Denuncio al mondo ed ai posteri con i miei libri tutte le illegalità tacitate ed impunite compiute dai poteri forti (tutte le mafie). Lo faccio con professionalità, senza pregiudizi od ideologie. Per non essere tacciato di mitomania, pazzia, calunnia, diffamazione, partigianeria, o di scrivere Fake News, riporto, in contraddittorio, la Cronaca e la faccio diventare storia. Quella Storia che nessun editore vuol pubblicare. Quelli editori che ormai nessuno più legge.

Gli editori ed i distributori censori si avvalgono dell'accusa di plagio, per cessare il rapporto. Plagio mai sollevato da alcuno in sede penale o civile, ma tanto basta per loro per censurarmi.

I miei contenuti non sono propalazioni o convinzioni personali. Mi avvalgo solo di fonti autorevoli e credibili, le quali sono doverosamente citate.

Io sono un sociologo storico: racconto la contemporaneità ad i posteri, senza censura od omertà, per uso di critica o di discussione, per ricerca e studio personale o a scopo culturale o didattico. A norma dell'art. 70, comma 1 della Legge sul diritto d'autore: "Il riassunto, la citazione o la riproduzione di brani o di parti di opera e la loro comunicazione al pubblico sono liberi se effettuati per uso di critica o di discussione, nei limiti giustificati da tali fini e purché non costituiscano concorrenza all'utilizzazione economica dell'opera; se effettuati a fini di insegnamento o di ricerca scientifica l'utilizzo deve inoltre avvenire per finalità illustrative e per fini non commerciali."

L’autore ha il diritto esclusivo di utilizzare economicamente l’opera in ogni forma e modo (art. 12 comma 2 Legge sul Diritto d’Autore). La legge stessa però fissa alcuni limiti al contenuto patrimoniale del diritto d’autore per esigenze di pubblica informazione, di libera discussione delle idee, di diffusione della cultura e di studio. Si tratta di limitazioni all’esercizio del diritto di autore, giustificate da un interesse generale che prevale sull’interesse personale dell’autore.

L'art. 10 della Convenzione di Unione di Berna (resa esecutiva con L. n. 399 del 1978) Atto di Parigi del 1971, ratificata o presa ad esempio dalla maggioranza degli ordinamenti internazionali, prevede il diritto di citazione con le seguenti regole: 1) Sono lecite le citazioni tratte da un'opera già resa lecitamente accessibile al pubblico, nonché le citazioni di articoli di giornali e riviste periodiche nella forma di rassegne di stampe, a condizione che dette citazioni siano fatte conformemente ai buoni usi e nella misura giustificata dallo scopo.

Ai sensi dell’art. 101 della legge 633/1941: La riproduzione di informazioni e notizie è lecita purché non sia effettuata con l’impiego di atti contrari agli usi onesti in materia giornalistica e purché se ne citi la fonte. Appare chiaro in quest'ipotesi che oltre alla violazione del diritto d'autore è apprezzabile un'ulteriore violazione e cioè quella della concorrenza (il cosiddetto parassitismo giornalistico). Quindi in questo caso non si fa concorrenza illecita al giornale e al testo ma anzi dà un valore aggiunto al brano originale inserito in un contesto più ampio di discussione e di critica.

Ed ancora: "La libertà ex art. 70 comma I, legge sul diritto di autore, di riassumere citare o anche riprodurre brani di opere, per scopi di critica, discussione o insegnamento è ammessa e si giustifica se l'opera di critica o didattica abbia finalità autonome e distinte da quelle dell'opera citata e perciò i frammenti riprodotti non creino neppure una potenziale concorrenza con i diritti di utilizzazione economica spettanti all'autore dell'opera parzialmente riprodotta" (Cassazione Civile 07/03/1997 nr. 2089).

Per questi motivi Dichiaro di essere l’esclusivo autore del libro in oggetto e di tutti i libri pubblicati sul mio portale e le opere citate ai sensi di legge contengono l’autore e la fonte. Ai sensi di legge non ho bisogno di autorizzazione alla pubblicazione essendo opere pubbliche.

Promuovo in video tutto il territorio nazionale ingiustamente maltrattato e censurato. Ascolto e Consiglio le vittime discriminate ed inascoltate. Ogni giorno da tutto il mondo sui miei siti istituzionali, sui miei blog d'informazione personali e sui miei canali video sono seguito ed apprezzato da centinaia di migliaia di navigatori web. Per quello che faccio, per quello che dico e per quello che scrivo i media mi censurano e le istituzioni mi perseguitano. Le letture e le visioni delle mie opere sono gratuite. Anche l'uso è gratuito, basta indicare la fonte. Nessuno mi sovvenziona per le spese che sostengo e mi impediscono di lavorare per potermi mantenere. Non vivo solo di aria: Sostienimi o mi faranno cessare e vinceranno loro. 

Dr Antonio Giangrande  

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LA LIGURIA

 

 

DI ANTONIO GIANGRANDE

 

 

 

 

 

GENOVA E LA LIGURIA

TUTTO SU GENOVA E LA LIGURIA

QUELLO CHE NON SI OSA DIRE

I LIGURI SONO DIVERSI DAGLI ALTRI ?!?!?

 

Quello che i Liguri non avrebbero mai potuto scrivere.

Quello che i Liguri non avrebbero mai voluto leggere. 

di Antonio Giangrande

 

 

 SOMMARIO

 

INTRODUZIONE.

PRESENTAZIONE DELL’AUTORE.

PONTE MORANDI. TRAGEDIA ANNUNCIATA.

PARLIAMO DELLA LIGURIA.

"PADRI DELLA PATRIA" VITTIME E COMPLICI DELLA NOSTRA ROVINA.

E’ TUTTA QUESTIONE DI COSCIENZA.

IL SUD TARTASSATO.

IL NORD EVADE PIU’ DEL SUD.

C'ERA UNA VOLTA CLAUDIO BURLANDO...

SINISTRA E MORALITA'. CARNEVALATE AI SEGGI.

ITALIANI. LA CASTA DEI "COGLIONI". FACCIAMO PARLARE CLAUDIO BISIO.

MAGISTRATI SENZA VERGOGNA.

GENOVA ALLUVIONATA.

FATEVI AMICO UN LIGURE.

FINANZA E GIUSTIZIA.

POVERA LA MIA GENOVA.

TARANTO E VADO LIGURE. C’E’ INQUINAMENTO ED INQUINAMENTO. E’ SALUBRE SE E’ DI SINISTRA.

LIGURIA MASSONE.

LIGURIA MAFIOSA.

SI PARLA DI MAFIA... MA IL PD NON C’ERA.

MAGISTROPOLI.

MAGISTRATO ARRESTATO.

ACCANIMENTO O SE LA CERCA?

IL VANDALO: E' UN GIUDICE.

POLITICA E MORALITA’.

AMBIENTE E GIUSTIZIA: CHI COPRE CHI?

SI SPECULA PURE SULLE DISGRAZIE.

PARLIAMO DI PEDOFILIA.

VIOLENZA AGLI ANZIANI.

PARLIAMO DI IMPERIA

IMPERIA MASSONE.

IMPERIA MAFIOSA.

MAGISTROPOLI.

VIOLENZA AGLI ANZIANI.

IL CASO CALTAGIRONE ED IL PORTO.

RETATA A SAN REMO.

PARLIAMO DI LA SPEZIA

ILARIA ALPI, NATALE DE GRAZIA E LE NAVI DEI VELENI.

LA SPEZIA MAFIOSA.

LA SPEZIA MASSONE.

MAGISTROPOLI.

PARLIAMO DI SAVONA

CONCORSI TRUCCATI.

MORIRE D'INQUINAMENTO...A VADO LIGURE.

DIVISE ZOZZE.

SAVONA MAFIOSA.

SAVONA MASSONE.

IL DIAVOLO A SAVONA. SCANDALI ECCLESIASTICI.

MAGISTROPOLI. ACCANIMENTO O SE LA CERCA?

 

  

 

INTRODUZIONE

Antonio Giangrande, orgoglioso di essere diverso.

Se si è omologati (uguali) o conformati (simili) e si sta sempre dietro alla massa, non si sarà mai primi nella vita, perché ci sarà sempre il più furbo o il più fortunato a precederti.

In un mondo caposotto (sottosopra od alla rovescia) gli ultimi diventano i primi ed i primi sono gli ultimi. L’Italia è un Paese caposotto. Io, in questo mondo alla rovescia, sono l’ultimo e non subisco tacendo, per questo sono ignorato o perseguitato. I nostri destini in mano ai primi di un mondo sottosopra. Che cazzo di vita è?

Si nasce senza volerlo. Si muore senza volerlo. Si vive una vita di prese per il culo.

Dove si sentono alti anche i nani e dove anche i marescialli si sentono generali, non conta quanti passi fai e quali scarpe indossi, ma conta quante tracce lasci del tuo percorso.

Il difetto degli intelligenti è che sono spinti a cercare le risposte ai loro dubbi. Il pregio degli ignoranti è che non hanno dubbi e qualora li avessero sono convinti di avere già le risposte.

Un popolo di “coglioni” sarà sempre governato ed amministrato da “coglioni”.

Un chierico medievale si imbatté in un groviglio di serpi su cui spiccava un ramarro che già da solo sarebbe bastato a spaventarlo. Tuttavia, confrontata a quelle serpeggianti creature, la bestiola gli parve graziosa ed esclamò: «Beati monoculi in terra caecorum», nella terra dei ciechi anche l’orbo è re. 

Noi siamo quello che altri hanno voluto che diventassimo. Quando esprimiamo giudizi gratuiti, cattivi ed illogici lo facciamo con la nostra bocca ma inconsapevolmente per volontà di altri. Lo facciamo in virtù di quanto ricevuto: dall’educazione familiare, dall’istruzione di regime, dall’indottrinamento politico e religioso, dall’influenza mediatica. Niente è farina del nostro sacco. Se ci basassimo solo sulle nostre esperienze staremmo solo zitti, sapendo che nessuno sarebbe capace e disposto ad ascoltarci.

E’ comodo definirsi scrittori da parte di chi non ha arte né parte. I letterati, che non siano poeti, cioè scrittori stringati, si dividono in narratori e saggisti. E’ facile scrivere “C’era una volta….” e parlare di cazzate con nomi di fantasia. In questo modo il successo è assicurato e non hai rompiballe che si sentono diffamati e che ti querelano e che, spesso, sono gli stessi che ti condannano. Meno facile è essere saggisti e scrivere “C’è adesso….” e parlare di cose reali con nomi e cognomi. Impossibile poi è essere saggisti e scrivere delle malefatte dei magistrati e del Potere in generale, che per logica ti perseguitano per farti cessare di scrivere. Devastante è farlo senza essere di sinistra. Quando si parla di veri scrittori ci si ricordi di Dante Alighieri e della fine che fece il primo saggista mondiale.

Da sempre diffido di chi, vestito da lupo, è pecora genuflessa alla magistratura. I saccenti giustizialisti dei 5 stelle che provino a proporre la figura del difensore civico giudiziario con poteri di magistrato, senza essere uno di loro, per poter metter le mani nelle carte dei fascicoli e poterle sparigliare. Io da anni mi batto inascoltato per questo. I signori dei 5 stelle non si degnano nemmeno di rispondere ai messaggi degli esperti: tanto san tutto loro. A sbraitare son bravi, ma a proporre leggi sensate, mi sa che non son capaci. Parlan solo di soldi, soldi, soldi ed onestà, certificata dai loro magistrati, e mai parlano di libertà ed opportunità senza concorsi ed esami pubblici truccati.

Ad ogni azione umana nefasta si trova sempre una giustificazione...lo si fa per le piante...lo si fa per gli animali...lo si fa per le persone! Ma, alla fine, rimane solo un'azione nefasta che fa male al prossimo...e, spesso, il prossimo siamo noi. A parte il partito preso, noi siamo tutti responsabili delle azioni nefaste di uno, quando gli permettiamo di farle.

Parlare nei miei libri del caso singolo del semplice cittadino significa incorrere nell’accusa di mitomania, pazzia o calunnia, oltre che ne disinteresse. Invece parlo di loro, delle istituzioni che delinquono impunite. Parlo della vera mafia. Cosa posso dire di più di quello che ho scritto e che altri non dicono? Credo che quanto divulgato possa essere di grande soddisfazione per le vittime, non potendo avere altro che quella in questa Italia con italiani di merda a cui interessa solo di loro stessi e se ne fottono degli altri.

PRESENTAZIONE DELL’AUTORE.

Dr Antonio Giangrande. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, youtuber, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie.  Il Potere ti impone: subisci e taci…e noi, coglioni, subiamo la divisione per non poterci ribellare.

Una locuzione latina, un motto degli antichi romani, è: dividi et impera! Espediente fatto proprio dal Potere contemporaneo, dispotico e numericamente modesto, per controllare un popolo, provocando rivalità e fomentando discordie.

Comunisti, e media a loro asserviti, istigano le rivalità.

Dove loro vedono donne o uomini, io vedo persone con lo stesso problema.

Dove loro vedono lgbti o eterosessuali, io vedo amanti con lo stesso problema.

Dove loro vedono bellezza o bruttezza, io vedo qualcosa che invecchierà con lo stesso problema.

Dove loro vedono madri o padri, io vedo genitori con lo stesso problema.

Dove loro vedono comunisti o fascisti, io vedo elettori con lo stesso problema.

Dove loro vedono settentrionali o meridionali, io vedo cittadini italiani con lo stesso problema.  

Dove loro vedono interisti o napoletani, io vedo tifosi con lo stesso problema.

Dove loro vedono ricchi o poveri, io vedo contribuenti con lo stesso problema.

Dove loro vedono immigrati o indigeni, io vedo residenti con lo stesso problema.

Dove loro vedono pelli bianche o nere, io vedo individui con lo stesso problema.

Dove loro vedono cristiani o mussulmani, io vedo gente che nasce senza volerlo, muore senza volerlo e vive una vita di prese per il culo.

Dove loro vedono colti od analfabeti, io vedo discultura ed oscurantismo, ossia ignoranti con lo stesso problema.

Dove loro vedono grandi menti o grandi cazzi, io vedo geni o cazzoni con lo stesso problema.

L’astensione al voto non basta. Come la protesta non può essere delegata ad una accozzaglia improvvisata ed impreparata. Bisogna fare tabula rasa dei vecchi principi catto comunisti, filo massonici-mafiosi.

Noi siamo un unicum con i medesimi problemi, che noi stessi, conoscendoli, possiamo risolvere. In caso contrario un popolo di “coglioni” sarà sempre governato ed amministrato, informato, istruito e giudicato da “coglioni”.

Ed io non sarò tra quei coglioni che voteranno dei coglioni.

La legalità è un comportamento conforme alla legge. Legalità e legge sono facce della stessa medaglia.

Nei regimi liberali l’azione normativa per intervento statale, per regolare i rapporti tra Stato e cittadino ed i rapporti tra cittadini, è limitata. Si lascia spazio all’evolvere naturale delle cose. La devianza è un’eccezione, solo se dannosa per l'equilibrio sociale.

Nei regimi socialisti/comunisti/populisti l’intervento statale è inflazionato da miriadi di leggi, oscure e sconosciute, che regolano ogni minimo aspetto della vita dell’individuo, che non è più singolo, ma è massa. Il cittadino diventa numero di pratica amministrativa, di cartella medica, di fascicolo giudiziario. Laddove tutti si sentono onesti ed occupano i posti che stanno dalla parte della ragione, c’è sempre quello che si sente più onesto degli altri, e ne limita gli spazi. In nome di una presunta ragion di Stato si erogano miriadi di norme sanzionatrici limitatrici di libertà, spesso contrastati, tra loro e tra le loro interpretazioni giurisprudenziali. Nel coacervo marasma normativo è impossibile conformarsi, per ignoranza o per necessità. Ne è eccezione l'indole. Addirittura il legislatore è esso medesimo abusivo e dichiarato illegittimo dalla stessa Corte Costituzionale, ritenuto deviante dalla suprema Carta. Le leggi partorite da un Parlamento illegale, anch'esse illegali, producono legalità sanzionatoria. Gli operatori del diritto manifestano pillole di competenza e perizia pur essendo essi stessi cooptati con concorsi pubblici truccati. In questo modo aumentano i devianti e si è in pochi ad essere onesti, fino alla assoluta estinzione. In un mondo di totale illegalità, quindi, vi è assoluta impunità, salvo l'eccezione del capro espiatorio, che ne conferma la regola. Ergo: quando tutto è illegale, è come se tutto fosse legale.

L’eccesso di zelo e di criminalizzazione crea un’accozzaglia di organi di controllo, con abuso di burocrazia, il cui rimedio indotto per sveltirne l’iter è la corruzione.

Gli insani ruoli, politici e burocratici, per giustificare la loro esistenza, creano criminali dove non ne esistono, per legge e per induzione.

Ergo: criminalizzazione = burocratizzazione = tassazione-corruzione.

Allora, si può dire che è meglio il laissez-faire (il lasciare fare dalla natura delle cose e dell’animo umano) che essere presi per il culo e …ammanettati per i polsi ed espropriati dai propri beni da un manipolo di criminali demagoghi ed ignoranti con un’insana sete di potere.

Prendiamo per esempio il fenomeno cosiddetto dell'abusivismo edilizio, che è elemento prettamente di natura privata. I comunisti da sempre osteggiano la proprietà privata, ostentazione di ricchezza, e secondo loro, frutto di ladrocinio. Sì, perchè, per i sinistri, chi è ricco, lo è perchè ha rubato e non perchè se lo è guadagnato per merito e per lavoro.

Il perchè al sud Italia vi è più abusivismo edilizio (e per lo più tollerato)? E’ presto detto. Fino agli anni '50 l'Italia meridionale era fondata su piccoli borghi, con case di due stanze, di cui una adibita a stalla. Paesini da cui all’alba si partiva per lavorare nelle o presso le masserie dei padroni, per poi al tramonto farne ritorno. La masseria generalmente non era destinata ad alloggio per i braccianti.

Al nord Italia vi erano le Cascine a corte o Corti coloniche, che, a differenza delle Masserie, erano piccoli agglomerati che contenevano, oltre che gli edifici lavorativi e magazzini, anche le abitazioni dei contadini. Quei contadini del nord sono rimasti tali. Terroni erano e terroni son rimasti. Per questo al Nord non hanno avuto la necessità di evolversi urbanisticamente. Per quanto riguardava gli emigrati bastava dargli una tana puzzolente.

Al Sud, invece, quei braccianti sono emigrati per essere mai più terroni. Dopo l'ondata migratoria dal sud Italia, la nuova ricchezza prodotta dagli emigranti era destinata alla costruzione di una loro vera e bella casa in terra natia, così come l'avevano abitata in Francia, Germania, ecc.: non i vecchi tuguri dei borghi contadini, nè gli alveari delle case ringhiera o dei nuovi palazzoni del nord Italia. Inoltre quei braccianti avevano imparato un mestiere, che volevano svolgere nel loro paese di origine, quindi avevano bisogno di costruire un fabbricato per adibirlo a magazzino o ad officina. Ma la volontà di chi voleva un bel tetto sulla testa od un opificio, si scontrava e si scontra con la immensa burocrazia dei comunisti ed i loro vincoli annessi (urbanistici, storici, culturali, architettonici, archeologici, artistici, ambientali, idrogeologici, di rispetto, ecc.), che inibiscono ogni forma di soluzione privata. Ergo: per il diritto sacrosanto alla casa ed al lavoro si è costruito, secondo i canoni di sicurezza e di vincoli, ma al di fuori del piano regolatore generale (Piano Urbanistico) inesistente od antico, altrimenti non si potrebbe sanare con ulteriori costi sanzionatori che rende l’abuso antieconomico. Per questo motivo si pagano sì le tasse per una casa od un opificio, che la burocrazia intende abusivo, ma che la stessa burocrazia non sana, nè dota quelle costruzioni, in virtù delle tasse ricevute e a tal fine destinate, di infrastrutture primarie: luce, strade, acqua, gas, ecc.. Da qui, poi, nasce anche il problema della raccolta e dello smaltimento dei rifiuti. Burocrazia su Burocrazia e gente indegna ed incapace ad amministrarla.

Per quanto riguarda, sempre al sud, l'abusivismo edilizio sulle coste, non è uno sfregio all'ambiente, perchè l'ambiente è una risorsa per l'economia, ma è un tentativo di valorizzare quell’ambiente per far sviluppare il turismo, come fonte di sviluppo sociale ed economico locale, così come in tutte le zone a vocazione turistica del mediterraneo, che, però, la sinistra fa fallire, perchè ci vuole tutti poveri e quindi, più servili e assoggettabili. L'ambientalismo è una scusa, altrimenti non si spiega come al nord Italia si possa permettere di costruire o tollerare costruzioni alle pendici dei monti, o nelle valli scoscese, con pericolo di frane ed alluvioni, ma per gli organi di informazione nazionale, prevalentemente nordisti e razzisti e prezzolati dalla sinistra, è un buon viatico, quello del tema dell'abusivismo e di conseguenza della criminalità che ne consegue, o di quella organizzata che la si vede anche se non c'è o che è sopravalutata, per buttare merda sulla reputazione dei meridionali.

Prima della rivoluzione francese “L’Ancien Régime” imponeva: ruba ai poveri per dare ai ricchi.

Erano dei Ladri!!!

Dopo, con l’avvento dei moti rivoluzionari del proletariato e la formazione ideologica/confessionale dei movimenti di sinistra e le formazioni settarie scissioniste del comunismo e del fascismo, si impose il regime contemporaneo dello stato sociale o anche detto stato assistenziale (dall'inglese welfare state). Lo stato sociale è una caratteristica dei moderni stati di diritto che si fondano sul presupposto e inesistente principio di uguaglianza, in quanto possiamo avere uguali diritti, ma non possiamo essere ritenuti tutti uguali: c’è il genio e l’incapace, c’è lo stakanovista e lo scansafatiche, l’onesto ed il deviante. Il capitale di per sé produce reddito, anche senza il fattore lavoro. Lavoro e capitale messi insieme, producono ricchezza per entrambi. Il lavoro senza capitale non produce ricchezza. Il ritenere tutti uguali è il fondamento di quasi tutte le Costituzioni figlie dell’influenza della rivoluzione francese: Libertà, Uguaglianza, Solidarietà. Senza questi principi ogni stato moderno non sarebbe possibile chiamarlo tale. Questi Stati non amano la meritocrazia, né meritevoli sono i loro organi istituzionali e burocratici. Il tutto si baratta con elezioni irregolari ed a larga astensione e con concorsi pubblici truccati di cooptazione. In questa specie di democrazia vige la tirannia delle minoranze. L’egualitarismo è una truffa. E’ un principio velleitario detto alla “Robin Hood”, ossia: ruba ai ricchi per dare ai poveri.

Sono dei ladri!!!

Tra l’antico regime e l’odierno sistema quale è la differenza?

Sempre di ladri si tratta. Anzi oggi è peggio. I criminali, oggi come allora, saranno coloro che sempre si arricchiranno sui beoti che li acclamano, ma oggi, per giunta, ti fanno intendere di fare gli interessi dei più deboli.

Non diritto al lavoro, che, come la manna, non cade dal cielo, ma diritto a creare lavoro. Diritto del subordinato a diventare titolare. Ma questo principio di libertà rende la gente libera nel produrre lavoro e ad accumulare capitale. La “Libertà” non è statuita nell’articolo 1 della nostra Costituzione catto comunista. Costituzioni che osannano il lavoro, senza crearne, ma foraggiano il capitale con i soldi dei lavoratori.

Le confessioni comuniste/fasciste e clericali ti insegnano: chiedi e ti sarà dato e comunque, subisci e taci!

Io non voglio chiedere niente a nessuno, specie ai ladri criminali e menzogneri, perché chi chiede si assoggetta e si schiavizza nella gratitudine e nella riconoscenza. 

Una vita senza libertà è una vita di merda…

Cultura e cittadinanza attiva. Diamo voce alla piccola editoria indipendente.

Collana editoriale “L’Italia del Trucco, l’Italia che siamo”. Una lettura alternativa per l’estate, ma anche per tutto l’anno. L’autore Antonio Giangrande: “Conoscere per giudicare”.

"Fatti non foste a viver come bruti, ma per seguir virtute e canoscenza". Dante, Inferno XXVI.

La collana editoriale indipendente “L’Italia del Trucco, l’Italia che siamo” racconta un’Italia inenarrabile ed inenarrata.

È così, piaccia o no ai maestrini, specie quelli di sinistra. Dio sa quanto gli fa torcere le budella all’approcciarsi del cittadino comune, ai cultori e praticanti dello snobismo politico, imprenditoriale ed intellettuale, all’élite che vivono giustificatamente separati e pensosi, perennemente con la puzza sotto il naso.

Il bello è che, i maestrini, se è contro i loro canoni, contestano anche l’ovvio.

Come si dice: chi sa, fa; chi non sa, insegna.

In Italia, purtroppo, vigono due leggi.

La prima è la «meritocrazia del contenuto». Secondo questa regola tutto quello che non è dichiaratamente impegnato politicamente è materia fecale. La conseguenza è che, per dimostrare «l'impegno», basta incentrare tutto su un contenuto e schierarsene ideologicamente a favore: mafia, migranti, omosessualità, ecc. Poi la forma non conta, tantomeno la realtà della vita quotidiana. Da ciò deriva che, se si scrive in modo neutro (e quindi senza farne una battaglia ideologica), si diventa non omologato, quindi osteggiato o emarginato o ignorato.

La seconda legge è collegata alla prima. La maggior parte degli scrittori nostrani si è fatta un nome in due modi. Primo: rompendo le balle fin dall'esordio con la superiorità intellettuale rispetto alle feci che sarebbero i «disimpegnati».

Secondo modo per farsi un nome: esordire nella medietà (cioè nel tanto odiato nazional-popolare), per poi tentare il salto verso la superiorità.

Il copione lo conosciamo: a ogni gaffe di cultura generale scatta la presa in giro. Il problema è che a perderci sono proprio loro, i maestrini col ditino alzato. Perché è meno grave essere vittime dello scadimento culturale del Paese che esserne responsabili. Perché, nonostante le gaffe conclamate e i vostri moti di sdegno e scherno col ditino alzato su congiuntivi, storia e geografia, gli errori confermano a pieno titolo come uomini di popolo, gente comune, siano vittime dello scadimento culturale del Paese e non siano responsabili di una sub cultura menzognera omologata e conforme. Forse alla gente comune rompe il cazzo il sentire le prediche e le ironie di chi - lungi dall’essere anche solo avvicinabile al concetto di élite - pensa di saperne un po’ di più. Forse perché ha avuto insegnanti migliori, o un contesto famigliare un po’ più acculturato, o il tempo di leggere qualche libro in più. O forse perchè ha maggior dose di presunzione ed arroganza, oppure occupa uno scranno immeritato, o gli si dà l’opportunità mediatica immeritata, che gli dà un posto in alto e l’opportunità di vaneggiare.

Non c'è nessun genio, nessun accademico tra i maestrini. Del resto, mai un vero intellettuale si permetterebbe di correggere una citazione errata, tantomeno di prenderne in giro l'autore. Solo gente normale con una cultura normale pure loro, con una alta dose di egocentrismo, cresciuti a pane, magari a videocassette dell’Unità di Veltroni e citazioni a sproposito di Pasolini. Maestrini che vedono la pagliuzza negli occhi altrui, pagliuzza che spesso non c'è neppure, e non hanno coscienza della trave nei loro occhi o su cui sono appoggiati.

Intervista all’autore, il dr Antonio Giangrande. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, youtuber, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie.  

«Quando ero piccolo a scuola, come in famiglia, mi insegnavano ad adempiere ai miei doveri: studiare per me per sapere; lavorare per la famiglia; assolvere la leva militare per la difesa della patria; frequentare la chiesa ed assistere alla messa domenicale; ascoltare i saggi ed i sapienti per imparare, rispettare il prossimo in generale ed in particolare i più grandi, i piccoli e le donne, per essere rispettato. La visita giornaliera ai nonni ed agli zii era obbligatoria perché erano subgenitori. I cugini erano fratelli. Il saluto preventivo agli estranei era dovuto. Ero felice e considerato. L'elargizione dei diritti era un premio che puntuale arrivava. Contava molto di più essere onesti e solidali che non rivendicare o esigere qualcosa che per legge o per convenzione ti spettava. Oggi: si pretende (non si chiede) il rispetto del proprio (e non dell'altrui) diritto, anche se non dovuto; si parla sempre con imposizione della propria opinione; si fa a meno di studiare e lavorare o lo si impedisce di farlo, come se fosse un dovere, più che un diritto; la furbizia per fottere il prossimo è un dono, non un difetto. Non si ha rispetto per nessun'altro che non sia se stesso. Non esiste più alcun valore morale. Non c'è più Stato; nè Famiglia; nè religione; nè amicizia. Sui social network, il bar telematico, sguazzano orde di imbecilli. Quanto più amici asocial si hanno, più si è soli. Questa è l'involuzione della specie nella società moderna liberalcattocomunista».

Quindi, oggi, cosa bisogna sapere?

«Non bisogna sapere, ma è necessario saper sapere. Cosa voglio dire? Affermo che non basta studiare il sapere che gli altri od il Sistema ci propinano come verità e fermarci lì, perché in questo caso diveniamo quello che gli altri hanno voluto che diventassimo: delle marionette. E’ fondamentale cercare il retro della verità propinata, ossia saper sapere se quello che sistematicamente ci insegnano non sia una presa per il culo. Quindi se uno già non sa, non può effettuare la verifica con un ulteriore sapere di ricerca ed approfondimento. Un esempio per tutti. Quando si studia giurisprudenza non bisogna fermarsi alla conoscenza della norma ed eventualmente alla sua interpretazione. Bisogna sapere da chi e con quale maggioranza ideologica e perchè è stata promulgata o emanata e se, alla fine, sia realmente condivisa e rispettata. Bisogna conoscere il retro terra per capirne il significato: se è stata emessa contro qualcuno o a favore di qualcun'altro; se è pregna di ideologia o adottata per interesse di maggioranza di Governo; se è un'evoluzione storica distorsiva degli usi e dei costumi nazionali o influenzata da pregiudizi, o sia una conformità alla legislazione internazionale lontana dalla nostra cultura; se è stata emanata per odio...L’odio è un sentimento di rivalsa verso gli altri. Dove non si arriva a prendere qualcosa si dice che non vale. E come quel detto sulla volpe che non riuscendo a prendere l’uva disse che era acerba. Nel parlare di libertà la connessione va inevitabilmente ai liberali ed alla loro politica di deburocratizzazione e di delegificazione e di liberalizzazione nelle arti, professioni e nell’economia mirante all’apoteosi della meritocrazia e della responsabilità e non della inadeguatezza della classe dirigente. Lo statalismo è una stratificazione di leggi, sanzioni e relativi organi di controllo, non fini a se stessi, ma atti ad alimentare corruttela, ladrocinio, clientelismo e sopraffazione dei deboli e degli avversari politici. Per questo i liberali sono una razza in estinzione: non possono creare consenso in una massa abituata a pretendere diritti ed a non adempiere ai doveri. Fascisti, comunisti e clericali sono figli degeneri di una stessa madre: lo statalismo ed il centralismo. Si dicono diversi ma mirano tutti all’assistenzialismo ed alla corruzione culturale per influenzare le masse: Panem et circenses (letteralmente «pane e [giochi] circensi») è una locuzione latina piuttosto nota e spesso citata, usata nell'antica Roma e al giorno d'oggi per indicare in sintesi le aspirazioni della plebe (nella Roma di età imperiale) o della piccola borghesia, o d'altro canto in riferimento a metodi politici bassamente demagogici. Oggi la politica non ha più credibilità perchè non è scollegata dall’economia e dalle caste e dalle lobbies che occultamente la governano, così come non sono più credibili i loro portavoce, ossia i media di regime, che tanto odiano la "Rete". Internet, ormai, oggi, è l'unico strumento che permette di saper sapere, dando modo di scoprire cosa c'è dietro il fronte della medaglia, ossia cosa si nasconda dietro le fake news (bufale) di Stato o dietro la discultura e l'oscurantismo statalista».

Cosa racconta nei suoi libri?

«Sono un centinaio di saggi di inchiesta composti da centinaia di pagine, che raccontano di un popolo difettato che non sa imparare dagli errori commessi. Pronto a giudicare, ma non a giudicarsi. I miei libri raccontato l’indicibile. Scandali, inchieste censurate, storie di ordinaria ingiustizia, di regolari abusi e sopraffazioni e di consueta omertà. Raccontano, attraverso testimonianze e documenti, per argomento e per territorio, i tarli ed i nei di una società appiattita che aspetta il miracolo di un cambiamento che non verrà e che, paradosso, non verrà accettato. In più, come chicca editoriale, vi sono i saggi con aggiornamento temporale annuale, pluritematici e pluriterritoriali. Tipo “Selezione dal Reader’s Digest”, rivista mensile statunitense per famiglie, pubblicata in edizione italiana fino al 2007. Gli argomenti ed i territori trattati nei saggi periodici sono completati ed approfonditi nei saggi analitici specificatamente dedicati e già pubblicati negli stessi canali di distribuzione internazionale in forma Book o E-book. Canali di pubblicazione e di distribuzione come Amazon o Google libri. Opere oggetto di studio e fonti propedeutiche a tesi di laurea ed inchieste giornalistiche. I testi hanno una versione video sui miei canali youtube».

Qual è la reazione del pubblico?

«Migliaia sono gli accessi giornalieri alle letture gratuite di parti delle opere su Google libri e decine di migliaia sono le pagine lette ogni giorno. Accessi da tutto il mondo, nonostante il testo sia in lingua italiana e non sia un giornale quotidiano. Si troveranno, anche, delle recensioni deliranti e degradanti di queste opere. Il mio intento non è soggiogare l'assenso parlando del nulla, ma dimostrare che siamo un popolo difettato. In questo modo è ovvio che l'offeso si ribelli con la denigrazione del palesato».

Perché è poco conosciuto al grande pubblico generalista?

«Perché sono diverso. Oggi le persone si stimano e si rispettano in base al loro grado di utilità materiale da rendere agli altri e non, invece, al loro valore intrinseco ed estrinseco intellettuale. Per questo gli inutili sono emarginati o ignorati. Se si è omologati (uguali) o conformati (simili) e si sta sempre dietro alla massa, non si sarà mai primi nella vita, perché ci sarà sempre il più furbo o il più fortunato a precederti. In un mondo caposotto (sottosopra od alla rovescia) gli ultimi diventano i primi ed i primi sono gli ultimi. L’Italia è un Paese caposotto. Io, in questo mondo alla rovescia, sono l’ultimo e non subisco tacendo, per questo sono ignorato o perseguitato. I nostri destini in mano ai primi di un mondo sottosopra. Che cazzo di vita è? Si nasce senza volerlo. Si muore senza volerlo. Si vive una vita di prese per il culo. Dove si sentono alti anche i nani e dove anche i marescialli si sentono generali, non conta quanti passi fai e quali scarpe indossi, ma conta quante tracce lasci del tuo percorso. Il difetto degli intelligenti è che sono spinti a cercare le risposte ai loro dubbi. Il pregio degli ignoranti è che non hanno dubbi e qualora li avessero sono convinti di avere già le risposte. Un popolo di “coglioni” sarà sempre governato ed amministrato, informato, istruito e giudicato da “coglioni”».

Qual è la sua missione?

«“Chi non conosce la verità è uno sciocco, ma chi, conoscendola, la chiama bugia, è un delinquente…Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati. Ci sono uomini che lottano un giorno e sono bravi, altri che lottano un anno e sono più bravi, ci sono quelli che lottano più anni e sono ancora più bravi, però ci sono quelli che lottano tutta la vita: essi sono gli indispensabili”. Citazioni di Bertolt Brecht. Rappresentare con verità storica, anche scomoda ai potenti di turno, la realtà contemporanea, rapportandola al passato e proiettandola al futuro. Per non reiterare vecchi errori. Perché la massa dimentica o non conosce. Denuncio i difetti e caldeggio i pregi italici. Perché non abbiamo orgoglio e dignità per migliorarci e perché non sappiamo apprezzare, tutelare e promuovere quello che abbiamo ereditato dai nostri avi. Insomma, siamo bravi a farci del male e qualcuno deve pur essere diverso!»

Perché è orgoglioso di essere diverso?

«E’ comodo definirsi scrittori da parte di chi non ha arte né parte. I letterati, che non siano poeti, cioè scrittori stringati, si dividono in narratori e saggisti. E’ facile scrivere “C’era una volta...” e parlare di cazzate con nomi di fantasia. In questo modo il successo è assicurato e non hai rompiballe che si sentono diffamati e che ti querelano e che, spesso, sono gli stessi che ti condannano. Meno facile è essere saggisti e scrivere “C’è adesso...” e parlare di cose reali con nomi e cognomi. Impossibile poi è essere saggisti e scrivere delle malefatte dei magistrati e del Potere in generale, che per logica ti perseguitano per farti cessare di scrivere. Devastante è farlo senza essere di sinistra. Quando si parla di veri scrittori ci si ricordi di Dante Alighieri e della fine che fece il primo saggista mondiale».

Dr. Antonio Giangrande. Orgoglioso di essere diverso.

La massa ti considera solo se hai e ti votano solo se dai. Nulla vali se tu sai. Victor Hugo: "Gli uomini ti stimano in rapporto alla tua utilità, senza tener conto del tuo valore." Le persone si stimano e si rispettano in base al loro grado di utilità materiale, tangibile ed immediata, da rendere agli altri e non, invece, al loro valore intrinseco ed estrinseco intellettuale. Per questo gli inutili da sempre, pur con altissimo valore, sono emarginati o ignorati, inibendone, ulteriormente, l’utilità.

Dr. Antonio Giangrande. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, youtuber, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie.

Fa quello che si sente di fare e crede in quello che si sente di credere.

La Democrazia non è la Libertà.

La libertà è vivere con libero arbitrio nel rispetto della libertà altrui.

La democrazia è la dittatura di idioti che manipolano orde di imbecilli ignoranti e voltagabbana.

Cattolici e comunisti, le chiese imperanti, impongono la loro libertà, con la loro morale, il loro senso del pudore ed il loro politicamente corretto.

Per questo un popolo di coglioni sarà sempre governato ed amministrato, informato, istruito e giudicato da coglioni.

Facciamo sempre il solito errore: riponiamo grandi speranze ed enormi aspettative in piccoli uomini senza vergogna.

Un altro errore che commettiamo è dare molta importanza a chi non la merita.

"Fatti non foste a viver come bruti, ma per seguir virtute e canoscenza". Dante, Inferno XXVI

Le pecore hanno paura dei lupi, ma è il loro pastore che le porta al macello.

Da sociologo storico ho scritto dei saggi dedicati ad ogni partito o movimento politico italiano: sui comunisti e sui socialisti (Craxi), sui fascisti (Mussolini), sui cattolici (Moro) e sui moderati (Berlusconi), sui leghisti e sui pentastellati. Il sottotitolo è “Tutto quello che non si osa dire. Se li conosci li eviti.” Libri che un popolo di analfabeti mai leggerà.

Da queste opere si deduce che ogni partito o movimento politico ha un comico come leader di riferimento, perché si sa: agli italiani piace ridere ed essere presi per il culo. Pensate alle battute di Grillo, alle barzellette di Berlusconi, alle cazzate di Salvini, alle freddure della Meloni, alle storielle di Renzi, alle favole di D’Alema e Bersani, ecc. Partiti e movimenti aventi comici come leader e ladri come base.

Gli effetti di avere dei comici osannati dai media prezzolati nei tg o sui giornali, anziché vederli esibirsi negli spettacoli di cabaret, rincoglioniscono gli elettori. Da qui il detto: un popolo di coglioni sarà sempre amministrato o governato, informato, istruito e giudicato da coglioni.

Per questo non ci lamentiamo se in Italia mai nulla cambia. E se l’Italia ancora va, ringraziamo tutti coloro che anziché essere presi per il culo, i comici e la loro clack (claque) li mandano a fanculo.

Antonio Giangrande, scrittore, accademico senza cattedra universitaria di Sociologia Storica, giornalista ed avvocato non abilitato. "Prima di giudicare la mia vita o il mio carattere mettiti le mie scarpe, percorri il cammino che ho percorso io, vivi i miei dolori, i miei dubbi, le mie risate...vivi gli anni che ho vissuto io e cadi là dove sono caduto io e rialzati come ho fatto io. Ognuno ha la propria storia. E solo allora mi potrai giudicare." Luigi Pirandello.

Dapprima ti ignorano. Poi ti deridono. Poi ti emarginano. Poi ti combattono. Tu sei solo, ma non per sempre. Loro sono tanti, ma non per sempre. Ed allora sarai vincente, ma solo dopo la tua morte. I primi a combatterti sono i prossimi parenti ed i compaesani ed allor "non ragioniam di loro, ma guarda e passa" (Dante Alighieri). “Gesù, venuto nella sua patria, insegnava nella loro sinagoga e la gente rimaneva stupita e diceva: «Da dove gli vengono questa sapienza e i prodigi? Non è costui il figlio del falegname? E sua madre, non si chiama Maria? E i suoi fratelli, Giacomo, Giuseppe, Simone e Giuda? E le sue sorelle, non stanno tutte da noi? Da dove gli vengono allora tutte queste cose?». Ed era per loro motivo di scandalo. Ma Gesù disse loro: «Un profeta non è disprezzato se non nella sua patria e in casa sua». E lì, a causa della loro incredulità, non fece molti prodigi”. Mt 13, 54-58.

Se si disprezza quello che gli altri sono e fanno, perché, poi, si è come gli altri e si osteggiano i diversi?

"C’è un’azione peggiore che quella di togliere il diritto di voto al cittadino e consiste nel togliergli la voglia di votare.” (R. Sabatier)

«La disperazione più grave che possa impadronirsi di una società è il dubbio che vivere onestamente sia inutile» - Corrado Alvaro, Ultimo diario, 1961.

Vivere senza leggere, o senza sfogliare i libri giusti scritti fuori dal coro o vivere studiando dai saggi distribuiti dal sistema di potere catto comunista savoiardo nelle scuole e nelle università, è molto pericoloso. Ciò ti obbliga a credere a quello che dicono gli altri interessati al Potere e ti conforma alla massa. Allora non vivi da uomo, ma da marionetta.

Se scrivi e dici la verità con il coraggio che gli altri non hanno, il risultato non sarà il loro rinsavimento ma l’essere tu additato come pazzo. Ti scontri sempre con la permalosità di magistrati e giornalisti e la sornionità degli avvocati avvezzi solo ai loro interessi. Categorie di saccenti che non ammettono critiche. Se scrivi e sei del centro-nord Italia, i conterranei diranno: che bel libro, bravo, è uno di noi. Se scrivi e sei del centro-sud Italia i conterranei diranno: quel libro l’avrei scritto anch’io, anzi meglio, ma sono solo cazzate. Chi siamo noi? Siamo i “coglioni” che altri volevano che fossimo o potessimo diventare. Da bambini i genitori ci educavano secondo i loro canoni, fino a che abbiamo scoperto che era solo il canone di poveri ignoranti. Da studenti i maestri ci istruivano secondo il loro pensiero, fino a che abbiamo scoperto che era solo il pensiero di comunisti arroganti. Prima dell’ABC ci insegnavano “Bella Ciao”. Da credenti i ministri di culto ci erudivano sulla confessione religiosa secondo il loro verbo, fino a che abbiamo scoperto che era solo la parola di pedofili o terroristi. Da lettori e telespettatori l’informazione (la claque del potere) ci ammaestrava all’odio per il diverso ed a credere di vivere in un paese democratico, civile ed avanzato, fino a che abbiamo scoperto che si muore di fame o detenuti in canili umani. Da elettori i legislatori ci imponevano le leggi secondo il loro diritto, fino a che abbiamo scoperto che erano solo corrotti, mafiosi e massoni. Ecco, appunto: siamo i “coglioni” che altri volevano che fossimo o potessimo diventare. E se qualcuno non vuol essere “coglione” e vuol cambiare le cose, ma non ci riesce, vuol dire che è “coglione” lui e non lo sa, ovvero è circondato da amici e parenti “coglioni”.

John Keating: Qualunque cosa si dica in giro, parole e idee possono cambiare il mondo. Sono salito sulla cattedra per ricordare a me stesso che dobbiamo sempre guardare le cose da angolazioni diverse. E il mondo appare diverso da quassù. Non vi ho convinti? Venite a vedere voi stessi. Coraggio! È proprio quando credete di sapere qualcosa che dovete guardarla da un'altra prospettiva. Carpe diem. Cogliete l'attimo, ragazzi... Rendete straordinaria la vostra vita!

Gerard Pitts: Cogli la rosa quando è il momento, che il tempo, lo sai, vola e lo stesso fiore che sboccia oggi, domani appassirà. John Keating: Non leggiamo e scriviamo poesie perché è carino: noi leggiamo e scriviamo poesie perché siamo membri della razza umana; e la razza umana è piena di passione. Medicina, legge, economia, ingegneria sono nobili professioni, necessarie al nostro sostentamento; ma la poesia, la bellezza, il romanticismo, l'amore, sono queste le cose che ci tengono in vita. Dal film L'attimo fuggente (Dead Poets Society), film del 1989 diretto da Peter Weir e con protagonista Robin Williams.

Studiare non significa sapere, volere non significa potere. Ai problemi non si è capaci di trovare una soluzione che accontenti tutti, perché una soluzione per tutti non esiste. Alla fine nessuno è innocente, perché in questa società individualista, violenta e superficiale tutti sono colpevoli. Io ho preso la mia decisione mentre la totalità di voi non sa prenderne alcuna (anche nelle cose più semplici). Come potreste capire cosa è veramente importante nella vita? Non saprete mai se avete preso la decisione giusta perché non vi siete fidati di voi stessi. Accusate il sistema, ma il sistema è freddo inesorabile matematico, solo chi è deciso a raggiungere la riva la raggiungerà. Vi auguro tutto il meglio per la vostra vita. “Class Enemy”, di Rok Bicek film del 2013. 

Dr. Antonio Giangrande. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, youtuber, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie, destinatario delle denunce presentate dai magistrati per tacitarlo e ricevente da tutta Italia di centinaia di migliaia di richieste di aiuto o di denunce di malefatte delle istituzioni. Ignorato dai media servi del potere.

Come far buon viso a cattivo gioco ed aspettare che dal fiume appaia il corpo del tuo nemico. "Subisci e taci" ti intima il Sistema. Non sanno, loro, che la vendetta è un piatto che si gusta freddo. E non si può perdonare...

Un padre regala al figlio un sacchetto di chiodi. “Tieni figliolo, ecco un sacchetto di chiodi. Piantane uno nello steccato Ogni volta che che perdi la pazienza e litighi con qualcuno perchè credi di aver subito un'ingiustizia” gli dice. Il primo giorno il figlio piantò ben 37 chiodi ma nelle settimane successive imparò a controllarsi e il numero di chiodi cominciò piano piano a diminuire. Aveva infatti scoperto che era molto più facile controllarsi che piantare chiodi e così arrivò un giorno in cui non ne piantò nemmeno uno. Andò quindi dal padre e gli disse che per quel giorno non aveva litigato con nessuno, pur essendo stato vittima d'ingiustizie e di soprusi, e non aveva piantato alcun chiodo. Il padre allora gli disse: “Benissimo figliolo, ora leva un chiodo dallo steccato per ogni giorno in cui non hai perso la pazienza e litigato con qualcuno”. Il figlio ascoltò e tornò dal padre dopo qualche giorno, comunicandogli che aveva tolto tutti i chiodi dallo steccato e che non aveva mai più perso la pazienza. Il padre lo portò quindi davanti allo steccato e guardandolo gli disse: “Figliolo, ti sei comportato davvero bene. Bravo. Ma li vedi tutti quei buchi? Lo steccato non potrà più tornare come era prima. Quando litighi con qualcuno, o quando questi ha usato violenza fisica o psicologica nei tuoi confronti, rimane una ferita come questi buchi nello steccato. Tu puoi piantare un coltello in un uomo e poi levarlo, e lo stesso può fare questi con te, ma rimarrà sempre una ferita. E non importa quante volte ti scuserai, o lui lo farà con te, la ferita sarà sempre lì. Una ferita verbale è come il chiodo nello steccato e fa male quanto una ferita fisica. Lo steccato non sarà mai più come prima. Quando dici le cose in preda alla rabbia, o quando altri ti fanno del male, si lasciano delle ferite come queste: come i buchi nello steccato. Possono essere molto profonde. Alcune si rimarginano in fretta, altre invece, potrebbero non rimarginare mai, per quanto si possa esserne dispiaciuti e si abbia chiesto scusa". 

Io non reagisco, ma mi si permetta di raccontare l'accaduto. Voglio far conoscere la verità sui chiodi piantati nelle nostre carni.

La mia esperienza e la mia competenza mi portano a pormi delle domande sulle vicende della vita presente e passata e sul perché del ripetersi di eventi provati essere dannosi all’umanità, ossia i corsi e i ricorsi storici. Gianbattista Vico, il noto filosofo napoletano vissuto fra il XVII e XVIII secolo elaborò una teoria, appunto dei corsi e ricorsi storici. Egli era convinto che la storia fosse caratterizzata dal continuo e incessante ripetersi di tre cicli distinti: l’età primitiva e divina, l’età poetica ed eroica, l’età civile e veramente umana. Il continuo ripetersi di questi cicli non avveniva per caso ma era predeterminato e regolamentato, se così si può dire, dalla provvidenza. Questa formulazione di pensiero è comunemente nota come “teoria dei corsi e dei ricorsi storici”. In parole povere, tanto per non essere troppo criptici, il Vico sosteneva che alcuni accadimenti si ripetevano con le medesime modalità, anche a distanza di tanto tempo; e ciò avveniva non per puro caso ma in base ad un preciso disegno stilato della divina provvidenza.” Io sono convinto, invece, che l’umanità dimentica e tende a sbagliare indotta dalla stupidità e dall’egoismo di soddisfare in ogni modo totalmente i propri bisogni in tempi e spazi con risorse limitate. Trovare il perché delle discrepanze dell’ovvio raccontato. Alle mie domando non mi do io stesso delle risposte. Le risposte le raccolgo da chi sento essere migliore di me e comunque tra coloro contrapposti con le loro idee sullo stesso tema da cui estrapolare il sunto significativo. Tutti coloro che scrivono, raccontano il fatto secondo il loro modo di vedere e lo ergono a verità. Ergo: stesso fatto, tanti scrittori, quindi, tanti fatti diversi. La mia unicità e peculiarità, con la credibilità e l’ostracismo che ne discende, sta nel raccontare quel fatto in un’unica sede e riportando i vari punti di vista. In questo modo svelo le mistificazioni e lascio solo al lettore l’arbitrio di trarne la verità da quei dati.

Voglio conoscere gli effetti, sì, ma anche le cause degli accadimenti: il post e l’ante. La prospettiva e la retrospettiva con varie angolazioni. Affrontare le tre dimensioni spaziali e la quarta dimensione temporale.

Si può competere con l’intelligenza, mai con l’idiozia. L’intelligenza ascolta, comprende e pur non condividendo rispetta. L’idiozia si dimena nell’Ego, pretende ragione non ascoltando le ragioni altrui e non guarda oltre la sua convinzione dettata dall’ignoranza. L’idiozia non conosce rispetto, se non pretenderlo per se stessa.

Quando fai qualcosa hai tutti contro: quelli che volevano fare la stessa cosa, senza riuscirci, impediti da viltà, incapacità, ignavia; quelli che volevano fare il contrario; e quelli, ossia la stragrande maggioranza, che non volevano fare niente.

Certe persone non sono importanti, siamo noi che, sbagliando, gli diamo importanza. E poi ci sono quelle persone che non servono ad un cazzo, non fanno un cazzo e si credono sto cazzo.

Correggi un sapiente ed esso diventerà più colto. Correggi un ignorante ed esso diventerà un tuo acerrimo nemico.

Molti non ti odiano perché gli hai fatto del male, ma perché sei migliore di loro.

Più stupido di chi ti giudica senza sapere nulla di te è colui il quale ti giudica per quello che gli altri dicono di te. Perché le grandi menti parlano di idee; le menti medie parlano di fatti; le infime menti parlano solo male delle persone.

E’ importante stare a posto con la propria coscienza, che è molto più importante della propria reputazione. La tua coscienza sei tu, la reputazione è ciò che gli altri pensano di te e quello che gli altri pensano di te è un problema loro.

Le bugie sono create dagli invidiosi, ripetute dai cretini e credute dagli idioti, perché un grammo di comportamento esemplare, vale un quintale di parole. Le menti mediocri condannano sempre ciò che non riescono a capire.

E se la strada è in salita, è solo perché sei destinato ad attivare in alto.

Ci sono persone per indole nate per lavorare e/o combattere. Da loro ci si aspetta tanto ed ai risultati non corrispondono elogi. Ci sono persone nate per oziare. Da loro non ci si aspetta niente. Se fanno poco sono sommersi di complimenti. Guai ad aspettare le lodi del mondo. Il mondo è un cattivo pagatore e quando paga lo fa sempre con l’ingratitudine.

Il ciclo vitale biologico della natura afferma che si nasce, si cresce, ci si riproduce, si invecchia e si muore e l’evoluzione fa vincere i migliori. Solo a noi umani è dato dare un senso alla propria vita.

Ergo. Ai miei figli ho insegnato:

Le ideologie, le confessioni, le massonerie vi vogliono ignoranti;

Le mafie, le lobbies e le caste vi vogliono assoggettati;

Le banche vi vogliono falliti;

La burocrazia vi vuole sottomessi;

La giustizia vi vuole prigionieri;

Siete nati originali…non morite fotocopia.

Siate liberi. Studiare, ma non fermarsi alla cultura omologata. La conoscenza è l'arma migliore per vincere. 

Antonio Giangrande, orgoglioso di essere diverso.

Lettera ad un amico che ha tentato la morte.

Le difficoltà rinforzano il carattere e certo quello che tu eri, oggi non lo sei.

Le difficoltà le affrontano tutti in modi diversi, come dire: in ogni casa c’è una croce. L’importante portarla con dignità. E la forza data per la soluzione è proporzionale all’intelligenza.

Per cui: x grado di difficoltà = x grado di intelligenza. 

Pensa che io volevo studiare per emergere dalla mediocrità, ma la mia famiglia non poteva.

Per poter studiare dovevo lavorare. Ma lavoro sicuro non ne avevo.

Per avere un lavoro sicuro dovevo vincere un concorso pubblico, che lo vincono solo i raccomandati.

Ho partecipato a decine di concorsi pubblici: nulla di fatto.

Nel “mezzo del cammin della mia vita”, a trentadue anni, avevo una moglie e due figli ed una passione da soddisfare.

La mia vita era in declino e le sconfitte numerose: speranza per il futuro zero!

Ho pensato ai miei figli e si è acceso un fuoco. Non dovevano soffrire anche loro.

Le difficoltà si affrontano con intelligenza: se non ce l’hai, la sviluppi.

Mi diplomo in un anno presso la scuola pubblica da privatista: caso unico.

Mi laureo alla Statale di Milano in giurisprudenza in due anni: caso raro.

Sembrava fatta, invece 17 anni per abilitarmi all’avvocatura senza successo per ritorsione di chi non accetta i diversi. Condannato all’indigenza e al discredito, per ritorsione dei magistrati e dei media a causa del mio essere diverso.

Mio figlio ce l’ha fatta ad abilitarsi a 25 anni con due lauree, ma è impedito all’esercizio a causa del mio disonore.

Lui aiuta gli altri nello studio a superare le incapacità dei docenti ad insegnare.

Io aiuto gli altri, con i miei saggi, ad essere orgogliosi di essere diversi ed a capire la realtà che li circonda.

Dalla mia esperienza posso dire che Noi siamo quello che altri hanno voluto che diventassimo. Quando esprimiamo giudizi o valutazioni lo facciamo con la nostra bocca ma inconsapevolmente per volontà di altri. Lo facciamo in virtù di quanto ricevuto: dall’educazione familiare, dall’istruzione di regime, dall’indottrinamento politico e religioso, dall’influenza mediatica. Niente è farina del nostro sacco. Se ci basassimo solo sulle nostre esperienze staremmo solo zitti, sapendo che nessuno sarebbe capace e disposto ad ascoltarci.

Per questo un popolo di coglioni sarà sempre governato ed amministrato, informato, istruito e giudicato da coglioni.

Quindi, caro amico, non guardare più indietro. Guarda avanti. Non pensare a quello che ti manca o alle difficoltà che incontri, ma concentrati su quello che vuoi ottenere. Se non lasci opere che restano, tutti di te si dimenticano, a prescindere da chi eri in vita.

Pensa che più difficoltà ci sono, più forte diventerai per superarle.

Volere è potere.

E sii orgoglioso di essere diverso, perché quello che tu hai fatto, tentare la morte, non è segno di debolezza. Ma di coraggio.

Le menti più eccelse hanno tentato o pensato alla morte. Quella è roba da diversi. Perché? Si nasce senza volerlo. Si muore senza volerlo. Si vive una vita di prese per il culo.

Per questo bisogna vivere, se lo hai capito: per ribellione e per rivalsa!

Non si deve riporre in me speranze mal riposte.

Io posso dare solidarietà o prestare i miei occhi per leggere o le mie orecchie per sentire, ma cosa posso fare per gli altri, che non son stato capace di fare per me stesso?

Nessuno ha il potere di cambiare il mondo, perché il mondo non vuol essere cambiato.

Ho solo il potere di scrivere, senza veli ideologici o religiosi, quel che vedo e sento intorno a me. E’ un esercizio assolutamente soggettivo, che, d’altronde, non mi basta nemmeno a darmi da vivere.

E’ un lavoro per i posteri, senza remunerazione immediata.

Essere diversi significa anche essere da soli: senza un gruppo di amici sinceri o una claque che ti sostenga.

Il fine dei diversi non combacia con la meta della massa. La storia dimostra che è tutto un déjà-vu.

Tante volte ho risposto no ai cercatori di biografie personali, o ai sostenitori di battaglie personali. Tante volte, portatori delle loro bandiere, volevano eserciti per lotte personali, elevandosi a grado di generali.

La mia missione non è dimostrare il mio talento o le mie virtù rispetto agli altri, ma documentare quanto questi altri siano niente in confronto a quello che loro considerano di se stessi.

Quindi ritienimi un amico che sa ascoltare e capire, ma che nulla può fare o dare ad altri, perché nulla può fare o dare per se stesso.

Sono solo un Uomo che scrive e viene letto, ma sono un uomo senza Potere.

Dell’uomo saggio e giusto si segue l’esempio, non i consigli.

Se si è omologati (uguali) o conformati (simili) e si sta sempre dietro alla massa, non si sarà mai primi nella vita, perché ci sarà sempre il più furbo o il più fortunato a precederti.

In un mondo caposotto (sottosopra od alla rovescia) gli ultimi diventano i primi ed i primi sono gli ultimi. L’Italia è un Paese caposotto. Io, in questo mondo alla rovescia, sono l’ultimo e non subisco tacendo, per questo sono ignorato o perseguitato. I nostri destini in mano ai primi di un mondo sottosopra. Che cazzo di vita è?

Si nasce senza volerlo. Si muore senza volerlo. Si vive una vita di prese per il culo.

Dove si sentono alti anche i nani e dove anche i marescialli si sentono generali, non conta quanti passi fai e quali scarpe indossi, ma conta quante tracce lasci del tuo percorso.

Il difetto degli intelligenti è che sono spinti a cercare le risposte ai loro dubbi. Il pregio degli ignoranti è che non hanno dubbi e qualora li avessero sono convinti di avere già le risposte.

Un popolo di “coglioni” sarà sempre governato ed amministrato, informato, istruito e giudicato da “coglioni”.

Un chierico medievale si imbatté in un groviglio di serpi su cui spiccava un ramarro che già da solo sarebbe bastato a spaventarlo. Tuttavia, confrontata a quelle serpeggianti creature, la bestiola gli parve graziosa ed esclamò: «Beati monoculi in terra caecorum», nella terra dei ciechi anche l’orbo è re. 

Il ciclo vitale, in biologia, è l'intervallo tra il susseguirsi di generazioni di una specie. L'esistenza di ogni organismo si svolge secondo una sequenza ciclica di stadi ed eventi biologici, caratterizzata in base alla specie di appartenenza. Queste sequenze costituiscono i cosiddetti Cicli Biologici. Ogni essere vivente segue un ciclo vitale biologico composto dai seguenti stadi: nascita, crescita, riproduzione, senescenza e morte. Per quanto possa essere breve o corta la vita, nessun essere vivente preso singolarmente è immortale. Ma la sua specie diventa immortale attraverso la riproduzione e l'evoluzione. Gli esseri viventi si evolvono nel corso del tempo per potersi meglio adattare alla natura che li circonda. Attraverso la riproduzione le generazioni trasmettono i propri geni a quelle future. Durante questo passaggio le nuove generazioni possono assumere caratteristiche nuove o perderne alcune. Le differenze si traducono in vantaggi o in handicap per chi le possiede, agendo direttamente sul processo evolutivo tramite la selezione naturale degli individui. Le nuove caratteristiche che agevolano l'adattamento all'ambiente offrono all'individuo maggiori probabilità di sopravvivenza e, quindi, di riproduzione. E' innaturale non riprodursi. Senza riproduzione non vi è proseguimento ed evoluzione della specie. Senza riproduzione il ciclo vitale biologico cessa. Ciò ci rende mortali. Parlare in termini scientifici dell'eterosessualità e del parto, quindi di stati naturali, fa di me un omofobo ed un contrabortista, quindi un non-comunista? Cercare di informare i simili contro la deriva involutiva, fa di me un mitomane o pazzo? 

Noi siamo quello che altri hanno voluto che diventassimo. Quando esprimiamo giudizi gratuiti, cattivi ed illogici lo facciamo con la nostra bocca ma inconsapevolmente per volontà di altri. Lo facciamo in virtù di quanto ricevuto: dall’educazione familiare, dall’istruzione di regime, dall’indottrinamento politico e religioso, dall’influenza mediatica. Niente è farina del nostro sacco. Se ci basassimo solo sulle nostre esperienze staremmo solo zitti, sapendo che nessuno sarebbe capace e disposto ad ascoltarci.

E’ comodo definirsi scrittori da parte di chi non ha arte né parte. I letterati, che non siano poeti, cioè scrittori stringati, si dividono in narratori e saggisti. E’ facile scrivere “C’era una volta….” e parlare di cazzate con nomi di fantasia. In questo modo il successo è assicurato e non hai rompiballe che si sentono diffamati e che ti querelano e che, spesso, sono gli stessi che ti condannano. Meno facile è essere saggisti e scrivere “C’è adesso….” e parlare di cose reali con nomi e cognomi. Impossibile poi è essere saggisti e scrivere delle malefatte dei magistrati e del Potere in generale, che per logica ti perseguitano per farti cessare di scrivere. Devastante è farlo senza essere di sinistra. Quando si parla di veri scrittori ci si ricordi di Dante Alighieri e della fine che fece il primo saggista mondiale.

Da sempre diffido di chi, vestito da lupo, è pecora genuflessa alla magistratura. I saccenti giustizialisti dei 5 stelle che provino a proporre la figura del difensore civico giudiziario con poteri di magistrato, senza essere uno di loro, per poter metter le mani nelle carte dei fascicoli e poterle sparigliare. Io da anni mi batto inascoltato per questo. I signori dei 5 stelle non si degnano nemmeno di rispondere ai messaggi degli esperti: tanto san tutto loro. A sbraitare son bravi, ma a proporre leggi sensate, mi sa che non son capaci. Parlan solo di soldi, soldi, soldi ed onestà, certificata dai loro magistrati, e mai parlano di libertà ed opportunità senza concorsi ed esami pubblici truccati.

Ad ogni azione umana nefasta si trova sempre una giustificazione...lo si fa per le piante...lo si fa per gli animali...lo si fa per le persone! Ma, alla fine, rimane solo un'azione nefasta che fa male al prossimo...e, spesso, il prossimo siamo noi. A parte il partito preso, noi siamo tutti responsabili delle azioni nefaste di uno, quando gli permettiamo di farle.

Parlare nei miei libri del caso singolo del semplice cittadino significa incorrere nell’accusa di mitomania, pazzia o calunnia, oltre che nel disinteresse. Invece parlo di loro, delle istituzioni che delinquono impunite. Parlo della vera mafia. Cosa posso dire di più di quello che ho scritto e che altri non dicono? Credo che quanto divulgato possa essere di grande soddisfazione per le vittime, non potendo avere altro che quella in questa Italia con italiani di merda a cui interessa solo di loro stessi e se ne fottono degli altri.

Alla fine di noi rimane il nostro operato, checché gli altri ne dicano. E quello bisogna giudicare. Nasco da una famiglia umile e povera. Una di quelle famiglie dove la sfortuna è di casa. Non puoi permetterti di studiare, né avere amici che contano. Per questo il povero è destinato a fare il manovale o il contadino. Mi sono ribellato e contro la sorte ho voluto studiare, per salire nel mondo non mio. Per 17 anni ho cercato di abilitarmi nell’avvocatura. Non mi hanno voluto. Il mondo di sotto mi tiene per i piedi; il mondo di sopra mi calca la testa. In un esame truccato come truccati sono tutti i concorsi pubblici in Italia: ti abilitano se non rompi le palle. Tutti uguali nella mediocrità. Dal 1998 ho partecipato all’esame forense annuale. Sempre bocciato. Ho rinunciato a proseguire nel 2014 con la commissione presieduta dall’avv. Francesco De Jaco. L’avvocato di Cosima Serrano condannata con la figlia Sabrina Misseri per il delitto di Sarah Scazzi avvenuto ad Avetrana. Tutte mie compaesane. La Commissione d’esame di avvocato di Lecce 2014. La più serena che io abbia trovato in tutti questi anni. Ho chiesto invano a De Jaco di tutelare me, dagli abusi in quell’esame, come tutti quelli come me che non hanno voce. Se per lui Cosima è innocente contro il sentire comune, indotti a pensarla così dai media e dai magistrati, perché non vale per me la verità che sia vittima di un sistema che mi vuol punire per essermi ribellato? Si nega l’evidenza. 1, 2, 3 anni, passi. 17 anni son troppi anche per il più deficiente dei candidati. Ma gli effetti sono sotto gli occhi di tutti. Compiti non corretti, ma ritenuti tali in tempi insufficienti e senza motivazione e con quote prestabilite di abilitati.  Così per me, così per tutti. Gli avvocati abilitati negano l’evidenza.  Logico: chi passa, non controlla. Ma 17 anni son troppi per credere alla casualità di essere uno sfigato, specialmente perché i nemici son noti, specie se sono nelle commissioni d’esame. In carcere o disoccupato. Tu puoi gridare a squarciagola le ingiustizie, ma nessuno ti ascolta, in un mondo di sordi. Nessuno ti crede. Fino a che non capiti a loro. E in questa Italia capita, eccome se capita! La tua verità contro la verità del potere. Un esempio da raccontare. Ai figli non bisogna chiedere cosa vogliono fare da grandi. Bisogna dir loro la verità. Chiedergli cosa vorrebbero che gli permettessero di fare da grandi. Sono nato in quelle famiglie che, se ti capita di incappare nelle maglie della giustizia, la galera te la fai, anche da innocente. A me non è successo di andare in galera, pur con reiterati tentativi vani da parte della magistratura di Taranto, ma sin dal caso Tortora ho capito che in questa Italia in fatto di giustizia qualcosa non va. Pensavo di essere di sinistra, perché la sinistra è garantismo, ma non mi ritrovo in un’area dove si tollerano gli abusi dei magistrati per garantirsi potere ed impunità. E di tutto questo bisogna tacere. A Taranto, tra i tanti processi farsa per tacitarmi sulle malefatte dei magistrati, uno si è chiuso, con sentenza del Tribunale n. 147/2014, con l’assoluzione perché il fatto non sussiste e per non doversi procedere. Bene: per lo stesso fatto si è riaperto un nuovo procedimento ed è stato emesso un decreto penale di condanna con decreto del Gip. n. 1090/2014: ossia una condanna senza processo. Tentativo stoppato dall’opposizione.

Zittirmi sia mai. Pur isolato e perseguitato. Gli italiani son questi. Ognuno dia la sua definizione. Certo è che gli italiani non mi leggono, mi leggono i forestieri. Mi leggeranno i posteri. Tutto regolare: lo ha detto la tv, lo dicono i giudici. Per me, invece, è tutto un trucco. In un mondo di ladri nessuno vien da Marte. Tutti uguali: giudicanti e giudicati. E’ da decenni che studio il sistema Italia, a carattere locale come a livello nazionale. Da queste indagini ne sono scaturiti decine di saggi, raccolti in una collana editoriale "L'Italia del Trucco, l'Italia che siamo", letti in tutto il mondo, ma che mi sono valsi l’ostruzionismo dei media nazionali. Pennivendoli venduti ai magistrati, all’economia ed alla politica, ma che non impediscono il fatto che di me si parli su 200.000 siti web, come accertato dai motori di ricerca. Book ed E-Book che si possono trovare su Amazon.it, Lulu.com. CreateSpace.com e Google Libri, oltre che in forma di lettura gratuita e free vision video su www.controtuttelemafie.it , mentre la promozione del territorio è su www.telewebitalia.eu.

Ho la preparazione professionale per poter dire la sua in questioni di giustizia?

Non sono un giornalista, ma a quanto pare sono l’unico a raccontare tutti i fatti. Non sono un avvocato ma mi diletto ad evidenziare le manchevolezze di un sistema giudiziario a se stante. La mia emigrazione in piena adolescenza in Germania a 16 anni per lavorare; la mia laurea quadriennale in Giurisprudenza presa in soli due anni all’Università Statale di Milano, lavorando di notte e con moglie e due figli da mantenere, dopo aver conseguito il diploma da ragioniere in un solo anno da privatista presso un Istituto tecnico Statale e non privato, per non sminuirne l’importanza, portando tutti i 5 anni di corso; tutto ciò mi ha reso immune da ogni condizionamento culturale od ambientale. I miei 6 anni di esercizio del patrocinio legale mi hanno fatto conoscere le magagne di un sistema che non è riuscito a corrompermi. Per questo dal 1998 al 2014 non mi hanno abilitato alla professione di avvocato in un esame di Stato, che come tutti i concorsi pubblici ho provato, con le mie ricerche ed i miei libri, essere tutti truccati. Non mi abilitano. Perché non sono uguale agli altri, non perché son meno capace. Non mi abilitano perché vedo, sento e parlo. Ecco perché posso parlare di cose giuridiche in modo di assoluta libertà, senza condizionamento corporativistico, anche a certezza di ritorsione. E’ tutta questione di coscienza.

Alle sentenze irrevocabili di proscioglimento del Tribunale di Taranto a carico del dr Antonio Giangrande, già di competenza della dr.ssa Rita Romano, giudice di Taranto poi ricusata perché denunciata, si aggiunge il verbale di udienza dell’11 dicembre 2015 della causa n. 987/09 (1832/07 RGNR) del Tribunale di Potenza, competente su fatti attinenti i magistrati di Taranto, con il quale si dispone la perfezione della fattispecie estintiva del processo per remissione della querela nei confronti del dr Antonio Giangrande da parte del dr. Alessio Coccioli, già Sostituto Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Taranto, poi trasferito alla Direzione Distrettuale Antimafia di Lecce. Remissione della querela volontaria, libera e non condizionata da alcun atto risarcitorio.

Il Dr Antonio Giangrande era inputato per il reato previsto e punito dall’art. 595 3° comma c.p. “perchè inviando una missiva a sua firma alla testata giornalistica La Gazzetta del Sud Africa e pubblicata sui siti internet lagazzettadelsudafrica.net, malagiustizia.eu, e associazionecontrotuttelemafie.org, offendeva l’onore ed il decoro del dr. Alessio Coccioli, Sostituto Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Taranto, riportando in detto su scritto la seguente frase: “…il PM Alessio Coccioli, inopportunamente delegando i carabinieri di Manduria, quali PG, ha reso lecito tale modus operandi (non rilasciare attestato di ricezione da parte dell’Ufficio Protocollo del Comune di Manduria ndr), motivandolo dal fatto che non è dannoso per il denunciante. Invece in denuncia si è fatto notare che tale usanza di recepimento degli atti, prettamente manduriana, può nascondere alterazioni procedurali in ambito concorsuale e certamente abusi a danno dei cittadini. Lo stesso PM Alessio Coccioli, inopportunamente delegando i carabinieri di Manduria, quali PG, per la colleganza con il comandante dei Vigili Urbani di Manduria, ha ritenuto le propalazioni del Giangrande, circa il concorso per Comandante dei Vigili Urbani, ritenuto truccato (perché il medesimo aveva partecipato e vinto in un concorso da egli stesso indetto e regolato in qualità di comandante pro tempore e dirigente dell’ufficio del personale), sono frutto di sue convinzioni non supportate da riscontri di natura obbiettiva e facendo conseguire tali riferimenti, al predetto dr. Coccioli, ad altre notazioni, contenute nello stesso scritto, nelle quali si denunciavano insabbiamenti, o poche richieste di archiviazioni strumentali attribuite ai magistrati della Procura della Repubblica di Taranto”.

Il Processo di Potenza, come i processi tenuti a Taranto, sono attinenti a reati di opinione. Lo stesso dr. Alessio Coccioli, una volta trasferito a Lecce, ha ritenuto che le opinioni espresse dal Dr Antonio Giangrande riguardo la Giustizia a Taranto non potessero continuare ad essere perseguite. 

Ultimo atto. Esame di Avvocato 2015. A Lecce uno su quattro ce l’ha fatta. Sono partiti in 1.108: la prova scritta è stata passata da 275 praticanti. Preso atto.....

All'attenzione dell'avv. Francesco De Jaco. Illustre avv. Francesco De Jaco, in qualità di Presidente della Commissione di Esame di Avvocato 2014-2015, chi le scrive è il dr Antonio Giangrande. E’ quel signore, attempato per i suoi 52 anni e ormai fuori luogo in mezzo ai giovani candidati, che in sede di esame le chiese, inopinatamente ed invano, Tutela. Tutela, non raccomandazione. Così come nel 2002 fu fatto inutilmente con l’avv. Luigi Rella, presidente di commissione e degli avvocati di Lecce. Tutela perché quel signore il suo futuro lo ha sprecato nel suo passato. Ostinatamente nel voler diventare avvocato ha perso le migliori occasioni che la vita possa dare. Aspettava come tutti che una abilitazione, alla mediocrità come è l’esame forense truccato, potesse, prima o poi, premiare anche lui. Pecori e porci sì, lui no! Quel signore ha aspettato ben 17 anni per, finalmente, dire basta. Gridare allo scandalo per un esame di Stato irregolare non si può. Gridare al complotto contro la persona…e chi gli crede. Eppure a Lecce c’è qualcuno che dice: “quello lì, l’avvocato non lo deve fare”. Qualcuno che da 17 anni, infastidito dal mio legittimo operato anche contro i magistrati, ha i tentacoli tanto lunghi da arrivare ovunque per potermi nuocere. Chi afferma ciò è colui il quale dimostra con i fatti nei suoi libri, ciò che, agli ignoranti o a chi è in mala fede, pare frutto di mitomania o pazzia. Guardi, la sua presidenza, in sede di scritto, è stata la migliore tra le 17 da me conosciute. Purtroppo, però, in quel di Brescia quel che si temeva si è confermato. Brescia, dove, addirittura, l’ex Ministro Mariastella Gelmini chiese scampo, rifugiandosi a Reggio Calabria per poter diventare avvocato. Il mio risultato delle prove fa sì che chiuda la fase della mia vita di aspirazione forense in bruttezza. 18, 18, 20. Mai risultato fu più nefasto e, credo, immeritato e punitivo. Sicuro, però, che tale giudizio non è solo farina del sacco della Commissione di esame di Brescia. Lo zampino di qualche leccese c’è! Avvocato… o magistrato… o entrambi…: chissà? Non la tedio oltre. Ho tentato di trovare Tutela, non l’ho trovata. Forse chiedevo troppo. Marcire in carcere da innocente o pagare fio in termini professionali, credo che convenga la seconda ipotesi. Questo è quel che pago nel mettermi contro i poteri forti istituzionali, che io chiamo mafiosi. Avvocato, grazie per il tempo che mi ha dedicato. Le tolgo il disturbo e, nel caso l’importasse, non si meravigli, se, in occasione di incontri pubblici, se e quando ci saranno, la priverò del mio saluto. Con ossequi.

Avetrana lì 26 giugno 2015. Dr Antonio Giangrande, scrittore per necessità.

E’ da scuola l’esempio della correzione dei compiti in magistratura, così come dimostrato, primo tra tutti gli altri, dall’avv. Pierpaolo Berardi, candidato bocciato. Elaborati non visionati, ma dichiarati corretti. L’avvocato astigiano Pierpaolo Berardi, classe 1964, per anni ha battagliato per far annullare il concorso per magistrati svolto nel maggio 1992. Secondo Berardi, infatti, in base ai verbali dei commissari, più di metà dei compiti vennero corretti in 3 minuti di media (comprendendo “apertura della busta, verbalizzazione e richiesta chiarimenti”) e quindi non “furono mai esaminati”. I giudici del tar gli hanno dato ragione nel 1996 e nel 2000 e il Csm, nel 2008, è stato costretto ad ammettere: “Ci fu una vera e propria mancanza di valutazione da parte della commissione”. Giudizio che vale anche per gli altri esaminati. In quell’esame divenne uditore giudiziario, tra gli altri, proprio Luigi de Magistris, giovane Pubblico Ministero che si occupò inutilmente del concorso farsa di abilitazione forense a Catanzaro: tutti i compiti identici e tutti abilitati. Al Tg1 Rai delle 20.00 del 1 agosto 2010 il conduttore apre un servizio: esame di accesso in Magistratura, dichiarati idonei temi pieni zeppi di errori di ortografia. La denuncia è stata fatta da 60 candidati bocciati al concorso 2008, che hanno spulciato i compiti degli idonei e hanno presentato ricorso al TAR per manifesta parzialità dei commissari con abuso del pubblico ufficio. Risultato: un buco nell'acqua. Questi magistrati, nel frattempo diventati dei, esercitano. Esperienza diretta dell'avvocato Giovanni Di Nardo che ha scoperto temi pieni di errori di ortografia giudicati idonei alle prove scritte del concorso in magistratura indetto nel 2013 le cui prove si sono tenute nel Giugno del 2014. Se trovate che sia vergognoso condividete il più possibile, non c'è altro da fare.

Concorsi Pubblici ed abilitazioni Truccati. Chi è senza peccato scagli la prima pietra.

CUORI, TRUFFE E MAZZETTE: È LA FARSA “CONCORSONI”, scrive Virginia Della Sala su "Il Fatto Quotidiano" il 15 agosto 2016. Erano in 6mila per 340 posti. Luglio 2015, concorso in magistratura, prova scritta. Passano in 368. Come in tutti i concorsi, gli altri sono esclusi. Stavolta però qualcosa va diversamente. “Appena ci sono stati comunicati i risultati, a marzo di quest’anno, abbiamo deciso di fare la richiesta di accesso agli atti. Abbiamo preteso di poter visionare non solo i nostri compiti ma anche quelli di tutti i concorrenti risultati idonei allo scritto”, spiega uno dei concorrenti, Lugi R. Milleduecento elaborati, scansionati e inviati tramite mail in un mese. Per richiederli, i candidati hanno dovuto acquistare una marca da bollo da 600 euro. Hanno optato per la colletta: 230 persone hanno pagato circa 3 euro a testa per capire come mai non avessero passato quel concorso che credevano fosse andato bene. E, soprattutto, per verificare cosa avessero di diverso i loro compiti da quelli di chi il concorso lo aveva superato. “Ci siamo accorti che su diversi compiti compaiono segni di riconoscimento: sottolineature, cancellature, strani simboli, schemi”. Anche il Fatto ha potuto visionarli: asterischi, note a piè di pagina, cancellature, freccette. In uno si contano almeno due cuoricini. In un altro, il candidato ha disegnato una stellina. “Ora non c’è molto che possiamo fare per opporci a questi risultati – spiega Luigi – visto che sono scaduti i termini per ricorrere al Tar. Inoltre, molti di noi stanno tentando di nuovo il concorso quest’anno. Ecco perché preferiamo non esporci molto mediaticamente”. 

IL RAPPORTO DI BANKITALIA. Eppure, decine di sentenze dimostrano come sia possibile richiedere l’annullamento anche per un solo puntino. “Cancellature, scarabocchi, codici alfanumerici. Decisamente un cuoricino è un segno distintivo per cui può essere sollecitata l’amministrazione – spiega l’avvocato Michele Bonetti –. Qui si parla di un concorso esteso. Ma mi è capitato di assistere persone che partecipavano a un concorso in cui, dei cinque candidati, c’era solo un uomo. Capirà che la grafia di un uomo è facilmente riconoscibile come tale”. Al di là delle scorrettezze, una ricerca della Banca d’Italia pubblicata qualche giorno fa ha dimostrato che in Italia, i concorsi pubblici non funzionano. O, per dirlo con le parole dei quattro economisti autori del dossier Incentivi e selezione nel pubblico impiego (Cristina Giorgiantonio, Tommaso Orlando, Giuliana Palumbo e Lucia Rizzica), “i concorsi non sembrano adeguatamente favorire l’ingresso dei candidati migliori e con il profilo più indicato”. Si parla di bandi frammentati a livello locale, di troppe differenze metodologiche tra le varie gare, di affanno nella gestione coordinata a livello nazionale. Tra il 2001 e il 2015, ad esempio, Regioni ed Enti locali hanno bandito quasi 19mila concorsi per assunzioni a tempo indeterminato, con una media di meno di due posizioni disponibili per concorso. Macchinoso anche il metodo: “Prove scritte e orali, prevalentemente volte a testare conoscenze teorico-nozionistiche” si legge nel paper. Ogni concorrente studia in media cinque mesi e oltre il 45 per cento dei partecipanti rinuncia a lavorare. Così, se si considera che solo nel 2014, 280mila individui hanno fatto domanda per partecipare a una selezione pubblica, si stima che il costo opportunità per il Paese è di circa 1,4 miliardi di euro l’anno. La conseguenza è che partecipa solo chi se lo può permettere e chi ha più tempo libero per studiare. Anche perché si preferisce la prevalenza di quesiti “nozionistici” che però rischiano di “inibire la capacità dei responsabili dell’organizzazione di valutare il possesso, da parte dei candidati, di caratteristiche pur rilevanti per le mansioni che saranno loro affidate, quali le ambizioni di carriera e la motivazione intrinseca”. A tutto questo si aggiungono l’eccesso delle liste degli idonei – il loro smaltimento determina “l’irregolarità della cadenza” dei concorsi e quindi l’incertezza e l’incostanza dell’uscita dei bandi, dice il dossier. 

LA BEFFA SICILIANA. Palermo, concorsone scuola per la classe di sostegno nelle medie. Quest’anno, forse per garantire l’anonimato e l’efficienza, il concorso è stato computer based: domande e risposte al pc. Poi, tutto salvato su una penna usb con l’attribuzione di un codice a garanzia dell’anonimato. Eppure, la settimana scorsa i 32 candidati che hanno svolto la prova all’istituto Pio La Torre a fine maggio sono stati riconvocati nella sede. Dovevano indicare e ricordarsi dove fossero seduti il giorno dell’esame perché, a quanto pare, erano stati smarriti i documenti che avrebbero permesso di abbinare i loro compiti al loro nome. “È assurdo – commenta uno dei docenti – sembra una barzelletta: dovremmo fare ricorso tutti insieme, unirci e costringere una volta per tutte il Miur ad ammettere che forse non si era ancora pronti per questa svolta digitale”. 

IL VOTO SUL COMPITO CHE NON È MAI STATO FATTO. Maria Teresa Muzzi è invece una docente che si era iscritta al concorso nel Lazio ma poi aveva deciso di non parteciparvi. Eppure, il 2 agosto, ha ricevuto la convocazione per la prova orale per la classe di concorso di lettere e, addirittura, un voto per uno scritto che però non ha mai fatto: 30,4. Avrebbe potuto andare a fare l’orale con la carta d’identità e ottenere una cattedra, mentre il legittimo concorrente avrebbe perso la sua chance di cambiare vita. Ha deciso di non farlo e ancora si attende la risposta dell’ufficio scolastico regionale che spieghi come sia stato possibile un errore del genere. In Liguria per la classe di concorso di sostegno nella scuola secondaria di I grado, l’ufficio scolastico regionale ha disposto la revoca della nomina della Commissione giudicatrice e l’annullamento di tutti i suoi atti perché sarebbero emersi “errori che possono influire sull’esito degli atti e delle operazioni concorsuali”. I candidati ancora attendono di avere nuovi esiti delle prove svolte. E, va ricordato, la correzione dei compiti a risposta aperta nei concorsi pubblici ha una forte componente discrezionale. “Ogni concorso pubblico ha margini di errore ed è perfettibile – spiega Bonetti –. In Italia, però, di lacune ce ne sono troppe e alcune sono strutturali al tipo di prova che si sceglie di far svolgere. L’irregolarità vera è propria, invece, riguarda le scelte politiche che, se arbitrarie e ingiuste, sono sindacabili”. 

LE BUSTARELLE DI NAPOLI. Il problema è che si alza sempre più la soglia di accesso in nome della meritocrazia, ma si continuano a lasciare scoperti posti che invece servirebbe coprire. Favorendo così le chiamate dirette e i contratti precari. “Dalla scuola al ministero degli esteri all’autority delle telecomunicazioni – spiega Bonetti. La scelta politica è ancora più evidente nel settore della sanità: ci sono meccanismi di chiusura già nel mondo universitario. Oggi il corso di medicina è previsto per 10mila studenti in tutta Italia mentre le statistiche Crui dal 1990 hanno sempre registrato una media di 130mila immatricolati. Sono restrizioni con un’ideologia. Una volta entrati, ad esempio, c’è prima un altro concorso per la scuola di specializzazione e poi ancora un concorso pubblico che però è per 5mila persone. E gli altri? Attendono e alimentano il settore privato, che colma le lacune del sistema pubblico. O sono chiamati come collaboratori, con forme contrattuali che vanno dalla partita iva allo stage”. Nelle settimane scorse, il Fatto Quotidiano ha raccontato dell’algoritmo ritrovato dalla Guardia di Finanza di Napoli che avrebbe consentito ai partecipanti di rispondere in modo corretto ai quiz di accesso per un concorso. Ad averlo, uno degli indagati di un’inchiesta sui concorsi truccati per accedere all’Esercito. Nel corso delle perquisizioni la Finanza ha ritrovato 100mila euro in contanti, buste con elenchi di nomi (forse i clienti) e un tariffario: il prezzo per superare i concorsi diviso “a pacchetti”, a seconda dell’esame e del corpo al quale accedere (esercito, polizia, carabinieri). La tariffa di 50.000 euro sarebbe relativa al “pacchetto completo”: dai test fisici fino ai quiz e alle prove orali. Solo 20.000 euro, invece, per chi si affidava ai mediatori dopo aver superato le prove fisiche. Uno sconto consistente. Tutto è partito da una soffiata: un ragazzo al quale avevano fatto la proposta indecente, ha rifiutato e ha denunciato. Un altro pure ha detto no, ma senza denunciare. Virginia Della Sala, il Fatto Quotidiano 15/8/2016.

Concorsi truccati all’università, chi controlla il controllore? Scrive Alessio Liberati il 27 settembre 2017 su "Il Fatto Quotidiano". Sta avendo una grande eco in questi giorni l’inchiesta sui concorsi truccati all’università, ove, come la scoperta dell’acqua calda verrebbe da dire, la procura di Firenze ha individuato una sorta di “cupola” che decideva carriere e futuro dei professori italiani. La cosiddetta “raccomandazione” o “spintarella” (una terminologia davvero impropria per un crimine tanto grave) è secondo me uno dei reati più gravi e meno puniti nel nostro ordinamento. Chi si fa raccomandare per vincere un concorso viene trattato meglio, nella considerazione sociale e giuridica (almeno di fatto) di chi ruba un portafogli. Ma chi ti soffia il posto di lavoro o una progressione in carriera è peggio di un ladro qualunque: è un ladro che il portafogli te lo ruba ogni mese, per sempre. Gli effetti di delitti come questo, in sostanza, sono permanenti.

Ma come si è arrivati a ciò? Va chiarito che il sistema giuridico italiano prevede due distinti piani su cui operare: quello amministrativo e quello penale. Di quest’ultimo ogni tanto si ha notizia, nei (rari) casi in cui si riesce a scoperchiare il marcio che si cela dietro ai concorsi pubblici italiani. Di quello relativo alla giustizia amministrativa si parla invece molto meno. Ma tale organo è davvero in grado di assicurare il rispetto delle regole quando si fa ricorso?

Personalmente, denuncio da anni le irregolarità che sono state commesse proprio nei concorsi per l’accesso al Consiglio di Stato, massimo organo di giustizia amministrativa, proprio quell’autorità, cioè, che ha l’ultima parola su tutti i ricorsi relativi ai concorsi pubblici truccati. Basti pensare che uno dei vincitori più giovani del concorso (e quindi automaticamente destinato a una carriera ai vertici) non aveva nemmeno i titoli per partecipare. E che dire dei tempi di correzione? A volte una media di tre pagine al minuto, per leggere, correggere e valutare. E la motivazione dei risultati attribuiti? Meramente numerica e impossibile da comprendere. Tutti comportamenti, si intende, che sono in linea con i principi giurisprudenziali sanciti proprio dalla giurisprudenza dei Tar e del Consiglio di Stato.

E allora il problema dei concorsi truccati in Italia non può che partire dall’alto: si prenda atto che la giustizia amministrativa non è in grado di assicurare nemmeno la regolarità dei concorsi al proprio interno e che, quindi, non può certo esserle affidato il compito istituzionale di decidere su altri concorsi: con un altro organo giurisdizionale che sia davvero efficace nel giudicare le irregolarità dei concorsi pubblici, al punto da costituire un effettivo deterrente, si avrebbe una riduzione della illegalità cui si assiste da troppo tempo nei concorsi pubblici italiani.

Se questa è antimafia…. In Italia, con l’accusa di mafiosità, si permette l’espropriazione proletaria di Stato e la speculazione del Sistema su beni di persone che mafiose non lo sono. Persone che non sono mafiose, né sono responsabili di alcun reato, eppure sottoposte alla confisca dei beni ed alla distruzione delle loro aziende, con perdita di posti di lavoro. Azione preventiva ad ogni giudizio. Alla faccia della presunzione d’innocenza di stampo costituzionale. Interventi di antimafiosità incentrati su un ristretto ambito territoriale o di provenienza territoriale.

Questa antimafia, per mantenere il sistema, impone la delazione e la calunnia ai sodalizi antiracket ed antiusura iscritti presso le Prefetture provinciali. Per continuare a definirsi tali, ogni anno, le associazioni locali sono sottoposte a verifica. L’iscrizione all’elenco è condizionata al numero di procedimenti penali e costituzioni di parti civili attivate. L’esortazione a denunciare, anche il nulla, se possibile. Più denunce per tutti…quindi. Chi non denuncia, anche il nulla, è complice od è omertoso.

A tal fine, per non aver adempito ai requisiti di delazione, calunnia e speculazione sociale, l’Associazione Contro Tutte le Mafie ONLUS, sodalizio nazionale di promozione sociale già iscritta al n. 3/2006 presso il registro prefettizio della Prefettura di Taranto Ufficio Territoriale del Governo, il 23 settembre 2017 è stata cancellata dal suddetto registro.

Dove non arrivano con le interdittive prefettizie, arrivano con i sequestri preventivi.

Proviamo a spiegarci. Le interdittive funzionano così: sono discrezionali. Decide il prefetto. Non c’è bisogno di una condanna penale, addirittura – nel caso ad esempio, del quale stiamo parlando – nemmeno di un avviso di garanzia o di una ipotesi di reato. Il reato non c’è, però a me tu non mi convinci. Punto e basta. Inoltre l’antimafia preventiva diventata definitiva. Antimafia mafiosa. Come reagire, scrive il 27 settembre 2017 Telejato. C’È, È INUTILE RIPETERLO TROPPE VOLTE, UNA CERTA PRESA DI COSCIENZA DELLA TURPITUDINE DELLA LEGISLAZIONE ANTIMAFIA, CHE MEGLIO SAREBBE DEFINIRE “LEGGE DEI SOSPETTI”. ANCHE I PIÙ COCCIUTI COMINCIANO AD AVVERTIRE CHE NON SI TRATTA DI “ABUSI”, DI DOTTORESSE SAGUTO, DI “CASI” COME QUELLO DEL “PALAZZO DELLA LEGALITÀ”, DI FRATELLANZE E CUGINANZE DI AMMINISTRATORI DEVASTANTI. È tutta l’Antimafia che è divenuta e si è rivelata mafiosa. Come si addice al fenomeno mafioso, questa presa di coscienza rimane soffocata dalla paura, dal timore reverenziale per le ritualità della dogmatica dell’antimafia devozionale, del komeinismo nostrano che se ne serve per “neutralizzare” la nostra libertà. Molti si chiedono e ci chiedono: che fare? È già qualcosa: se è vero, come diceva Manzoni, che il coraggio chi non c’è l’ha non se lo può dare, è vero pure che certi interrogativi sono un indizio di un coraggio che non manca o non manca del tutto. Non sono un profeta, né un “maestro” e nemmeno un “antimafiologo”, visto che tanti mafiologhi ci hanno deliziato e ci deliziano con le loro cavolate. Ma a queste cose ci penso da molto tempo, ci rifletto, colgo le riflessioni degli altri. E provo a dare un certo ordine, una certa sistemazione logica a constatazioni e valutazioni. E provo pure a dare a me stesso ed a quanti me ne chiedono, risposte a quell’interrogativo: che fare? Io credo che, in primo luogo, occorre riflettere e far riflettere sul fatto che il timore, la paura di “andare controcorrente” denunciando le sciagure dell’antimafia e la sua mafiosità, debbono essere messe da parte. Che se qualcuno non ha paura di parlar chiaro, tutti possono e debbono farlo. Secondo: occorre affermare alto e forte che il problema, i problemi non sono quelli dell’esistenza delle dott. Saguto. Che gli abusi, anche se sono tali sul metro stesso delle leggi sciagurate, sono la naturale conseguenza delle leggi stesse. Che si abusa di una legge che punisce i sospetti e permette di rovinare persone, patrimoni ed imprese per il sospetto che i titolari siano sospettati è cosa, in fondo, naturale. Sarebbe strano che, casi Saguto, scioglimenti di amministrazioni per pretesti scandalosi di mafiosità, provvedimenti prefettizi a favore di monopoli di certe imprese con “interdizione” di altre, non si verificassero. Terzo. Occorre che allo studio, alle analisi giuridiche e costituzionali delle leggi antimafia e delle loro assurdità, si aggiungano analisi, studi, divulgazioni degli uni e degli altri in relazione ai fenomeni economici disastrosi, alle ripercussioni sul credito, siano intrapresi, approfonditi e resi noti. Possibile che non vi siano economisti, commercialisti, capaci di farlo e di spendersi per affrontare seriamente questi aspetti fondamentali della questione? Cifre, statistiche, comparazioni tra le Regioni. Il quadro che ne deriverà è spaventoso. Quindi necessario. E’ questo l’aspetto della questione che più impressionerà l’opinione pubblica. E poi: non tenersi per sé notizie, idee, propositi al riguardo. Questo è il “movimento”. Il movimento di cui molti mi parlano. Articolo di Mauro Mellini. Avvocato e politico italiano. È stato parlamentare del Partito Radicale, di cui fu tra i fondatori.

Ma cosa sarebbe codesta antimafia, che tutto gli è concesso, se non ci fosse lo spauracchio mediatico della mafia di loro invenzione? E, poi, chi ha dato la patente di antimafiosità a certi politicanti di sinistra che incitano le masse…e chi ha dato l’investitura di antimafiosità a certi rappresentanti dell’associazionismo catto-comunista che speculano sui beni…e chi ha dato l’abilitazione ad essere portavoci dell’antimafiosità a certi scribacchini di sinistra che sobillano la società civile? E perché questa antimafiosità ha immenso spazio su tv di Stato e giornali sostenuti dallo Stato per fomentare questa deriva culturale contro la nostra Nazione o parte di essa. Discrasia innescata da gruppi editoriali che influenzano l’informazione in Italia?

Fintanto che le vittime dell’antimafia useranno o subiranno il linguaggio dei loro carnefici, continueremo ad alimentare i cosiddetti antimafiosi che lucreranno sulla pelle degli avversari politici.

Se la legalità è l’atteggiamento ed il comportamento conforme alla legge, perché l’omologazione alla legalità non è uguale per tutti,…uguale anche per gli antimafiosi? La legge va sempre rispettata, ma il legislatore deve conformarsi a principi internazionali condivisi di più alto spessore che non siano i propri interessi politici locali prettamente partigiani.

Va denunciato il fatto che l’antimafiosità è solo lotta politica e di propaganda e la mafia dell’antimafia è più pericolosa di ogni altra consorteria criminale, perchè: calunnia, diffama, espropria e distrugge in modo arbitrario ed impunito per sola sete di potere. La mafia esiste ed è solo quella degli antimafiosi, o delle caste o delle lobbies o delle massonerie deviate. E se per gli antimafiosi, invece, tutto quel che succede è mafia…Allora niente è mafia. E se niente è mafia, alla fine gli stranieri considereranno gli italiani tutti mafiosi.

Invece mafioso è ogni atteggiamento e comportamento, da chiunque adottato, di sopraffazione e dall’omertà, anche istituzionale, che ne deriva.

Non denunciare ciò rende complici e di questo passo gli sciasciani non avranno mai visibilità se rimarranno da soli ed inascoltati.

Finalmente la giurisprudenza ha cominciato a fare qualche passo in avanti verso la civiltà giuridica. Merita il plauso l'ordinanza n. 48441 del 10 Ottobre 2017 con la quale la Prima Sezione Penale della Corte di Cassazione ha riconosciuto il principio secondo il quale, se una persona viene assolta dall'accusa di associazione mafiosa, per gli stessi fatti non può essere considerata socialmente pericolosa. Riporto i passaggi più significativi dell'ordinanza.

"Lì dove le condotte sintomatiche della pericolosità siano legislativamente caratterizzate [...] in termini per lo più evocativi di fattispecie penali [...] è evidente che il giudice della misura di prevenzione (nel preliminare apprezzamento di tali 'fatti') non può evitare di porsi il problema rappresentato dalla esistenza di una pronunzia giurisdizionale che proprio su quella condotta [...] ha espresso una pronunzia in termini di insussistenza o di non attribuibilità del fatto all'individuo di cui si discute. [...] L'avvenuta esclusione del rilievo penale di una condotta, almeno tendenzialmente, impedisce di porre quel segmento di vita a base di una valutazione di pericolosità ed impone il reperimento, in sede di prevenzione, di ulteriori e diverse forme di conoscenza, capaci - in ipotesi - di realizzare ugualmente l'effetto di inquadramento nella categoria criminologica. [...] Lì dove il giudizio penale su un fatto rilevante a fini di inquadramento soggettivo abbia avuto un esito definitivo, tale aspetto finisce con il ricadere inevitabilmente nella cd. parte constatativa del giudizio di pericolosità". Questo principio, soprattutto alla luce dell'insegnamento della sentenza De Tommaso, dovrebbe rimettere in discussione la legittimità delle confische disposte nei confronti di persone assolte.

L’Italia non è un paese per giovani (avvocati): elevare barriere castali e di censo non è una soluzione, scrive il 28 Aprile 2017 “L’Inkiesta”. Partiamo da due disfunzioni che affliggono il nostro Paese e che stanno facendo molto parlare di sé. Da una parte, la crisi delle libere professioni e, in generale, delle lauree, con importanti giornali nazionali che ci informano, per esempio, che i geometri guadagnano più degli architetti. Dall’altra, le inefficienze del sistema giudiziario. Queste, sono oggetto di dibattito da tempo immemorabile, ci rendono tra i Paesi peggiori dell’area OCSE e ci hanno fatti condannare da niente-popò-di-meno-che la Corte Europea dei Diritti dell’Uomo. Incrociate ora i due trend. Indovinate chi ci rimane incastrato in mezzo? Ovviamente i giovani laureati/laureandi in giurisprudenza, chiusi tra un percorso universitario sempre più debole e una politica incapace di portare a termine una riforma complessiva e decente dell’ordinamento forense. Come risolvere la questione? Con il numero chiuso a giurisprudenza? Liberalizzando la professione legale? Niente di tutto questo, ci mancherebbe. In un Paese dove gli avvocati rappresentano una fetta rilevante dei parlamentari, la risposta fornita dall’ennesima riforma è facile facile. Porre barriere di censo e di casta all’accesso alla professione. Da questa prospettiva tutte le recenti novità legislative acquistano un senso e rivelano una logica agghiacciante. I malcapitati che si laureeranno in Giurisprudenza a partire dall’anno 2016/2017 avranno una prima sorpresina: l’obbligo di frequentare una scuola di formazione per almeno 160 ore. Anche a pagamento se necessario, come da parere positivo del Consiglio Nazionale Forense.

La questione sarebbe da portare all’attenzione di un bravo psicanalista. Giusto qualche osservazione: (1) se la pratica deve insegnare il mestiere, perché aggiungere un’altra scuola obbligatoria?; (2) Se la Facoltà di Legge - che in Italia è lunghissima: 5 anni, contro i 3 di Stati Uniti e Regno Unito e i 4 della Francia, per esempio – serve a così poco, tanto da dover essere integrata anche dopo la laurea, perché non riformarla?; (3) perché fermare i ragazzi dopo la laurea, invece di farlo prima? Ci sarebbero anche altre questioni. Per esempio, 160 ore di formazione spalmate su 18 mesi, per i fortunati ammessi, non sono molte in teoria. Tuttavia, basta vedere le sempre maggiori proteste riportate dai giornali, e rigorosamente anonime, di praticanti-fotocopisti senza nome, sfruttati e non pagati, per accorgersi che la realtà è molto diversa dalla visione irenica (ipocrita è offensivo?) dei riformatori. E, in ogni caso, anche se il praticante fosse sufficientemente fortunato da avere qualche soldo in tasca, ciò non gli permetterebbe di godere del dono dell’ubiquità. Ma così si passerebbe dal settore della psicanalisi a quello della parapsicologia. Meglio evitare. Andiamo oltre.

Abbiamo superato la prima trincea. Coi soldi del nonno ci manteniamo nella nostra pratica non pagata o mal pagata. Magari siamo bravissimi ed accediamo ai corsi di formazione a gratis o con borsa. Arriva il momento dell’esame. Presto l’esame scritto sarà senza codice commentato. E fin qui, nessun problema. Meglio ragionare con la propria testa che affannarsi a cercare la “sentenza giusta”, magari senza capirla. Le prove verteranno sempre su diritto civile, diritto penale e un atto. Segue un esame orale con quattro materie obbligatorie: diritto civile, diritto penale, le due relative procedure, due materie a scelta e la deontologia forense. E qui il fine giurista si deve trasformare in una specie di Pico de La Mirandola, mandando a memoria tutto in poco tempo. Magari col capo che non ti concede più di un mese di assenza dalla tua scrivania. Ma il problema di questo esame è un altro. Poniamo che io sia un praticante in gamba e che abbia trovato lavoro in un grosso studio internazionale leader nel settore del diritto bancario. Plausibilmente, lavorerò con professionisti fantastici e avrò clienti prestigiosi. Serve a qualcosa per l’esame di stato? Risposta: no. Riformuliamo la questione. Se io mi occupo di diritto bancario o di diritto societario, cosa me ne frega di studiare diritto penale, materia che non mi interessa e che non praticherò mai? Mistero. L’esame di abilitazione fu regolato per la prima volta nel 1934 e la sua logica è rimasta ferma lì. Come se l’avvocato fosse ancora un piccolo professionista individuale che fa indifferentemente tutto. Pensateci la prossima volta che sentite qualcuno sciacquarsi la bocca con fregnacce sulla specializzazione degli avvocati e sulla dipartita dell’avvocato generico. Pensateci.

Passata anche la seconda trincea. Siete avvocati. Tutto bene? No. Tutto male. Finirete sotto il fuoco della Cassa Forense, obbligatoria, che vi mitraglierà. Non importa se siete potentissimi astri nascenti o piccoli professionisti. I risultati? Migliaia di giovani avvocati che si cancellano dall’albo ogni anno. Sgombriamo subito il campo da equivoci. Spesso quando si introduce questo tema ci si sente rispondere che in Italia ci sono troppi avvocati e se si sfoltiscono è meglio. Giusto. Ma ciò non può condurre ad affermare che dei giovani siano tagliati fuori da un sistema disfunzionale. La selezione dura va bene; il terno al lotto no. La competizione, anche spietata, va bene; le barriere all’accesso strutturate senza la minima logica no. Dietro le belle parole, si nasconde un sistema che, come avviene anche per altre professioni, cerca di tutelare se stesso sbattendo la porta in faccia ai giovani che vorrebbero entrare. Non tutti ovviamente. Senza troppa malizia vediamo che avrà meno crucci: (1) chi ha il padre, nonno, zio, fratello maggiore ecc… titolare di uno studio legale. Una mancetta arriverà sempre, con essa il tempo libero per frequentare la formazione obbligatoria e una study leave succulenta di un paio di mesi per preparare l’esame; (2) chi è ricco di famiglia e che, dunque, può godere dei vantaggi di cui sopra per vie traverse; (3) chi, date le condizioni di cui ai punti 1 e 2, può sostenere l’esame due, tre, quattro, cinque volte. E la meritocrazia? Naaaa, quello è uno slogan da sbandierare in campagna elettorale, cosa avete pensavate, sciocconi? In definitiva, il sistema come si sta concependo non fa altro che porre barriere all’ingresso che favoriscono il ceto e di casta. Una volta che si è entrati, invece, si fa in modo di cacciare fuori coloro che non arrivano a fine mese, tendenzialmente i più giovani o i più piccoli.

Ci sono alternative? Guardiamo un paese come la Francia. Lì, l’esame duro e temutissimo è quello per l’accesso all’école des Avocats, superato ogni anno da meno di un terzo dei candidati. Ma, (1) lo si sostiene appena terminata l’università, quando si è “freschi”; (2) è la precondizione per l’accesso al tirocinio, non un terno al lotto che viene al termine di 18/24 mesi di servaggio, spesso inutile ai fini del superamento dell’esame. Quindi, se si fallisce, al netto della delusione, si può subito andare a fare altro. Oppure si riprova (fino a tre volte). In ogni caso, però, non si buttano due anni di vita. La conclusione è sempre la stessa. L’Italia è un Paese che investe poco nei giovani. E che ci crede poco, a giudicare dalle frequenti sparate e rimbrotti di ministri vari. Sperando che non si cerchi, di fatto, di risolvere il problema con l’emigrazione, il messaggio deve essere chiaro. Non si faccia pagare ai giovani l’incapacità del sistema di riformarsi seriamente e organicamente. Le alternative ci sono.

Giornalisti? E’ meglio se andate a fare gli operai, scrive di Andrea Tortelli, Responsabile di "GiornalistiSocial.it". E’ meglio se andate a fare gli operai, credetemi. Lo dicono i numeri. Chiunque aspiri a fare il giornalista, in Italia, deve confrontarsi con un quadro di mercato ben più drammatico di quello di altri settori in crisi. Il giornalista rimane una professione molto (troppo) ambita, ma non conferisce più prestigio sociale a chi la pratica e soprattutto non è più remunerativa. Diverse classifiche, non solo italiche, inseriscono quello del reporter fra i lavori a maggiore rischio di indigenza. E chi pratica bazzica in questo mondo non può stupirsene.

Qualche numero sui media. Il mondo dei media è in crisi da tempo, ben prima che arrivassero i social a dare il colpo di grazia. In una provincia come Brescia, dove vivo, non c’è un solo giornale cartaceo o una televisione locale che nell’ultimo quinquennio non abbia ridotto il proprio organico e chiuso qualche bilancio in rosso. Tutto ciò mentre gli on line sopravvivono, ma non prosperano: generando numeri, ma recuperando ben poche delle risorse perse per strada dai media tradizionali. In Italia, va detto, i giornali non hanno mai goduto di troppa gloria. Da sempre siamo una delle popolazioni al mondo che legge meno. Meno di una persona su venti, oggi, compra un quotidiano in edicola e il calo è costante. Il Corriere della Sera, solo per fare un esempio, tra il 2004 e il 2014 ha dimezzato le proprie copie (l’on line, nello stesso periodo, è passato da 2 milioni di utenti al mese a 1,5 al giorno, Facebook da zero a 2 milioni di fan…). Nel 2016, ancora, i cinque giornali cartacei più venduti (Corsera, Repubblica, Sole 24 Ore, La Stampa e Gazzetta dello Sport) hanno perso un decimo esatto delle copie.

Non va meglio sul fronte dei fatturati. Dal 2004 al 2014 – permettetemi di riciclare un vecchio dato – il mercato pubblicitario italiano è passato da 8 miliardi 240milioni di euro a 5 miliardi e 739milioni (fonte DataMediaHub). La tv è scesa da 4 miliardi 451 milioni a 3.510 milioni, la stampa si è più che dimezzata da 2 miliardi 891 milioni a 1 miliardo 314 milioni, il web è cresciuto sì. Ma soltanto da 116 milioni a 474. Vuol dire che – dati alla mano – per ogni euro perso dalla carta stampata in questo decennio sono arrivati sul web soltanto 22 centesimi (del resto, agli attuali prezzi di mercato, mille clic vengono pagati oggi meno di due euro…). E gli altri 80 centesimi dove sono finiti? Un po’ si sono persi a causa della crisi. Ma una grossa fetta – non misurabile – è finita alle big del web, nel grande buco nero fiscale di Google e Facebook. Cioè è uscita dal circuito dell’informazione e dell’editoria.

I giornalisti che fanno? A una drastica riduzione delle copie e dei fatturati consegue ovviamente una drastica riduzione degli organici. Ma a questo dato si somma un aumento significativo dell’offerta (complici le scuole di giornalismo, ma non solo…) e un aumento esponenziale della concorrenza “impropria”, dovuta al fatto che Facebook è ormai la prima fonte di informazione degli italiani e sono molti a operare fuori dal circuito tradizionale (e spesso anche fuori dal circuito legale) dei media. In questo contesto, le possibilità di spuntare un contratto ex Articolo 1 (Cnlg) per un giovane sono praticamente nulle. Ma anche portare a casa almeno mille euro lordi al mese è un’impresa se ci sono quotidiani locali, anche di gruppi importanti, che pagano meno di 10 euro un articolo. E on line, a quotazioni di “mercato”, un pezzo viene pagato anche un euro. Lordo. Non è un caso che sempre più colleghi abbiano decisi di cambiare vita, e molto spesso sono i più validi. Ne conosco molti. C’è chi fa l’operaio part time a tempo indeterminato e arrotonda scrivendo (quasi per passione), chi ha mollato tutto per una cattedra da precario alle superiori, chi all’ennesima crisi aziendale ha deciso di andare a lavorare a tempo pieno in fabbrica per mantenere i figli e chi ancora era caporedattore di un noto giornale – oltre che penna di grandissimo talento – e ora si dedica alla botanica. Con risultati di eguale livello, pare. I dati dell’Osservatorio Job pricing, del resto, indicano che nel 2016 un operaio italiano guadagnava mediamente 1.349 euro. Il collaboratore di una televisione locale, a 25 euro lordi a servizio, dovrebbe fare più di 50 uscite (con montaggio annesso) per portare a casa la stessa cifra. Il collaboratore di un quotidiano locale dovrebbe firmare almeno 100 pezzi, tre al giorno. Senza ferie, tredicesima, malattia e possibilità di andare in banca a chiedere un mutuo se privo della firma di papi. Insomma: il vecchio adagio del “sempre meglio che lavorare” è ancora attuale, ma ha drammaticamente cambiato significato. Visto che il giornalismo è diventato per molti un hobby o una moderna forma di schiavitù, quasi al livello dei raccoglitori di pomodori pugliesi. Dunque?

La soluzione. Dunque… Quando qualcuno mi contatta per chiedermi come si fa a diventare giornalista (circostanza piuttosto frequente, visto che gestisco GiornalistiSocial.it) cerco sempre di fornirgli un quadro completo e oggettivo della situazione, per non illudere nessuno. Alcuni si incazzano e spariscono. Altri ringraziano delusi. I più ascoltano, ma non sentono. Una piccola parte comprende che il mestiere del giornalista, nel 2017, ha un senso solo se sussistono due elementi: una grande passione e la volontà di fare gli imprenditori di se stessi. Fare il giornalista, in Italia ma non solo, richiede oggi una grande capacità di adattamento al sistema della comunicazione e un sistema di competenze tecniche estese (fotografia, grafica, video, social, web, seo e anche marketing, parola che farebbe accapponare la pelle a quelli della vecchia scuola) per sopravvivere a un mercato sempre meno chiuso, in cui i concorrenti sono tanto i colleghi e gli aspiranti colleghi, quanto tutti i laureati privi di occupazione e i liberi professionisti dell’articolato mondo web. Ma questo è un altro capitolo. Nel frattempo, è meglio che andiate a fare gli operai. Oppure ribellatevi.

Mi sono laureata nonostante gli abusi dei professori. Mi chiamo Carolina, e sono una neolaureata all'Università Statale di Milano. Mi sono sentita moralmente obbligata a scrivere questa lettera, che spero potrà avere una sua risonanza. So che qualche anno fa i quotidiani si erano già occupati dell'incresciosa situazione logistica in alcune facoltà della Statale, una situazione che ha costretto me come centinaia di altri studenti a seguire per interi semestri le lezioni seduti sul pavimento, quando non addirittura in piedi fuori dalle porte e dalle finestre delle aule. Ma in questa sede vorrei invece parlare della condotta dei professori, della quale ingiustamente non si è mai fatto parola. Per natura tendo a non parlare mai di ciò che non conosco direttamente, quindi mi riferirò esclusivamente alle facoltà sotto la dicitura di Studi Umanistici della Statale. Volendo evitare di fare di tutta l'erba un fascio, ammetto volentieri il fatto di aver incontrato durante la mia carriera universitaria professori competenti e disponibili, e mi piacerebbe poter dire che sono la maggioranza. Ma ciò di cui non si parla mai sono gli altri, una vera e propria casta che segue solamente le proprie regole anche e spesso a dispetto degli studenti. Urge fare qualche esempio pratico. Ci sono professori che perdono esami di studenti e non solo non denunciano l'accaduto, ma bocciano gli studenti interessati sperando che loro non arrivino mai a scoprirlo, ma si limitino semplicemente a ripetere l'esame in questione. Ci sono professori che in una giornata di interrogazioni d'esame si prendono ben tre ore di pausa pranzo. Ce ne sono altri che con appelli programmati da mesi, fanno presentare tutti gli studenti iscritti e poi annunciano di dover partire per un viaggio, e che quelli non interrogati si devono ripresentare due settimane dopo. Alcuni si rifiutano, benché avvisati con anticipo, di interrogare gli studenti che hanno seguito il corso con un altro professore non disponibile per l'appello d'esame. E ultimi, ma certamente non per importanza, ci sono i professori che ogni anno mandano fuori corso decine di studenti che hanno finito per tempo gli esami, impedendogli di laurearsi nell'ultima sessione disponibile per loro e costringendoli a pagare un anno intero di retta universitaria perché "non hanno tempo di seguire questa tesi" oppure perché il candidato "è troppo indietro con la stesura, ci sarebbe troppo da fare". Tutti gli episodi sopra citati sono accaduti ad una sola persona, me. E per quanto io mi renda conto di essere stata particolarmente sfortunata, mi riesce difficile pensare di essere l'unica alla quale cose del genere sono successe. Questi veri e propri abusi di potere rendono quasi impossibile per gli studenti godere del generalmente buon livello di istruzione offerto dall'università. Mi includo nel gruppo quando mi chiedo come mai gli studenti non si siano mai fatti sentire, e mi vergogno quasi un po' a scrivere questa lettera con il mio bell'attestato di laurea appeso in stanza, ma la verità è che mi è costato fin troppa fatica, e non ero disposta a mettere a rischio la possibilità di ottenerlo, dal momento che non ero io ad avere il coltello dalla parte del manico. Ma non mi sembrava ad ogni modo corretto lasciare che tali comportamenti passassero sotto silenzio. L'istruzione pubblica dovrebbe essere un diritto, non un privilegio, ed insegnare dovrebbe essere una grande responsabilità, qualcosa di cui non abusare mai. Carolina Forin 14 ottobre 2017 “L’Espresso”

I mediocri del Politically Correct negano sempre il merito. Sostituiscono sempre la qualità con la quantità. Ma è la qualità che muove il mondo, cari miei, non la quantità. Il mondo va avanti grazie ai pochi che hanno qualità, che valgono, che rendono, non grazie a voi che siete tanti e scemi. La forza della ragione (Oriana Fallaci)

 “L'Italia tenuta al guinzaglio da un sistema di potere composto da caste, lobbies, mafie e massonerie: un'Italia che deve subire e deve tacere.

La “Politica” deve essere legislazione o amministrazione nell’eterogenea rappresentanza d’interessi, invece è meretricio o mendicio, mentre le “Istituzioni” devono meritarlo il rispetto, non pretenderlo. Il rapporto tra cittadini e il rapporto tra cittadini e Stato è regolato dalla forza della legge. Quando non vi è cogenza di legge, vige la legge del più forte e il debole soccombe. Allora uno “Stato di Diritto” degrada in anarchia. In questo caso è palese la responsabilità politica ed istituzionale per incapacità o per collusione. Così come è palese la responsabilità dei media per omertà e dei cittadini per codardia o emulazione."

TIRANNIDE indistintamente appellare si debbe ogni qualunque governo, in cui chi è preposto alla esecuzion delle leggi, può farle, distruggerle, infrangerle, interpretarle, impedirle, sospenderle; od anche soltanto deluderle, con sicurezza d'impunità. E quindi, o questo infrangi-legge sia ereditario, o sia elettivo; usurpatore, o legittimo; buono, o tristo; uno, o molti; a ogni modo, chiunque ha una forza effettiva, che basti a ciò fare, è tiranno; ogni società, che lo ammette, è tirannide; ogni popolo, che lo sopporta, è schiavo. Vittorio Alfieri (1790).

"Quando si cerca di far progredire la conoscenza e l'intelligenza umana si incontra sempre la resistenza dei contemporanei, simile a un fardello che bisogna trascinare e che grava pesantemente al suolo, ribelle ad ogni sforzo. Ci si deve consolare allora con la certezza che, se i pregiudizi sono contro di noi, abbiamo con noi la Verità, la quale, dopo essersi unita al suo alleato, il Tempo, è pienamente certa della sua vittoria, se non proprio oggi, sicuramente domani."(Arthur Schopenhauer)

Il pregio di essere un autodidatta è quello che nessuno gli inculcherà forzosamente della merda ideologica nel suo cervello. Il difetto di essere un autodidatta è quello di smerdarsi da solo.

Noi siamo quello che altri hanno voluto che diventassimo con la discultura e la disinformazione. Ci si deve chiedere: perchè a scuola ci hanno fatto credere con i libri di testo che Garibaldi era un eroe ed i piemontesi dei salvatori; perché i media coltivano il luogo comune di un sud Italia cafone ed ignorante; perché la prima cosa che insegnano a scuola è la canzone “bella ciao”? Per poi scoprire da adulti e solo tramite il web: che il Sud Italia è stato depredato a causa proprio di Garibaldi a vantaggio dei Piemontesi; che solo i turisti che scendono a frotte nel meridione d’Italia scoprono quanto ci sia tanto da conoscere ed apprezzare, oltre che da amare; che “Bella ciao” è solo l’inno di una parte della politica italiana che in nome di una ideologia prima tradì l’Italia e poi, con l’aiuto degli americani, vinse la guerra civile infierendo sui vinti, sottomettendoli, con le sue leggi, ad un regime illiberale e clericale.

Ad Avetrana, il paese di Sarah Scazzi, non sono omertosi, sempre che non si tratti di poteri forti. Ma qualcuno certamente vigliacco e codardo lo è. Sapendo che io ho le palle per denunciare le illegalità, questi deficienti usano il mio nome ed appongono falsamente la mia firma in calce a degli esposti che colpiscono i poveri cristi rei di abusi edilizi o commerciali. I cretini, che poi fanno carriera politica, non sanno che i destinatari dei miei strali sono magistrati, avvocati, forze dell’ordine, e comunque pubblici ufficiali o esercenti un pubblico servizio. Che poi queste denunce finiscono nell’oblio perché “cane non mangia cane” e per farmi passare per mitomane o pazzo o calunniatore o diffamatore, è un’altra cosa. Però da parte di questi coglioni prendersela con i poveri cristi per poi far addossare la colpa a me ed essere oggetto di ritorsioni ingiustificate è da veri vigliacchi. D'altronde un paese di coglioni sarà sempre governato, amministrato, giudicato, istruito ed informato da coglioni.

È molto meglio osare cose straordinarie, vincere gloriosi trionfi, anche se screziati dall'insuccesso, piuttosto che schierarsi tra quei poveri di spirito che non provano grandi gioie né grandi dolori, perché vivono nel grigio e indistinto crepuscolo che non conosce né vittorie né sconfitte. (...) Non è il critico che conta, né l'individuo che indica come l'uomo forte inciampi, o come avrebbe potuto compiere meglio un'azione. L'onore spetta all'uomo che realmente sta nell'arena, il cui viso è segnato dalla polvere, dal sudore, dal sangue; che lotta con coraggio; che sbaglia ripetutamente, perchè non c'è tentativo senza errori e manchevolezze; che lotta effettivamente per raggiungere l'obiettivo; che conosce il grande entusiasmo, la grande dedizione, che si spende per una giusta causa; che nella migliore delle ipotesi conosce alla fine il trionfo delle grandi conquiste e che, nella peggiore delle ipotesi, se fallisce, almeno cade sapendo di aver osato abbastanza. Dunque il suo posto non sarà mai accanto a quelle anime timide che non conoscono né la vittoria, né la sconfitta. Franklin Delano Roosevelt

Cari signori, io ho iniziato a destare le coscienze 20 anni prima di Beppe Grillo e nulla è successo. Io non cercavo gli onesti, ma le vittime del sistema, per creare una rivoluzione culturale…ma un popolo di “coglioni” sarà sempre governato ed amministrato, informato, istruito e giudicato da “coglioni”.

"Il popolo cornuto era e cornuto resta: la differenza è che il fascismo appendeva una bandiera sola alle corna del popolo e la democrazia lascia che ognuno se l'appenda da sé, del colore che gli piace, alle proprie corna... Siamo al discorso di prima: non ci sono soltanto certi uomini a nascere cornuti, ci sono anche popoli interi; cornuti dall'antichità, una generazione appresso all'altra...- Io non mi sento cornuto - disse il giovane - e nemmeno io. Ma noi, caro mio, camminiamo sulle corna degli altri: come se ballassimo..." Leonardo Sciascia dal libro "Il giorno della civetta". 

Un chierico medievale si imbatté in un groviglio di serpi su cui spiccava un ramarro che già da solo sarebbe bastato a spaventarlo. Tuttavia, confrontata a quelle serpeggianti creature, la bestiola gli parve graziosa ed esclamò: «Beati monoculi in terra caecorum», nella terra dei ciechi anche l’orbo è re. 

Noi siamo quello che altri hanno voluto che diventassimo. Quando esprimiamo giudizi gratuiti, cattivi ed illogici lo facciamo con la nostra bocca ma inconsapevolmente per volontà di altri. Lo facciamo in virtù di quanto ricevuto: dall’educazione familiare, dall’istruzione di regime, dall’indottrinamento politico e religioso, dall’influenza mediatica. Niente è farina del nostro sacco. Se ci basassimo solo sulle nostre esperienze staremmo solo zitti, sapendo che nessuno sarebbe capace e disposto ad ascoltarci.

In una Italia dove nulla è come sembra, chi giudica chi è onesto e chi no?

Lo hanno fatto i comunisti, i dipietristi, i leghisti, i pentastellati. Lor signori si son dimostrati peggio degli altri e comunque servitori dei magistrati. E se poi son questi magistrati a decidere chi è onesto e chi no, allora se tutti stanno dalla parte della ragione, io mi metto dalla parte del torto.

Ognuno di noi, anziché migliorarsi, si giova delle disgrazie altrui. Non pensando che a cercar l’uomo onesto con il lanternino si perde la ragione. Ma anche a cercarlo con la lanterna di Diogene si perde la retta via. Diogene di Sinope (in greco antico Διογένης Dioghénes) detto il Cinico o il Socrate pazzo (Sinope, 412 a.C. circa – Corinto, 10 giugno 323 a.C.) è stato un filosofo greco antico. Considerato uno dei fondatori della scuola cinica insieme al suo maestro Antistene, secondo l'antico storico Diogene Laerzio, perì nel medesimo giorno in cui Alessandro Magno spirò a Babilonia. «[Alessandro Magno] si fece appresso a Diogene, andandosi a mettere tra lui e il sole. "Io sono Alessandro, il gran re", disse. E a sua volta Diogene: "Ed io sono Diogene, il cane". Alessandro rimase stupito e chiese perché si dicesse cane. Diogene gli rispose: "Faccio le feste a chi mi dà qualcosa, abbaio contro chi non dà niente e mordo i ribaldi."» (Diogene Laerzio, Vite dei filosofi, Vita di Diogene il Cinico, VI 60). Diogene aveva scelto di comportarsi, dunque, come "critico" pubblico: la sua missione era quella di dimostrare ai Greci che la civiltà è regressiva e di dimostrare con l'esempio che la saggezza e la felicità appartengono all'uomo che è indipendente dalla società. Diogene si fece beffe non solo della famiglia e dell'ordine politico e sociale, ma anche delle idee sulla proprietà e sulla buona reputazione. Una volta uscì con una lanterna di giorno. Questi non indossava una tunica. Portava come solo vestito un barile ed aveva in mano una lanterna. "Diogene! - esclamo Socrate - con quale nonsenso tenterai di ingannarci oggi? Sei sempre alla ricerca, con questa lanterna, di un uomo onesto? Non hai ancora notato tutti quei buchi nel tuo barile?". Diogene rispose: "Non esiste una verità oggettiva sul senso della vita". A chi gli chiedeva il senso della lanterna lui rispondeva: "cerco l'uomo!". “... (Diogene) voleva significare appunto questo: cerco l’uomo che vive secondo la sua più autentica natura, cerco l’uomo che, aldilà di tutte le esteriorità, le convenzioni o le regole imposte dalla società e aldilà dello stesso capriccio della sorte e della fortuna, ritrova la sua genuina natura, vive conformemente a essa e così è felice."

Aste e usura: chiesta ispezione nei tribunali di Taranto e Potenza. Interrogazione dei Senatori Cinque Stelle: “Prassi illegali e vicende inquietanti”, titola “Basilicata 24” nel silenzio assordante dei media pugliesi e tarantini.

Da presidente dell’ANPA (Associazione Nazionale Praticanti ed Avvocati) già dal 2003, fin quando mi hanno permesso di esercitare la professione forense fino al 2006, mi sono ribellato a quella realtà ed ho messo in subbuglio il Foro di Taranto, inviando a varie autorità (Consiglio dell’Ordine degli Avvocati di Taranto, Procura della Repubblica di Taranto, Ministro della Giustizia) un dossier analitico sull’Ingiustizia a Taranto e sull’abilitazione truccata degli avvocati. Da questo dossier è scaturita solo una interrogazione parlamentare di AN del Senatore Euprepio Curto (sol perché ricoprivo l’incarico di primo presidente di circolo di Avetrana di quel partito). Eccezionalmente il Ministero ha risposto, ma con risposte diffamatorie a danno dell’esponente. Da allora e per la mia continua ricerca di giustizia come Vice Presidente provinciale di Taranto dell’Italia dei Valori (Movimento da me lasciato ed antesignano dei 5 Stelle, entrambi a me non confacenti per mia palese “disonestà”) e poi come presidente nazionale dell’Associazione Contro Tutte le Mafie, sodalizio antimafia riconosciuto dal Ministero dell’Interno, per essermi permesso di rompere l’omertà, gli abusi e le ingiustizie, ho subito decine di procedimenti penali per calunnia e diffamazione, facendomi passare per mitomane o pazzo, oltre ad inibirmi la professione forense. Tutte le mie denunce ed esposti e la totalità dei ricorsi presentati a tutti i Parlamentari ed alle autorità amministrative e politiche: tutto insabbiato, nonostante la mafiosità istituzionale è sotto gli occhi di tutti.

I procedimenti penali a mio carico sono andati tutti in fumo, non riuscendo nell’intento di condannarmi, fin anche a Potenza su sollecitazione dei denuncianti magistrati.

Il 3 ottobre 2016, dopo un po’ di tempo che mancavo in quel di Taranto, si apre un ulteriore procedimento penale a mio carico per il quale già era intervenuta sentenza di assoluzione per lo stesso fatto. Sorvolo sullo specifico che mi riguarda e qui continuo a denunciare alla luna le anomalie, così già da me riscontrate molti anni prima. Nei miei esposti si parlava anche di mancata iscrizione nel registro generale delle notizie di reato e di omesse comunicazioni sull’esito delle denunce.

L’ufficio penale del Tribunale è l’ombelico del disservizio. Non vi è traccia degli atti regolarmente depositati, sia ufficio su ufficio (per le richieste dell’ammissione del gratuito patrocinio dall’ufficio del gratuito patrocinio all’ufficio del giudice competente), sia utenza su ufficio per quanto riguarda in particolare la lista testi depositata dagli avvocati nei termini perentori. Per questo motivo è inibito a molti avvocati percepire i diritti per il gratuito patrocinio prestato, non essendo traccia né delle istanze, né dei decreti emessi. Nell’udienza del 3 ottobre 2016, per gli avvocati presenti, al disservizio si è provveduto con una sorta di sanatoria con ripresentazione in udienza di nuove istanze di ammissione di Gratuito patrocinio e di nuove liste testi (fuori tempo massimo); per i sostituiti avvocati, invece, ogni diritto è decaduto con pregiudizio di causa. Non un avvocato si è ribellato e nessuno mai lo farà, perché mai nessuno in quel foro si è lamentato di come si amministra la Giustizia e di come ci si abilita. Per quanto riguarda la gestione degli uffici non si può alludere ad una fantomatica mancanza di personale, essendo l’ufficio ben coperto da impiegate, oltretutto, poco disponibili con l’utenza.

Io ho già dato per fare casino, non foss’altro che ormai sono timbrato tra i tarantini come calunniatore, mitomane o pazzo, facendo arrivare la nomea oltre il Foro dell’Ingiustizia.

La presente, giusto per rendere edotti gli ignoranti giustizialisti e sinistroidi in che mani è la giustizia, specialmente a Taranto ed anche per colpa degli avvocati.

Cane non mangia cane. E questo a Taranto, come in tutta Italia, non si deve sapere.

Questo il commento del dr Antonio Giangrande. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, youtuber, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie ONLUS che ha scritto un libro “Tutto su Taranto. Quello che non si osa dire”.

Un’inchiesta di cui nessuno quasi parla. Si scontrano due correnti di pensiero. Chi è amico dei magistrati, dai quali riceve la notizia segretata e la pubblica. Chi è amico degli avvocati che tace della notizia già pubblicata. "Siediti lungo la riva del fiume e aspetta, prima o poi vedrai passare il cadavere del tuo nemico", proverbio cinese. Qualcuno a me disse, avendo indagato sulle loro malefatte: “poi vediamo se diventi avvocato”...e così fu. Mai lo divenni e non per colpa mia.

Dei magistrati già sappiamo. C’è l’informazione, ma manca la sanzione. Non una condanna penale o civile. Questo è già chiedere troppo. Ma addirittura una sanzione disciplinare.

Canzio: caro Csm, quanto sei indulgente coi magistrati…, scrive Giovanni M. Jacobazzi il 19 gennaio 2017 su "Il Dubbio". Per il vertice della Suprema Corte questo appiattimento verso l’alto è l’esempio che qualcosa nel sistema di valutazione “non funziona”. La dichiarazione che non ti aspetti. Soprattutto per il prestigio dell’autore e del luogo in cui è stata pronunciata. «Il 99% dei magistrati italiani ha una valutazione positiva. Questa percentuale non ha riscontro in nessuna organizzazione istituzionale complessa». A dirlo è il primo presidente della Corte di Cassazione Giovanni Canzio che, intervenuto ieri mattina in Plenum a Palazzo dei Marescialli, ha voluto evidenziare questa “anomalia” che contraddistingue le toghe rispetto alle altre categorie professionali dello Stato. La valutazione di professionalità di un magistrato che era stato in precedenza oggetto di un procedimento disciplinare ha offerto lo spunto per approfondire il tema, particolarmente scottante, delle “note caratteristiche” delle toghe. «È un dato clamoroso – ha aggiunto il presidente Canzio che i magistrati abbiano tutti un giudizio positivo». Questo appiattimento verso l’alto è l’esempio che qualcosa nel sistema di valutazione “non funziona” e che necessita di essere “rivisto” quanto prima. Anche perché fornisce l’immagine di una categoria particolarmente indulgente con se stessa. In effetti, leggendo i pareri delle toghe che pervengono al Consiglio superiore della magistratura, ad esempio nel momento dell’avanzamento di carriera o quando si tratta di dover scegliere un presidente di tribunale o un procuratore, si scopre che quasi tutti, il 99% appunto, sono caratterizzati da giudizi estremamente lusinghieri. Ciò stride con le cronache che quotidianamente, invece, descrivono episodi di mala giustizia. In un sistema “sulla carta” composto da personale estremamente qualificato, imparziale e scrupoloso non dovrebbero, di norma, verificarsi errori giudiziari se non in numeri fisiologici. La realtà, come è noto, è ben diversa. Qualche mese fa, parlando proprio delle vittime di errori giudiziari e degli indennizzi che ogni anno vengono liquidati, l’allora vice ministro della Giustizia Enrico Costa, parlò di «numeri che non possono essere considerati fisiologici ma patologici». Ma il problema è anche un altro. Nel caso, appunto, della scelta di un direttivo, è estremamente arduo effettuare una valutazione fra magistrati che presentato le medesime, ampiamente positive, valutazioni di professionalità. Si finisce per lasciare inevitabilmente spazio alla discrezionalità. Sul punto anche il vice presidente del Csm Giovanni Legnini è d’accordo, in particolar modo quando un magistrato è stato oggetto di una condanna disciplinare. «Propongo al Comitato di presidenza di aprire una pratica per approfondire i rapporti fra la sanzione disciplinare e il conferimento dell’incarico direttivo o la conferma dell’incarico». Alcuni consiglieri hanno, però, sottolineato che l’1% di giudizi negativi sono comunque tanti. Si tratta di 90 magistrati su 9000, tante sono le toghe, che annualmente incappano in disavventure disciplinari. Considerato, poi, che l’attuale sistema disciplinare è in vigore da dieci anni, teoricamente sarebbero 900 le toghe ad oggi finite dietro la lavagna. Un numero, in proporzione elevato, ma che merita una riflessione attenta. Il Csm è severo con i giudici che depositano in ritardo una sentenza ma è di “manica larga” con il pm si dimentica un fascicolo nell’armadio facendolo prescrivere.

Solo un rimbrotto per il pm che "scorda" l'imputato in galera, scrive Rocco Vazzana il 30 novembre 2016 su "Il Dubbio".  Il Csm ha condannato 121 magistrati in due anni. Ma si tratta di sanzioni molto leggere. Centoventuno condanne in più di due anni. È il numero di sanzioni che la Sezione Disciplinare del Csm ha irrogato nei confronti di altrettanti magistrati. Il dato è contenuto in un file che in queste ore gira tra gli iscritti alla mailing list di Area, la corrente che racchiude Md e Movimenti. Su 346 procedimenti definiti - dal 25 settembre 2014 al 30 novembre 2016 - 121 si sono risolti con una condanna (quasi sempre di lieve entità), 113 sono le assoluzioni, 15 le «sentenze di non doversi procedere» e 124 le «ordinanze di non luogo a procedere». L'illecito disciplinare riguarda «il magistrato che manchi ai suoi doveri, o tenga, in ufficio o fuori, una condotta tale che lo renda immeritevole della fiducia e della considerazione di cui deve godere, o che comprometta il prestigio dell'ordine giudiziario». Le eventuali condanne hanno una gradazione articolata in base alla gravità del fatto contestato. La più lieve è l'ammonimento, un semplice «richiamo all'osservanza dei doveri del magistrato», seguito dalla censura, una formale dichiarazione di biasimo. Poi le sanzioni si fanno più severe: «perdita dell'anzianità» professionale, che non può essere superiore ai due anni; «incapacità temporanea a esercitare un incarico direttivo o semidirettivo»; «sospensione dalle funzioni», che consiste nell'allontanamento con congelamento dello stipendio e con il collocamento fuori organico; fino arrivare alla «rimozione» dal servizio. C'è poi una sanzione accessoria che riguarda il trasferimento d'ufficio. Per questo, la sezione Disciplinare può essere considerata il cuore dell'autogoverno. Perché se il Csm può promuovere può anche bloccare una carriera: ai fini interni non serve ricorrere alle pene estreme, basta decidere un trasferimento. E a scorrere il file con le statistiche sui procedimenti disciplinari salta immediatamente all'occhio un dato: su 121 condanne, la maggior parte (90) comminano una sanzione non grave (la censura) e 11 casi si tratta di semplice ammonimento. Le toghe non si accaniscono sulle toghe. La perdita d'anzianità, infatti, è stata inflitta solo a dieci magistrati (due sono stati anche trasferiti d'ufficio), mentre sette sono stati rimossi. Uno solo è stato trasferito d'ufficio senza ulteriori sanzioni, un altro è stato sospeso dalle funzioni con blocco dello stipendio, un altro ancora è stato sospeso dalle funzioni e messo fuori organico. Ma il dato più interessante riguarda le tipologie di illecito contestate. La maggior parte dei magistrati viene sanzionato per uno dei problemi tipici della macchina giudiziaria: il ritardo nel deposito delle sentenze, quasi il 40 per cento dei "condannati" è accusato di negligenze reiterate, gravi e ingiustificate. Alcuni, però, non si limitano al ritardo: il 4 per cento degli illeciti, infatti, riguarda «provvedimenti privi di motivazione», come se si trattasse di un disinteresse totale nei confronti degli attori interessati. Il 23 per cento delle condanne, invece, riguarda una questione che tocca direttamente la vita dei cittadini: la ritardata scarcerazione. E in un Paese in cui si ricorre facilmente allo strumento delle misure cautelari, questo tipo di comportamento determina spesso anche il peggioramento delle condizioni detentive. Quasi il 10 per cento dei giudici e dei pm è stato sanzionato poi per «illeciti conseguenti a reato». Solo il 6,6 per cento delle condanne, infine, è motivato da «comportamenti scorretti nei confronti delle parti, difensori, magistrati, ecc.. ».

Truccati anche i loro concorsi. I magistrati si autoriformino, scrive Sergio Luciano su “Italia Oggi”. Numero 196 pag. 2 del 19/08/2016. Il Fatto Quotidiano ha coraggiosamente documentato, in un'ampia inchiesta ferragostana, le gravissime anomalie di alcuni concorsi pubblici, tra cui quello in magistratura. Fogli segnati con simboli concordati per rendere identificabile il lavoro dai correttori compiacenti pronti a inquinare il verdetto per assecondare le raccomandazioni: ecco il (frequente) peccato mortale. Ma, più in generale, nell'impostazione delle prove risalta in molti casi – non solo agli occhi degli esperti – la lacunosità dell'impostazione qualitativa, meramente nozionistica, che soprattutto in alcune professioni socialmente delicatissime come quella giudiziaria, può al massimo – quando va bene – accertare la preparazione dottrinale dei candidati ma neanche si propone di misurarne l'attitudine e l'approccio mentale a un lavoro di tanta responsabilità. Questo genere di evidenze dovrebbe far riflettere. E dovrebbe essere incrociato con l'altra, e ancor più grave, evidenza della sostanziale impunità che la casta giudiziaria si attribuisce attraverso l'autogoverno benevolo e autoassolutorio che pratica (si legga, al riguardo, il definitivo I magistrati, l'ultracasta, di Stefano Livadiotti).

Ora parliamo degli avvocati. C’è il caso per il quale l’informazione abbonda, ma manca la sanzione.

Un "fiore" da 20mila euro al giudice e il processo si aggiusta. La proposta shock di un curatore fallimentare a un imprenditore. Che succede nei tribunali di Taranto e Potenza? Scrivono di Giusi Cavallo e Michele Finizio, Venerdì 04/11/2016 su “Basilicata 24". L’audio che pubblichiamo, racconta in emblematica sintesi, le dinamiche, di quello che, da anni, sembrerebbe un “sistema” illegale di gestione delle procedure delle aste fallimentari. I fatti riguardano, in questo caso, il tribunale di Taranto. I protagonisti della conversazione nell’audio sono un imprenditore, Tonino Scarciglia, inciampato nei meccanismi del “sistema”, il suo avvocato e il curatore fallimentare nominato dal Giudice.

Aste e tangenti, studio legale De Laurentiis di Manduria nell’occhio del ciclone, scrive Nazareno Dinoi il 9 e 10 novembre 2016 su “La Voce di Manduria”. C’è il nome di un noto avvocato manduriano nell’inchiesta aperta dalla Procura della Repubblica di Taranto sulle aste giudiziarie truccate. Il professionista (che non risulta indagato), nominato dal tribunale come curatore fallimentare di un azienda in dissesto, avrebbe chiesto “un fiore” (una mazzetta) da ventimila euro ad un imprenditore di Oria interessato all’acquisto di un lotto che, secondo l’acquirente, sarebbero serviti al giudice titolare della pratica fallimentare. Questo imprenditore che è di Oria, rintracciato e intervistato ieri da Telenorba, ha registrato il dialogo avvenuto nello studio legale di Manduria in cui l’avvocato-curatore avrebbe avanzato la richiesta “del fiore” da 20mila euro. Tutto il materiale, compresi i servizi mandati in onda dal TgNorba, sono stati acquisiti ieri dalla Guardia di Finanza e dai carabinieri di Taranto.

I presunti brogli nella gestione dei fallimenti. «Infangata la giustizia per scopi elettorali». Il presidente dell’Ordine degli Avvocati, Vincenzo Di Maggio, attacca il M5S: preferisce il sensazionalismo all’impegno per risolvere i problemi, scrive il 15 novembre 2016 Enzo Ferrari Direttore Responsabile di "Taranto Buona Sera". «Ma quale difesa di casta, noi come avvocati abbiamo soltanto voluto dire che il Tribunale non è un luogo dove si ammazza la Giustizia». Vincenzo Di Maggio, presidente dell’Ordine degli Avvocati, torna sulla polemica che ha infiammato gli operatori della giustizia negli ultimi giorni: l’interpellanza di un nutrito gruppo di senatori Cinquestelle su presunte nebulosità nella gestione delle procedure fallimentari ed esecutive al Tribunale di Taranto.

«Fallimenti ed esecuzioni, le procedure sono corrette». Documento delle Camere delle Procedure Esecutive e delle Procedure Concorsuali, scrive "Taranto Buona Sera” il 10 novembre 2016. Prima l’interrogazione parlamentare del M5S su presunte anomalie nella gestione delle procedure fallimentari, a scapito di chi è incappato nelle procedure come debitore; poi il video della registrazione di un incontro che sarebbe avvenuto tra un imprenditore, il suo avvocato e un curatore fallimentare. Un video dagli aspetti controversi e dai contenuti comunque tutti da verificare. Un’accoppiata di situazioni che ha destato clamore e che oggi fa registrare la netta presa di posizione della Camera delle Procedure Esecutive Immobiliari e della Camera delle Procedure Concorsuali. In un documento congiunto, i rispettivi presidenti, gli avvocati Fedele Moretti e Cosimo Buonfrate, fanno chiarezza a tutela della onorabilità dei professionisti impegnati come curatori e custodi giudiziari ed esprimendo piena fiducia nell’operato dei magistrati.

Taranto, rimborsi non dovuti. Procura indaga sugli avvocati. Riflettori accesi su 93mila euro spesi tra il 2014 e il 2015 dopo un esposto del Consiglio, scrive Mimmo Mazza su “La Gazzetta del Mezzogiorno” dell’11 aprile 2016. Finiscono all’attenzione della Procura della Repubblica i conti dell’Ordine degli avvocati di Taranto. A rivolgersi alla magistratura è stato lo stesso Consiglio, presieduto da Vincenzo Di Maggio, dopo che sarebbero emerse irregolarità contabili riguardanti le anticipazioni e i rimborsi alle cariche istituzionali nell’anno 2014, l’ultimo da presidente per Angelo Esposito, ora membro dal Consiglio nazionale forense. Il fascicolo è stato assegnato al sostituto procuratore Maurizio Carbone, l’ipotesi di reato è quella di peculato essendo l’Ordine degli avvocati ente di diritto pubblico (altrimenti si procederebbe per appropriazione indebita, ma il pm non sarebbe Carbone in quanto quest’ultimo fa parte del pool reati contro la pubblica amministrazione). Di questo se ne è parlato agli inizi, perché l’esposto era dello stesso Consiglio dell’Ordine degli Avvocati di Taranto, ma poi nulla si è più saputo: caduto nell’oblio. Il silenzio sarà rotto, forse, dalla inevitabile prescrizione, che rinverdirà l’illibatezza dei presunti responsabili.

E poi c’è il caso, segnalato da un mio lettore, di una eccezionale sanzione emessa dalla magistratura tarantina e taciuta inopinatamente da tutta la stampa.

La notizia ha tutti i crismi della verità, della continenza e dell’interesse pubblico e pure non è stata data alla pubblica opinione.

Il caso di cui trattasi si riferisce ad un esposto di un cittadino, presentato al Consiglio dell’Ordine degli Avvocati di Taranto contro un avvocato di quel foro per infedele patrocinio, di cui già pende giudizio civile.

Ma facciamo parlare gli atti pubblicabili.

L’11 maggio 2012 viene presentato l’esposto, il 3 aprile 2013 con provvedimento di archiviazione, pratica 2292, si emette un documento in cui si dichiara che il Consiglio dell’Ordine degli avvocati di Taranto delibera la sua archiviazione in quanto “non risultano elementi a carico del professionista tali da configurare alcuna ipotesi di infrazione disciplinare”. L’atto è sottoscritto il 17 novembre 2014, nella sua copia conforme, dall’avv. Aldo Carlo Feola, Consigliere Segretario. Mansione che il Feola ricompre da decenni.

Fin qui ancora tutto legittimo e, forse, anche, opportuno.

E’ successo che, con procedimento penale 2154/2016 R.G.N.R. Mod. 21, il 3 ottobre 2016 (depositata il 6) il Sostituto Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Taranto, dr Maurizio Carbone, chiede il Rinvio a Giudizio dell’avv. Aldo Carlo Feola, difeso d’ufficio, “imputato del delitto di cui all’art. 476 c.p. (falsità materiale commessa dal pubblico ufficiale in atti pubblici), perché, in qualità di Consigliere con funzione di Segretario del Consiglio dell’Ordine degli Avvocati di Taranto, rilasciava copia conforme all’originale della delibera datata 3 aprile 2013 del Consiglio, con la quale si disponeva di non dare luogo ad apertura di procedimento disciplinare nei confronti dell’avv. Addolorata Renna, con conseguente archiviazione dell’esposto presentato nei suoi confronti da Blasi Giuseppe. Provvedimento di archiviazione risultato in realtà inesistente e mai sottoscritto dal Presidente del Consiglio dell’Ordine di Taranto. In Taranto il 17 novembre 2014.”

Il Giudice per le Indagini Preliminari, con proc. 6503/2016, il 21 novembre 2016 fissa l’Udienza Preliminare per il 12 dicembre 2016 e poi rinvia per il Rito Abbreviato per il 10 aprile 2017 con interrogatorio dell’imputato ed audizione del teste, con il seguito.

Il Giudice per l’Udienza Preliminare, dr. Pompeo Carriere, il 16 ottobre 2017 con sentenza n. 945/2017 “dichiara Feola Aldo Carlo colpevole del reato ascrittogli, e, riconosciute le circostanze attenuanti generiche, e applicata la diminuente per la scelta del rito abbreviato, lo condanna alla pena di cinque mesi e dieci giorni di reclusione, oltre al pagamento delle spese del procedimento. Pena sospesa per cinque anni, alle condizioni di legge, e non menzione. Visti gli artt. 538, 539, 541 c.p.p., condanna Feola Aldo Carlo al risarcimento dei danni in favore della costituita parte civile, da liquidarsi in separato giudizio, nonché alla rifusione delle spese processuali dalla medesima sostenute, che si liquidano in complessivi euro 3.115,00 (tremilacentoquindici) oltre iva e cap come per legge”.

Da quanto scritto è evidente che ci sia stata da parte della stampa una certa ritrosia dal dare la notizia. Gli stessi organi di informazione che sono molto solerti ad infangare la reputazione dei poveri cristi, sennonchè non ancora dichiarati colpevoli.

Travaglio: “I giornali a Taranto non scrivono nulla perchè sono comprati dalla pubblicità”. “E’ vero, ma non per tutti…” Lettera aperta al direttore de IL FATTO QUOTIDIANO, dopo il suo intervento-show al Concerto del 1 maggio 2015 a Taranto, di Antonello de Gennaro del 2 maggio 2015 su "Il Corriere del Giorno". "Caro Travaglio, come non essere felice nel vedere Il Fatto Quotidiano, quotidiano libero ed indipendente da te diretto, occuparsi di Taranto? Lo sono anche io, ma nello stesso tempo, non sono molto soddisfatto della tua “performance” sul palco del Concerto del 1° maggio di Taranto. Capisco che non è facile leggere il solito “editoriale”, senza il solito libretto nero che usi in trasmissione da Michele Santoro, abitudine questa che deve averti indotto a dire delle inesattezze in mezzo alle tante cose giuste che hai detto e che condivido. Partiamo da quelle giuste. Hai centrato il problema dicendo: “A Taranto i giornali non scrivono nulla perchè sono comprati dalla pubblicità”. E’ vero e lo provano le numerose intercettazioni telefoniche contenute all’interno degli atti del processo “Ambiente Svenduto” e per le quali il Consiglio di Disciplina dell’Ordine dei Giornalisti di Puglia tergiversa ancora oggi nel fare chiarezza sul comportamento dei giornalisti locali coinvolti, cercando evidentemente di avvicinarsi il più possibile alla prescrizione amministrativa dei procedimenti disciplinari e salvarli”.

Comunque, a parte i distinguo di rito dalla massa, di fatto, però, nessuno di questa sentenza ne ha parlato.

In conclusione, allora, va detto che si è fatto bene, allora, ad indicare la notizia della condanna del Consigliere Segretario del Consiglio dell’Ordine degli Avvocati di Taranto, come un fatto tra quelli che a Taranto son si osa dire…

Chi dice Terrone è solo un coglione. La sperequazione inflazionata di un termine offensivo come nota caratteristica di un popolo fiero. L’approfondimento del dr Antonio Giangrande. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, youtuber, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie, che sul tema ha scritto “L’Italia Razzista” e “Legopoli”.

Sui media spopola il termine “Terrone”. Usato dai razzisti del centro Nord Italia in modo dispregiativo nei confronti degli italiani del Sud Italia ed usati dai deficienti meridionali come caratteristica di vanto.

«Non è un reato dare dei terroni ai terroni, indi per cui i terroni sono terroni, punto. Arrivano dalla Terronia, terra di mezzo», diceva al telefono, parlando di un calabrese, una delle campionesse della Capitale Morale, quella Maria Paola Canegrati che smistava affarucci e mazzette per appalti nella Sanità, per circa 400 milioni di euro, a quanto è venuto fuori sinora. Naturalmente, lady Mazzetta, non sa che, invece, dire “terrone” con l'intento di offendere, è reato: ci sono sentenze, anche della Cassazione. Ma a lei deve sembrare un'ingiustizia! «Che cazzo ti devo dire, se adesso è un reato dare del terrone a un terrone, a 'sto punto qui io voglio diventare cittadina omanita»...., scrive Pino Aprile il 22 febbraio 2016.

«Io litigioso? È vero, ma sono migliorato… Mi chiamavano terun, africa, baluba, altro che non incazzarsi…» Dice Teo Teocoli in un intervista a Gian Luigi Paracchini il 22 luglio 2016 su "Il Corriere della Sera".

Gli opinionisti del centro Italia “po’ lentoni” (lenti di comprendonio, anche se oggi l’epiteto, equivalente a “Terrone”, da rivolgere al settentrionale è “Coglione”) su tutti i media la menano sulla terronialità. Cioè l’usare il termine “terrone” come una parola neutra. Come se fossero un po’ tutti leghisti.

Scandali e le mani della giustizia sulla Lega Padania. Come tutti. Più di tutti. I leghisti continuano a parlare, anziché mettersi una maschera in faccia per la vergogna. Su di loro io, Antonio Giangrande, ho scritto un libro a parte: “Ecco a voi i leghisti: violenti, voraci, arraffoni, illiberali, furbacchioni, aspiranti colonizzatori. Non (ri)conoscono la Costituzione Italiana e la violano con disprezzo”. Molti di loro, oltretutto, sono dei meridionali rinnegati. Terroni e polentoni: una litania che stanca. Terrone come ignorante e cafone. Polentone come mangia polenta o, come dicono da quelle parti, po’ lentone: ossia lento di comprendonio. Comunque bisognerebbe premiare per la pazienza il gestore della pagina Facebook “Le perle di Radio Padania”, ovvero quelli che per fornire una “Raccolta di frasi, aforismi e perle di saggezza dispensate quotidianamente dall’emittente radiofonica “Radio Padania Libera” sono costretti a sentirsela tutto il giorno. Una gallery di perle pubblicate sulla radio comunitaria che prende soldi pubblici per insultare i meridionali.

Si perde se si rincorre il Sud come passato, si vince se il Sud è vissuto oggi come consapevolezza di non poterne fare a meno. Accettare di essere comunque meridionale e non terrone a qualunque latitudine. Il treno porta giù, un altro mezzo ti può portare in qualunque altro luogo senza farti dimenticare chi sei e da dove vieni. A chi appartieni? Così si dice al Sud quando ti chiedono chi sia la tua famiglia. È un'espressione meravigliosa: si appartiene a qualcuno, si appartiene anche ai luoghi che vivono dentro di te.

Essere orgogliosi di essere meridionali. Il meridionale non è migrante: è viaggiante con nostalgia e lascia il cuore nella terra natia.

Ciononostante i nordisti, anziché essere grati al contributo svolto dagli emigrati meridionali per il loro progresso sociale ed economico, dimostrano tutta la loro ingratitudine.

Mutuiamo il titolo del libro di Lino Patruno “Alla riscossa Terroni” e “Terroni” di Pino Aprile per farne un motivo di orgoglio meridionale che deve portarci ad invertire una tendenza che data 150 anni. Non rivendichiamo un passato di benessere del Meridione, rivendichiamo un presente migliore per un Sud messo alle corde.

I terroni nascono anche a Gemonio e nelle valli bergamasche, scrive "L'Inkiesta" il 6 aprile 2012. Leggendo le cronache, ma, soprattutto, vedendo le immagini, relative al marciume che sta venendo a galla dai sottoscala leghisti, mi par che si possa dire una grande verità: l'aggettivo spregiativo "terrone" non si può appioppare solo ai meridionali, ma, con grande precisione, anche ai miei conterronei nordici. Devo dire la verità. Io - nordico e fieramente antileghista da molto tempo - che le storie di Roma ladrona, dell'uccello duro, del barbarossa, dell'ampolla sul diopò (che, a dire il vero, mi par più una saracca che un rito), di riti celtici, di fazzolettini verdi come il moccio, erano tutte una rozza e ignorante presa per il culo per ammansire i buoi e farsi in comodo i sollazzi propri, ne ero convinto da tempo. Da ben prima che si svegliassero i soliti magistrati (verrà il giorno, in questo paese dei matocchi, che qualche rivoluzione la farò il popolo?), bastava un po' di fiuto per capire che il sottobosco era questo. Ma le vedete le facce del cerchio magico? Ma avete presente la pacchianità della villa di Gemonio? E poi, la priorità alla "family", come la più bieca usanza del troppo noto familismo amorale, perchè parlare di "famigghia" era troppo terrone. Ma il dato è che questi sono - culturalmente, esteticamente e antropologicamente - terroni. Perchè terrone, per me, non è un epiteto riferibile a una provenienza geografica I.G.P.; è uno stile deteriore di rappresentarsi, chiuso, retrivo, in cui il dialetto non è cultura, ma rozzume esibito con orgoglio (e questo vale tanto per i napoletani, quanto per i veneti), in cui prevale la logica del clan su quella della civile società, in cui si deve fare sfoggio dell'ignoranza perchè questo è "popolare". Terrone è un ignorante retrogrado, cafone, ineducato. Con il risultato che il Bossi e la family sprofondano, il terronismo impera e un peloso, stantio e pietistico meridionalismo riprende fiato. Grazie Bossi, grazie leghisti: avete ucciso non solo la dignità del nord, ma anche la speranza vera che una riforma moderna di questo paese, tenuto insieme con una scatarrata, si potesse fare. Ah, dimenticavo. Se qualcuno mi dovesse dire "parla lui, di ignoranza presentata con orgoglio.

Da che pulpito vien il sermone!", dico: "Non perdete tempo in analisi: son diverso e me ne vanto. Si vuol che dica che sono ignorante e delinquente. Bene lo sono, in un mondo di saccenti ed onesti mafiosi, sono orgoglioso di esser diverso.  Cosa concludere, di fronte a tali notizie di carattere storico? Questo: trovo triste che i nostri bravi leghisti rinneghino le proprie radici arabe, albanesi, meridionali, mediterranee. Da loro, così orgogliosi della Tradizione, non me lo aspettavo. Anzi dirò di più. Buon per loro avere origini meridionali, perchè ad essere POLENTONI si rischia di avere una considerazione minore che essere TERRONE.

Secondo Wikipedia Il termine polentone è un epiteto, con una connotazione negativa, utilizzato per indicare gli abitanti dell'Italia settentrionale. Origine e significato. Letteralmente significa mangiatore di polenta, un alimento, questo, storicamente molto diffuso nella cucina povera dell'Italia settentrionale. Fino ai primi anni del XX secolo, infatti, la polenta rappresentava l'alimento base, se non esclusivo, delle popolazioni del nord Italia (Lombardia, Veneto, Piemonte ecc.) con conseguenze nefaste sulla salute di molti soggetti spesso vittime della pellagra. Polentone, come stereotipo linguistico, ha assunto, quindi, un significato spregiativo, e sta ad indicare una persona zotica un pò lenta di comprendonio (po' lentone). Il termine si è inserito nella dialettica campanilistica fra abitanti del nord e del sud della penisola, essendo usato in contrapposizione all'appellativo terrone: ambedue le parole hanno connotazioni antietniche, tese a rimarcare una asserita inferiorità etnica e culturale. Lo stesso epiteto è utilizzato in Val Padana, soprattutto in Lombardia (pulentùn), per indicare una persona lenta e dai movimenti goffi e impacciati.

Analisi dei termini offensivi. Il termine polentone è un epiteto, con una connotazione negativa, utilizzato dagli abitanti dell'Italia meridionale per indicare gli abitanti dell'Italia settentrionale, scrive Wikipedia. Letteralmente significa mangiatore di polenta, un alimento, questo, storicamente molto diffuso nella cucina povera dell'Italia settentrionale. Fino ai primi anni del XX secolo, infatti, la polenta rappresentava l'alimento base, se non esclusivo, delle popolazioni del nord Italia (Lombardia, Veneto, Piemonte ecc.) purtroppo con conseguenze nefaste sulla salute di molti soggetti spesso vittime della pellagra, anche se li ha salvati da tante carestie alimentari. Polentone, come stereotipo linguistico, ha assunto, quindi, un significato spregiativo nell'Italia del Sud, e sta ad indicare una persona zotica. Il termine si è inserito nella dialettica campanilistica fra abitanti del nord e del sud della penisola, essendo usato in contrapposizione all'appellativo terrone: ambedue le parole hanno connotazioni antietniche, tese a rimarcare una asserita inferiorità etnica e culturale, anche se spesso usate solo in modo bonario. Lo stesso epiteto è utilizzato in Val Padana, soprattutto in Lombardia (pulentùn), per indicare una persona lenta di comprendonio (tonta) e dai movimenti goffi e impacciati.

La Padania o Patanìa (lett. Terra dei Patanari, coltivatori di patate) si estende in tutte le regioni del nord Italia: dalla Val d'Aosta alla Toscana fino al Friuli Venezia Giulia. È facile collocare geograficamente la Patanìa vera e pura: si traccia una retta che attraversa interamente il Po, passando rigorosamente al centro, perché solo la parte nord del Po è padana. La Padania si definisce anche Barbaria, cioè terra di barbari. Il mito di una terra popolata da eroi celtici, circondata da terribili barbari di matrice slava, è il concetto su cui si basa la Lega Nord. Trascurabile il dettaglio che un tempo la Padania fosse abitata da un'accozzaglia di popoli oltre ai Celti.

Terrone è un termine della lingua italiana, utilizzato dagli abitanti dell'Italia settentrionale e centrale come spregiativo per designare un abitante dell'Italia meridionale, talvolta anche in senso semplicemente scherzoso, scrive Wikipedia. In passato il termine era utilizzato con un altro significato e valenza; solo nel corso degli anni sessanta ha acquisito il senso attuale. Con il termine "terrone" (da teróne, derivazione di terra) si indicava nel XVII secolo un proprietario terriero, o meglio un latifondista. Già tra le Lettere al Magliabechi, l'erudito bibliotecario Antonio Magliabechi (1633-1714) il cui lascito, i cosiddetti Codici Magliabechiani costituiscono un prezioso fondo della Biblioteca Nazionale di Firenze, scriveva (CXXXIV -II - 1277): «Quattro settimane sono scrissi a Vostra Signoria illustrissima e l'informai del brutto tiro che ci fanno questi signori teroni di volerci scacciare dal partito delle galere, contro ogni equità e giustizia, già che ho lavorato tant'anni per terminarlo, e ora che vedano il negozio buono, lo vogliono per loro». Il termine in seguito fu utilizzato per denominare chi era originario dell'Italia meridionale e con particolare riferimento a chi emigrava dal Sud al Nord in cerca di lavoro, al pari dei nordici milanesi, etichettati come baggiani, che emigravano nelle valli del Bergamasco, come menzionato da Alessandro Manzoni. Il termine si diffuse dai grandi centri urbani dell'Italia settentrionale con connotazione spesso fortemente spregiativa e ingiuriosa e, come altri vocaboli della lingua italiana (quali villano, contadino, burino e cafone) stava per indicare "servo della gleba" e "bracciante agricolo" ed era riferita agli immigrati del meridione. Gli immigrati venivano quindi considerati, sia pure a livello di folklore, quasi dei contadini sottosviluppati. Il termine, che deriva evidentemente da "terra" con un suffisso con valore d'agente o di appartenenza (nel senso di persona appartenente strettamente alla terra) è stato variamente interpretato come frutto di incrocio fra terre (moto) e (meridi)one, come "mangiatore di terra" parallelamente a polentone, "mangiapolenta", cioè l'italiano del nord; come "persona dal colore scuro della pelle, simile alla terra" o anche come "originario di terre soggette a terremoti" ("terre matte", "terre ballerine"). Il suo maggiore utilizzo data comunque essenzialmente agli anni sessanta e settanta e limitatamente ad alcune zone del nord Italia, in seguito alla forte ondata di emigrazione di lavoratori e contadini del meridione d'Italia in cerca di lavoro verso le industrie del nord e in particolare del triangolo industriale (Genova – Milano – Torino). In tale ambito si spiega anche la diffusione del termine: storicamente, grossi movimenti di popolazioni hanno sempre portato con sé anche fenomeni di intolleranza o razzismo più o meno larvati. Successivamente, allo stesso modo è sorta la locuzione "terrone del nord", generalmente per indicare gli italiani del nord-est (principalmente i veneti, detti "boari"), che per ragioni simili cominciarono negli stessi anni ad emigrare verso il nord-ovest, venendo così accomunati agli emigranti meridionali. Il riconoscimento di terrone come insulto e non come termine folkloristico è un processo che storicamente ha subito molte battute d'arresto e incomprensioni, probabilmente dovute al fatto che solo una parte della popolazione italiana ne riconosceva pienamente la gravità e il suo carattere offensivo. La Corte di Cassazione ha ufficialmente riconosciuto che tale termine ha un'accezione offensiva, confermando una sentenza del Giudice di Pace di Savona e confermando che la persona che l'aveva pronunciata dovesse risarcire la persona offesa dei danni morali. Spesso vengono associati a questo epiteto caratteristiche personali negative, tra le quali ignoranza, scarsa voglia di lavorare, disprezzo di alcune norme igieniche e soprattutto civiche. Analogamente, soprattutto in alcune accezioni gergali, il termine ha sempre più assunto il significato di "persona rozza" ovvero priva di gusto nel vestire, inelegante e pacchiana, dai modi inurbani e maleducata, restando un insulto finalizzato a chiari intenti discriminatori. Inoltre vengono spesso associati al termine anche tratti somatici e fisici, come la carnagione scura, la bassa statura, le gote alte, caratteristiche fisiche storicamente preponderanti al Sud rispetto al Nord Italia.

In conclusione c’è da affermare che bisogna essere orgogliosi di essere meridionali. Il meridionale non è migrante: è viaggiante con nostalgia e lascia il cuore nella terra natia.

Chi proferisce ingiurie ad altri o a se stesso con il termine terrone non resta che rispondergli: SEI SOLO UN COGLIONE.

Si evade il fisco più al Nord che al Sud. E’ uno dei dati che emerge dal rapporto sulla lotta all’evasione redatto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze. Secondo Padoan, la somma totale delle principali imposte evase (Iva, Ires, Irpef e Irap) ammonta a 91 miliardi. Il 52% di questa cifra si attesta dunque nel Settentrione, contro i 24 miliardi del centro (26% del totale) e i 19,8 miliardi del Meridione (22%). Il dato è influenzato dal maggior reddito nazionale del Nord. Soprattutto, scrivono i tecnici del Tesoro, la rabbrividire la percentuale di verifiche sulle imprese che trova irregolarità fiscali: è 98,1% tra le grandi, al 98,5% sulle medie e al 96,9% sulle Pmi. Il record tocca agli enti non commerciali, il 99,2% non è in regola. 100% di `positività´ i controlli sugli atti soggetti a registrazione. Ad ogni modo, l’evasione effettiva ‘pizzicata’ dall’Agenzia delle Entrate nel 2013, ha rilevato il Mef, ammonta a 24,5 miliardi. La maggiore imposta accertata è così salita dell’87% in sette anni, rispetto ai 13,1 miliardi del 2006. Un numero in calo rispetto agli anni 2009-2012 e soprattutto rispetto al picco di 30,4 miliardi del 2011.

LA BALLA DELLA SPEREQUAZIONE FINANZIARIA DELLE REGIONI DEL NORD A FAVORE DI QUELLE DEL SUD.

In Regione Lombardia non tornano 54 miliardi di tasse versate. (Lnews - Milano 06 settembre 2017). "La Lombardia è la regione che versa più tasse allo Stato ricevendo, in cambio, meno trasferimenti in termini di spesa pubblica. In questi anni, infatti, il residuo fiscale della Lombardia ha raggiunto la cifra record di 54 miliardi (fonte: Eupolis Lombardia). Si tratta del valore in assoluto più alto tra tutte le regioni italiane. Un'immensità anche a livello europeo se si pensa che due regioni tra le più industrializzate d'Europa come la Catalogna e la Baviera hanno rispettivamente un residuo fiscale di 8 miliardi e 1,5 miliardi". Lo scrive una Nota pubblicata oggi dal sito lombardiaspeciale.regione.lombardia.it.

RESIDUO FISCALE - "Con il termine residuo fiscale - spiega la Nota - s'intende la differenza tra quanto un territorio verso allo Stato sotto forma di imposte e quanto riceve sotto forma di spesa pubblica. Se il residuo fiscale abbia segno positivo, il territorio versa più di quanto riceve; se c'è un residuo negativo il territorio riceve più di quanto versa. Secondo James McGill Buchanan Jr, premio Nobel per l'Economia nel 1986, cui si attribuisce la paternità della definizione, il trattamento che lo Stato riserva ai cittadini può considerarsi equo se determina residui fiscali minimi in capo a individui, a prescindere dal territorio nel quale risiedono. Differenze marcate denotano una violazione dei principi di equità basilari".

I DATI PER REGIONE - "Dopo la Lombardia - appunta il teso - si colloca l'Emilia Romagna, con un residuo fiscale di 18.861 milioni di euro. Seguono Veneto (15.458 mln), Piemonte (8.606 mln), Toscana (5.422 mln), Lazio (3.775 mln), Marche (2.027 mln), Bolzano (1.100 mln), Liguria (610 mln), Friuli Venezia Giulia (526 mln), Valle d'Aosta (65 mln). In coda alla classifica: Umbria (-82 mln), Molise (-614 mln), Trento (-249 mln), Basilicata (-1.261 mln), Abruzzo (-1.301 mln), Sardegna (-5.262 mln), Campania (-5.705 mln), Calabria (-5.871 mln), Puglia (-6.419 mln) e Sicilia (-10.617 mln)".

IL DATO PRO CAPITE - Anche per quanto riguarda il residuo fiscale pro capite, la Lombardia presenta i valori più alti d'Italia, con 5.217 euro. Seguono Emilia Romagna (4.239), Veneto (3.141), Provincia Autonoma di Bolzano (2.117), Piemonte (1.950), Toscana (1.447), Marche (1.310), Lazio (641), Valle d'Aosta (508), Friuli Venezia Giulia (430), Liguria (386), Umbria (-92), Provincia Autonoma di Trento (-464), Campania (-974), Abruzzo (-979), Puglia (-1.572), Molise (-1.963), Sicilia (-2.089), Basilicata (-2.192), Calabria (-2.975) e Sardegna (-3.169)", spiega la Nota pubblicata.

Da sempre i giornali e le tv nordiste, spalleggiate dagli organi d’informazione stataliste, ce la menano sul fatto che ci sia un grande disavanzo finanziario tra le regioni del centro-nord ricco e le regioni povere del sud Italia. I conti, fatti in modo bizzarro, rilevano che il centro-nord paga molto di più di quanto riceva e che la differenza vada in solidarietà a quelle regioni che a loro volta sono votate allo spreco ed al ladrocinio. A fronte di ciò, i settentrionali, hanno deciso che è meglio tagliare quel cordone ombelicale e lasciar cadere quella zavorra che è il sud Italia. Ed il referendum secessionista è stato organizzato per questo, facendo leva sull’ignoranza della gente.

Ora facciamo degli esempi scolastici che si studiano negli istituti tecnici commerciali, per dimostrare di quanta malafede ed ignoranza sia propagandato questo referendum.

Una partita iva, persona o società, registra in contabilità la gestione e versa tasse, imposte e contributi nel luogo della sede legale presso cui redige i suoi bilanci semplici o consolidati (gruppi d’impreso con un capogruppo).

Il Centro-Nord Italia, con la Lombardia ed il Lazio in particolare, è territorio privilegiato per eleggere sede legale d’azienda, per la vicinanza con i mercati europei. Dove c’è sede legale vi è iscrizione al registro generale dell’imprese. Ergo: sede di versamento fiscale che alimenta quei numeri, oggetto di nota della Regione Lombardia. Quei dati, però, spesso, nascondono la ricchezza prodotta al sud (stabilimenti, appalti, manodopera, ecc.), ma contabilizzata al nord.

E’ risaputo che nel centro-nord Italia hanno stabilito le loro sedi legali le più grandi aziende economiche-finanziarie italiane e lì pagano le tasse. Il Sud Italia è di fatto una colonia di mercato. Di là si produce merce e lavoro (e disinformazione), di qua si consuma e si alimenta il mercato.

E’ risaputo che le aziende del centro nord appaltano i grandi lavori pubblici, specialmente se le aziende del sud Italia le fanno chiudere con accuse artefatte di mafiosità.

E’ risaputo che al nord il costo della vita è più caro e questo si trasforma proporzionalmente in reddito maggiorato rispetto ai cespiti collegati, come quelli immobiliari.

Il residuo fiscale era tollerato e l’assistenzialismo era alimentato, affinchè il mercato meridionale non cedesse e le aziende del nord potessero continuare a produrre beni e servizi e ad alimentare ricchezza nell’Italia settentrionale, condannando il sud ad un perenne sottosviluppo e terra di emigrazione.

Oggi lo Stato centralista assorbe tutta la ricchezza nazionale prodotta e l'assistenzialismo si è bloccato, ma il sud Italia continua ad essere un mercato da monopolizzare da parte delle aziende del Centro-Nord Italia. Una eventuale secessione a sfondo razzista-economica votata dai nordisti sarebbe un toccasana per i meridionali, che imporrebbero diversi rapporti commerciali, imponendo dei dazi od altre forme di limitazioni alle merci del nord. Il maggior costo di beni e servizi del nord Italia favorirebbe la nascita nel sud Italia di aziende, favorite economicamente dal minor costo della mano d’opera del posto e delle spese di trasporto e logistica locale. Inoltre quello che produce il centro nord è acquisibile su altri mercati. Quello che si produce al Sud Italia è peculiare e da quel mercato, per forza, bisogna attingere e comprare...

Quindi, viva il referendum…secessionista 

A votare per questo referendum sono andati i mona. Questo l'ha detto lei, ma è vero". Risponde così il 24 ottobre 2017 all'intervistatore del programma Morning Showdi di Radio Padova il milanese Oliviero Toscani, il noto fotografo già protagonista, nel recente passato, di polemiche sui "veneti popolo di ubriaconi". "Sono andati a votare quattro contadini - rincara la dose - che non parlano neanche l'italiano". E ancora: "Nelle campagne la gente è isolata, incestuosa e vota queste cagate qua". Per lo stesso Toscani, invece, a non votare è stata "la minoranza intellettuale". Così il fotografo, maestro della provocazione, ritorna ad aprire una ferita solo apparentemente chiusa che aveva portato a querele all'epoca degli “imbriagoni”. Nell'intervista radiofonica sui referendum ha anche evidenziato un confronto con la Lombardia dove la percentuale di voto è stata minore. «Non a caso Milano - ha rilevato - è la prima città d'Italia per intellighenzia, e non a caso Milano è una città piena di immigrati. Milano è fatta così, è civile. Mentre i contadini là, che non parlano neanche italiano, cosa vuoi che votino?».

Un referendum da presa per il culo. Il 22 ottobre 2017 si chiede ai cittadini interessati. “Volete essere autonomi e tenere per voi tutto l’incasso?” E’ logico che tutti direbbero sì, senza distinzione di ideologia o natali. Ed i quorum raggiunti sono fallimentari tenuto conto dell’interesse intrinseco del quesito.

Specialmente, poi, se è stato enfatizzato tanto dai giornali e le tv del Nord, comprese quelle di Berlusconi.

“Al di là dell’enorme spreco di soldi pubblici per organizzare due referendum buoni solo a fare un po’ di propaganda elettorale a spese dei contribuenti, ha evidenziato il trionfo dell’egoismo di chi è più ricco e pensa di poter vivere meglio mantenendo sul territorio le risorse derivante dalle imposte dopo aver beneficiato per decenni di aiuti statali e del sostegno dello Stato”. Lo ha detto il consigliere regionale dei Verdi della Campania, Francesco Emilio Borrelli, per il quale “la Lega ha mostrato, ancora una volta, il suo vero volto che è fatto di odio verso il Sud e i meridionali”.

“Così come ha ricordato anche Prodi, chiedere ai cittadini se vogliono pagare meno tasse ancora una volta a danno dei meridionali è come un invito a nozze che non si può rifiutare, ma il problema è che, per chiederlo, in questo caso, Zaia e Maroni hanno speso milioni di euro di soldi pubblici per farlo” ha aggiunto Borrelli chiedendo ai cittadini lombardi e veneti: “Visto come sprecano i vostri soldi e come hanno speso, in passato, quelli, sempre pubblici, per il finanziamento ai partiti, siete proprio sicuri di volergliene affidare ancora di più?” “La Regione Campania viene privata ogni anno di 250 milioni di euro che vengono sottratti ai servizi sanitari e ai nostri concittadini perché considerata la regione più giovane d’Italia e grazie a una norma introdotta dai governatori leghisti e mai tolta” ha continuato Borrelli, sottolineando che “ogni anno la sola Campania viene depredata di centinaia di milioni di euro di fondi che invece vengono destinati al ricco Nord senza alcuna reale motivazione”. “La Rampa” 23 ottobre 2017.

In Italia conviene non fare nulla e non avere nulla, perché se hai o fai si fotte tutto lo Stato, per dare il tuo, non a chi è bisognoso, ma a chi non sa o non fa un cazzo. Cioè ai suoi amici o ai suoi scagnozzi professionisti corporativi.

L’Italia uccisa dai catto-comunisti, scrive Andrea Pasini il 30 ottobre 2017 su “Il Giornale”. Il comunismo ha ucciso l’Italia. “Max Horkheimer fornì d’altra parte, al termine della sua vita, con una sorprendete confessione, la spiegazione di questa incapacità di analisi da parte dei membri della scuola di Francoforte: riconobbe infatti con dolore che il marxismo aveva preparato il Sistema, che esso ne era responsabile allo stesso titolo dell’ideologia liberale borghese, in quanto la sua visione del mondo si fonda ugualmente su un progetto mondiale economicista e messianico”. Guillaume Faye, all’interno dello scritto "Il sistema per uccidere i popoli", recentemente ripubblicato dai tipi di Aga Editrice, ha fotografato l’evolversi delle idee forti provenienti dal diciannovesimo secolo. Loro ci odiano, odiano il nostro Paese, ma guardandosi allo specchio non possono fare a meno di odiarsi a loro volta. Una spirale senza fine, laddove astio, animosità ed acredini bruciano la base solida di questa nazione. Vittorio Feltri, in un animoso e vitale articolo apparso qualche anno fa sulle colonne di Libero, scrisse: “Gli stessi comunisti si vergognano di esserlo stati, ma la mentalità pauperistica è rimasta e non ha cessato di provocare danni. Risultato: in Italia è impossibile fare impresa o artigianato, aprire un’azienda, essere liberi professionisti senza essere considerati sfruttatori, evasori fiscali se non addirittura ladri”.

Proprio per questo motivo, ogni giorno, metto in campo tutte le mie energie al fine di stoppare, innanzitutto fisicamente, un oblio vertiginoso. Anche questo è il mio dovere in qualità di imprenditore. Lo Stato è in pericolo, la franata negli ultimi decenni è stata infausta. Ma davanti al fatalismo che attanaglia i popoli dobbiamo mettere in campo la nostra fede. Gli uomini di fede, uomini animati da un ardire che non conosce limiti, fanno paura ai catto-comunisti colpevoli di aver ridotto in cenere le speranze del domani. L’avvenire non sarà mai rosso di colore. Tornando ai piedi dello scrittore francese Faye leggiamo: “Gli intellettuali confessano, come Débray o Lévy, di fare oramai solamente della morale e non importa più che la loro verità si opponga alla realtà. La ragione ammette di non aver più ragione”. Il paradosso del marxismo 160 anni dopo. La ragione aveva torto scomodando, il sempre attuale, Massimo Fini. Ora conta credere, ciò che importa è come e quello che si fa per invertire la rotta, per non perdere il timone. Il Paese suona il corno e ci chiama a raccolta. Impossibile, a pochi giorni dal centenario di Caporetto, non rispondere, con tutto il proprio animo in tensione, presente.

In questo rimpallo, tra menti eccelse, contro il dominio sinistrato del presente e del futuro passiamo, nuovamente, la palla a Feltri: “E anche lo Stato, influenzato da alcuni partiti di ispirazione marxista, non aiuta con tutta una serie di vincoli burocratici, lacci e lacciuoli. E i sindacati hanno completato l’opera, contribuendo ad avvelenare i rapporti tra datore di lavoro e dipendenti, trasformando le fabbriche in luoghi d’odio e di lotta violenta, per umiliare i padroni e il personale non ideologizzato”. La storia non scorre più è tutto fermo nella mente dei retrogradi. Si avvinghiano alla legge Fiano i talebani di quest’epoca, per fare il verso a "Il Primato Nazionale", dimenticandosi dei problemi reali dell’Italia. Burocrati, sordidi e grigi, in doppio petto che accoltellano il ventre molle dello stivale, una carta bollata dopo l’altra. Alzare lo sguardo e tornare a cantare, davanti alle manette rosse della coscienza, non è facile, ma abbiamo il compito di tornare a farlo. Considerando il detto, “il lupo perde il pelo, ma non il vizio”, associandolo con le profetiche lezioni di Padre Tomas Tyn, scopriamo che il comunismo non è sparito, anzi si è rafforzato ed ha trovato gli alleati nei cattolici “non praticanti”. Potrà sembrare un’assurdità, invece è la mera realtà.

L’indiscutibile commistione di progressismo e comunismo, spesso umanitario ed accatto, ha creato con l’unione di un cattolicesimo snaturato una via collegata direttamente con i diritti civili, che non interseca, mai e poi mai, la sua strada con i diritti sociali. Aborto, divorzio, pacs, dico, unioni civili, matrimoni gay e chi più ne ha più ne metta. Fanno tutto ciò che non serve per gli italiani, fanno tutto ciò che non serve per difendere le fasce deboli della nazione. Tanti nostri connazionali hanno abbracciato il nemico, sono diventati uno di loro, per questo dobbiamo denunciare gli errori di chi sfida il tricolore e salvare la Patria. Il peccato, originale e capitale, è insito nell’ideologia marxista e rappresenta il male che sta distruggendo il nostro Paese, senza dimenticare il liberismo a tutti i costi della generazione Macron. 

Milano, il paradosso: se la pena è la stessa per il giudice corrotto e per chi ha rubato una bottiglia di vino. Un noto avvocato, che ha svenduto sentenze tributarie in contenziosi da milioni di euro, grazie a vari sconti di pena ha concordato 4 anni in Appello. Quasi la stessa pena, 3 anni e 8 mesi, patteggiata in Tribunale per un reato da 8 euro, scrive Luigi Ferrarella il 30 ottobre 2017 su "Il Corriere della Sera”. Il problema è quando la combinazione dell’algebra giudiziaria, del tutto aderente alle regole, stride al momento di tirare la riga e, come risultato, fa patteggiare 3 anni e 8 mesi a chi ha rubato al supermercato una bottiglia di vino da 8 euro, mentre chi ha svenduto sentenze tributarie in contenziosi da milioni di euro esce dalla Corte d’Appello condannato a poco più: e cioè a pena concordata di 4 anni, ridotta rispetto ai 6 anni e 10 mesi del primo grado, che grazie allo sconto del rito abbreviato aveva già ridimensionato i teorici 10 anni iniziali. Luigi Vassallo è l’avvocato cassazionista che, nelle vesti di giudice tributario di secondo grado, alla vigilia di Natale 2015 fu fermato in flagranza di reato a Milano mentre intascava i primi 5.000 dei 30.000 euro chiesti ai legali di una multinazionale per intervenire su una collega di primo grado e «aggiustare» un contenzioso da milioni di euro. Due «corruzioni in atti giudiziari» nel giudizio immediato, e una «corruzione» e una «induzione indebita» nel successivo giudizio ordinario, lo avevano indotto ad accordarsi con il Fisco per 140.00 euro e a scegliere il rito abbreviato, il cui automatico sconto di un terzo gli aveva abbassato la prima sentenza a 4 anni e 8 mesi, e la seconda a 2 anni e 2 mesi. Per un totale, cioè un cumulo materiale, di 6 anni e 10 mesi. Ora in Appello arriva - come contemplato dalla recente legge in cambio del risparmio di tempo e risorse in teoria legato alla rinuncia difensiva a far celebrare il dibattimento di secondo grado - un altro sconto di un terzo, e si aggiunge già alla limatura di pena dovuta alla «continuazione» tra le 4 imputazioni delle due sentenze di primo grado riunite in secondo grado. Alla vigilia dell’udienza, dunque, l’avvocato Fabio Giarda rinuncia ai motivi d’appello diversi dal trattamento sanzionatorio, a fronte del sì del pg Massimo Gaballo all’accordo su una pena di 4 anni, ratificato dalla II Corte d’Appello presieduta da Giuseppe Ondei. Undici mesi Vassallo li fece in custodia cautelare (fra carcere e domiciliari), sicché non appare irrealistico l’agognato tetto dei 3 anni di pena da eseguire, sotto i quali potrà chiedere di scontarla in affidamento ai servizi sociali senza ripassare dal carcere. In Tribunale, invece, da detenuto arriva e da detenuto va via (senza sospensione condizionale della pena e senza attenuanti generiche) un altro imputato che nello stesso momento patteggia 3 anni e 8 mesi – quasi la stessa pena del giudice tributario – per aver rubato da un supermercato una bottiglia di vino da 8 euro e mezzo: il fatto però che avesse dato una spinta al vigilantes privato che all’uscita gli si era parato davanti, minacciandolo confusamente («non vedi i tuoi figli stasera») e agitando un taglierino, ha determinato il passaggio dell’accusa da «furto» a «rapina impropria», la cui pena-base è stata inasprita dai vari decreti-sicurezza, tanto più per chi come lui risulta «recidivo» a causa di due vecchi furti. Per ridurre i danni, il patteggiamento non scende a meno di 3 anni e 8 mesi. Quasi un anno di carcere per ogni 2 euro di vino.

PONTE MORANDI. TRAGEDIA ANNUNCIATA.

Ponte Morandi: la storia del viadotto crollato. Più volte ristrutturato, erano attualmente in corso lavori di manutenzione. Sempre trafficatissimo, collegava il capoluogo ligure con il Ponente, scrive Marta Buonadonna il 14 agosto 2018 su "Panorama". Il ponte autostradale crollato sulla A10 nella zona della Val Polcevera a Genova collegava il capoluogo ligure con i Ponente. I lavori di costruzione sono cominciati nel 1963 e il ponte è stato inaugurato il 4 settembre 1967. Intitolato al progettista, Riccardo Morandi, ingegnere nato a Roma nel 1902 e premiato in tutto il mondo per le sue opere e per i sette brevetti sulla precompressione che portano il suo nome. Il ponte era lungo 1182 metri, costruito in calcestruzzo armato precompresso, il materiale messo a punto proprio da Morandi, sorretto da tre piloni in cemento armato alti 90 metri. La sua campata più lunga misurava 210 metri. A renderlo famoso è la sua struttura particolare, che lo faceva somigliare vagamente al Ponte di Brooklyn. Il ponte attraversava il torrente Polcevera tra i quartieri di Cornigliano e Sampierdarena. Aveva 4 corsie (due per ogni direzione) ed essendo il ponte di accesso alla città per chi proveniva dal Ponente era spesso teatro di code. Proprio in questo periodo erano in corso lavori di manutenzione per la sostituzione dei vecchi tiranti. Infatti di notte l'uscita autostradale di Genova Ovest veniva chiusa per consentire lo svolgimento dei lavori. Ma il ponte aveva già subito importanti lavori di ristrutturazione per la sostituzione dei cavi di sospensione tra gli anni '80 e '90. L'ingengner Morandi era stato anche autore del progetto di un altro ponte, il General Rafael Urdaneta, realizzato sul lago di Maracaibo in Venezuela. Inaugurato nel 1962 subì un crollo parziale solo due anni più tardi per l'urto della petroliera Exxon Maracaibo contro due dei piloni di sostegno.

Saragat e i fasti dell'inaugurazione. Poi è iniziata la via crucis senza fine. Anni di interventi, sos mai ascoltati. E il terrore di attraversarlo, scrive Matteo Basile, Mercoledì 15/08/2018, su "Il Giornale". Per i genovesi quel ponte non era soltanto una struttura architettonica. Era simbolo di grandeur, il «Ponte di Brooklyn» sotto la Lanterna, un modello di mobilità all'avanguardia. L'immagine di una città una volta moderna e ora sepolta, non solo figurativamente, da polvere e macerie. Ma anche un'icona del cuore. Il ponte che rappresentava la partenza per le vacanze e il ritorno a casa, il ponte degli spostamenti quotidiani. «Potevo esserci io», poteva esserci chiunque. È quello che pensa ogni genovese. Perché quel ponte, quel tratto di autostrada è, anzi, era, l'unica alternativa alla viabilità ordinaria. L'unico modo possibile per andare dal centro all'aeroporto, alla riviera di Ponente verso la Francia. E l'unica via possibile per il porto di Genova e il centro cittadino, o eventualmente per proseguire verso Levante e verso Milano. Una sorta di tangenziale per recuperare un po' di tempo ed evitare il traffico cittadino, impensabile calcolare quante centinaia di volte ogni genovese abbia percorso quel viadotto, sospeso nel vuoto. E negli ultimi anni, ogni volta che si passava di lì, si tratteneva il fiato. Già perché il pericolo di quel ponte era sotto gli occhi di tutti. Pochissimi, quasi nessuno, ne avevano vaticinato il crollo e avevano previsto una tragedia di tale portata, ma il pensiero di tanti in città, transitando da lì, toccava l'idea che la sicurezza fosse un optional. E ora che si contano i morti, che si scava tra le macerie, che ci si rende conto di essere almeno un po' miracolati, quei tragici sospetti diventano orrendi presagi di ciò che è davvero successo. Anche se mai ci si sarebbe aspettati un tale epilogo. E pensare che, sembra paradossale di fronte a una tragedia del genere, poteva andare peggio. Molto. In una giornata di traffico, magari in autunno, le vittime sarebbero state centinaia. Un'ecatombe. Negli ultimi anni il ponte Morandi è stato oggetto di decine e decine di interventi di manutenzione, ordinari e straordinari. Soltanto nelle scorse settimane la società autostrade aveva deciso di chiudere il tratto e tramite un carroponte che era stato allestito, aveva lavorato per rinforzare la struttura. Chiusure notturne che avevano causato il blocco del traffico in città. Di notte, in agosto. Facile immaginare cosa capiterà nei prossimi mesi in una città stretta e difficilissima come Genova. Ma sono anni che chi vive sotto il viadotto, nella zona di confine tra i quartieri di Sampierdarena e Rivarolo, denuncia la pericolosità del ponte. Crepe, venature, cigolii, e anche caduta di piccoli calcinacci erano all'ordine del giorno e nonostante segnalazioni e proteste non sono stati, evidentemente, presi nella dovuta considerazione, al di là della manutenzione. Un ponte maledetto, inaugurato nel 1967 in pompa magna dall'allora capo dello Stato Giuseppe Saragat e annunciato come un'opera rivoluzionaria e invece poco sicuro sin da subito, con interventi di ogni tipo che si sono susseguiti negli anni. Fino al 2011, quando un report ne denunciò la pericolosità e il degrado per via dell'eccessivo traffico di auto e mezzi pesanti. O al 2016, quando un esperto lanciò l'allarme per un possibile crollo. Impensabile per molti. Eppure accaduto davvero. Con quel ponte è crollato anche il sogno di una città che lo aveva eletto a suo simbolo e icona. Una città, adesso, spezzata in due.

Genova, crolla il ponte sull’autostrada, persone sotto le macerie, scrive il 14 Agosto 2018 "Il Dubbio". Nel crollo del ponte Morandi a Genova ci sarebbero una ventina di auto coinvolte. Dalle prime immagini sembra che sia crollata la parte centrale. Un pezzo del viadotto Polcevera, noto come ponte Morandi, sulla A10 è crollato. Secondo le prime informazioni dei vigili del fuoco si sarebbe verificato un cedimento strutturale di una delle colonne del ponte all’altezza di via Fillak, nella zona di Sampierdarena, crollato per una lunghezza di 200 metri. I vigili del fuoco stanno lavorando per estrarre “diverse persone” da sotto le macerie. Dalle prime immagini arrivate sui social network alcune auto sono cadute al momento in cui la struttura ha ceduto. Sul posto già diverse ambulanze e auto delle forze dell’ordine. A Genova sta piovendo a dirotto da questa mattina. Naturalmente nessuna notizia o ipotesi sulle ragioni che potrebbero aver causato il cedimento. “Sono state attivate – twittano sull’account ufficiale – le squadre Usar e le unità cinofile”, specializzati nella ricerca di persone sotto le macerie. Il presidente del Consiglio Giuseppe Conte è in contatto con il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli e con il capo della Protezione Civile Angelo Borrelli e viene costantemente aggiornato sull’evolversi della situazione che segue con la massima attenzione. Il viadotto Polcevera dell’autostrada A10, chiamato ponte Morandi poiché intitolato a Riccardo Morandi, ingegnere che l’ha progettato, attraversava il torrente Polcevera, a Genova, tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano a ovest dal centro. Inaugurato il 4 settembre 1967, fu costruito dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua. È lungo 1.182 metri, ha un’altezza al piano stradale di 45 metri e 3 piloni in cemento armato che raggiungevano i 90 metri di altezza. Si tratta di un ponte a trave strallata, dove gli elementi verticali erano cavalletti costituiti da due V sovrapposte; una V aveva il compito di allargare la zona centrale ove appoggiava la trave strallata, mentre una V rovesciata sosteneva i tiranti superiori.

Le immagini immediatamente successive al crollo del ponte Morandi a Genova. I primi soccorsi ai feriti, scrive Claudio Cartaldo, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". "È caduto il ponte. Guardate. Non c'è più il ponte. È caduto giù". Sono le prime parole, quelle di Ale Cordova che ha realizzato un video immediatamente successivo al momento in cui il viadotto Morandi a Genova ha ceduto al peso del tempo e, forse, dell'incuria. Il video, pubblicato in esclusiva da Tpi, è stato registrato con un cellulare. Sono le primissime immagini del disastro che ha investito il capoluogo ligure. Il ragazzo che ha registrato il filmato si è anche adoperato per prestare i primi soccorsi. Una parte del video infatti appare del tutto oscurata, ma si sentono distintamente le voci dei primi interventi per i feriti.

"Tutte le macchine, tutto è caduto, guarda!", si sente dire il ragazzo rivolgendosi ad un passante. Poi il giovane si avvicina sempre più al punto in cui è crollata la campata centrale del viadotto. In tre si dirigono verso un cancello e lo scavalcano. "Oh mio Dio, oh mio Dio", si sente dire uno dei soccorritori. "Come faccio? Chiamate l'ambulanza, chiamate l'ambulanza". Quando i tre scorgono un ferito, cercano in tutti i modi di aiutarlo. "Ehi sei da solo?", gli chiedono. "Ci sono qua io", gli dicono per rassicurarlo.

La corsa, la disperazione, la richiesta d'aiuto: i ragazzi tra le macerie del ponte, subito dopo il crollo, scrive il 17 agosto 2018 "Repubblica Tv". Pochi istanti (o minuti, non è ancora chiaro) dopo le 11.36 - l'ultimo orario in cui compare sul video registrato dalla webcam di Autostrade per l'Italia - buona parte del ponte Morandi crolla. Un ragazzo in via Campi, a circa 200/250 metri dal viadotto, riprende i due tronconi rimasti in piedi sotto il diluvio che, il 14 agosto, scende sulla città di Genova. "Non c'è più il ponte", dice incredulo. E poi si dirige, in compagnia di almeno altri due ragazzi, verso un cancello che separa la strada da un campo che arriva fin sotto il ponte. Senza pensarci un attimo, i tre lo scavalcano e si dirigono verso le macerie del Morandi. Uno di loro, quello che riprende, mette lo smartphone in tasca senza interrompere la registrazione. I minuti che seguono, nel buio segnato da solo audio, costituiscono uno dei documenti più drammatici del disastro avvenuto nel capoluogo ligure. I ragazzi protagonisti di questo video sono tra i primi a prestare soccorso alle persone coinvolte nel crollo. Come testimonia il gestore di una pizzeria di via Campi, che affacciato alla finestra, pochi istanti dopo il crollo, sostiene di aver visto alcune persone - "Non forze dell'ordine" - entrare dallo stesso cancello, dirette verso le macerie. Il pizzaiolo spiega anche il perché della strada semideserta percorsa dai ragazzi, dopo un boato che avrebbe dovuto richiamare in strada molte persone: "Il palazzo che si vede nel video ha diversi appartamenti vuoti, e inoltre è occupato in gran parte da persone anziane" ci dice. "Molte persone dei due palazzi vicini, inoltre, erano in ferie o al lavoro" aggiunge. La zona è stata transennata dalle forze dell'ordine a circa un'ora dal crollo. La pioggia che ha preceduto il disastro e che ha caratterizzato gli attimi successivi, ha smesso di cadere circa 20 minuti dopo il cedimento del viadotto.

Il respiro di Natasha e Gianluca. Miracoli tra detriti e precipizio. La donna viva nell'auto dopo il volo, l'uomo che sta per diventare padre. Le autorità: "Ancora tra 10 e 20 dispersi", scrive Andrea Cuomo, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Ci sono i sommersi dalle macerie. E i salvati. Dal vezzo del fato, da un granello di sabbia finito nella macchina fin troppo efficiente di una tragedia già controfirmata, dal coraggio a busta paga degli uomini dei soccorsi che si sono trasformati in acrobati, in alpinisti, in scalatori di pietre e rottami per strappare qualche biglia al pallottoliere della morte. Dentro questa Spoon River di non morti, di increduli, di tumefatti, ci sono Natasha ed Eugenio, incarcerati per decine di ore nella loro automobile inghiottita come altre trenta dal nulla che prima era strada. Loro sono finiti in un cratere, al fondo della montagna di macerie di quella che era stata la campata centrale del ponte Morandi, appesi a testa in giù ma vegeti. I loro lamenti sono stati uditi da qualcuno dei soccorritori che hanno lavorato alla loro liberazione con frenesia ma anche cautela, per il timore di provocare, con le vibrazioni del martello demolitore e delle cesoie idrauliche, nuovi sfasci rovinosi. Un'ora c'è voluta per strappare i due alla valle della morte. La prima a essere portata via, in volo come un angelo in mutande, è stata lei. Poi Eugenio l'ha raggiunta. Secondo la moglie Giulia è stata invece la voglia di conoscere a tutti i costi il figlio che lei sta per regalargli a spingere Gianluca Arditi, 29 anni, a tenere duro nel suo furgone appeso a venti metri da terra tra le macerie, con il suo collega morto accanto. Come se ci fosse posto soltanto per un sorriso in quell'abitacolo in bilico sulla vertigine. Gianluca se l'è cavata con una frattura alla spalla e ha in poche ore ha riscritto probabilmente tutti i suoi standard emotivi. Sarà un padre differente, senza dubbio. Marina Guagliata è un'altra sopravvissuta. Lei non era sopra il ponte di Brooklyn che ha fatto la fine delle Torri Gemelle, ma era sotto, con la figlia Camilla di 24 anni, a fare acquisti nei pressi dell'Ikea, quando il cielo è caduto addosso e attorno a loro. Sono finite sotto tenendosi per mano, la mamma a togliere i sassi di bocca dalla figlia, sono entrambe fuori pericolo. La mamma ha una commozione cerebrale, lo sfregio dei capelli rasati sulla nuca sinistra che con le tumefazioni la fanno assomigliare a una stralunata punk. Ma lei è felice, ha appena saputo che Camilla - che ha il bacino rotto e un polmone perforato - potrà raccontare questa storia inaudita. Davide Capello è un vigile del fuoco con l'hobby del calcio, gioca portiere, era una promessa del Cagliari. Il volo più plastico lo ha fatto martedì quando è planato dentro la sua Tiguan, forse telecomandato da una cerniera stradale benedetta, su un muro di macerie. Il suo telefono ha continuato a funzionare e lui ha chiamato i soccorsi. Chi ha risposto pensava fosse un testimone, tanto era inverosimile quella telefonata dall'irrazionale. Davide ha 31 anni e nemmeno un graffio e dopo aver parato questa cosa nessun tiro del più forte dei bomber potrà fargli paura. Infine Luciano Goccial, camionista che era sotto il ponte quando è venuto giù. Lui ha pochi graffi, un braccio al collo, racconta di essere stato travolto appeno uscito dalla cabina del suo mezzo, che è là schiacciato come una scatola di sardine, mentre lui ringrazia l'onda d'urto che lo ha quasi smaterializzato, salvandogli la ghirba. Tra i sommersi e i salvati ci sono le «x», più vicine ai primi che ai secondi, ahinoi. I dispersi, quelli che sono da qualche parte e che tengono in bilico la ragioneria del lutto. Sono tra dieci e venti. Le speranze di trovarli vivi sono poche e diminuiscono di ora in ora, ma i salvati non smettono di aspettarli.

Crollo di Genova, i vigili: "Lacrime per la bimba con l'orsacchiotto". Anche per i soccorritori la tragedia di Genova è un pugno al cuore: "Questo ponte ti colpisce. Guardando dal basso verso l'alto, ti rendi conto di quello che devono avere provato le persone che sono precipitate nel vuoto", scrive Serena Pizzi, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". La tragedia di Genova è una ferita che sanguina. I soccorritori e i vigili del fuoco scavano giorno e notte. Se serve usano anche le mani. Le immagini che si presentano davanti ai loro occhi sono drammatiche. In alcuni casi indescrivibili. Famiglie schiacciate dai calcinacci, macchine ridotte a modellini, tir disintegrati e un orsacchiotto. Un orsacchiotto di peluche. Il caporeparto degli Usar, gli specialisti nelle ricerche di persone in caso di catastrofi, quell'orsacchiotto non lo dimenticherà facilmente. Intercettato dal Corriere della Sera, Domenico Remonti parla di questa immagine che fa venire i brividi. "Qui è straziante - dice commentando la tragedia che ha piegato Genova -. Siamo abituati alle tragedie, quotidianamente interveniamo sugli incidenti stradali. Però questo ponte ti colpisce. Guardando dal basso verso l’alto, ti rendi conto di quello che devono avere provato le persone che sono precipitate nel vuoto". Poi arriva alla bambina con l'orsacchiotto e tutto si ferma. I sogni della piccola, dei suoi genitori, di quello che avrebbero potuto fare insieme. "La macchina era irriconoscibile, dentro c'erano mamma, papà, un bambino di 8 e una bambina di 3 anni - spiega al Corsera -. Quando ho visto l'orsacchiotto, ho pianto, lo ammetto. Chi sono? Non lo so, noi ci fermiamo al nostro lavoro". La famiglia non ce l'ha fatta. E l'osacchiotto resta lì. Incastrato fra le lamiere della macchina. Sporco di polvere e fango. Andarlo a toccare sembra andare a violare l'intimità di quella famiglia, di quella bimba. Ma il crollo del ponte Morandi ha diviso per sempre quella bimba di 3 anni dal suo orsacchiotto. Un orsacchiotto che fa piangere chiunque lo guardi.

Il diluvio, le auto che frenano: nel video di Autostrade gli istanti precedenti al crollo del ponte Morandi, scrive il 16 agosto 2018 "Repubblica Tv". Sono le 11.36 di martedì 14 agosto. La webcam di Autostrade per l'Italia riprende la circolazione sulla A10, in particolare sul ponte Morandi. Stando ad alcune testimonianze, è l'orario in cui buona parte del viadotto è venuta giù, trascinando nel vuoto almeno trenta auto e tre tir. Un video del disastro, probabilmente in grado di ricostruire la dinamica del crollo, esiste ed è stato sequestrato dalla procura di Genova. Sono immagini registrate dalle telecamere di Autostrade per l'Italia. Così come quelle contenute in questo video, che non documentano il momento esatto del cedimento ma restituiscono un quadro chiaro degli attimi che l'hanno preceduto. E' stato scaricato dal sito Genova Quotidiana prima che il filmato, e il link alla webcam sul ponte, sparissero dal sito di Autostrade. Sulla carreggiata di destra si vedono diverse auto che frenano formando una piccola coda, una inserisce le quattro frecce. Il senso di marcia opposto, nell'ultimo tratto del ponte in direzione Aeroporto, appare invece scorrevole. La pioggia e la foschia complicano la visuale, difficile se non impossibile determinare se, in questi pochi secondi, la sezione del ponte che si trovava poco più avanti e che sorvolava il greto del Polcevera inizia a cedere e poi crolla. Di certo, tutto è avvenuto entro i 10 minuti successivi. Anche prima se si considera i tempi di reazione al crollo e di un'eventuale verifica da parte di Autostrade per l'Italia che ha riportato sul suo sito la chiusura al traffico di quel tratto di strada - "per lesioni alle strutture" - alle 11.46.

Genova, ponte Morandi: il camion sull'orlo del baratro ha ancora motore e tergicristalli accesi, scrive il 16 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Ha fatto appena in tempo a frenare, è sceso e si è messo a correre all'impazzata verso la parte del ponte più lontana da quella crollata. Martedì alle 11.35, l'autista del camion della Basko (azienda di distribuzione di alimentari) non ha certo badato a spegnere il motore del mezzo quando, trenta metri più avanti, ha visto l'asfalto sparire nel nulla davanti a sè. E così, a 48 ore dalla tragedia di Genova, il mezzo, fermo sulla A10 ha ancora il motore acceso e il tergicristalli in funzione, perchè alle 11.35 dell'altroieri era in corso un nubifragio. Il camion ha un serbatoio molto grande e non è strano (se non era partito da molto) che il motore soia ancora acceso, tra l'altro ricaricando la batteria e quindi permettendo ai tergiscristalli di funzionare. E' assai probabile che nessuno possa andare più a recuperarlo e che il mezzo finisca nel vuoto quando il resto del poste verrà demolito.

Genova, crollo ponte Morandi: la rimozione del camion simbolo del disastro, scrive il 16 agosto 2018 "Repubblica Tv". Il camion simbolo del crollo del ponte Morandi di Genova, che molti chiamano "Basko" dalla catena di supermercati per cui operava, è stato rimosso dal ciglio del viadotto. Durante la non semplice e spettacolare manovra, il mezzo ha dovuto evitare altri camion e auto in attesa di uscita. Assieme al camion tutti gli altri mezzi sono stati portati via dal ponte Morandi.

Ponte Morandi, Valerio Staffelli testimone del crollo a Genova: "Ho visto due bagliori", scrive il 14 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Poco prima del tragico crollo del ponte Morandi a Genova era in zona anche l'inviato di Striscia la Notizia, Valerio Staffelli, che ha raccontato di aver visto un "fulmine colpire il ponte". Lo stesso fenomeno, per nulla collegato al crollo, era stato raccontato anche da altri testimoni all'Ansa. Su Twitter Staffelli ha poi scritto: "Scusate ho visto immagini crollo ponte a Genova, per caso avete notato due bagliori prima del crollo? Ero lontano dal monitor ma sembravano una coppia di bagliori..."

Ponte Morandi, i testimoni: "Il crollo causato da un fulmine". Tra i motivi che potrebbero avere causato il crollo del ponte Morandi, spunta l'ipotesi di un fulmine che avrebbe colpito un pilone del viadotto. A sostenerlo alcuni testimoni oculari. Intanto la società Autostrade nega ogni responsabilità, scrive Gianni Carotenuto, Martedì 14/08/2018 su "Il Giornale". Mentre proseguono le operazioni di soccorso nella zona di Genova dove alle 10.30 di martedì mattina è crollata una parte del ponte Morandi, con un bilancio ancora provvisorio di 11 morti e diversi feriti, tra i possibili motivi del cedimento del ponte spunta l'ipotesi di un fulmine. Lo sostengono alcuni testimoni oculari intervenuti durante le dirette tv delle emittenti locali Primocanale e Telenord. Una versione ancora da verificare che ha trovato altri riscontri, come scritto anche da Repubblica. Il ponte Morandi è crollato. Da anni i genovesi si interrogavano sulla stabilità del viadotto e sulla possibilità di un suo cedimento strutturale, dovuto a difetti di realizzazione oppure a una manutenzione insufficiente. All'inizio, nei minuti immediatamente successivi alla tragedia, il pensiero della città è andato subito ai diversi piccoli, grandi interventi realizzati a partire dagli anni Ottanta per consolidare la struttura, la più importante di tutta l'Autostrada A10 Genova-Ventimiglia. Successivamente, però, alcune persone che vivono nei pressi del viadotto Polcevera hanno segnalato come il crollo del viadotto sarebbe stato preceduto di pochi secondi da un fulmine di grande intensità che avrebbe colpito la base del pilone che poco dopo è venuto giù portandosi dietro 150 metri di strada e una ventina di veicoli che vi stavano transitando nel momento del crollo. "Abbiamo visto una scarica di luce colpire il ponte", poi il cedimento improvviso e il collasso di parte della struttura. Da capire se si tratti di una suggestione o di qualcosa di più. Intanto circolano su internet alcuni video che ritraggono la tragedia nella sua parte finale, con l'ultimo pezzo di viadotto venire giù. Ma ora è il momento del cordoglio e non delle polemiche. Polemiche che Autostrade per l'Italia ha respinto con forza. In una nota pubblicata sul suo sito, la società Autostrade ha spiegato che sul viadotto Polcevera "erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione". Inoltre, "I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova. Le cause del crollo saranno oggetto di approfondita analisi non appena sarà possibile accedere in sicurezza ai luoghi", mentre l'ad Giovanni Castellucci ha dichiarato che non gli risultava che "il ponte fosse pericoloso" nonostante le ripetute segnalazioni.

Ponte Morandi, parla la testimone: “Ho visto i tiranti spezzarsi, poi sono caduti sulla carreggiata. Tutto in 15 secondi”. Maria Marangolo è l'infermiera della Asl genovese che al momento del disastro si trovava sotto la pensilina della fermata dell'autobus, in cerca di riparo dalla pioggia: "Stavo guardando in alto, proprio verso il ponte, nel momento in cui è successa la tragedia", scrive Il Fatto Quotidiano" il 17 agosto 2018. “Ho visto i tiranti spezzarsi contemporaneamente, poi sono caduti sulla carreggiata, l’hanno fatta salire in alto e dopo si è spezzata la campata”. È il racconto di Maria Marangolo, che al momento del crollo del ponte Morandi si trovava ad una fermata dell’autobus in via Fillak. Era il 14 agosto e a Genova si è verificata la più inaspettata delle tragedie: 38 le persone morte. Marangolo, infermiera della Asl genovese, ricorda che erano precisamente le 11.36 quando è avvento il fatto: “Perché ho ancora il messaggio di richiesta di aiuto che ho inviato a un amico, ed era di un minuto più tardi”, spiega.  La testimonianza della donna arriva dopo giorni di polemiche sulla responsabilità della società Autostrade e su varie ipotesi formulate sulla causa del crollo. Al momento sono cinque le persone ancora disperse: a cercarli 340 i Vigili del fuoco che scavano tra le macerie. L’infermiera ha dichiarato di essere intenzionata a testimoniare, se ce ne sarà bisogno, anche di fronte ai magistrati. “Mi sono decisa a raccontare anche se ero shoccata – afferma – perché le vittime meritano che sia fatta luce su quanto successo, ho sentito tante versioni in queste ore ma alcune non corrispondono alla verità”, dice Marangolo. Che ha assistito al disastro mentre si trovava sotto la pensilina della fermata dell’autobus, in cerca di riparo dalla pioggia. “Stavo guardando in alto, proprio verso il ponte, nel momento in cui è successa la tragedia”. E in un attimo ecco il caos: “Tutto sarà durato al massimo 15 secondi”, ha raccontato Marangolo. Quindici secondi che sono ancora, a distanza di giorni, impressi nella sua mente.

La testimonianza: «Il tirante non ha retto e il ponte è venuto giù». Il racconto dei sopravvissuti. E intanto la procura sequestra l’area del crollo, scrive il 18 Agosto 2018 "Il Dubbio". La rottura di uno strallo «è un’ipotesi di lavoro seria». A cinque giorni dal crollo del ponte Morandi, l’ingegner Antonio Brencich, il docente che per primo aveva lanciato l’allarme sullo stato di “salute” del viadotto, torna a parlare. E dopo un sopralluogo nella zona del ponte crollato, l’ingegner Brencich ha spiegato: «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso». L’ingegnere ha poi smentito che possa essere stato un eccesso di carico a provocare il crollo del ponte Morandi: «La pioggia, i tuoni, l’eccesso di carico sono ipotesi fantasiose – ha detto – che non vanno prese neanche in considerazione». E la versione del cedimento dei tiranti è stata confermata anche da una testimone sopravvissuta al disastro: «ricordo che ero sul ponte, e che ho visto a 300 metri crollare la “bretella” una sull’altra. Poi il ponte ha cominciato a muoversi come un terremoto», ha infatti raccontato Valentina Galbusera, medico dell’ospedale Villa Scassi di Genova. Intanto la procura di Genova ha disposto il sequestro della parte superiore del ponte, ovvero i due monconi rimasti dopo il crollo di circa 200 metri della campata centrale lo scorso 14 agosto. I consulenti della Procura incontreranno in queste ore i tecnici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, già oggi a Genova. Per la loro relazione hanno chiesto al momento 60 giorni di tempo. Secondo quanto emerso dalla Procura, non ci sono ancora tempi certi sul termine delle operazioni dei vigili del fuoco sul posto. Non ci sono ancora iscrizioni, nemmeno formali, nel registro degli indagati: il fascicolo è ancora a carico di ignoti perchè l’obiettivo della magistratura è dapprima tentare di individuare le possibili cause del crollo. La procura lavorerà a contato anche con la commissione ispettiva istituita dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ma il crollo del ponte Morandi ha generato psicosi e preoccupazione i tutta Italia. «E’ sempre più pressante l’ipotesi della demolizione del viadotto Morandi di Agrigento», racconta infatti il sindaco della città dei templi, Calogero Firetto dopo i tragici fatti di Genova. Ancora più zelante il sindaco di Benevento Clemente Mastella che ieri ha annunciato la chiusura del “suo” ponte Morandi. E le preoccupazioni sulla tenuta dei ponti costruiti negli anni ‘ 60 arriva anche d’Oltralpe. Scioccati dalla tragedia di Genova, anche i giornali francesi stanno portando avanti una campagna per la messa in sicurezza di centinaia di ponti considerati a rischio.

Ponte Morandi, il dettaglio terrificante nel video girato due settimane prima del crollo: guardate l'asfalto, scrive il 18 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Un dettaglio inquietante sul ponte Morandi di Genova, emerso dal web. Luca Lagomarsino ha pubblicato un video girato con lo smartphone sul viadotto lo scorso 31 luglio, due settimane prima del tragico crollo che ha provocato oltre 40 morti. Nel filmato, recuperato da Telenord.it, si vede una fessura sull'asfalto nella carreggiata lato mare.

Ponte Morandi, il dettaglio sconcertante: il giorno del crollo non funzionavano le telecamere, scrive il 18 Agosto 2018 Marco Bardesono su "Libero Quotidiano". Sul ponte Morandi non funzionavano neppure le telecamere di sicurezza. «I video che abbiamo acquisito - ha dichiarato ieri il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi - non ci offrono elementi utili per le indagini. Ci sono interruzioni delle riprese». Prima, durante e dopo il crollo. «Interferenze e buchi neri - ha aggiunto il magistrato - dovuti, credo, al forte maltempo che ha provocato il malfunzionamento del sistema video». Da qui l'appello della procura a chiunque avesse filmato, sia pur in modo amatoriale, il crollo del viadotto, perché consegni i filmati agli inquirenti. Cozzi non prende neppure in esame la possibilità che il sistema di ripresa possa essere stato manomesso, in quanto gli hard disk sono stati acquisiti da Polstrada subito dopo la tragedia. Ciò che emerge è l'inaffidabilità dell'intero sistema di controllo video su quel tratto di autostrada. «Un sistema - confermano fonti vicine agli investigatori - comunque obsoleto e, verosimilmente, non controllato chissà da quanto tempo». Intanto ieri è stata decisa la composizione della commissione ispettiva costituita dal ministero delle Infrastrutture che dovrà valutare le cause del disastro. Sono stati nominati sei tecnici, tra questi anche l'architetto Roberto Ferrazza, provveditore alle opere pubbliche per Piemonte, Liguria e Val d' Aosta. Ed è stato lo stesso Ferrazza a fare il punto su quelli che saranno i lavori del pool: «In questo momento - ha detto - la priorità è quella di valutare i lavori che ci sono da fare nell' immediato per mettere in sicurezza il ponte. È urgente anche la riapertura della viabilità nell' intera area. La società concessionaria sottoporrà un piano di intervento alla procura relativo alla parte del viadotto che sta ancora in piedi. Durante il sopralluogo di oggi (ieri ndr.) i temi affrontati sono stati quelli dello smaltimento macerie e della stabilità del ponte. Non siamo ancora in grado di stabilire le cause del crollo. Il calcestruzzo è già stato messo da parte per essere analizzato. Stiamo acquisendo il progetto originario è da quello verifichiamo tutta la sua storia fino ad oggi. Altra priorità è rendere agibili i capannoni e tutto ciò che si trova nei pressi del ponte». Dalle prime indiscrezioni che sono trapelate, la causa del crollo sarebbe da ricercare nella rottura di uno strallo (tirante) del viadotto: «Ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha chiarito Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione ispettiva. Il professore ha smentito che la causa vada ricondotta ad un eccesso di carico: «Pioggia, tuoni, eccesso di carico - ha concluso - sono ipotesi fantasiose». Ieri la commissione ha inviato una comunicazione ad Autostrade chiedendo di far pervenire entro 15 giorni una dettagliata relazione nella quale «sia fornita chiara evidenza di tutti gli adempimenti posti in essere per assicurare la funzionalità dell'infrastruttura in questione, e prevenire ogni evento accidentale».

La morte vista da vicino e le voci dall'inferno: "Boato come un terremoto, è stato un incubo". Due persone precipitate ma incredibilmente illese e i residenti che hanno visto il crollo Sul ponte anche il calciatore del Genoa Criscito: «Sono passato da lì 10 minuti prima», scrivono Francesco Nittolo e Valentina Carosini, Mercoledì 15/08/2018 su "Il Giornale".  Genova - «Oddio, oddio oddio...». Poche esclamazioni e un'imprecazione, tra sgomento e incredulità. Inizia così il breve video (appena 28 secondi), uno dei più esplicativi di quanto accaduto a Genova nella giornata di ieri, raccolto da un passante che non ha potuto fare a meno di estrarre il proprio smartphone per immortalare la più grande tragedia che abbia mai colpito il capoluogo ligure in tempi recenti. Silvia Rivetti, 30 anni, è tra le decine di automobilisti rimasti bloccati appena pochi metri prima del viadotto crollato: «Siamo rimasti fermi in galleria un'ora abbondante, con i soccorritori che passavano auto per auto. Poi ci hanno fatto fare inversione uno per uno e fatto passare dall'altra carreggiata per poter tornare verso Ponente e uscire dall'autostrada. Alcuni degli automobilisti che sono corsi dentro la galleria hanno raccontato di aver visto cedere uno dei tiranti che reggono la struttura, dopodiché il ponte ha ceduto». «Percorro Ponte Morandi tutti i giorni - racconta Maurizio - la struttura mi ha sempre dato l'impressione di oscillare, a causa delle code frequenti o dei tir che lo percorrono, ma questa mattina la sensazione è che questo movimento fosse nettamente più sensibile. Ho ripercorso nuovamente il ponte per tornare a casa e non potevo sapere che sarebbe crollato solo un quarto d'ora più tardi». Chi si trovava nelle immediate vicinanze non ha parole per descrivere l'accaduto. Antonio Fontanino, 59 anni, è il titolare da 35anni del distributore di benzina di via Fillak: «Ho sentito un boato pazzesco ho pensato fosse caduto un aereo». Michele lavora in una ditta che opera in ambito navale e gli uffici dell'azienda sono situati a 500 metri dalla zona del crollo. «Il nostro palazzo ha vibrato fortemente e abbiamo pensato ad un tuono. La nostra segretaria, però, ci ha detto cosa era accaduto realmente. Ho alzato la testa verso la finestra e ho visto che la parte centrale del ponte non c'era più. È stato incredibile, non ho mai visto nulla di simile in vita mia. È stato choccante». Graziella Cosa, 62 anni, racconta: «Siamo stati sfollati dal civico 12 di via Porro. Qui tutti gli abitanti dai civici 7, 9 e 11 oltre i palazzi al di là del ponte sono sgomberati, devono fare verifiche di stabilità. Io vivo qui da quando sono nata. Il ponte l'ho visto nascere. Adesso devono pensare alle persone là sotto». A sentirsi un autentico miracolato è, invece, Davide Capello, ex portiere del Cagliari, ora trentenne e che di professione fa il vigile del fuoco a Savona, uscito pressoché illeso da un volo di 30 metri, a seguito del crollo del ponte. «Mi sono salvato per miracolo - è il suo esordio - prima ho sentito un rumore, poi all'improvviso è crollato tutto. Ho fatto almeno trenta metri di volo e poi l'auto si è incastrata tra le colonne e le macerie. È incredibile, ma non ho un graffio». Ancora frastornato è anche il camionista che con il suo tir è precipitato giù dal ponte: «Ho sentito un boato e poi l'onda d'urto mi ha fatto volare giù per una decina di metri. Ho riportato solo una slogatura e un colpo all'anca; il mio furgone, invece, è rimasto sepolto. Penso si tratti di un miracolo». Un giovane di 28 anni, di professione addetto alle consegne, invece, è rimasto intrappolato nel veicolo sospeso nel vuoto, sorretto da alcuni cavi. A trarlo in salvo la tempestività dei soccorritori che lo hanno recuperato mentre il suo mezzo stava ancora oscillando nel vuoto. Tragedia scampata anche per il difensore del Genoa Mimmo Criscito, che tramite i social fa sapere: «Sono passato sul ponte 10 minuti prima del crollo, sono vicino a tutte le famiglie delle vittime. Non è possibile che un ponte possa crollare in questo modo».

Quando un pezzo di strada divide la sorte di due uomini. Un camion fermo a un niente dal vuoto e un altro che scompare all'improvviso. E la vita decisa da un attimo, scrive Luca Doninelli, Mercoledì 15/08/2018, su "Il Giornale".  O Dio! O Dio santo! Le sole immagini in diretta del crollo sono accompagnate da questa parola: Dio. Non conosciamo l'uomo che l'ha gridata, ripetendola tre, quattro volte, ma è probabile che tutti noi avremmo detto lo stesso. Nello spavento, nel tremore, nell'orrore di fronte a ciò che, almeno per un'ora, per mezz'ora, non ha spiegazione, prima che i discorsi si riannodino, prima che la sintassi si arrotoli intorno alle cause, alle responsabilità, alle colpe, la parola è soltanto una. Dio. Perché Dio compare così, nella parentesi tra un evento e la sua tentata digestione. Tutti abbiamo un enorme, sacrosanto bisogno di riappropriarci delle cause e degli effetti, come potremmo vivere senza? Ma quando il cielo si apre all'improvviso, senza nemmeno sapere perché, una sola è la parola, ed è un grido, un'invocazione, una bestemmia, una preghiera: Dio! Anche se non sappiamo cosa vuol dire, perché Dio non è un sapere, non è un fatto culturale, è soltanto Dio, è soltanto l'evidenza che nessuna spiegazione ci sarà mai utile. A chi non viene voglia di parlare di questa Italia che crolla, di questa incuria vecchia decenni, di questo continuo rimandare che sembra il nostro dna, di un malaffare che riesce a giungere fin dentro i piloni dei ponti, di questo nostro paziente, dolorante ricadere periodicamente in ginocchio davanti a un rosario di stragi evitabili? A chi non viene voglia di spegnere nell'indignazione quella parola urlata, quella preghiera? Ma c'è un'immagine più potente delle altre, che ci obbliga a una nuova sosta, a un nuovo sgomento. Quel camion sul ciglio del precipizio, il primo a non essere caduto. In una ripresa da dietro, distinguiamo le scritte sul cassone verde, il nome di una catena di supermercati, poi vediamo un pezzo di ponte che crolla e, di là, sotto un cartello autostradale, si distingue, in lontananza, il frontale bianco di un altro furgone. Sta dall'altra parte del crollo, ma nelle immagini seguenti non lo vedremo più. A pochi metri, a pochi centimetri dalla morte. Il primo dei salvati. Ci doveva essere un primo, il primo dei non morti. Restano i suoi pensieri, le cose che gli passavano per la testa in quel momento, cose normali, di tutti i giorni, i soliti fastidi, l'immagine di qualcuno che si ama, la rabbia per un torto subito, la tabella di marcia difficile da rispettare alla vigilia di Ferragosto. Oppure chissà che cosa. Le stesse cose che dovevano occupare la mente di tutti quelli che non potranno più dirci a cosa stavano pensando. Il rumore delle cose che non ci sono più. Ed eccolo lì, quel camion, nel suo silenzio. Non spiegabile, non inseribile in nessun discorso, in nessuna sintassi. In un punto del mondo in cui le interpretazioni si dissipano, l'intelligenza si confonde come le lingue di Babele. Ascoltiamo quel silenzio: una sola parola, tra le migliaia del nostro vocabolario, potrà affiancarlo. Sempre la stessa. Dio. La morte, si direbbe, non giunge uguale per tutti. Ma non è così. La morte arriva sempre comunque troppo presto, resta sempre qualcosa da fare, un articolo di giornale, una consegna per il tuo supermercato, una nuotata in mare, un anniversario da non dimenticare, una cena tra amici, in campagna. Un algoritmo potrà inviare gli auguri di Natale con la nostra firma anche dopo che saremo morti, ma non potrà dare un bacio a nostro figlio. Anche per l'autista di quel camion, come per tutti noi, la morte arriverà comunque troppo presto. Questa volta non è arrivata. Un tizio del mio paese si trovava a Brescia, in Piazza della Loggia, in quel 28 maggio 1974, quando una bomba nascosta in un cestino esplose uccidendo otto persone. Una scheggia gli portò via l'orologio, lasciandolo illeso. Anche lui in bilico, come quel camionista, sopra la tragedia - ma anche dentro la tragedia. Mia zia, donna molto devota, commentò: «Si vede che non era arrivata la sua ora». Ma chi, morendo, è capace di dire: «Ecco, è arrivata la mia ora»? Chi sa comporre discorsi (funebri) in quel momento? L'ora della morte non è la nostra ora, non è l'ora di nessuno, la bestia arriva quando vuole, distrugge, semina lacrime e desolazione. Guardando da fuori il destino di un uomo, o di una moltitudine, viene la tentazione di trovarci un senso, di scorgere un disegno, una necessità, una fatalità. Hegel. Marx. Ma visto da dentro, mentre precipitiamo da un ponte, mentre anneghiamo in mare, non c'è nessun senso, nessuna causa, e il meccanismo che regge il mondo si rivela stupido, vuoto e cattivo, e non merita parole. Tranne, forse, una. Sempre la stessa. Dio. Qualunque cosa abbiamo (o non abbiamo) in testa quando pronunciamo quella parola, perché conta poco quello che abbiamo in testa. In quel grido c'è di più. Più di noi, più di quello che possiamo comprendere ma anche più di quel baratro dove tanti innocenti sono caduti, anche per noi. A pochi centimetri dalla morte, quel camion fermo sul bordo dell'abisso rimane come quella parola, che non precipita. Dio! Dio santo!

Il bimbo, l'anziana e l'autista Le vite sepolte dalle macerie. C'è chi lavorava, chi stava andando in vacanza e chi era in casa: la normalità travolta del crollo, scrive Federico Malerba, Mercoledì 15/08/2018, su "Il Giornale". Se è possibile ridurre una tragedia in numeri - morti, feriti, dispersi - un bilancio finale potrà essere fatto soltanto oggi, nella migliore delle ipotesi. I soccorritori hanno continuato a scavare per tutta la notte sotto la luce delle torri-faro seguendo i lamenti disperati di chi è rimasto sepolto dalle macerie, tonnellate di cemento armato che hanno soffocato vite, spezzato famiglie, aperto ferite difficili da rimarginare sui corpi e nelle anime. Estrarre vittime e sopravvissuti significa anche estrarre pezzi di storie, quelle che da ieri mattina, lentamente, tornano a galla da quel pozzo di morte profondo novanta metri. Tragiche, commoventi, fortunate nella sfortuna, oppure sfortunate e basta. Un segmento di Italia minuscolo eppure rappresentativo. C'era la famiglia che stava andando in vacanza, padre, madre e figlio di 9 anni: sono morti tutti. Nella loro auto precipitata dal ponte i soccorritori hanno trovato valigie e ombrelloni. Il piccolo dovrebbe essere (si spera) l'unico minore coinvolto, al momento non ne risultano altri nemmeno tra i feriti. Le loro salme, come quelle delle altre vittime sono state portate in un padiglione dell'ospedale San Martino per le procedure di identificazione. C'erano anche quelle di due operai dell'Amiu, la ditta che si occupa della raccolta dei rifiuti in città, che si trovavano nel deposito di Rialzo e che sono stati investiti da uno dei piloni collassati. In tutto i morti accertati sono una ventina, ma considerando che sul ponte Morandi c'erano circa trenta veicoli e tre tir si stima che potrebbero arrivare almeno fino a 35. Poi ci sono i feriti, più o meno gravi, che sono stati trasportati al San Martino ma anche al Galliera, a Villa Scassi, a Sestri: a ieri sera erano 16 di cui 9 in codice rosso. C'è la signora di 75 anni che se ne stava tranquilla in casa sua ed è rimasta gravemente intossicata dal fumo dopo che il crollo aveva fatto scoppiare un incendio. Ci sono giovani e meno giovani con traumi da schiacciamento e fratture, alcuni in codice verde o giallo - come un ceco di 46 anni -, altri in prognosi riservata. E infine ci sono i sopravvissuti. Una quindicina quelli estratti vivi dai detriti, ma c'è anche chi è riuscito a rimettersi in piedi con le sue gambe. Due autisti, un croato e un bulgaro, sono usciti miracolosamente illesi dai loro tir e anziché allontanarsi hanno iniziato a dare una mano ai soccorritori: c'erano anche gli angeli, in mezzo all'inferno. Loro come le centinaia di Vigili del fuoco, poliziotti, carabinieri, operatori del 118 e volontari accorsi anche dalle regioni vicine. Due sono anche rimasti feriti mentre lavoravano tra le macerie. Nel vuoto sono precipitate decine di persone, altri sono scampati per un millimetro. L'autista del camion dei supermercati Basko, quello che si è fermato a un metro dal baratro, è un italiano di 37 anni sposato e con figli che stava rientrando da un giro di consegne. È in stato di choc, come la famiglia (padre, madre e figlioletto) che ha visto andare giù il ponte di fronte ai propri occhi. Come altri testimoni oculari dell'apocalisse che sono stati colti da vere e proprie crisi di panico: per loro in diversi ospedali sono state allestite task-force di psichiatri e psicologi. Illesi ma comunque segnati, come i 440 sfollati che hanno dovuto lasciare le loro case. Tutte persone il cui unico torto è stato quello di trovarsi nel posto sbagliato al momento sbagliato. Giovani, vecchi, uomini, donne, lavoratori e vacanzieri, italiani e stranieri. Poteva capitare a chiunque, ad ognuno di noi. Per questo, come e più di altri, questo è il dramma di un'intera nazione. (Ha collaborato Valentina Carosini)

Giacomo Amadori per la Verità il 12 settembre 2018. Per un mese in Italia si è parlato solo di stralli, calcestruzzo, tronchi autostradali, concessioni. Dopo il crollo del ponte Morandi gli italiani sono diventati esperti di ingegneria civile e di bilanci societari. Come sempre ci si è divisi in Guelfi e Ghibellini, pro e contro la famiglia Benetton. Ma in questa vicenda c' è stata la clamorosa rimozione delle vittime, oscurate persino ai loro funerali dalle rendicontazioni su fischi e ovazioni. Per fortuna le prime carte depositate dai magistrati della Procura di Genova rimediano a questa clamorosa amnesia collettiva e, come un pugno nello stomaco, ci ricordano perché ci sarà un processo: ci sono stati 43 morti e 16 feriti a cui restituire un po' di giustizia. L' 8 settembre il sostituto procuratore, Massimo Terrile, ha compilato il terribile elenco delle 59 vittime, accostando ad esse i nomi dei «prossimi congiunti», madri, padri, coniugi, figli, nonni, ma in qualche caso anche zii, nipoti, cugini e cognati. La documentazione depositata dai magistrati ci rispedisce come a bordo di una macchina del tempo ai minuti immediatamente successivi al crollo. Un sovrintendente di polizia, Marco C., descrive le «prime fasi emergenziali» di quel giorno e la telefonata ricevuta da una collega, Roberta C., alla quale un cittadino disperato «riferiva che il ponte Morandi era crollato e che molti veicoli e molte persone erano precipitate nel letto del fiume Polcevera sottostante». Vista la gravità dell'allarme e non conoscendo le cause del crollo la polizia decide di inviare alcune volanti ai caselli autostradali cittadini per filtrare l'afflusso dei veicoli. Alla centrale iniziano a giungere altre notizie e si apprende che ci sono «numerosi veicoli coinvolti nel greto del fiume, molti dei quali con all' interno feriti». La zona della tragedia è colpita da una pioggia battente e da raffiche di vento, intorno si avverte un forte odore di gas. Alcuni mezzi sono volati sui binari della ferrovia e per questo viene allertata la centrale operativa della Polfer per fare immediatamente sospendere il traffico ferroviario. Nelle teste dei soccorritori inizia a delinearsi uno scenario da The day after. La scena iniziale sembra quella di un film di genere catastrofico: una grandissima porzione di autostrada è infilzata nel terreno e ha l'aspetto pericolante. I primi soccorritori non si fidano ad avvicinarsi agli automezzi che si trovano lì sotto: da un furgone bianco si scorgono solo due mani appoggiate a un volante. Per la concitazione e la paura «di un eventuale altro crollo» inizialmente non vengono recuperati i documenti dei feriti, né annotate le targhe dei veicoli coinvolti. L'autista di un tir rosso esce dall' abitacolo con le proprie gambe, sembra un fantasma. Un equipaggio di poliziotti abbandona la volante e accorre verso il fiume. Gli agenti si trovano di fronte auto distrutte e capovolte e un tir bianco con «la cabina schiacciata al suolo». Si guardano intorno per riuscire a scendere nel torrente e trovano una scaletta in corda posizionata probabilmente da «due sudamericani con gli ombrelli che cercavano di rendersi disponibili ai soccorsi». Gli uomini vagano tra le macchine dove vedono solo cadaveri sino a quando odono grida di dolore e cercano di individuarne la provenienza. Ma non è facile a causa della pioggia e del vento. «Durante queste fasi giunge una richiesta di soccorso in lingua straniera». Arriva dal tir bianco capovolto. L'autista è cosciente, ma «ovviamente sconvolto e stordito dall' impatto, con il volto coperto completamente di sangue e le gambe tumefatte dallo sterzo». L' uomo dice di chiamarsi Martin e di essere originario della Repubblica Ceca. I poliziotti decidono di «intervenire in suo soccorso "sorreggendolo" per non farlo stare a testa in giù per troppo tempo ()». I dolori di Martin Kucera, 46 anni, sembrano alleviarsi grazie a quella manovra e allora gli operatori decidono di sganciare la cintura di sicurezza. Quindi iniziano a parlargli per non farlo assopire, «dato che con il trascorrere degli interminabili minuti lo stesso chiudeva gli occhi e in qualche frangente sembrava che stesse per perdere conoscenza». Anche il commissario capo Filippo C. racconta quello che ha visto. Per esempio verso mezzogiorno del 14 agosto si trova di fronte Lucian Gotthesan, quarantaseienne rumeno, che vaga semi incosciente vicino a un capannone pericolante da cui fuoriesce un pungente odore di gas. A causa della forte pioggia, nel greto del Polcevera scorre «un forte flusso d' acqua». Da un'Alfa Romeo viene estratto il cadavere di una donna cilena, Leyla Nora Rivera Castillo. Viaggiava con due uomini che non vengono subito identificati. Da un'Audi A3 viene tirato fuori un uomo sulla quarantina. In una borsa c' è una tessera di Fincantieri, l'azienda che dovrebbe ricostruire il ponte, con il nome della vittima: Francesco Bello. Nataliya Yelina, ucraina di 43 anni, è «incastrata sotto una porzione del ponte a un'altezza considerevole». È trasportata via con l'elicottero mentre il greto si riempie di «salme preventivamente avvolte in lenzuoli bianchi, all' interno di sacchi», in modo da rimanere «nascoste alla vista dei numerosi presenti». Un telefonino nero squilla accanto a un cadavere, mentre un altro, grigio, appartiene a Rita Giancristofaro, che piange, ma è viva. Grazie alla rubrica del suo smartphone i soccorritori trovano il numero della madre e dopo nove ore di ansia avvertono la signora Anna «delle buone condizioni della figlia e del rinvenimento del suo cellulare». Nella carcassa di un'autovettura ci sono due giovani di età compresa tra i 20 e i 25 anni. Questo il racconto di uno dei soccorritori: «Giunto in prossimità dell'automobile, potevo notare che il ragazzo non dava segni di vita, mentre la ragazza al suo fianco urlava per le vistosissime ferite agli arti inferiori. La donna era incastrata tra i rottami con la caviglia sinistra girata in modo innaturale sotto la pedaliera, con le ossa a vista e fuoriuscite dalle carni». I suoi salvatori cercano di tenerla cosciente rivolgendole più volte la parola, mentre cercano di liberarla. Claudia Possetti, quarantasettenne di Pinerolo, è morta dentro a una Golf, insieme con i suoi due ragazzi, Manuele di 16 anni e Camilla di 12. Nell' auto c'era anche il loro cagnolino. È spirato con i suoi padroncini. La mamma aveva con sé un borsellino fucsia con 200 euro in contanti per quella loro giornata di vacanza. I suoi ragazzi avevano due portafogli della stessa griffe alla moda. In quello di Camilla c'era un ricordo della sua breve esistenza, una banconota da 1 dollaro. Delle loro vite non resta altro, se non piccole schegge inanimate: alcuni mazzi di chiavi, un telecomando del cancello, due cellulari uguali, uno nero e uno color oro, forse di Camilla. Nel greto sono sparsi altre piccole testimonianze di questa Spoon river genovese: una borsa frigo arancione, un telo da mare dello stesso colore, un romanzo di Herman Hesse, un pettine azzurro, un blocchetto per gli appunti nero. Ci sono anche 520 euro in banconote, tutte impregnate di gasolio. Poco più in là, c' è un piccolo marsupio marrone con 136,24 euro in monetine. Chi li raccoglie si chiede chi li abbia messi da parte e perché. Il ponte ha inghiottito la risposta insieme a 43 vite umane.

Ponte Morandi, lo schiaffo delle famiglie delle vittime: "Non vogliamo la farsa dei funerali di Stato", scrive il 17 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Le bare allineate in ordine nell'obitorio di Genova sono solo 14, nonostante le oltre 38 vittime finora falciate dal crollo del ponte Morandi il 14 agosto scorso. I feretri aspettano la benedizione e i funerali di Stato previsti per sabato, solo per loro. I familiari delle altre 17 vittime hanno deciso invece di celebrare funerali privati, 7 devono ancora decidere. La collera di chi oggi deve piangere i propri familiari uccisi dal disastro in autostrada è fortissima. Quella dei quattro ragazzi di Torre del Greco che stavano andando in vacanza sfocia nella rabbia: "È lo Stato che ha causato questo - si è sfogata Nunzia, la madre di Gerardo Esposito, come riporta La Stampa - non si devono permettere di farsi vedere: la passerelle dei politici è stata vergognosa. Mio figlio non diventerà un numero nell'elenco dei morti causati dalle inadempienze italiane, farò in modo che ci sia giustizia per lui e per gli altri: non dobbiamo dimenticare. Non vogliamo un funerale farsa, ma una cerimonia a casa, nella nostra chiesa a Torre del Greco. È un dolore privato, non servono le passerelle. Da oggi inizia la nostra guerra per la giustizia, per la verità: non deve accadere più".

La rivolta delle famiglie: "È un omicidio di Stato. No ai funerali pubblici". Oggi le esequie solenni, ma in venti scelgono il rito privato. Le autorità: "I dispersi sono 5", scrive Valentina Carosini, Sabato 18/08/2018, su "Il Giornale". Saranno oltre 60 le autorità presenti a Genova per i funerali di Stato di 18 delle 38 vittime del crollo di Ponte Morandi a Genova, che si svolgeranno oggi alle 11.30 presso il padiglione Blu della Fiera. Una giornata di lutto nazionale, massime cariche dello Stato presenti, ma in queste ore i familiari di oltre metà delle vittime ha preferito un contesto privato per rivolgere l'ultimo saluto ai propri cari. «La maggior parte delle famiglie ha fatto la scelta di tornare al paese d'origine per le esequie, per avvicinarsi ai parenti che altrimenti erano lontani. Alcuni invece non sono cattolici», ha spiegato Matteo Campora, assessore comunale genovese con delega ai servizi cimiteriali. In un clima generale di dolore e sgomento c'è chi ha affidato ad un post le sue ragioni. «É un omicidio di Stato, non vogliamo un funerale farsa ma una cerimonia a casa. È un dolore privato, non servono le passerelle. Da oggi inizia la nostra guerra per la giustizia, per la verità: non deve accadere più», come ha scritto il padre di Roberto Battiloro, uno dei quattro giovani di Torre del Greco che ha perso la vita nel disastro. I primi funerali in forma privata si sono svolti ieri: tra questi quello di Francesco Bello, 41enne genovese. I familiari hanno scelto il paese d'origine, Serra Riccò nell'entroterra di Genova per l'ultimo saluto. Domani ad officiare i funerali di Stato sarà l'Arcivescovo di Genova e presidente dei vescovi europei, cardinale Angelo Bagnasco. Tra i presenti il presidente della Repubblica Sergio Mattarella, il presidente del Consiglio Giuseppe Conte, i vertici di Camera e Senato Roberto Fico ed Elisabetta Casellati. Ci saranno tutti i ministri del governo italiano ed un rappresentante del governo francese: tra le vittime del crollo del viadotto ci sono anche 4 giovani di Montpellier che viaggiavano verso Genova. Tra i feretri che ieri erano già stati trasferiti dall'obitorio dell'ospedale San Martino di Genova ai padiglioni della fiera, anche quello bianco del piccolo Samuele, di 8 anni, la vittima più giovane del disastro. Sopra ogni bara c'è un foglio con le generalità della salma. In ricordo dei 4 giovani di Torre del Greco ci sarà una fotografia: i loro funerali si sono svolti ieri, nella città d'origine. Ingente lo schieramento di forze dell'ordine previsto: all'interno del padiglione B della Fiera sono stati predisposti 1.500 posti a sedere mentre la capienza dell'area è di 3mila persone. All'esterno i posti sono 5mila ma in città intanto sono stati allestiti anche maxischermi, dai quali si potrà vedere la funzione, uno dei quali in piazza De Ferrari nel cuore di Genova. Sul fronte delle ricerche continua da 4 giorni il lavoro senza sosta dei soccorritori. Sono cinque i dispersi. Dall'elenco di 10 persone sono stati depennati infatti nelle ultime ore i nominativi di chi ha fatto avere notizie ai familiari. Le operazioni di soccorso delle ultime ore si sono concentrate sull'argine sinistro del Polcevera e nell'area tra i piloni e la ferrovia dove si spera di poter trovare ancora sopravvissuti. I soccorritori al lavoro con le gru stanno cercando di rimuovere le parti più grandi dei detriti mentre i tecnici Usar stanno verificando l'eventuale presenza di persone. É sceso invece il numero degli sfollati da ieri: 60 persone hanno potuto fare rientro nelle loro case in via Porro dopo le verifiche. La prossima settimana inizierà la consegna dei primi 45 alloggi resi disponibili da subito da Comune e Regione per accogliere le 580 persone rimaste senza un'abitazione.

Ponte Morandi, ai funerali di Stato le famiglie di sole 18 vittime su 38. Gli altri: “Farsa, no passerelle. Vogliamo giustizia”. Oggi le cerimonie per 5 vittime, le cui famiglie hanno deciso di non partecipare alle esequie con le istituzioni. Di Maio: "Non le biasimo". Il papà di Giovanni Battiloro: “Mio figlio non sarà un numero nell’elenco dei morti causati dalle inadempienze italiane". Cardinale Sepe: "Violenza consumata dalla mano dell'uomo", scrive "Il Fatto Quotidiano" il 17 agosto 2018. Non ci sarà la bara di Giovanni Battiloro. E nemmeno quella dei suoi tre amici di Torre del Greco. Non ci sarà quella di Denise Vittone. E nemmeno quelle della famiglia Possetti di Pinerolo. Saranno 18 i feretri ai funerali di Stato indetti dopo il crollo di ponte Morandi che, al momento, ha causato 38 vittime. Diciassette bare sono già esposte. I familiari delle altre vittime hanno preferito i funerali privati. Nelle ore successive alla tragedia, oltre al dolore si mescola la rabbia. Il primo a parlare è stato Roberto, il papà di Giovanni Battiloro, il ragazzo di Torre del Greco morto mentre era in viaggio con altri tre amici: “Mio figlio è stato ammazzato – ha detto l’uomo – lo Stato non ha tutelato i suoi cittadini. Da domani quella legata alla morte di mio figlio sarà una battaglia per trovare i colpevoli della morte di Giovanni, dei suoi amici e di tutti i morti che non possono essere solo un numero”. I funerali di Giovanni e di Antonio Stanzione, Gerardo Esposito e Matteo Bertonati sono stati celebrati nel pomeriggio nella Basilica di Santa Croce, nel paese in provincia di Napoli, dall’arcivescovo Crescenzio Sepe. “Mio figlio non diventerà un numero nell’elenco dei morti causati dalle inadempienze italiane”, aveva scritto in giornata Roberto Battiloro su Facebook. “Non vogliamo un funerale farsa, ma una cerimonia a casa, nella nostra chiesa a Torre del Greco. È un dolore privato, non servono le passerelle”. A lui si è unita Nunzia, mamma di Giovanni Esposito, che insieme a Roberto voleva arrivare in Francia: “È lo Stato che ha causato questo, non si devono permettere di farsi vedere: la passerella di politici è stata vergognosa”. Durissimo anche il commento del cardinale Sepe: “Non si può, non si deve morire per negligenza, per incuria, per irresponsabilità, per superficialità, per burocratismo, per inedia, perché questa è la vera violenza, è la violenza contro la persona, contro l’umanità”, ha detto l’arcivescovo durante l’omelia dei funerali. Quello che è accaduto a Genova, ha detto ancora il cardinale, è stato determinato da una “violenza consumata non dal destino ma dalla mano dell’uomo che si sostituisce alla mano di Dio per i propri interessi personali e che diventa una mano che porta morte”. Così i funerali di Stato, che saranno officiati a Genova dall’arcivescovo Angelo Bagnasco alla presenza del Capo dello Stato Sergio Mattarella, rischiano di essere una cerimonia dimezzata dal dolore e dal risentimento per quanto accaduto. Il presidente della Cei invita alla riflessione: “E’ una scelta dei familiari ai quali va tutto il rispetto, e che certamente farà pensare chi di dovere”. Luigi Di Maio si schiera con le famiglie: “Domani saremo ai funerali solenni delle vittime del ponte Morandi – scrive il vicepremier in una lettera inviata ai parlamentari M5s – Abbiamo voluto i funerali solenni, decisi nel consiglio dei ministri, perché pensiamo che sia il minimo atto di vicinanza alle vittime, ma non posso biasimare le famiglie che hanno scelto di celebrare i funerali nel proprio comune di appartenenza, anche in dissenso con uno Stato che invece di proteggere i loro figli, ha preferito per anni favorire i poteri forti”. Hanno detto di no alle esequie con le istituzioni anche i parenti della famiglia Possetti di Pinerolo: Andrea Vittone è morto assieme alla moglie Claudia Possetti: si erano sposati il 23 luglio scorso ed erano in viaggio con i due figli di lei, Camilla (12 anni) e Manuele (16 anni): i loro funerali saranno in forma privata a Pinerolo. E di Stella Boccia che sarà portata a Foiano della Chiana (Arezzo) dove oggi alle 15 si svolgeranno le esequie con rito evangelico. Lo stesso hanno deciso anche i familiari di Elisa Bozzo, la trentaquattrenne di Busalla (Genova): “Quelle cose pubbliche non mi piacciono”, ha spiegato la madre al quotidiano piemontese. Anche per Francesco Bello, originario di Serrà Riccò (Genova), e i coniugi Alessandro Robotti e Giovanna Bottaro di Arquata Scrivia (Alessandria) i parenti hanno scelto le esequie private. Funerali separati invece per il fidanzato di Stella, il peruviano Carlos Jesus Erazo Trujillo, 27 anni: la sua sarà una delle bare schierate davanti al presidente della Repubblica. Si sono svolti questa mattina a Pisa invece i funerali di Alberto Fanfani e Marta Danisi. Le esequie si sono svolte nella parrocchia dove la giovane infermiera cantava nel coro e dove a maggio dell’anno prossimo avrebbe sposato l’anestesista conosciuto durante i suoi anni di lavoro all’Azienda Ospedaliero-Universitaria Pisana (Aoup) prima di trasferirsi ad Alessandria. In ogni caso, domani alle 11 l’Italia si fermerà per onorare le vittime della tragedia del ponte Morandi a Genova. Una giornata di lutto nazionale nella quale l’arcivescovo del capoluogo ligure celebrerà i funerali nel padiglione Jean Nouvel della Fiera. C’è attesa per l’omelia del porporato che ha parlato di una necessità di “onestà morale” perché “ognuno di noi deve rispondere delle proprie azioni”. Lo Stato sarà presente con le sue massime cariche ovvero il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella e i presidenti di Camera e Senato, Roberto Fico e Maria Elisabetta Casellati. Al loro fianco anche i vertici del governo Lega-M5s. “Noi ci saremo, non lasciamo sola Genova”, ha assicurato il presidente del Consiglio Giuseppe Conte.

Quel che è Stato, scrive Sabato 18 agosto 2018 Massimo Gramellini su "Il Corriere della Sera". Con chi ce l’hanno i parenti delle vittime di Genova che sottraggono le bare dei propri cari ai funerali di Stato? In qualche famiglia prevarrà il desiderio comprensibile di preservare l’aspetto privato del dolore anche in una tragedia collettiva. Ma gli altri hanno rifiutato il rito pubblico per incompatibilità ambientale con un Potere che disprezzano e di cui diffidano. Vogliono giustizia e la vogliono subito, perché altrimenti temono di non averla mai. Eppure sarebbe vago e scorretto scrivere che protestano contro lo Stato. Lo Stato sono i vigili del fuoco che hanno scavato tra le macerie con efficienza asburgica e cuore mediterraneo. Sono gli infermieri e i medici della sanità pubblica rientrati spontaneamente dalle vacanze di Ferragosto per dare una mano. Lo Stato è quell’agente della Stradale che con modi gentili ma risoluti (da papà, diremmo, se non lo dicesse già sempre Salvini) ha convinto gli automobilisti a lasciare le macchine sul Ponte per mettersi in salvo. Lo Stato è il suo Capo, la cui sagoma dolente si staglierà stamattina in prima fila, e a cui nessuna di quelle persone straziate ha qualcosa da imputare. Il bersaglio della rabbia non è dunque lo Stato, ma la politica che si fa dare ordini dalla finanza, ne subisce il fascino e ha perso contatto con la realtà quotidiana dei suoi elettori. La scommessa del governo voluto dagli arrabbiati è tutta qui: salvare la coesione nazionale, impedendo che il Paese si spezzi come quel ponte.

Giornata di lutto nazionale Genova, il giorno dei funerali di Stato per 19 vittime: i morti salgono a 42, scrive Rai News il 18 agosto 2018. Non tutti i parenti delle vittime hanno accettato il funerale di Stato e molti hanno deciso di salutare i loro cari in forma privata Tweet Crollo ponte, Mattarella: "Disgrazia spaventosa e assurda, esame serio di cause e responsabilità" Il video del crollo del ponte Morandi a Genova "Ponte Morandi, capolavoro? Ha dato problemi fin da subito": la valutazione di un ingegnere Genova, crolla ponte Morandi: decine di morti Di Maio: Autostrade responsabile del crollo. Toninelli: revoca della concessione Genova, centinaia di sfollati. Rixi: "Le case saranno ricostruite in un'altra zona" Crollo ponte, Salvini: non è il momento di parlare di revoca concessione ad Autostrade Il ponte Morandi prima e dopo il crollo nelle immagini del satellite Genova, 18 bare delle vittime del crollo del ponte Morandi nel padiglione nella Fiera Genova, recuperata l'auto su cui viaggiava una famiglia e un'altra vittima: i morti salgono a 42 18 agosto 2018 Sale il bilancio delle vittime. L'auto su cui viaggiava la famiglia Cecala, il pap Cristian, la mamma Dawna e la piccola Kristal di 9 anni, è stata recuperata dai Vigili del fuoco sotto le macerie del ponte Morandi a Genova. L'auto è stata individuata nella notte, completamente schiacciata, sotto un grosso blocco di cemento che faceva parte del pilone della struttura crollato nei pressi dell'argine sinistro del Polcevera. Recuperato anche il corpo di un'altra delle vittime disperse. Il bilancio delle morti, non ufficiale in quanto i corpi devono ancora essere identificati, sale dunque a 42. Vivo il cittadino tedesco inserito nell'elenco dei dispersi Albert, il cittadino tedesco che era inserito nell'elenco dei dispersi, è vivo e sta bene. Questa mattina ha telefonato in prefettura attraverso il numero dedicato rassicurando gli addetti dell'unità di crisi. Ora l'unico disperso è Mirko Vicini, il genovese operaio di Amiu, la municipalizzata dei rifiuti, che era nel capannone dell'azienda investito dal crollo di ponte Morandi.  Funerali di Stato In uno dei padiglioni della Fiera di Genova è stata allestita la camera ardente con i feretri delle 19 vittime i cui famigliari hanno accettato la cerimonia dei funerali di Stato in programma oggi, giornata di lutto nazionale, alle 11 presso un padiglione della Fiera di Genova. Alle esequie, celebrate dall'arcivescovo della città, il cardinale Angelo Bagnasco, parteciperanno il presidente della Repubblica Sergio Mattarella, che in mattinata è stato sul luoo del disastro e il governo. La visita di Mattarella Mattarella, durante la visita, si è intrattenuto con i soccorritori presenti nell'area del disastro e ha reso loro omaggio per la preziosissima attività svolta in questi giorni. Il presidente è parso notevolmente emozionato e colpito dallo scenario visibile laddove c'era il ponte crollato. Poi al termine della visita, è ripartito per fare visita ai feriti e ai loro familiari prima di partecipare ai funerali di stato alla Fiera.  Il saluto e il cordoglio dei soccorritori Le squadre dei vigili del fuoco e dell'Usar, che hanno salutato i feretri allestiti alla Fiera del Mare per i funerali di Stato, sono state applaudite dai parenti delle vittime e dal pubblico.  L'applauso ai vigili del fuoco è durato circa un minuto e mezzo. I vigili del fuoco, i cinofili e gli Usar hanno salutato una per una le bare facendosi il segno della croce.   Genoa e Sampdoria ai funerali. I giocatori di Genoa e Sampdoria sono arrivati insieme ai funerali delle vittime del crollo del ponte Morandi. Sono entrati nel padiglione della Fiera di Genova, dove il cardinale Bagnasco officerà la cerimonia, camminando vicini. Ci sono i presidenti Ferrero e Preziosi e gli allenatori Ballardini e Giampaolo. Le partite Sampdoria-Fiorentina e Milan-Genoa sono state rinviate per lutto. L'arrivo delle squadre è stato accolto da un lungo applauso. Funerali in forma privata per parte delle vittime Non tutti i parenti delle vittime hanno accettato il funerale di Stato e molti hanno deciso di salutare i loro cari in forma privata. "Sono pochi quelli che aderiscono ai funerali di Stato. Tanti non vogliono fare la passerella, e li capisco. Se invece di spendere i soldi per venire qui li avessero dati a questa povera gente, sarebbe stato meglio". Lo ha detto padre Mauro Brezzo, cappellano dell'ospedale San Martino di Genova, che sta dando conforto alle persone ferite e ai familiari delle vittime. Quanto ai sentimenti "in generale prevale la rabbia" tra le persone, "invece i parenti delle vittime sono in lacrime e in silenzio, vivono solo il dramma".

Crollo ponte Genova, trovato un altro corpo. I morti accertati sono 42. Trovato vivo, lontano da Genova, un cittadino tedesco dato per disperso. Due i feriti gravi, scrive Laura Lezza su Huffington Post il 18 agosto 2018. Trovato un altro corpo. Non ci dovrebbero essere più dispersi sotto il ponte Morandi. I morti accertati sono quindi 42. Il bilancio ufficiale del crollo del Ponte Morandi quindi sale a 42 morti. Tra i feriti, due sono ancora in gravi condizioni: si tratta di una donna di 74 anni, sassarese di nascita ma residente a Genova e di un uomo di origini romene, attualmente in coma farmacologico. E' stata rintracciata dal Ccs, il Centro di Coordinamento dei soccorsi, una persona che corrisponderebbe ad uno dei dispersi del crollo di ponte Morandi. Si tratterebbe di un cittadino tedesco che non era a Genova. Sono in corso accertamenti da parte delle autorità preposte. La conferma arriva dalla Protezione civile. Albert, il cittadino tedesco che era inserito nell'elenco dei dispersi, è vivo e sta bene. Questa mattina ha telefonato in prefettura attraverso il numero dedicato rassicurando gli addetti dell'unità di crisi. Ora l'unico dispero è Mirko Vicini, il genovese operaio di Amiu, la municipalizzata dei rifiuti, che era nel capannone dell'azienda investito dal crollo di ponte Morandi. All'appello, dunque, manca una sola persona. Ma, spiegano dalla Protezione civile, l'elenco dei dispersi è "aleatorio", perché sotto le macerie potrebbero trovarsi persone la cui scomparsa non è stata denunciata, come dei senza tetto. Attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, disastro colposo e omicidio colposo plurimo le ipotesi di reato su cui sta indagando la Procura di Genova. Il fascicolo, in mano ai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile, rimane a carico di ignoti. Prima di iscrivere nomi nel registro degli indagati, gli inquirenti lavorano per accertare le cause del crollo, e gli scenari sono molti e ampi.

Altri 4 recuperati sotto le macerie: ora le vittime di Genova salgono a 42. Nella notte recuperata la famiglia Cecala: papà, mamma e la figlia di nove anni. L'auto schiacciata da un blocco di cemento. Rintracciato anche il tedesco disperso, scrive Sergio Rame, Sabato 18/08/2018, su "Il Giornale". Il bilancio della strage si è aggravato ulteriormente. A poche ore dai funerali di Stato è, infatti, salito a quarantadue il numero delle vittime del drammatico crollo di Ponte Morandi a Genova. Scavando tra le macerie del viadotto, la scorsa notte, intorno alle 3, i soccorritori hanno rinvenuto un'automobile, una Hyundai, all'interno della quale sono stati trovati i resti di un'intera famiglia. Padre, madre e figlia si trovavano sotto un blocco di cemento che faceva che faceva parte del pilone della struttura crollata sull'argine sinistro del Polcevera. Oggi, invece, è stato ritrovato il tedesco disperso. "Mio figlio - ha scritto sui social Roberto, il padre di Giovanni Battiloro, uno dei quattro ragazzi morti di Torre del Greco. - non diventerà un numero nell'elenco dei morti causati dalle inadempienze italiane". Mentre a Genova si continua a scavare tra le macerie, crescono la rabbia e il dolore tra i parenti delle vittime. Venti famiglie hanno deciso d per le esequie in forma privata. "Li capisco benissimo se sono arrabbiati e delusi, hanno tutta la mia comprensione - ha commentato Matteo Salvini in una intervista all'Huffington Post - lo sarei anch'io. E fanno bene ad avercela con lo Stato". Nelle scorse ore il ministro dell'Interno ha incontrato una signora che è rimasta vedova. La donna gli ha raccontato la sofferenza dei figli adottivi: "La prima famiglia li ha abbandonati e ora hanno perso una parte della seconda". Il leader leghista le ha garantito impegno e attenzione: "Ma è giusto che ci sia rabbia. Lo trovo normale". Da qui la promessa: "Non succederà quello che è successo ad esempio per la strage di Viareggio. Che ciò che diciamo vedrà delle azioni conseguenti. Faremo di tutto perché chi ha colpe paghi non solo economicamente ma anche penalmente". "La ricerca della giustizia è assolutamente doverosa, anche se purtroppo non potrà restituire nulla e non potrà cambiare i fatti", ha detto il padre di Luigi Matti Altadonna, il genovese di 35 anni morto tra le macerie di Ponte Morandi. "Però - ha continuato durante il rosario recitato dall'arcivescovo di Genova Angelo Bagnasco - potrà sicuramente assicurare per il futuro che episodi di questo tipo non accadano mai più, da nessuna parte". Oggi, a Genova, si terranno i funerali di Stato. Ci saranno diciotto feretri (Roberto e Emanuele Robbiano, Ersilia Piccinino, Marius Djerri, Admir Bokrina, Bruno Casagrande, Leyla Nora Rivera Castillo, Juan Carlos Pastena, Nathan Gusman, William Pouzadouux, Christiane Melissa Bastit, Alessandro Campora, Vincenzo Licata, Luigi Matti Altadonna, Andrea Cerulli, Anatoli, Angela Zerilli e Diaz Enzo Henry). Il numero delle vittime, però, continua ad aumentare nella notte i vigili del fuoco hanno individuato sotto un grosso blocco in cemento la vettura su cui viaggiava la famiglia Cecala: Cristian, la moglie Dawna e la figlia Kristal, di appena nove anni. "Le condizioni di auto e corpi - raccontano i soccorritori - sono tali da rendere al momento difficoltoso stabilirne con certezza il numero". L'auto è stata, infatti, schiacciata da un blocco enorme di cemento che era parte del pilone che ha ceduto. I corpi non sono stati ancora identificati, ma gli inquirenti procedono per deduzione, sulla base del ritrovamento della vettura da cui sono risaliti al proprietario. "Ora - spiegano dalla protezione civile - elenco dei dispersi è aleatorio perché sotto le macerie potrebbero trovarsi persone la cui scomparsa non è stata denunciata, come dei senza tetto".

Chi sono le vittime del ponte Morandi crollato a Genova: lista nomi e le storie drammatiche. Famiglia Robbiano sterminata sul viadotto: 39 morti, sabato i Funerali di Stato, scrive il 16 agosto 2018 Niccolò Magnani su "Il Sussidiario".  Ogni storia è diversa dall'altra, ogni vita spezzata sul ponte Morandi di Genova reclama giustizia: un sentimento che animerà fino alla fine dei propri giorni chi è rimasto, gli darà un motivo (forse l'unico) per continuare a combattere per chi se n'è andato nello spazio di pochi secondi, magari senza neanche rendersi conto di quel che stava accadendo. E tra queste storie di vita spezzata c'è anche quella di Elena Bozzo, la ragazza di 33 anni che stava tornando a casa da lavoro, e che è morta per il fatto di essersi trovata al posto sbagliato nel momento sbagliato. Come riportato dall'Huffington Post, a piangerla ci sono mamma Anna e i parenti, che hanno deciso di celebrare dei funerali privati a Sarissola, rifiutando quelli di Stato: "Domani saremo ancora qui, non siamo interessati ai funerali di Stato. Staremo con la nostra famiglia e poi ci saranno tanti amici di Elisa". Ed è proprio un'amica della famiglia di Elena, a spiegare il sentimento comune a tanti in queste ore: "Lo Stato vuole presenziare ai funerali, ma loro dovevano esserci prima". (agg. di Dario D'Angelo)

UNA FAMIGLIA DI NOVARA MANCA ALL'APPELLO. All’appello purtroppo manca una famiglia originaria di Novara: se fosse confermata la loro presenza sul ponte Morandi nel momento del crollo, sarebbe il terzo nucleo familiare a perdere tragicamente la vita nella tragedia del viadotto sul Polcevera. Dopo i Robbiano (originari di Campomorone, Genova) e dopo i Vittore-Possetti-Bellasio (originari di Pinerolo, Torino), sono Cristian Cecala, la moglie Dawna e il figlio Kristal a mancare all’appello nel disastro genovese. Sono originari di Oleggio, nel Novarese, e secondo il fratello di Cristian «Erano su quella strada, diretti all’isola d’Elba ma non sono mai arrivati a destinazione. Dovevano imbarcarsi a Livorno alle 17». Le autorità sono state allertate ma della famiglia ancora non vi è traccia: di persona il fratello del padre di famiglia si è recato in tutti gli ospedali di Genova senza avere novità in merito, quello che è certo è che non rientrano fra i feriti registrati. Il che aumenta l’ansia e il terrore su cosa possa, molto probabilmente, essere successo. 

LA TRAGEDIA DEI 4 RAGAZZI FRANCESI. Nella tragedia del Morandi si iscrive anche la tragica sorte dei 4 ragazzi francesi, in viaggio da Montpellier verso la Sardegna per un importante concerto di musica techno: stavano quasi per raggiungere il porto di Genova per l’imbarco dei traghetti quando invece il ponte Morandi è crollato sotto di loro inghiottendoli, assieme agli altri 34 accertati per ora, mentre la Procura parla ancora di almeno «10-20 dispersi». Si chiamavano Nathan Gusman, 20anni, Melissa Artus, 21, William Pouza Doux, 22, Axelle Nèmati Alizee Plaze, 21 anni. Per poterli identificare sono stati fondamentali i tanti piercing e dilatatori che i ragazzi nelle foto su Facebook mostravano addosso: il che, tra l’altro, ci fa capire il livello di gravità delle condizioni in cui versano i corpi travolti dalle macerie del viadotto, oltre che i notevoli ritardi nel riuscire ad accertare tutti i nomi e le identità delle vittime. I due giovani albanesi invece che lavoravano in una ditta per pulizie stavano tornando dopo il turno di lavoro al Vte di Voltri da Rapallo, anche loro travolti dal tragico destino del Morandi: si chiamavano Marjus Djerri, 28 anni e Edy Bokrina e stavano tornando a casa, verso Rapallo. Sotto il ponte, ieri, per ore sono rimasti i parenti di Marjus: la speranza che il miracolo si avverasse è durata parecchio, poi la triste notizia...

TRA LE VITTIME IL BIKER MENTORE DI BRUMOTTI. Purtroppo si aggiungono “nuovi” nomi alla lunga lista di vittime del ponte Morandi: tra questi spicca il nome di Giorgio Donaggio, 57 anni e imprenditore nautico ma soprattutto un campione italiano di trial che è stato da giovane il mentore del biker più famoso d’Italia, Vittorio Brumotti (genovese anche lui, nonché inviato di Striscia La Notizia). Oltre a Donaggio, la Prefettura ha confermato anche altri nomi: Alessandro Robotti, 50 anni, imprenditore con la passione per l’astronomia e la sua fidanzata Giovanni Botteri, di 45, entrambi di Serravalle Scrivia nel basso Piemonte. Abbiamo invece già parlato della seconda famiglia trucidata dal crollo del viadotto, proveniente da Pinerolo nel Torinese: con loro anche una giovane coppia, Stella Boccia, di 23 anni residente a Viciomaggio e il fidanzato Carlos Jesus Eraso Trujillo, 24, anni, residente a Capolona (Arezzo). Tutte vittime che sabato nei funerali di Stato verranno ricordati non solo da Genova, ma dall’Italia intera.

FUNZIONARIA REGIONE LOMBARDIA TRA I MORTI. Tra le vittime del disastro di Genova purtroppo si aggiungono altri nomi, altre storie, altre tragedie: Angela Zerilli è tra le 39 vittime (ma il bilancio è ancora purtroppo provvisorio, tanti ancora pare sotto le macerie) del ponte Morandi. Lei aveva 58 anni ed era una funzionaria delle Regione Lombardia, residente a Corsico alle porte di Milano. Da quanto riportano le cronache del Secolo XIX, la donna era in vacanza ad Uscio in una struttura termale vicina al capoluogo ligure: era data per dispersa dal giorno del crollo e purtroppo ieri sera è stato diffuso anche il suo tra i nomi accertati delle vittime del viadotto. Sabato intanto sono stati fissati e decisi i funerali di Stato in Fiera a Genova, dove verrà reso onore e preghiera a tutte le vittime di questa terribile e immane strage: saranno officiati dal Cardinale Angelo Bagnasco, alla presenza molto probabile del Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella. 

LA LISTA DEI NOMI. La Prefettura ha fornito un primo elenco ufficiale - purtroppo ancora parziale, dato che mancano ancora molti dispersi, secondo fonti dell’Ansa di questo pomeriggio - delle vittime causate dal crollo del viadotto sull’Autostrada A10. Alcuni nomi li avevamo già inseriti questa mattina, altri sono stati confermati solo poco fa: ecco la lista completa, «Andrea Vittone 49 anni di Venaria Reale (Torino), Manuele e Camilla Bellasio 12 e 16 anni, di Pinerolo, Claudia Possetti 47 di Pinerolo (nucleo familiare), Andrea Cerulli 48 di Genova, Stella Maria Boccia 24, nata a Napoli e residente ad Arezzo; Samuele e Roberto Robbiano 8 e 44 anni e Ersilia Piccinino 41 (Fersale, Catanzaro), residenti a Campomorone (nucleo familiare), Marta Danisi 29, di Sant'Agata di Militello (Messina) e Alberto Fanfani 42, di Firenze (fidanzati); Juan Ruben Figeroa Carrasco, cileno di 68 anni, Elisa Bozzo 33, di Genova, Francesco Bello, 41, di Serra Ricco' (Genova), Luigi Matti Altadonna 34 di Genova, Gennaro Sarnataro 43 di Volla (Napoli), Bruno Casagrande 57, di Antoninina (Reggio Calabria), Antonio Stanzone 29 e Gerardo Esposito 26 di Torre del Greco, Vincenzo Licata 57 di Grotte (Agrigento), Alessandro Campora 55 di Genova». In particolare, straziante è la storia di una seconda famiglia sterminata dopo i Robbiano su quella strada maledetta. Si tratta di Andrea Vittone e della moglie Clauda Possetti, che viaggiavano in auto con i figli adolescenti della donna, Camilla e Manuele Bellasio, di 12 e 16 anni: erano partiti da Pinerolo (Torino), per andare in vacanza. Non è invece chiaro se i due ragazzini siano quelli identificati questa mattina dai primi soccorsi.

DIVERSI OPERAI TRAVOLTI DALLE MACERIE. Restano 39 le vittime provvisorie del terribile crollo del ponte Morandi a Genova e in queste ore sono emersi i nomi ufficiali dei numerosi morti di questa tragedia nazionale. Tra famiglie distrutte e tanti giovani ci sono anche svariati operai che proprio nella giornata di ieri stavano svolgendo il proprio lavoro prima di finire seppelliti tra le macerie, dalle quali sono stati purtroppo estratti senza vita. Come riporta Il Fatto Quotidiano, Bruno Casagrande e Mirko Vicini erano due operai dell’Amiu, l’azienda comunale dell’ambiente, i quali al momento del crollo stavano lavorando a bordo di un furgoncino nell’isola ecologica sotto il viadotto. I due non hanno avuto neppure il tempo di accorgersi di ciò che stava accadendo, restando sepolti sotto i grandi massi di asfalto, cemento armato e piloni. Anche il 46enne Alessandro Campora e il 43enne Gennaro Sarnataro, stavano lavorando al momento del crollo. Il primo era un operaio di una ditta privata, la Aster, mentre il secondo era un autotrasportatore napoletano, di rientro dalla Francia dopo aver trasportato il suo carico di ortofrutta. Tra i morti anche due uomini albanesi, il 22enne Marius Djerri e Edy Bokrina entrambi sul furgone della EuroPulizia: si stavano dirigendo verso Rapallo per alcuni lavori ed erano in ritardo di alcuni minuti. (Aggiornamento di Emanuela Longo)

STELLA DI SOMMA, GENITORI "NOSTRO CUORE SOTTO MACERIE". Tra le vittime del ponte crollato a Genova c'è anche la giovane Stella Bocca, di appena 23 anni, estratta senza vita da sotto le macerie insieme al fidanzato 27enne Carlos Jesus Trujillo di origine dominicana. Stella era originaria di Somma Vesuviana e da qualche tempo si era trasferita in provincia di Arezzo. Come riporta Repubblica.it, era nipote vicecomandante della polizia municipale Gennaro Vitagliano. Ad esprimere tutto il suo cordoglio per la morte della ragazza e del suo giovane compagno è stato il sindaco di Somma, Salvatore Di Sarno, che su Facebook ha scritto: "La nostra città piange una delle vittime del crollo del ponte Morandi di Genova [...] Tutta la nostra comunità abbraccia la famiglia e inoltre si stringe alla città di Torre Del Greco, al sindaco Palomba, che su quel maledetto ponte hanno perso altre 4 giovani vite: Antonio, Giovanni, Matteo e Gerardo". Il sindaco ha poi aggiunto: "Il Signore avrà certo accolto tra le sue braccia questi angeli bellissimi e possa dare conforto ai loro cari". Ad intervenire sui social, anche i genitori di Stella, tramite la pagina Facebook del loro ristorante con un messaggio toccante e comprensibile: "Un pezzo del nostro cuore è rimasto sotto le macerie del ponte di Genova". (Aggiornamento di Emanuela Longo)

MORTI 4 GIOVANI DI NAPOLI. Sono stati resi noti altri 4 nomi delle vittime rimaste sotto le macerie del ponte: da ieri sera a Torre del Greco (Napoli) si è sparso l’allarme, alimentato anche dal sindaco in prima persona, sulla sparizione di 4 ragazzi giovani che avrebbero dovuto trovarsi a Genova durante l’orario della tragedia. Purtroppo poco fa l’amarissima scoperta: si stavano dirigendo a Ventimiglia e poi a Nizza, da lì poi sarebbero andati a Barcellona per le vacanze. Ma purtroppo Matteo Bertonati, Giovanni Battiloro, Gerardo Esposito e Antonio Stanzione - tutti tra i 19 e i 30 anni - sono morti schiacciati dalla fragorosa caduta del viadotto sul Polcevera. A bordo della loro Gold stavano attraversando la Liguria per raggiungere la sorella di uno di loro, poi invece in Catalogna li attendeva la ragazza di un altro del gruppetto: alle undici di ieri l'ultima telefonata ai familiari, tutti parenti fra loro. Solo 50 minuti prima della tragedia: «Stiamo entrando a Genova», poi il vuoto, il silenzio. E purtroppo la morte incombente...

STERMINATA FAMIGLIA ROBBIANO. Sono al momento 37 le vittime accertate dalla Prefettura di Genova, ma di questi 5 non sono ancora stati identificati, mentre solo alcuni sono stati anche stati diffusi con nome e generalità a mezzo stampa. La tragedia del ponte Morandi crollato a Genova non sembra “fermarsi” con i soccorritori che ancora scavano sotto le macerie per trovare ancora alcuni dispersi che si trovavano nelle 30 autovetture presenti sul viadotto Polcevera durante i secondi tragici del crollo. Su tutte, fa impressione la storia di una famiglia che stava andando a pranzo dal nonno a Genova Voltri: un tragitto brevissimo dalla loro abitazione, lo facevano chissà quante volte ogni giorno, ma ieri è stato fatale. In un primo momento ieri pomeriggio il giornalista di Sky Sport Alessandro Alciato ha diffuso sui social un appello che ricercava appunto questi tre nomi: Roberto e Samuele Robbiano, ed Ersilia Piccinino, «pensiamo possano essere stati coinvolti nel crollo del ponte». Dopo qualche ora l’amarissima e triste scoperta: erano proprio loro quella famiglia che andava verso il nonno a Voltri e che invece ha trovato la morte nel crollo del Ponte Morandi. Il piccolo figlio di 8 anni, Samuele, era con Papà Roberto e Mamma Ersilia: non si sarebbe mai immaginato nulla di tutto ciò. Come riporta Repubblica, un amico di famiglia visto che non rispondevano al telefono si è recato sul luogo del disastro: «si è fatto largo tra i soccorritori e ha riconosciuto l'auto. Marca, modello, colore e quel pallone di Spiderman con cui aveva visto giocare Samuele durante i viaggi con mamma e papà». 

LE ALTRE VITTIME IDENTIFICATE. All’ospedale San Martino poi la grafica conferma con i parenti accolti dai medici per annunciare la morte terribile di quella bella famiglia che ora non c’è più. Come loro, anche tanti altri nomi, storie, esistenze spezzate come quel pilone genovese che ieri ha “deciso” di venire giù. Tra le altre vittime causate dal crollo di ponte Morandi ci sono, confermati dalla Prefettura di Genova: Vincenzo Licata, 58 anni, nato ad Agrigento; Andrea Cerulli, 48 anni, portuale della Compagnia unica del Porto di Genova; Gianluca Arpini, 29 anni, di Genova; Alberto Fanfani, 32 anni, nato a Firenze e anestesista all’ospedale Cisanello di Pisa; Elisa Bozzo, 34 anni di Busalla (Genova); Bruno Casagrande, 35 anni, di Genova. Mirko Vicini, 31enne dipendente Amiu. Oltre a due ragazzi albanesi dipendenti di una ditta di pulizie morti mentre andavano al lavoro, ci sono poi anche tre vittime cilene: Juan Figueroa, 60 anni, residente a Genova da oltre quarant'anni e con lui anche Nora Aravena e Juan Pastenes, un’altra coppia che vive in Italia da molti anni. Il bilancio, purtroppo, è ancora terribilmente parziale e si teme che possa alzarsi “sensibilmente” il conto finale di quelle vittime rimaste schiacciate dalle macerie del ponte.

Genova, ponte Morandi. Ecco chi sono le vittime del crollo: famiglie in vacanza, fidanzati, un motociclista e il calciatore. Samuele, otto anni, era in viaggio con i genitori: stavano andando in Sardegna, nell'auto i soccorritori hanno trovato l'ombrellone e il secchiello. Ci sono poi i quattro amici di Torre del Greco, che stavano andando in vacanza in Spagna: dovevano partire in aereo ma poi avevano cambiato idea, optando per la macchina, scrive "Il Fatto Quotidiano" il 16 agosto 2018. C’era chi stava andando in vacanza, chi rientrava dal mare e chi invece era al volante per lavoro quando alle 11.30 di martedì 14 agosto una parte del ponte Morandi è crollato, trascinando giù per quasi cento metri auto e tir. Un tratto di A10 lungo duecento metri, all’altezza di Genova Voltri, che si è letteralmente sbriciolato per cause ancora da accertare. Fin dal primo istante che lì sotto ci sarebbero state decine di vittime: 38 i morti accertati, alcuni dei quali ancora da identificare. Negli ospedali di Genova, all’obitorio, nei punti di soccorso, continuano ad arrivare decine e decine di parenti di persone che non si trovavano più, di gente che voleva sapere, sperare. C’erano gli psicologi ad accogliere tutti, a trovare le parole per dire che non c’erano più speranze o che quel marito, quella sorella, quel figlio, era nell’elenco dei dispersi. Tra le vittime, c’è un’intera famiglia originaria di Campomorone, in provincia Genova: Ersilia e Roberto e il figlio Samuele, di 8 anni. Erano partiti per le ferie e li aspettava un traghetto per la Sardegna: tra le lamiere sono stati ritrovati il loro ombrellone e il pallone del bimbo. Il bimbo è stato fra i primi a essere ritrovato. Ma in quel viadotto è stata distrutta anche un’altra famiglia, originaria di Pinerolo: Andrea Vittone, 49 anni, la compagna Claudia Possetti, 48 anni, Manuele e Camilla Bellasio, di 16 e 12 anni, figli della donna. Anche loro stavano andando in vacanza per Ferragosto. Una seconda famiglia piemontese, residente ad Arquata Scrivia, nell’Alessandrino, stava tornando a casa dopo un periodo di riposo al mare, a Varigotti, nel Savonese. Lui si chiamava Alessandro Robotti, 50 anni (nella foto), lei Giovanna Bottaro, 43 anni. Per ora lei è ancora ufficialmente dispersa, ma le speranze di ritrovarla in vita sono ormai vane. Robotti era stato tra i fondatori del Gast, un gruppo di appassionati di astronomia che ha partecipato ad importanti ricerche. Ci sono poi i quattro amici di Torre del Greco, che stavano andando in vacanza in Spagna: dovevano partire in aereo ma poi avevano cambiato idea, optando per la macchina. Volevano trascorrere un po’ di giorni insieme, tra Nizza e Barcellona, ma non ci sono arrivati. Su Facebook i tanti messaggi in ricordo di Matteo Bentornati, Giovanni Battiloro, Gerardo Esposito e Antonio Stanzione. L’auto che doveva condurli verso la vacanza è precipitata nel vuoto, e per loro non c’è stato scampo. Poco più che ventenni, l’ultima telefonata alle famiglie alle 11 di martedì: “Stiamo entrando a Genova”. Bruno Casagrande e Mirko Vicini erano invece due operai dell’Amiu, l’azienda comunale dell’ambiente, e stavano lavorando a bordo di un furgoncino nell’isola ecologica proprio sotto il viadotto. Non hanno nemmeno fatto in tempo a capire che cosa stesse succedendo. Sono rimasti sepolti da massi enormi di asfalto, cemento armato, piloni. Stavano lavorando anche Alessandro Campora, 46 anni, operaio di una azienda privata, la Aster, e Gennaro Sarnataro, 43 anni, padre di due figli, autotrasportatore napoletano. Stava rientrando in Italia dalla Francia, dopo aver trasportato il suo carico di ortofrutta. Ci sono poi anche due uomini di origini albanesi: Marius Djerri, appena 22 anni, il più giovane giocatore della rosa del Campi Corniglianese, che con il collega Edy Bokrina (anche lui di origine albanese) era sul furgone della EuroPulizia: dovevano effettuare alcuni lavori in una ditta di Rapallo. Erano in ritardo: minuti che gli sono stati fatali.

Stella Boccia, 24 anni, di Monte San Savino, in provincia di Arezzo, stava invece tornando da una vacanza assieme al fidanzato di origine domenicana, Carlos Jesus Truillo, 23 anni, cameriere: sono morti entrambi. Come loro, anche un’altra giovane coppia ha perso la vita: Marta Danisi, 29 anni, infermiera originaria di Sant’Agata di Militello, e il fidanzato toscano Alberto Fanfani, di 32 anni, originario di Firenze, che lavorava come anestesista all’ospedale Cisanello di Pisa. Erano in auto insieme, quando il viadotto è crollato. Si sarebbero dovuti sposare il prossimo anno. Juan Carlos Pastenes, 64 anni, stava viaggiando invece con la moglie: originario del Cile, da molti anni viveva in Italia ed era sposato con Nora Rivera. Ma le vittime di origine cilena sono tre: morto anche Juan Figueroa, 60 anni, da quaranta residente in Italia.

C’è poi il savonese Giorgio Donaggio: il suo corpo è stato ritrovato questa mattina all’interno dell’abitacolo della Volvo su cui stava viaggiando in direzione di Santa Margherita Ligure. 57 anni, residente a Toirano (Savona), era un “maestro d’ascia” (costruiva barche in legno) e il titolare della Donaggio Boat Service, attiva nel porto di Andora. Donaggio lascia la moglie Enrica e tre figli, Cristian, Matteo e Luca. Era anche un ex campione italiano di moto trial, come ricorda il suo amico Vittorio Brumotti, inviato di Striscia La Notizia: “È stato il mio mito fin da piccolo”. Elisa Bozzo, 34 anni, di Busalla, viaggiava invece sulla sua Opel nera. Sono stati gli amici a lanciare l’appello in Rete, di lei si erano perse le tracce. Poi, la tragica notizia.

Andrea Cerulli, 48 anni, era un calciatore amatoriale del Genoa Club Portuali Voltri e padre di un bambino. Sul sito del club il messaggio per lui, morto mentre andava al lavoro: “Il Genoa Club Portuali Voltri si stringe attorno alla famiglia di Andrea, nostro associato, nostro amico, nostro collega, vittima della tragedia di Ponte Morandi. Ciao Andre…”. E tra le vittime accertate anche il 35enne Luigi Matti Altadonna, dapprima indicato fra i dispersi, il suo corpo è stato poi trovato sotto le macerie del ponte crollato. A darne la notizia il sindaco di Borghetto Santo Spirito, cittadina di cui era originario Luigi, e in cui lo zio Luigi lavora alla Protezione Civile. Luigi, originario di Curinga, in provincia di Catanzaro, era sposato a padre di quattro figli. Stava andando al lavoro, a bordo di un furgone, insieme al collega Gianluca Ardini, 29 anni, che tra poco diventerà padre. Gianluca invece si è salvato.

Angela Zerilli, 58 anni, era una funzionaria della Regione Lombardia e abitava a Corsico, in provincia di Milano. Era in vacanza a Uscio, sopra Camogli, in un centro termale. Aveva perso da poco entrambi i genitori ed era separata dal marito. C’è poi un agrigentino tra le vittime: Vincenzo Licata, 58 anni, nato nella Città dei Templi, imprenditore dei trasporti. Tra i morti anche Henry Diaz, di origini colombiane, 30 anni. Il ricordo sul sito Inter Club Colombia e sul sito FC Inter 1908 dove si legge: “Nel partecipare al dolore per la tragedia che ha colpito ieri la città di Genova, FC Internazionale Milano e tutti i suoi tifosi si stringono attorno alla famiglia di Henry Diaz, membro del direttivo dell’Inter Club Recco – Golfo Paradiso. Henry, grande tifoso nerazzurro di soli 30 anni, non era un semplice Consigliere del Club ma un vero e proprio punto di riferimento per tutti gli interisti del Levante. Sempre presente allo stadio con lo striscione del Club e attivissimo nel sociale, con una attenzione particolare dedicata alla ‘sua’ Colombia attraverso raccolte fondi a Inter Campus e all’associazione di Ivan Ramiro Cordoba ‘Colombia te quiere ver'”.

Francesco Bello, 41 anni, di Serra Riccò (Genova), è stato trovato all’interno di un’Audi A3 nel greto del Torrente Polcevera. Anche lui si era messo in viaggio per una vacanza. Sono quattro poi, i cittadini francesi rimasti uccisi: le prime tre vittime identificate, riferiscono i media d’oltralpe, erano tre ragazzi partiti da Montpelier per imbarcarsi a Genova e trascorrere le vacanze in Sardegna: si tratta di Nathan Gusman, 20 anni, Melissa Artus, 22, et Nemati Alizè Plaze, 20.

Tra i dispersi ci sarebbe anche un’altra famiglia, originaria di Oleggio (Novara): si tratta di Cristian Cecala con la moglie Dawna e la figlia Kristal, 9 anni. “Erano su quella strada, diretti all’isola d’Elba ma non sono mai arrivati a destinazione. Dovevano imbarcarsi a Livorno alle 17”. Il fratello di Cristian ha allertato le autorità, non riuscendo più a contattare la famiglia: si è recato a Genova per cercarli negli ospedali, ma finora non risultano nell’elenco dei feriti.

La rabbia degli sfollati: doveva durare cent'anni...Più di 300 nuclei familiari hanno lasciato le loro case costruite sotto il ponte per essere risistemati, scrive Valentina Carosini, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". «Siamo usciti così com'eravamo vestiti, senza il tempo di prendere niente, appena abbiamo sentito quel boato che non mi dimenticherò più. E non abbiamo potuto più rientrare a casa. Ci siamo arrangiati per il resto, ospiti di nostra figlia, abbiamo comprato qualche vestito, quello che ci serviva. Il ponte io l'ho visto costruire. Viviamo lì da sempre, noi siamo in affitto e ora non sappiamo come fare». Gianni lo racconta e mentre lo fa la voce gli trema ancora: 72 anni, lui insieme alla moglie è uno dei 611 residenti sfollati dalle abitazioni di via Porro e via Fillak a Genova dopo il disastro di Ponte Morandi che cedendo ha lasciato ammutolita una città; 39 vittime tra cui una ancora non identificata, tra chi è caduto nel vuoto insieme a 200 metri di viadotto e chi si trovava sotto il ponte, in Val Polcevera, per strada al lavoro o nella sua abitazione. E guardando le case, letteralmente all'ombra del ponte, si può pensare che per chi vive lì poteva andare peggio. Tra i 15 feriti c'è anche una residente: i detriti del Morandi hanno colpito la sua casa di striscio, finendo nell'appartamento, danneggiando con ogni probabilità un impianto dal quale si è scatenato un incendio. La donna è rimasta intossicata ed è ricoverata al pronto soccorso dell'ospedale San Martino di Genova. Sono 311 in tutto i nuclei familiari sfollati dai palazzi, in via Porro il provvedimento ha riguardato i civici 6, 6a, 8 e poi il 10, 12, 14, 16, 5, 7 e 9. In via del Campasso sono invece stati allontanati gli abitanti dei civici 39 e 41. Il comune per accoglierli ha messo a disposizione il centro civico Buranello di Sampierdarena, che ha fatto anche da punto di raccordo per informazioni pratiche, e poi ha messo in campo una collaborazione con gli alberghi genovesi che hanno dato la disponibilità ad ospitare le persone costrette a lasciare la propria abitazione. Martedì il quartiere è rimasto in silenzio per ore: a decine i residenti si sono raccolti dal pomeriggio a notte fonda sulle sponde del torrente Polcevera, nelle aree accessibili, per assistere alle prime operazioni di soccorso, con gli occhi all'insù verso il vuoto muto lasciato da quel ponte. Poi è arrivato il momento della rabbia: «Ci avevano detto che il ponte poteva durare 100 anni. Se lo ricostruiranno chi ci salirà più?». A 72 ore dalla tragedia il quartiere è tagliato in due: le principali direttrici della viabilità cittadina che lungo l'argine attraversavano da sotto le sue volte sono impercorribili, da nord a sud, le strade tra cui via Argine Polcevera sono bloccate, presidiate dalle forze dell'ordine nel timore dell'eventuale cedimento di quanto resta del ponte. «Ci tengo a dire sul tema degli sfollati che in questo momento tutti sono in qualche modo sistemati - ha garantito il presidente di Regione Liguria Giovanni Toti ieri pomeriggio in una conferenza stampa per fare il punto della situazione -. Nessuno dorme nel centro di prima accoglienza, usato però per informazioni e pasti a chi in questo momento di difficoltà è ospite negli alberghi. Entro fine ottobre avremo a disposizione alloggi per tutti coloro che oggi hanno perso la casa». E proprio sulle case è stata creata una task force da Regione Liguria, Comune di Genova e Arte, l'azienda territoriale regionale per l'edilizia, per predisporre un piano di emergenza. Quarantacinque alloggi, messi a disposizione da Comune e la stessa Arte, verranno messi a disposizione da subito per altrettanti nuclei familiari sfollati. Saranno i vigili del fuoco invece a dare l'autorizzazione alle famiglie per il ritiro del mobilio dagli appartamenti inagibili.

Ponte Morandi. Diamo a Cesare quel che è di Cesare…

Si dica: i morti per Genova e non i morti di Genova.

L’ipocrisia italica tende a mistificare una realtà che è sotto gli occhi di tutti. Una mistificazione che non può giustificare quel logorroico fiume di parole demagogiche spese in un periodo agostano privo di notizie.

Cosa nasconde tutta quest’enfasi del dolore?

Che voglia la brigata d’arlecchini, servi di un nuovo padrone, usare la disgrazia a fini speculativi per ripicca e per rivalsa con strumenti demagogici?

Che si voglia, con il faro mediatico acceso, riavere tutto e subito, a discapito di altri disgraziati?

Il parere del dr Antonio Giangrande, che su Genova ha scritto un libro. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, videomaker, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie ONLUS.

Con le tragedie si perdono cose o persone. Quanto valgono le une di più rispetto alle altre?

L’omelia di Bagnasco: “Giustizia e orgoglio. Genova non si arrende”. "Il crollo del ponte Morandi sul torrente Polcevera ha provocato uno squarcio nel cuore di Genova. La ferita è profonda" ha detto il cardinale Angelo Bagnasco, arcivescovo di Genova, sabato 18 agosto 2018 nell'omelia dei funerali delle vittime. Bagnasco ha poi riferito della telefonata fatta da Papa Francesco: "Ieri sera, con una telefonata affettuosa" il pontefice "ha voluto manifestarci la sua prossimità". "Sappiamo che qualunque parola umana, seppure sincera, è poca cosa di fronte alla tragedia, così come ogni doverosa giustizia nulla può cancellare e restituire". "Alziamo lo sguardo", ha poi esortato Bagnasco rivolto alla folla. "La Madonna Assunta al cielo ci invita anche in questo momento guardare in alto, verso Dio, fonte della speranza e della fiducia. Guardando a Lui - ha concluso l'arcivescovo di Genova - eviteremo la disperazione e potremo tornare a guardare con coraggio il mondo, la vita, la nostra amata Città. Potremo costruire ponti nuovi e camminare insieme".

Non solo Milan-Genoa e Sampdoria-Fiorentina, a fermarsi sono anche Lega Pro e Serie D. In segno di rispetto e vicinanza verso tutti coloro che sono stati colpiti dalla tragedia il presidente della Lega Pro Gabriele Gravina, ha disposto il rinvio, a data da destinarsi, delle gare di Coppa Italia che erano in programma domenica 19 agosto. "La Lega Pro ed i suoi club - si legge nel comunicato - rinnovano la vicinanza alle famiglie delle vittime e a tutti gli abitanti di Genova".

Si arriva addirittura a dire…

Una città in lutto fatica a elaborare dolore e sgomento. Un gruppo di psicologi e counselor specializzati nelle emergenze si offre di dar loro una mano, scrive Marta Buonadonna il 19 agosto 2018 su "Panorama". Siamo ancora sotto choc, e chissà per quanto durerà questa senso di vuoto che proviamo noi genovesi, che sul ponte Morandi passavamo tutti i giorni. Anche se non abbiamo perso una persona cara il 14 agosto, anche se non ci siamo salvati per miracolo, come è capitato a tanti sopravvissuti di cui abbiamo letto i racconti in questi giorni, la sensazione che proviamo è che anche un pezzo di noi sia rimasto sotto quelle macerie. Qualcuno si propone di aiutare i genovesi a elaborare la tragedia.

Ora è il momento di stabilire una verità. Se nessuno la dice, la dico io.

Parliamo di cose perse. Genova ha avuto per oltre 50 anni un ponte, che, forse, molti non l’hanno mai avuto. Oggi Genova lo ha perso in modo tragico e ne sono addolorato. Ma sicuramente chi, genovese, ha perso il ponte e la propria abitazioni, riavrà il tutto senza compromessi.

Ora parliamo di persone perse e che mai nessuno ce li ridarà.

Su 43 morti solo 7 sono di Genova. E di Genova, forse, nulla gli interessava.

Solo 7 erano di Genova: Roberto Robbiano (44), Ersilia Piccinino (41 anni) ed il piccolo Samuele (9). Bruno Casagrande (57) anni, Sandro Campora (53). Andrea Cerulli, (47).  Funerale pubblico. Mirko Vicini (31). Funerale privato.

1 era di Busalla (Ge). Elisa Bozzo (33). Funerale privato.

1 era di Serra Riccò (Ge): Francesco Bello, (42). Funerale privato.

2 erano della provincia di Savona. Di Toirano Giorgio Donaggio (57). Funerale privato. Di Borghetto Santo Spirito Luigi Matti Altadonna (35) funerale pubblico.

9 erano Piemontesi: Cristian Cecala (42), Dawne Munroe e la piccola Crystal (9). La famiglia era di Oleggio in provincia di Novara. Andrea Vittone, 49 anni, sua moglie Claudia Possetti, 48 anni, e i figli della donna Manuele e Camilla Bellasio, di 16 e 12 anni. Erano di Pinerolo (No). Alessandro Robotti, 50 anni, e la moglie Giovanna Bottaro, 43 anni. Erano di Arquata Scrivia (Al). Tutti con funerali privati.

1 era lombarda. Angela Zerilli (58) di Corsico (Mi).

4 erano toscani: Jesus Erazo Trujillo (26) e Stella Boccia (24), la coppia di fidanzatini di Capolona (Ar). Funerali privati. Alberto Fanfani (32) e Marta Danisi (29) di Pisa

5 erano campani. Matteo Bertonati (26), Giovanni Battiloro (29), Gerardo Esposito (26) e Antonio Stanzione (29) di Torre del Greco (Na). Gennaro Sarnataro (43) di Casalnuovo di Napoli. Funerali privati.

1 era siciliano: Vincenzo Licata (58) Funerale privato.

7 erano francesi. Anatoli Malai (44), Marian Rosca (36). Origine moldava e rumena vivevano a Parigi. Diaz Enzo Henry (30). Nathan Gusman (20), Melissa Artus (21) William Pouza Doux (22), Axelle Nèmati Alizèe Plaze (21). Funerale di Stato.

3 cileni: Leyla Nora Rivera Castillo (48), Juan Carlos Pastena (64), Ruben Figuerosa Carrasco (68). Funerale di Stato.

2 albanesi e mussulmani: Marius Djerri, (28) e l’amico Edy Bokrina (22). Funerale pubblico.

Alla fine del conto pare chiaro che Genova abbia perso molto meno in termini di vite umane rispetto alle altre città, mai citate.

I ponti si rifanno, le persone no! Ed il rispetto per il dolore di una comunità deve essere pari per tutte.

E mai come questa volta, per il ponte Morandi di Genova, il dolore deve essere delocalizzato.

Ponte Morandi: così si aiutano i genovesi a superare il trauma. Una città in lutto fatica a elaborare dolore e sgomento. Un gruppo di psicologi e counselor specializzati nelle emergenze si offre di dar loro una mano, scrive Marta Buonadonna il 19 agosto 2018 su "Panorama". Siamo ancora sotto choc, e chissà per quanto durerà questa senso di vuoto che proviamo noi genovesi, che sul ponte Morandi passavamo tutti i giorni. Anche se non abbiamo perso una persona cara il 14 agosto, anche se non ci siamo salvati per miracolo, come è capitato a tanti sopravvissuti di cui abbiamo letto i racconti in questi giorni, la sensazione che proviamo è che anche un pezzo di noi sia rimasto sotto quelle macerie. Qualcuno si propone di aiutare i genovesi a elaborare la tragedia. Aspic Emergenza, organizza oggi pomeriggio a Genova, dalle 14:30 alle 19:00 in via Cairoli 8/7, un incontro aperto "a tutti coloro che sentono il bisogno di esprimere il loro dolore e di condividere l'impatto di questa drammatica esperienza sulla loro vita e sul loro stato d'animo, in un gruppo protetto tra pari e nella piena accoglienza e nell'ascolto professionale offerto dagli operatori Aspic" come si legge sul pagina Facebook di Aspic Piemonte-Liguria. Psicologi, counselor e psicoterapeuti si offrono di dare una mano ai genovesi e elaborare quello che è davvero un lutto di tutta la città.

Una ferita collettiva. "Da una decina d'anni", spiega Marco Andreoli, counselor di Apsic Piemonte-Liguria, che sarà presente all'incontro di oggi, “è nato il settore del counseling e della psicologia delle emergenze, per dare una mano a chi subisce un trauma, soprattutto in un momento successivo al primissimo impatto". Si tratta di una forma di sostegno fuori dai canoni classici. "Prima di tutto perché non è la persona che va dal professionista, ma è il professionista che va sul luogo di una tragedia, magari nella tendopoli costruita dopo un terremoto, e ascolta chi ha perso la casa, in mezzo agli altri sfollati". Cosa si fa esattamente? "Si ascolta", spiega Andreoli. "Si accolgono lo spavento, il dolore e anche la rabbia che le persone provano in questi momenti, quando si chiedono come è potuto succedere". Tutta Genova è traumatizzata, ma ha senso per un cittadino qualunque, che non è stato coinvolto in prima persona, provare dolore e sgomento? "In un'emergenza ci sono varie categorie di vittime", spiega Florinda Barbuto, psicoterapeuta e counselor referente del nucleo Aspic Emergenza. "C'è chi era sul ponte, i familiari delle vittime, i soccorritori, che sono anche loro vittime, perché fanno esperienza di un evento tragico, e poi ci sono tutte le altre vittime, in questo caso la popolazione di un'intera città. Se io sono parte di una comunità è come se fosse stato ferito un familiare. Le persone si immedesimano, pensano "ci sono passato tutti i giorni, poteva succedere a me". Sui social le esternazioni di questo tipo da parte dei genovesi non si contano. Ma c'è anche chi le critica, sostenendo che l'unico vero lutto è quello di chi su quel ponte ha perso una persona cara, e che volerne fare un dramma personale è una forma di egocentrismo. "Io sono genovese", racconta Andreoli, "non ero su quel ponte fisicamente, ma metaforicamente sì. Il ponte Morandi era ed è un simbolo piuttosto importante di Genova, è difficile spiegarlo ai non genovesi. Ero piccolo, ci passavo con mio padre che ne tesseva le lodi, dicendomi che si trattava di un'opera avveniristica, che Genova aveva qualcosa che non aveva nessun altro in Italia. Ci passavo quindi con stupore e ammirazione, poi negli anni con un po’ più di consapevolezza, quando vedevo transenne e lavori in corso. Comunque il ponte era un simbolo che univa due pezzi di città".

A chi spetta il dolore? Niente da dire quindi sull'impatto che il suo crollo ha avuto e avrà su Genova. Ma c'è egoismo in chi sente la tragedia come propria? "Certo che c'è egoismo", commenta Andreoli, "ma è inevitabile, ogni essere umano misura il mondo partendo da se stesso. Tutto viene riportato a quello che è successo a me. L'empatia si nutre di questo, in ogni situazione posso essere empatico perché mentre mi racconti il tuo dolore io penso alla cosa più simile che ho provato io, altrimenti non potrei connettermi con la tua emozione. Non abbiamo altro modo che partire da noi". Se poi i social siano il posto migliore dove esternare questo dolore, è tutta un’altra questione. "La sensazione che hanno molti genovesi che la tragedia sia anche personale e li riguardi è assolutamente autentica", spiega Barbuto. "I social purtroppo mettono sulla pubblica piazza contesti che potrebbero restare privati. Se sono una vittima di quarto grado, quindi sono un cittadino che quel ponte lo ha percorso molte volte nella sua vita, ma non ci sono rimasto sotto né mi è morto nessuno, ho il diritto di vivere il mio dolore, ma dovrei parlarne con un professionista oppure con un gruppo dedicato, come quello che abbiamo organizzato per oggi pomeriggio. Sui social si rischia una sovrapposizione di livelli". Insomma nello stesso newsfeed si vedono le immagini del crollo, quelle dei funerali di Stato e il post dell'amico che dice "Lì sotto poteva esserci mio figlio, che ci era passato tre giorni prima". Si crea un cortocircuito. "Non è Facebook il posto in cui condividere queste emozioni", concorda Barbuto. Non a caso si creano gruppi ad hoc per chi ha vissuto l'esperienza da punti di vista differenti, non si metterebbero mai nello stesso gruppo familiari delle vittime e cittadini arrabbiati. Un altro modo per definire ciò che provano i genovesi in questo momento è "sindrome del sopravvissuto". "Il fatto che attraversare quel ponte fosse un momento della nostra quotidianità ci spinge a pensare di averla scampata", spiega Andreoli. "Ci sentiamo un po' come quelli che sono passati di lì 5 minuti prima, o come chi ha visto il ponte crollare alle proprie spalle dallo specchietto retrovisore".

Superare il trauma. L'immagine di quel ponte spezzato è agghiacciante. Ricorda un po' gli scheletri delle torri gemelle di New York dopo il crollo. Mentre per il resto d'Italia però rimane un'immagine televisiva, noi genovesi siamo destinati a vederla dal vivo ancora a lungo. A passarci di fianco mentre andiamo al mare o a lavorare. Questo rende molto più difficile elaborare, dimenticare. "E' un elemento in più che porterà pezzi di questa tragedia nella nostra quotidianità", concorda Andreoli. "Quando sono andato in Abruzzo ad aprile 2009 e poi sono tornato un mese e mezzo dopo, a Genova quasi non si parlava più del terremoto, lì invece la gente viveva in tenda con a fianco la propria casa a rischio crollo e scosse di assestamento continue. Viveva la quotidianità del terremoto e delle sue conseguenze. Il ponte Morandi sarà per Genova un po' quello che la carcassa della Costa Concordia è stata per il Giglio finché non è stata rimossa: una piccola traccia nel nostro cervello che rinnova l'emozione negativa". Ma allora come si aiutano le persone a superare il trauma? In che consistono la psicologia e il counseling dell'emergenza? "Noi di Aspic abbiamo la possibilità di essere presenti perché abbiamo una rete a livello nazionale", spiega Barbuto. “Abbiamo cominciato a occuparci di psicologia dell'emergenza all'Aquila nel 2009. All'epoca era inimmaginabile che gli psicologi potessero intervenire insieme ai soccorsi di tipo medico. Ora la figura dello psicologo che interviene in emergenza finalmente è stata istituzionalizzata". "Lavoriamo con un'equipe integrata, formata da counselor, psicologi e psicoterapeuti", spiega Barbuto. "Il contesto cambia in base alle fasi dell'emergenza, le prime ore, i giorni successivi e poi a distanza di mesi. Cambia anche in base al tipo di reazione che hanno le persone. Nella primissima fase forniamo un vero pronto soccorso emotivo. Si tratta di ripulire e medicare le ferite emotive. La paura che si prova, il dolore, la rabbia, il senso di precarietà. Il simbolo del camion sull'orlo dell'abisso, che ha già fatto storia, metaforicamente rappresenta proprio questo senso di forte precarietà e impotenza. E rabbia, perché non è una catastrofe naturale, ma una tragedia causata dall'inerzia dell'uomo". Il primo intervento consiste nel dare alle persone la possibilità di elaborare l'esperienza vissuta e condividere subito le emozioni, i pensieri e anche i sintomi fisici che prova. "Lo scopo", spiega Barbuto, "è quello di prevenzione. Se queste esperienze vengono elaborate subito si può prevenire il disturbo post traumatico da stress, con reazioni molto più gravi e un inasprimento dei sintomi sia fisici sia emotivi. E' come curare subito una ferita che altrimenti va in cancrena. Si fa un lavoro di normalizzazione: occorre capire che le emozioni e le reazioni che si hanno in un'emergenza sono emozioni e reazioni normali in situazioni che normali non sono. Molti dicono 'non è da me reagire così', ma la verità è che di fronte a situazioni eccezionali possiamo reagire in modi differenti e inaspettati". “Quando ci troviamo di fronte a un evento traumatico", conclude Barbuto, "abbiamo anche una sovversione dell'ordine delle idee. Un bambino non dovrebbe morire mentre va a pranzo dal nonno. Quattro ragazzi di vent'anni che attraversano un ponte autostradale per andare in vacanza non dovrebbero restare sepolti dal calcestruzzo. E' difficile elaborare l'esperienza dal punto di vista cognitivo, dare un senso a cose che un senso non ce l'hanno. E' proprio quello che noi cerchiamo di aiutare le persone a fare".

L’omelia di Bagnasco: “Giustizia e orgoglio. Genova non si arrende”. L’omelia dell’arcivescovo di Genova in una fiera stracolma di persone arrivate per l’ultimo saluto alle vittime del ponte Morandi, scrive il 18 Agosto 2018 "Il Dubbio". “Genova non si arrende, continuerà a lottare, come altre volte”. Le parole del cardinale Angelo Bagnasco risuonano nel silenzio assoluto della Fiera di Genova, stracolma di persone arrivate per dare l’ultimo saluto alle vittime del crollo del ponte Morandi. Poi Bagnasco ha chiesto “doverosa giustizia” per dare risposta “allo smarrimento generale, il tumulto dei sentimenti, i perché incalzanti” suscitati dalla tragedia. “Siamo qui – ha spiegato il porporato – per affidarci alla misericordia e alla consolazione che solo Dio può dare. Sappiamo che qualunque parola umana, seppure sincera, è poca cosa di fronte alla tragedia, cosi come ogni doverosa giustizia nulla può cancellare e restituire”. “L’iniziale incredulità e poi la dimensione crescente della catastrofe, ci hanno fatto toccare ancora una volta e in maniera brutale l’inesorabile fragilità della condizione umana”, ha continuato il cardinale per il quale anche in questo difficilissimo momento “Gesù mostra che di Dio ci possiamo fidare anche se non sempre ci sono chiare le vicende umane”. “La fede – ha spiegato – non dissipa tutte le nostre tenebre, ma illumina il cammino passo dopo passo, giorno dopo giorno. La sua risposta ai nostri tormenti è innanzitutto una presenza che ci accompagna: Gesù crocifisso, e la Madonna sotto la croce del Figlio, sono l’immagine e il segno più evidenti che il Signore non ci abbandona, ma ci precede”. Poi il saluto del pontefice “Papa Francesco anche ieri sera, con una telefonata affettuosa, ha voluto manifestarci la sua prossimità”, ha rivelato il Cardinale Bagnasco, arcivescovo di Genova, nella sua omelia. “In questi giorni – ha aggiunto rivelando indirettamente le parole di Bergoglio – ovunque si innalza a Dio un’onda di preghiera. Genova è nello sguardo del mondo, in un grande abbraccio di commozione, di affetto e di attesa”. “La ferita è profonda, e fatta innanzitutto dallo sconfinato dolore per coloro che hanno perso la vita e per i dispersi, per i loro familiari, i feriti, i molti sfollati”, ha poi aggiunto Bagnasco. “Il crollo del ponte Morandi sul torrente Polcevera ha provocato – ha scandito il cardinale – uno squarcio nel cuore di Genova. Innumerevoli sono i segni di sgomento e di vicinanza giunti non solo dall’Italia, ma anche da molte parti del mondo”. Ai funerali erano presenti le massime autorità dello Stato, a cominciare dal capo dello Stato, accolto da un applauso molto lungo. In prima fila anche il premier Giuseppe Conte e i vicepremier Matteo Salvini e Luigi Di Maio.

Genova maledetta, amata Genova. Genova non era solo fabbriche, porto e conflitto sociale. Era sapore di sale, le alluvioni e morti, ma anche Tenco, Paoli, e de André, scrive Paolo Delgado il 19 Agosto 2018 su "Il Dubbio". Non poteva succedere che a Genova, perché alzi la mano chi in quel tragico ponte spezzato non ha visto una metafora che allude all’intero Paese e la Superba, città maestosa e flagellata, è da decenni lo specchio impietoso che riflette lo stato di salute, o più spesso di avanzato morbo, del Paese intero: indica e disvela. Quegli agghiaccianti spezzoni a picco sul vuoto, resti non di un ponte come tanti ma del simbolo orgoglioso dell’Italia miracolosa e miracolata, sono l’ultima palata di terra sul Paese del boom, della mobilità fisica e sociale, del miraggio di una vita migliore per tutti e dei conflitti durissimi per ottenerla davvero. Quel Paese è defunto da tempo, ma come le stelle morte ha continuato a emanare una luce sempre più fievole fino al ferragosto 2018, quando l’ultimo raggio, il Ponte del grande ingegnere Riccardo Morandi, grande nonostante tutto, grande nonostante il probabile e nefasto errore, si è spezzato dimostrando così a tutti che l’Italia intera ha oggi un cuore marcio. A Genova, terzo vertice del triangolo industriale sin dall’ 800, fecero il loro fragoroso debutto i protagonisti del decennio a venire, nell’estate del 1960. Protestavano contro il congresso del partito neofascista, il Msi, per la prima e ultima volta in una maggioranza parlamentare, organizzato nella città medaglia d’oro della Resistenza. Fianco a fianco con i camalli del porto sfidarono la temuta celere per giorni, sospesero d’autorità il congresso, affossarono il governo Tambroni. Erano antifascismo, e il genovese Sandro Pertini, futuro presidente della Repubblica, diede fuoco di persona alla miccia, il 28 giugno, con parole tanto chiare quanto incendiarie: «Dirò chi sono i nostri sobillatori: sono i fucilati del Turchino, della Benedicta, dell’Olivetta e di Cravatta, sono i torturati della Casa dello Studente». Ma dietro l’antifascismo c’era altro, c’era di più. C’era una generazione di giovani operai e di studenti che voleva tutto e lo voleva subito. Indossavano per divisa le magliette a strisce orizzontali bianche e blu o bianche e rosse che con i loro colori squillanti erano già un simbolo del boom. Primo Moroni, uno dei più lucidi protagonisti di quegli anni, che da Milano era accorso a Genova in quei giorni, descriveva così, decenni più tardi, quei giovani ribelli: «Eravamo tutti giovani, generosi e intransigenti, portavamo i jeans, avevamo il mito dell’America e siccome i soldi in tasca erano pochi ci vestimmo con delle magliette comprate per 300 lire nei grandi magazzini. Non ci interessava una vita passata solo lavorando, preferivamo guadagnare di meno ma avere più tempo libero, però quando ci fu da protestare non ci tirammo certo indietro». Tra le città del triangolo, Genova fu forse quella meno interessata dal miracolo e dalla fluviale immigrazione interna che affluiva lì meno che a Milano e Torino, ma che comunque ridisegnò la geografia sociale soprattutto dei quartieri intorno al porto. In compenso, in quegli stessi anni, fiorì lì la migliore scuola moderna della canzone italiana, quella di Paoli, Tenco, Lauzi, De Andrè, Fossati. Genova non era solo fabbriche e porto e conflitto sociale: era anche il sogno degli anni ‘ 60, era le magliette a strisce e Sapore di sale, la città italiana più attenta al situazionismo francese, capace di intrecciare comunicazione e militanza, cultura pop e impegno rivoluzionario più di qualsiasi altra piazza nel belpaese. La lunga estate musicale morì a Sanremo all’inizio del ‘ 67 col suicidio di Luigi Tenco. Il decennio invece, annegò nel fango il 7 ottobre 1970. Non fu una bomba d’acqua ma un bombardamento a tappeto. In meno di 24 ore, tra il 7 e l’8 ottobre si rovesciarono sulla città 948 mm di pioggia: più di quanto sia mai successo in Europa. I torrenti esondarono uno dopo l’altro. La piena del Bisagno fu la più micidiale. Dalle colline defluirono a valle fiumi di fango, travolgendo macchine e passanti, inondando case e cantine. Le vittime furono 44, gli sfollati oltre 2mila, i danni pari a 130 mld di vecchie lire. Le disgrazie di Genova non sono mai attribuibili solo al destino cinico e baro, che pure ci mette spesso il suo artiglio. Nessuno avrebbe potuto fermare il diluvio dell’ottobre 1970. Molti, moltissimi avrebbero potuto limitarne le devastanti conseguenze. La colata di fango era conseguenza diretta del disboscamento cieco e selvaggio delle alture che sovrastano la città, la portata distruttiva delle esondazioni fu moltiplicata dalla mancata pulizia dei letti dei torrenti essiccati, trasformati in discariche a cielo aperto, la reazione dell’amministrazione alla situazione d’emergenza fu lenta e in alcuni casi irresponsabile. Sottopassaggi e ponti sui torrenti non furono chiusi, finché fango e acqua non travolsero automobili e passanti. Era Genova, ma non solo Genova. Scriveva sul Giorno il grande giornalista Italo Pietra, quando ancora nelle strade della città ragazzi e ragazzini arrivati da ogni parte d’Italia combattevano col fango: «Le troppo frequenti alluvioni dicono le stesse cose al Nord, al Centro e al Sud. Dicono che la montagna è sempre stata troppo povera e trascurata per non essere un punto debole del nostro paese; dicono che l’alluvione, mal di montagna, discende da decenni di ingiustizia sociale, di privilegi anacronostici, di scelte disastrose». Storie di ieri, di un’Italia che nell’ebbrezza del miracolo aveva dimenticato particolari come la sicurezza del territorio o la prevenzione? Mica tanto. A Genova e in Liguria le alluvioni si sono susseguite, inesorabili, nei decenni successivi, con frequenza e gravità crescenti. Il 3novembre del 2011 le piogge eccezionali gonfiarono di nuovo i torrenti e il 4 novembre, proprio all’ora dell’uscita dalle scuole, il Fereggiano uscì dal proprio letto e invase Marassi, seguito a breve dal Bisagno, uccidendo sei persone tra cui due bambini. Era un disastro annunciato. Meno di dieci giorni prima, il 25 ottobre, l’alluvione aveva fatto 12 vittime nelle Cinque Terre, sempre in Liguria e stavolta il nubifragio era atteso e previsto. L’amministrazione non chiese alle scuole di rinviare l’uscita nonostante lo stato di calamità preventivato. Lo “scolmatore” del Fereggiano, progettato proprio per evitare esondazioni, non era stato realizzato. La sindaca Marta Vincenzi, Pd, dichiarò il giorno dopo in tv: «Porterò per sempre le vittime di questo disastro sulla coscienza». Il peso non le impedì tuttavia di ricandidarsi alle primarie, perdendole, l’anno successivo. Per i fatti del 2011 è stata condannata a cinque anni con sentenza confermata in appello il 23 marzo scorso. Neppure la prevenzione si è giovata delle triste esperienza. L’alluvione si è ripetuta, in forme anche più gravi anche se fortunatamente con un bilancio meno tragica, una sola vittima, nel 2014: danni per 250 mln di euro e una città in ginocchio. Senza neppure il tempo di rialzarsi prima dell’ennesima esondazione, nel 2016. Dopo il crollo del ponte e in una situazione logistica che non è migliorata, l’unica, in attesa dell’autunno, pare sia incrociare le dita e sperare che quest’anno non piova. Se a Genova, nel 1960, una intera generazione era entrata in scena altrettanto successe 41 anni dopo, di nuovo in estate, ma con esiti opposti. Come shock e impatto internazionale quel che successe a Genova nei giorni del più tragico tra i G8 non fu meno devastante del grande ponte rovinato su case e capannoni tre giorni fa. La violenza insensata della polizia nelle strade, i pestaggi contro ragazzi addormentati nella scuola Diaz, quando le manifestazioni erano già terminate, le torture a Bolzaneto rivelarono che il decennio dell’ennesima grande illusione, quella sulla globalizzazione felice, era terminato ma proiettarono anche nel mondo intero l’immagine non di una città ma di un intero Paese in cui la democrazia sostanziale vacillava. Tanto da poter essere “sospesa”, senza alcun motivo, per 48 ore. Quella mattanza non è mai stata realmente punita, e neppure, cosa più grave, chiarita o spiegata. Nessuno sa né probabilmente saprà mai chi e perché diede quegli ordini dissennati. Chi decise di nascondere nella scuola dove dormivano i manifestanti bottiglie molotov per giustificare un’irruzione ingiustificabile. Chi disse ai poliziotti di usare il pugno di ferro quando ogni emergenza era finita, chi permise le torture nella caserma di Bolzaneto. La politica, quella del centrodestra appena arrivato al governo ma anche quella dei partiti di centrosinistra all’opposizione che temevano di inimicarsi un’opinione pubblica abituata a parteggiare sempre e comunque per la polizia, scelse di non sapere. Preferì derubricare il fattaccio in una serie di processi che potevano, forse, chiarire le responsabilità esecutive, ma non spiegare e chiarire. La politica tutta decise di rimuovere. Gli anni ‘ 60 erano cominciati a Genova, nel luglio 1960, con magliette dai clori squillanti a segnalare la vitalità del decennio nascente. Il declino della politica italiana, forse, è iniziato ancora a Genova, nel luglio 2001, nella torva notte delle torture ancora inspiegate.

Genova per noi: il significato di una città che è nel cuore di tutti gli italiani. Non serve esserci nato o abitare lì per voler bene a Genova. Lo ricordano qui scienziati e letterati, artisti e architetti. Assieme a un genovese doc: il primo astronauta italiano. Insieme raccontano, scrive il 19 agosto 2018 "Il Corriere della Sera". C’è chi la porta nel cuore per il verso di una poesia, o per quello di una canzone. Chi è rimasto stregato dalla sua luce e chi torna ogni volta con il pensiero al profilo del porto. La si può amare per le voci che animano i carrugi, per la sua storia e i personaggi ai quali ha dato i natali. Non serve esserci nato o abitare lì per voler bene a Genova. Lo ricordano qui scienziati e letterati, artisti e architetti. Assieme a un genovese doc: il primo astronauta italiano.

Lo scienziato Alberto Mantovani: «La città delle cure per i bimbi». Penso alla immunologia genovese; al Gaslini e alle altre eccellenze della città. Ai bambini con malattie immunologiche — come l’artrite reumatoide — e autoinfiammatorie, la cui vita è stata migliorata dalle ricerche condotte a Genova e che lì vanno per essere curati, ora con più difficoltà. Ebbene, ricordando le parole di un poeta-cantante genovese, Fabrizio De André, — «...dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fior...» — la mia speranza è che dalle macerie del ponte fioriscano la Ricerca e la Medicina genovese, al servizio di tutti.

La cantautrice Antonella Ruggiero: «La forza della città operaia». Genova è una città tosta, decisa e che alzerà al più presto la testa. La sua è una storia operaia e anche le persone che ci andavano a vivere erano laboriose e pronte al sacrificio e per questo diventavano subito genovesi. Le disgrazie vicine e lontane l’hanno resa la città italiana che più ha sofferto finora, ma è anche quella che più volte ha dimostrato, con grinta e coraggio, di saper rialzare la testa. Questo è il momento in cui si deve stare vicino ai genovesi e chi ha promesso di aiutarla non si può permettere di deluderla perché con Genova non c’è niente da scherzare.

L’astronauta Franco Malerba: «I marinai sono abituati a non mollare». Mi torna in mente il dramma dell’Apollo 13 diretto verso la Luna e squassato da una gravissima avaria: failure is not an option (la sconfitta non è un’opzione), era la linea-guida al Mission Control, che consentì di rimediare. Non mollare è il motto marinaresco che confido vorrà rappresentare la mia Genova oggi; i liguri, abituati alle avversità del navigare per mari sconosciuti, sanno soffrire, sono capaci e resilienti e Genova è una città sobria, che nei momenti buoni come nei momenti difficili ha mostrato grande capacità di lavoro, impegno, sacrificio e innovazione.

L’architetto Stefano Boeri: «Bellezza difficile che resta nel cuore». Per me Genova è la struggente bellezza che mi è rimasta nel cuore. Una bellezza difficile, conquistata a fatica dalle architetture arrampicate le une sulle altre, dalle banchine di un porto schiacciato verso il mare dalla città, dall’alto monolite di pietra del centro storico, tagliato dalle sottili fenditure dei carrugi. Genova, città di paradossi e contrasti, ha diamanti e rovine addensati a poca distanza e forse per questo è una città vera, fortissima. In pochi anni ha vissuto le lacerazioni del G8, gli smottamenti, le alluvioni improvvise e infine il crollo del suo Ponte, che era anche il ponte più importante d’Italia. Ha sofferto, assorbito le sofferenze di tutti, ma non ha mai ceduto. Ho insegnato lì 10 anni e ho percepito la sua grande forza. Quella dei camalli e dei cantautori, degli ingegneri navali e dei ricercatori degli Erzelli, dei giovani che provano a restare e degli artisti che ne restano incantati, è la vera energia di una città verticale e unica al mondo, di cui è difficile non innamorarsi.

Lo scrittore Emanuele Trevi: «Culla dei poeti del Novecento». Tutti sanno che sarebbe difficile anche solo immaginare la storia della canzone italiana senza Genova; forse è meno noto che altrettanto si può affermare della grande poesia lirica del Novecento italiano. A pensarci bene, a nessun altro luogo d’Italia si addice meglio che a Genova l’epiteto di «città dei poeti». Da Dino Campana a Edoardo Sanguineti i colori, gli scorci vertiginosi, i capricci atmosferici della capitale ligure hanno suscitato un’autentica, impareggiabile topografia spirituale in versi, rendendo familiare la città anche a chi non ci ha mai messo piede. È come se, in qualche modo, i grandi poeti del Novecento avessero ereditato la città da Friedrich Nietzsche, che affittò una casa in Salita delle Battistine e quando viveva a Genova sentiva la volontà dilatarsi, e il coraggio di essere se stesso rafforzarsi. Se è lecito immaginare una cosa del genere, il filosofo tedesco avrebbe amato lo struggente «mottetto» di Montale, scritto nel 1934 e ambientato nell’«oscura primavera di Sottoripa»: una zona di portici vicino al mare.  Nella poesia di Montale ci sono due endecasillabi perfetti, che scolpiscono la visione del porto direttamente nell’eternità: «paese di ferrame e alberature/a selva nella polvere del vespro». Ma mette ugualmente i brividi, a rileggerlo oggi, lo Stornello di Giorgio Caproni. Perché il poeta, guardando le case di ardesia di Genova, sospese nella «brezza salina», non si limita ad ammirare, ma impara: come da una sorella maggiore, da un’amica fidata. Che insegna, guarda caso, «la fermezza».

Ponte Morandi: ecco perché il crollo era inevitabile. Il New York Times ha ricostruito i fatti di Genova cercando di capire come siano davvero andate le cose, scrive Barbara Massaro il 10 settembre 2018 su "Panorama". "Se cede uno strallo, viene giù tutto". Secondo l'ingegnere strutturale ed ex presidente della Società Americana degli Ingegneri Civili Andrew Herrmann il modo stesso in cui, negli anni '60, è stato concepito il ponte Morandi, avrebbe dovuto lasciar prevedere il potenziale pericolo di una struttura che, a pochi mesi dalla sua apertura al traffico nel 1967, già mostrava segni di deterioramento del calcestruzzo.

L'inchiesta del New York Times. Il New York Times ha condotto un'articolata inchiesta giornalistica sul disastro della vigilia di Ferragosto intervistando tecnici, ingegneri, vigili del fuoco, sopravvissuti e vagliando i video dell'incidente. A quasi un mese dalla tragedia che ha ucciso 43 persone e ferito al cuore la città di Genova e l'Italia intera quel che emerge è il quadro di una catastrofe inevitabile: ovvero quel ponte prima o poi sarebbe crollato. Quel che poteva essere previso ed evitato è che là sopra perdessero la vita 43 persone.

Il cedimento degli stralli. Secondo la ricostruzione del giornale americano a cedere sono stati gli stralli a sud (seguiti da quelli a nord) e la loro rottura ha causato prima il cedimento del tratto di ponte sottostante (Pila 9) e poi dello stesso pilone che reggeva gli stralli. Essenzialmente gli stralli hanno ceduto perché troppo deboli per reggere il carico del ponte. Quando l'ingegner Morandi ha concepito il viadotto ha scelto di alleggerire la vallata del Polcevera utilizzando linee morbide e flessuose dove gli elementi distintivi erano le tre antenne strette alte circa 90 metri che ricordavano la lettera A. A supportarle c'erano 12 stralli ancorati in alto al vertice dell'antenna e in basso all'impalcato. Spiega poi il New York Times: "L’ingegnere decise di sospendere l’impalcato dagli stralli, che essenzialmente sono dei gruppi di cavi ricoperti da un rivestimento di calcestruzzo precompresso. L’ingegner Morandi pensava che con questo sistema si sarebbe ridotta l’oscillazione del ponte e gli ingegneri strutturali all’epoca sembravano d’accordo. Credeva anche che il rivestimento in cemento avrebbe protetto i cavi d’acciaio dai danni dell’usura degli elementi".

Le infiltrazioni nel calcestruzzo. E invece già a pochi mesi dall'inaugurazione del ponte l'umidità, l'aria salmastra e l'usura avevano iniziato a danneggiare il calcestruzzo che, in questo modo, da subito ha perso la sua funzione protettiva dei cavi che hanno iniziato a corrodersi lentamente. "Le strutture di calcestruzzo sembravano essere eterne - ha spiegato al Times Massimo Majowiecki, architetto e ingegnere di Bologna intervistato dal giornale - Quella era la mentalità di allora". "Già alla fine degli anni ’70 - ricorda ancora il giornale della Grande Mela - il calcestruzzo del ponte aveva iniziato a deteriorarsi visibilmente, costringendo l’ingegner Morandi, che morì nel 1989, a difendere la sua creazione. Nel 1979 e nel 1981, studiò lui stesso le condizioni del ponte e concluse che l'impalcato e alcuni elementi delle pile erano già in degrado".

Bisognava rinforzare gli stralli. Altri ponti concepiti nello stesso modo da Morandi nel corso del tempo hanno subito opere di restauro che ne hanno migliorato la stabilità con l'aggiunta di ulteriori stralli in grado di distribuire meglio il peso della struttura stessa. E' avvenuto nel ponte Morandi in Venezuela, ma anche lo stesso viadotto del Polcevera, già negli anni '90, ha subito simili interventi per gli stralli a est che, infatti, non hanno ceduto. Nel 1999, poi, la gestione delle autostrade italiane è stata ceduta alla concessionaria Autostrade Spa e, per motivi non ancora chiariti, non si è più provveduto alla messa in sicurezza degli altri stralli. Il New York Times ha anche intervistato l'ingegnere strutturale del Politecnico di Milano Carmelo Gentile colui che lo scorso ottobre aveva effettuato un lungo studio sulle condizioni del ponte e aveva avvertito la concessionaria della necessità di agire il prima possibile sul Morandi e soprattutto sugli stralli nord e sud. Dallo scorso 31 ottobre, quando si è chiuso il contratto di collaborazione tra Gentile e Autostrade, però, nessuno si sarebbe messo in contatto con l'ingegnere per chiedere ulteriori dettagli circa lo scenario pre-catastrofe prefigurato da Gentile.

Problema di soldi? I costi della manutenzione nell'area di Genova, con le sue infrastrutture datate, sottolinea il giornale, sono in media doppi rispetto al resto delle autostrade italiane e per questo, ipotizza il Times, potrebbe essere stato deciso di procrastinare il restauro della struttura. Del resto, come dice Gary J. Klein, membro dell’Accademia Nazionale di Ingegneria degli Stati Uniti, organo che studia i cedimenti strutturali, "Non c’è niente di più impreciso del provare a valutare le condizioni dei cavi interni" e forse l'impossibilità di valutare con maggiore specificità lo stato di deterioramento dei cavi ha fatto sì che il problema venisse sottovalutato. Il restauro era sì in agenda sia del Governo sia della concessionaria, ma la data era slittata alla fine del 2019. L'iscrizione nel registro degli indagati di 20 persone è la prima tappa per accertare responsabilità e omissioni, ma la chiusura delle indagini è ancora lontana alla ricerca di quella verità sul ponte che si sarebbe dovuta stabilire già molto tempo fa.

Ponte Morandi, l'ingegnere Gotti: "Ha ceduto il pilone, ecco le cause del crollo di Genova", scrive il 14 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". "Ha ceduto il pilone". Dietro il crollo del ponte Morandi a Genova, un disastro che avrebbe provocato decine di vittime, ci sarebbe un cedimento strutturale. A sostenerlo, su Facebook, è l'ingegner Gherardo Gotti che ha analizzato i primi video pubblicati sui social dal luogo della sciagura. Qualche testimone ha parlato di un fulmine che si è abbattuto nelle vicinanze del viadotto Polcevera, ma Gotti tende a escludere ogni correlazione. "Il collasso - spiega l'ingegnere - si è verificato durante un nubifragio, probabilmente a causa del forte vento, che ha portato al collasso di un pilone. Questo va precisato perché non è crollata la sola parte sospesa, ma un intero pilone. Il ponte in passato ha subito fenomeni di degrado e fessurazione del calcestruzzo, e probabilmente questo aspetto legato alle condizioni atmosferiche hanno portato al collasso di un solo pilone. Gravi anche le problematiche di viscosità del calcestruzzo, che hanno portato a cedimenti del piano stradale sul quale è stato necessario intervenire più volte". Che il ponte, costruito negli anni Sessanta, avesse delle problematiche strutturali è cosa nota, anche se il presidente di Autostrade per l'Italia, Giovanni Castellucci, assicura: "Non ci risulta che il ponte fosse pericoloso, stiamo effettuando le indagini del caso".

Genova, ponte crollato: «Ci sono elementi di disagio», dicevano i tecnici di Autostrade ai cittadini. A luglio incontro coi comitati: presto lavori importanti. Il consulente: «Chiesi controlli 24 ore su 24, invano», scrivono Marco Imarisio e Andrea Pasqualetto, inviati a Genova, il 18 agosto 2018 su "Il Corriere della Sera". I due mondi si incontrano alle 14.36 di mercoledì 18 luglio 2018. C’è il mondo di sotto, che ringrazia perché a distanza di un anno «siamo riusciti ad arrivare al dunque con la vostra presenza». È rappresentato da persone come la signora Mimma Certo, che «in quanto casalinga posso dire che dobbiamo stare sempre attenti a pulire bene, questi calcestruzzi non piovono solo sulle macchine, ma sulle finestre, sulle persiane, sulle tende, e lavare lo laviamo, però i nostri polmoni, insomma, dobbiamo pensare anche a questo». Racconta che deve rinunciare al vasetto di basilico e maggiorana, «con quello che cade non lo potremmo neanche usare», e le piacerebbe avere sul terrazzo «due fiori, due cose», ma riconosce con rassegnazione che non è possibile. Sono i comitati cittadini di vie dal nome che purtroppo abbiamo imparato a conoscere, abitanti di case che rischiano di scomparire, come tutto il resto. E poi c’è il mondo di sopra, che governava quel ponte così vicino, presenza incombente e ingombrante, causa di rumori, tremori, e disagi. «Se il vostro problema è sapere qual è l’entità del nemico e dell’esercito» esordisce Mauro Moretti, responsabile degli interventi di Autostrade per l’Italia, «noi ci arrendiamo subito». All’incontro assistono i consiglieri comunali di ogni colore politico della Commissione per lo sviluppo e delle vallate. La Procura di Genova ha disposto l’acquisizione immediata del file audio della seduta. Perché in qualche modo, per cercare di fare giustizia, si parte da qui. Da questo confronto inedito, che rappresenta una prima e una ultima volta.

Gli stralli. «Cosa è successo sul Polcevera o ponte Morandi?» si chiede l’ingegner Moretti. Parla dell’impossibilità di mettere barriere acustiche, motivandola con la consapevolezza di essere alle prese con un gigante malato. «L’opera non può diventare un coacervo di ulteriori strutture che poi appese sopra diventerebbero un appesantimento di quella che è stata progettata per essere un’opera snella». Dice che hanno già installato barriere di cemento, i jersey, che hanno carichi superiori a quelle che c’erano prima, non nascondendo una certa preoccupazione per l’ulteriore appesantimento della struttura. «Siamo in un ambiente che non voglio dire sia salino al 100% ma siamo molto vicini al mare (...) ci sono elementi di disagio sulla parte esterna». Moretti parla anche delle cause della debolezza strutturale del viadotto, accennando ai lavori che sarebbero dovuti cominciare a ottobre, quelli che avrebbero forse evitato il disastro, ammettendo tra le righe che il problema è serio. «L’opera è un po’ come il corpo umano, dobbiamo farci passare qualcuno che evidenzia mali o danni dei quali si cominciano a vedere i primi segni. Per questo è previsto un intervento molto importante in futuro, che andrà a risarcire il danno a oggi subito e i danni di possibile e futura generazione per quanto riguarda le opere di sostegno, quindi gli stralli, ovvero i tiranti, che lavorano all’inverso rispetto a quello che è il normale funzionamento delle strutture, e questo nel tempo ha generato grazie all’azione vuoi del carico, vuoi degli agenti esterni, necessità di manutenzione».

Il Politecnico. L’esercizio del senno di poi è sempre facile e quasi mai giusto. Ma è inevitabile rileggere alcuni passaggi di quella audizione alla luce di quel che è accaduto martedì mattina, dopo un disastro forse dovuto proprio agli stralli. A una situazione che anche gli esperti della facoltà di ingegneria di Milano avevano definito anomala. Stefano Della Torre, direttore del dipartimento di Architettura e ingegneria delle costruzioni, coordinatore dello studio consegnato ad Autostrade nello scorso ottobre sul pilone 9, quello che è poi crollato e sul quale dovevano essere fatti i nuovi interventi di rinforzo, racconta il seguito di quell’ultimo allarme inascoltato. «Ci era stato detto che si trattava di un lavoro urgente. Noi abbiamo osservato che c’erano comportamenti anomali di quella particolare struttura, all’interno della quale a nostro avviso erano presenti forti criticità. Per questo avevamo suggerito la necessità di un ulteriore approfondimento diagnostico. E avevamo consigliato un monitoraggio continuo 24 ore su 24, a partire dal momento della consegna della nostra relazione. Questo è un punto critico, perché per noi era opportuno partire da subito. Purtroppo non è stato così». Sono proprio i controlli il tasto dolente di quest’incontro tra i due mondi. Franco Ravera, del comitato cittadino di via Porro, mette in dubbio la loro indipendenza, chiedendo di condividere i dati con Arpal, l’agenzia regionale per l’ambiente. «Siamo sicuri? Metto la mano sul fuoco?». Moretti si arrabbia. «Lei ha usato un termine che non ritengo corretto. Non è giusto che si dica che utilizziamo qualcuno pro bonis causa». Alle 16.31 il presidente dichiara chiusa la seduta. I due mondi promettono di rivedersi presto, «potrebbe essere a settembre». Mancano 27 giorni alla fine di tutto.

Ponte Morandi. L'agghiacciante retroscena: cosa dicevano quelli di Autostrade ai genovesi un mese fa, scrive "Libero Quotidiano" il 18 agosto 2018. Il 18 luglio scorso, poco meno di un mese dal crollo del ponte Morandi a Genova, Mauro Moretti, responsabile degli interventi di Autostrade per l'Italia, incontra i residenti dei palazzi sotto il viadotto, quelli che dopo la sciagura sono stati evacuati. All'incontro, spiega il Corriere della Sera, assistono anche consiglieri comunali genovesi e l'esito, alla luce di quanto successo la mattina del 14 agosto, è sconcertante. La società Autostrade ha sempre assicurato di aver eseguito la manutenzione necessaria, ora i pm indagano sui tiranti e l'ipotesi è quella del cedimento dello strallo 9, su cui presto sarebbero dovuti iniziare nuovi lavori. Moretti, incalzato dai residenti preoccupati per la continua caduta di calcinacci e pezzi di calcestruzzo, un mese fa ammetteva che "ci sono elementi di disagio sulla parte esterna, siamo in un ambiente che non voglio dire sia salino al 100% ma siamo molto vicini al mare...". L'opera, spiegava, "è un po' come il corpo umano, dobbiamo farci passare qualcuno che evidenzi mali o danni dei quali si cominciano a vedere i primi segni. Per questo è previsto un intervento molto importante in futuro, che andrò a risarcire il danno a oggi subito e i danni di possibile e futura generazione per quanto riguarda le opere di sostegno, quindi gli stralli, ovvero i tiranti, che lavorano all'inverso rispetto a quello che è il normale funzionamento delle strutture, e questo nel tempo ha generato grazie all'azione vuoi del carico, vuoi degli agenti esterni, necessità di manutenzione". Le criticità, insomma, erano note a tutti. Stefano Della Torre, il consulente che aveva coordinato lo studio consegnato ad Autostrade nell'ottobre 2017, è ancora più chiaro: "Noi abbiamo osservato che c'erano comportamenti anomali di quella particolare struttura, all'interno della quale a nostro avviso erano presenti forti criticità. Per questo avevamo suggerito la necessità di un ulteriore approfondimento diagnostico. E avevamo consigliato un monitoraggio continuo 24 ore su 24, a partire dal momento della consegna della nostra relazione. Per noi era opportuno partire subito. Purtroppo non è stato così". 

Genova, crollo ponte. Uno degli ingegneri che l'ha costruito: "Denunciai quelle strane oscillazioni", scrive il 16 agosto 2018 "Repubblica Tv". Saverio Ferrari, uno degli ingegneri che ha costruito il ponte Morandi, spiega le ragioni del crollo a Genova: "Il collaudo nel '67 era stato effettuato con le motrici Fiat, nel '79 sono arrivati gli autotreni, quindi la portata è aumentata notevolmente". L'ingegnere punta il dito contro il tipo di manutenzione effettuata nel corso degli anni: "Sono passato parecchie volte sul ponte e ho sentito le vibrazioni del piano stradale, proprio dove c'erano le giunture. Denunciai queste oscillazioni all'ufficio progettazione della società Morandi, mi risposero che non c'erano i soldi per sistemarlo". L'ingegnere stima anche i tempi di costruzione del nuovo ponte: "Ci vorranno tra i 24 e i 30 mesi".

L'esperto: "Ponte costruito per sopportare carichi 4 volte inferiori". Il professore Saggi ha denunciato: "Quando fu realizzato fu considerato un grandissimo successo. Inaccettabile infangare la memoria di Morandi", scrive Giorgia Baroncini, Domenica 19/08/2018, su "Il Giornale". "È vergognoso e inaccettabile che di fronte a questa tragedia si tenti di infangare la memoria di Morandi, che è stato un progettista di primissimo ordine". Lo ha affermato Antonino Saggio, architetto e docente di Progettazione Architettonica e Urbana all'Università La Sapienza di Roma. "Il viadotto Morandi è un'opera progettata e collaudata per sopportare carichi almeno 3-4 volte inferiori a quelli che sosteneva: all'epoca della costruzione, era impensabile uno sviluppo del traffico su gomma come quello che poi si è avuto", ha spiegato l'esperto. "Quando fu realizzato il viadotto fu considerato un grandissimo successo tecnologico e progettuale. E voglio ricordare che l'uso del cemento armato e del cemento precompresso ed il brevetto Morandi permisero a un paese come l'Italia di costruire utilizzando molto meno acciaio, che aveva prezzi proibitivi. Qualunque struttura è soggetta a rottura, dipende dal carico che ci si mette sopra". "Gli stralli - ha concluso Saggi - sono la parte più debole del ponte Morandi, tanto che negli anni '90 alcuni furono 'fasciati' e rinforzati e nel 2017 erano stati appaltati nuovi interventi: se fossero stati fatti, forse non saremmo qui a piangere questa tragedia".

Genova, la prima ipotesi sulla causa del crollo: ​«Così è collassato il ponte Morandi», scrive Venerdì 17 Agosto 2018 "Il Mattino". La rottura di uno strallo «è un'ipotesi di lavoro seria». Così Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione dei Trasporti e delle Infrastrutture che deve accertare le cause del crollo, ha risposto ai giornalisti a Genova. Brencich ha fatto un breve sopralluogo nella zona del ponte crollato ma non è voluto entrare nel merito del lavoro della commissione. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso». ​Che la causa del crollo del ponte di Genova possa essere stata «la rottura di uno strallo è un'ipotesi di lavoro seria ma dopo tre giorni è solo un'ipotesi», ha sottolineato Brencich. Il docente ha invece smentito che possa essere stato un eccesso di carico a provocare il crollo del ponte Morandi: «La pioggia, i tuoni, l'eccesso di carico sono ipotesi fantasiose - ha detto - che non vanno prese neanche in considerazione».

Perché il ponte Morandi è crollato: le cause. Le inchieste della magistratura sono appena iniziate, ma le prime ipotesi già iniziano a circolare. Ecco cosa si sa finora sul motivo per il quale il ponte ha ceduto, scrive il 18 Agosto 2018 TPI. Il 14 agosto 2018 il ponte Morandi è crollato a Genova. Il cedimento è avvenuto intorno alle ore 11.30. Il tratto crollato, che fa parte dell’Autostrada Genova Savona, la A10, transitava sopra una zona densamente abitata. La maggior parte del viadotto si è schiantato sul greto del torrente Polcevera ma enormi tratti sono precipitati su su capannoni e sulle strade sottostanti.

Ma perché il ponte è crollato? Le inchieste della magistratura sono appena iniziate, ma le prime ipotesi già iniziano a circolare. La procura di Genova al momento è concentrata sulla verifica degli stralli, la grande innovazione introdotta da Morandi. Si tratta dei tiranti, le colonne trasversali di cemento armato con l’anima di cavi d’acciaio. “Ci dobbiamo porre il problema di possibili concause del cedimento. Io stesso mi trovavo lì sopra qualche giorno fa e ho notato proprio i lavori in corso”, ha detto il procuratore capo di Genova, Francesco Cozzi, che insieme alla sua squadra sta acquisendo tutti gli atti riguardanti la progettazione, la realizzazione e la manutenzione dell’opera. Una testimone, come riporta il quotidiano La Repubblica, conferma questa ipotesi: “Ero al volante della mia auto e ho visto quei tiranti laterali cedere. Subito dopo ha cominciato a tremare l’asfalto sotto di me come se ci fosse un terremoto”, racconta Valentina Galbusera. Per stabilire la dinamica e le cause del crollo la procura sta acquisendo i filmati delle webcam di Austostrade che potrebbero aver ripreso il momento del crollo. Ma le condizioni meteo caratterizzate da forti piogge di quella mattina non consentono di avere immagini nitide. Secondo le prime dichiarazioni di Autostrade per l’Italia, non era prevedibile tale crollo, ma nel 2017 era stato commissionato uno studio proprio sugli stralli del viadotto. Un professore del Politecnico di Milano, che effettua le verifiche, conclude: “Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9 si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali”. A maggio del 2018 fu emesso un bando di gara a procedura velocizzata per i lavori di rinforzo degli stralli delle 9 e 10.

Nel 2017 i tecnici assicuravano: “Il ponte Morandi non presenta problemi strutturali”. Il 23 ottobre 2017, in occasione di un Consiglio regionale, l’assessore alla Protezione civile Giacomo Giampedrone è impegnato in una “interrogazione a risposta immediata” per far fronte alle preoccupazioni di chi abita sotto il ponte Morandi, a Genova. “Al momento il viadotto non presenta alcun problema di carattere strutturale”, assicura Giampedrone. Ha sentito il direttore del primo tronco delle Autostrade italiane, Stefano Marigliani, che ha chiesto a Giampedrone di tranquillizzare i cittadini. “I lavori attualmente in corso sono opere manutentive, e sono in progetto due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell’installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento della infrastruttura”. Come riporta il Corriere della Sera, alle rassicurazioni emerse da quel Consiglio regionale si contrappone la relazione di due professori del Politecnico di Milano, Carmelo Gentile e Antonello Ruoccolo, chiamati da Autostrade per una consulenza periodica sullo stato del ponte. La relazione dei due professori sarà presentata il 12 novembre successivo e in essa verrà evidenziata chiaramente una “evidente” disparità di tenuta tra gli stralli. Quegli stessi stralli – i tiranti, quindi – che potrebbero essere alla base del crollo di martedì scorso. “In particolare gli stralli, ovvero i tiranti, del sistema numero 9 si presentano con una deformata modale non conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali”, si legge nella relazione. Un’irregolarità, quella messa in evidenza dai due esperti, che potrebbe essere attribuita forse ai possibili fenomeni di corrosione o da difetti di iniezione del cemento armato. Quello stesso sistema numero 9 è inserito nel blocco collassato martedì scorso. La relazione, però, potrebbe aver smosso qualcosa: infatti, Marigliani di lì a poco annunciava una serie di interventi strutturali, tradotti in un bando di gara da venti milioni di euro, proprio per procedere al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti partire nell’ottobre prossimo e avrebbero dovuto prevedere la costruzione dei tiranti esterni sui piloni che ne erano sprovvisti.

Breve descrizione del ponte Morandi. Il ponte attraversa il torrente Polcevera, a Genova, tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano. Il ponte fu costruito tra il 1963 e il 1967 dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua. Il ponte è noto come “Viadotto Morandi”, o anche “Ponte delle Condotte” dalla società che lo costruì, e “Ponte di Brooklyn” per la sua forma che ricorda il celebre ponte americano. Il ponte, a trave strallata, lungo 1.82 metri, con un’altezza al piano stradale di 45 metri e piloni in cemento armato che raggiungono i 90 metri di altezza. Il ponte fu inaugurato il 4 settembre 1967 dal Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. Il 14 agosto 2018 una parte del ponte che sovrasta la zona fluviale e industriale di Sampierdarena è crollata, probabilmente a causa di un cedimento strutturale. L’Autostrada A10 è quella che collega Genova con il confine di stato di Ventimiglia.

Il ponte è costruito in cemento armato precompresso per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile. Il ponte è al centro delle critiche da tempo.

Qui la scheda tecnica del “Ponte Morandi”, sul sito Ingegneri.info: 

Anno di costruzione: 1963-1967 (inaugurato nel 1967)

Campata maggiore: 210 m

Lunghezza: 1182 m

Tecnologia costruttiva: calcestruzzo armato precompresso

Forma delle pile: cavalletto rovesciato bilanciato

Altezza delle pile: 90 m

Stralli: Trefoli in acciaio rivestiti di calcestruzzo

Le critiche al ponte Morandi. Il ponte sul Polcevera fu interessato da “imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari”, spiega l’ingegnere. A. Brencich, professore associato di Costruzioni in C.A. e C.A.P. dell’Università di Genova su Ingegneri.info. “La riflessione oggettiva a cui si giunge, alla luce della vita utile che dovrebbe avere una struttura del genere (almeno 100 anni) è che fin dai primi decenni il ponte è stato oggetto di manutenzioni profonde (fessurazione e degrado del calcestruzzo, nonché creep dell’impalcato) con costi continui che fanno prevedere che tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo”, continua. Nel 2016 era stato avviato un importante intervento di manutenzione, della durata di vari mesi, per il rifacimento di tutte le strutture in calcestruzzo e la sostituzione delle barriere bordo ponte in entrambe le direzioni di marcia.

Perché i ponti crollano. Ma come e perché crolla un ponte? TPI lo ha chiesto all’ingegnere Gabriele Tebaldi, docente del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma. “Il cemento armato è stato considerato sostanzialmente eterno, c’è stato un approccio al calcolo delle strutture che non sempre ha tenuto conto della fatica, della durabilità del materiale. Ma in pratica non è necessariamente vero”, spiega a TPI l’ingegnere Tebaldi. “C’è necessità di interventi manutentivi, di adattamenti, che per vari motivi non sono stati fatti. Ultimamente i tagli alle amministrazioni locali hanno avuto ripercussioni sulla manutenzione delle infrastrutture. C’è inoltre da dire che i livelli di traffico sono aumentati rispetto a quanto chi ha progettato i ponti ai tempi potesse immaginare. Il sistema infrastrutturale italiano è degli anni ’60 e ’70. Il problema dei ponti e delle opere di attraversamento è noto da anni, non sono le prime avvisaglie”, prosegue Tebaldi. “Quella dei ponti è un’emergenza sotto gli occhi di tutti. Alcuni ponti sarebbero proprio da demolire e da rifare. Andrebbe fatta un’opera di monitoraggio importante, che richiedere ingenti investimenti. Generalmente il crollo arriva quando c’è un cedimento strutturale. Molti ponti sono fatti in cemento armato precompresso e potrebbe verificarsi un cedimento del sistema di precompressione. Un ponte cade quando uno dei suoi elementi strutturali collassa”, continua l’accademico. “A volte il caso gioca a sfavore, perché ad esempio un ponte che ha un livello di conservazione non buono può essere magari sollecitato casualmente da un elevato livello di traffico pesante, e spesso ci sono veicoli che circolano con un carico superiore a quello che potrebbero portare, e allora arrivano combinazioni che provocano il collasso”, sostiene l’ingegnere. “In alcune situazione anni fa il crollo è dipeso anche dai carichi pesanti che stavano passando. A volte c’è una combinazione fatale tra danneggiamento delle strutture ed evento catastrofico concomitante che amplifica la cosa. In linea di principio, si può capire qual è un ponte a rischio di crollo e quale non lo è, al di là della fatalità. È innegabile che vi sia bisogno di un piano manutentivo”, conclude Gabriele Tebaldi. Dello stesso parere è Settimo Martinello, direttore generale di 4 Emme, società di Bolzano che si occupa di ispezioni e verifiche sullo stato dei ponti. “Sono anni che dico che decine di migliaia di ponti italiani sono a rischio crollo e ogni anno puntualmente ne crollano una ventina solo che non fanno notizia perché non sono grandi come quello di Genova”, spiega. Secondo Martinello, che ha lanciato l’allarme, tutti i ponti italiani realizzati in calcestruzzo fra gli anni 50 e gli anni 60 sono a rischio “perché sono arrivati a fine vita, non sono eterni ed è troppo facile prevedere che andranno giù tutti”. “Questi ponti sono fatti con una struttura di acciaio ricoperta di calcestruzzo. Il calcestruzzo è solo una copertura che serve a proteggere i materiali ferrosi dall’acqua e quindi dall’ossidazione, ma il calcestruzzo ha una sua vita utile, trascorsa la quale l’umidità passa e inizia un processo di carbonatazione, che avvia l’ossidazione che provoca la corrosione. Ha presente quando sul calcestruzzo compaiono delle strisce nere? Quello è l’ossido del ferro che sta uscendo. Ci mette dieci o quindici anni questo processo a compiersi. Alla fine fuori sembra tutto a posto, dentro però l’armatura è sparita”. In Italia ci sono un milione e mezzo di ponti, “ma se calcoliamo le campate di ciascun ponte, come è corretto fare, arriviamo a tre o quattro milioni di strutture. Ma sa quanti sono quelli sotto monitoraggio? Sessantamila. Di quelli sappiamo tutto, degli altri quasi nulla, spesso le amministrazioni locali, senza soldi né competenze, non sanno nemmeno di quanti ponti dispongono”, conclude Martinello.

La commissione ispettiva del Mit: "Il crollo del ponte Morandi potrebbe essere avvenuto per una serie di concause". La procura ha autorizzato le verifiche per la messa in sicurezza dei monconi. L'esperto spiega: "Prima si è storto, poi è caduto", scrive Huffington Post il 19/08/2018. Il crollo di ponte Morandi potrebbe esser stato determinato da "una serie di concause" e non solo dalla rottura di uno strallo, come si era ipotizzato inizialmente. Lo ha detto Roberto Ferrazza, presidente della Commissione ispettiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al termine del sopralluogo sulle macerie di Ponte Morandi. La magistratura, intanto, ha dato il via libera per alle verifiche per la messa in sicurezza: "La procura ha autorizzato le verifiche per la messa in sicurezza dei monconi di ponte Morandi proposte da Anas, dopo aver avuto il parere favorevole dei consulenti. Le verifiche verranno effettuate dai tecnici di Autostrade con i consulenti della procura", ha affermato Ferrazza. La lettura della dinamica del crollo, quale elemento si sia rotto per primo "non è ancora del tutto chiara. Non è chiaro quale sia stato l'innesco della dinamica" ma "il ponte non è caduto nella sua proiezione: prima si è storto, poi è caduto". Lo ha detto Roberto Ferrazza, presidente della commissione ispettiva del Mit al termine del sopralluogo sulle macerie di Ponte Morandi. "Bisognerà lavorare ancora sul posizionamento e ribaltamento delle macerie, considerando che c'è stata una rottura che ha provocato un movimento della struttura non equilibrato", ha aggiunto. Nei giorni successivi al crollo alcuni testimoni avevano affermato di aver visto i tiranti cadere contemporaneamente sulla carreggiata. Dopo il silenzio osservato nel giorno dei funerali di Stato, il presidente del Consiglio Conte è tornato sulla vicenda: "Siamo con Genova e con i genovesi, non solo a parole - ha affermato - si faccia in fretta per aiutare gli sfollati".

Nei video c'è la prova: un tirante si è spezzato. Le immagini registrate e i testimoni del crollo avvalorano l'ipotesi del cedimento dello strallo, scrive Valentina Carosini, martedì 21/08/2018, su "Il Giornale". Sotto la lente ci sono i momenti del crollo, quelli immediatamente precedenti, per capire se c'è stato un eventuale rapporto di causa-effetto e quale degli elementi strutturali cedendo per primo abbia innescato l'implosione del viadotto Morandi. A una settimana dal disastro di Genova tocca ai pm della procura del capoluogo ligure, che hanno in mano l'inchiesta - per attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, disastro colposo e omicidio colposo plurimo - ricostruire il quadro del disastro. Mentre alcune fonti qualificate riferiscono che in alcune immagini il viadotto non sarebbe crollato tutto insieme e avrebbe dato segni di «torsione» negli istanti del disastro, i magistrati stanno acquisendo e ripercorrendo immagini, materiale video, testimonianze, utili a documentare da un punto di vista visivo e acustico le fasi del crollo e che uniti al risultato delle perizie da parte dei consulenti tecnici incaricati potranno fornire elementi utili a raccontare che cosa sia accaduto martedì scorso su ponte Morandi, il viadotto sul Polcevera che implodendo ha portato via con sé la vita di 43 persone. I video però sono solo alcuni degli elementi che contribuiranno alla ricostruzione. Come ha sottolineato ieri il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi: «Sono due i tipi di testimonianze e di prove che stiamo acquisendo: le fonti qualificate e tecniche e poi le persone che hanno vissuto la vicenda perché ne sono state coinvolte». Rispetto poi all'interruzione dei video prelevati dalle telecamere autostradali, nei quali la visibilità è scarsa per via della forte pioggia delle ore del disastro, Cozzi ha ribadito: «Non ci siamo accontentati, le immagini le abbiamo cercate, fatte cercare e abbiamo invitato il pubblico a fornire video di questo tipo». L'insieme degli elementi, dunque, sembrerebbe indicare nella rottura di un tirante la causa del crollo. Proprio ieri intanto gli uomini della Guardia di Finanza di Genova in un blitz negli uffici genovesi del Provveditorato interregionale alle opere pubbliche per la Liguria, il Piemonte e la Valle d'Aosta hanno acquisito una serie di atti. Si tratta di documenti legati alla concessione e agli interventi di manutenzione eseguiti nel corso degli anni su ponte Morandi. Tra questi potrebbe essere poi prossimamente acquisito anche il verbale, considerato rilevante, della riunione tra ministero delle Infrastrutture, Provveditorato alle opere pubbliche e direzione di vigilanza sulle concessionarie autostradali, risalente allo scorso 1° febbraio veniva citata una corrosione e una riduzione dei tiranti del ponte. Intanto si sta proseguendo con la ricerca di reperti dal materiale del crollo. I tecnici della procura devono segnalare, catalogare e numerare ogni reperto prima che sia portato a dimensioni che ne rendano possibile il trasporto in un'altra area dove sarà analizzato per chiarire lo stato del materiale che componeva il viadotto. Sulle tempistiche di accertamento la procura è impegnata a fare in modo di conciliare il più possibile la completezza degli accertamenti dei consulenti tecnici con tempi contati per la rimozione per poter liberare le aree del letto del torrente ancora impegnate dalle macerie. Su questo fronte il capo del dipartimento di Protezione civile Angelo Borrelli, ieri a Genova, ha rassicurato sul fatto che dal via libera in poi alle rimozioni potrebbero volerci 10 giorni a completare il lavoro.

Ponte Morandi a Genova, in 3 nuovi video si vedono il tirante che si spezza e la dinamica del crollo. I tre video sono stati ripresi dalle telecamere di sicurezza di aziende private: insieme alle testimonianze oculari rivelano la dinamica del crollo del 14 agosto, scrive Andrea Pasqualetto il 20 agosto 2018 su "Il Corriere della Sera". La strada che cede ai due lati della campata e il pilone che si spezza come un grissino facendo collassare l’intera struttura. La dinamica del crollo del ponte Morandi è sempre più definita. A supporto di questa ricostruzione, che ha come presupposto la rottura di un tirante, le immagini di tre telecamere acquisite dalla Guardia di Finanza e giudicate molto interessanti. Si tratta di dispositivi di sicurezza di aziende private, posizionati a distanze e angolazioni diverse rispetto al viadotto. Combinate fra loro e incrociate con la versione fornita da due testimoni oculari, che dicono di aver visto spezzarsi prima uno o due stralli, i grandi tiranti che reggono la strada, fornirebbero dunque un quadro abbastanza chiaro di quel che è successo. 

Le cause della rottura del tirante. Alla ricostruzione manca però un tassello: la causa della rottura del tirante. Al di là delle ipotesi fin qui fatte, usura o fulmine, i tecnici non escludono infatti il cedimento di una parte del manto stradale, anche se lo ritengono meno probabile. 

Le ipotesi di reato. Nel frattempo in procura si discute di reati. «Stiamo valutando se contestare anche l’omicidio stradale colposo», ha spiegato un inquirente. Si tratta dell’articolo 589 bis del codice penale, che normalmente prende di mira chi guida un veicolo. «Ma si può estendere anche ai gestori di strade e autostrade, nella misura in cui hanno il dovere di garantire la sicurezza di chi circola». Si fa notare che, se così dovesse essere, la nuova accusa sarebbe la più grave dal punto di vista della pena: da due a sette anni. Gli altri tre reati presi in considerazione dai magistrati, il disastro colposo, l’omicidio colposo plurimo e l’attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, hanno infatti pene edittali che non superano i cinque anni. «Risibili, di fronte a una tragedia del genere, con 43 morti», aveva dichiarato il procuratore Francesco Cozzi. «Per avere un’idea della sproporzione basti pensare che chi dichiara false generalità rischia di più di uno che causa un disastro di questo tipo», gli ha fatto eco ieri un suo sostituto. Per la verità, l’omicidio plurimo colposo può arrivare anche a 15 anni. «È una questione di pena edittale...». Comunque sia, nelle stanze dei pm ieri se ne parlava.

Il faro sul ministero. Venendo invece alle indagini, prosegue l’acquisizione di documenti da parte della Finanza, che ha avuto la delega a ricostruire i fatti e accertare delle responsabilità. Dove si profila un palleggio fra Autostrade per l’Italia e ministero delle Infrastrutture, il soggetto privato e quello pubblico, entrambi tenuti in qualche modo alla vigilanza sulla sicurezza, anche se in termini diversi. Di fatto il Ministero nel corso degli anni sembra essersi spogliato di questa funzione, affidandola alla parte privata. Ai pm il compito di capire se in modo legittimo o meno. 

Ponte Morandi, perché è caduto? Ecco che cosa sappiamo (e che cosa ancora no).

Perché si è spezzato un tirante? Se n'è rotto solo uno? Fulmini, pioggia e vento possono aver giocato un ruolo? E perché il ponte non era stato chiuso? Scrive Cesare Giuzzi il 20 agosto 2018 su "Il Corriere della Sera".

Perché è caduto il ponte di Genova? I primi risultati della doppia inchiesta sul crollo del ponte Morandi portano a due ipotesi principali. La prima, quella della rottura di uno strallo del pilone 9, è emersa fin dalle prime ore dopo il disastro. Ma resta da capire se il tirante si sia spezzato per primo o se invece sia stata la conseguenza di un altro guasto. L’altra ipotesi riguarda la caduta di un «impalcato» (quello centrale tra i piloni 9 e 10) che poggiava grazie a «mensole» sulle due sezioni sostenute dagli stralli. In questo caso, però, il crollo sarebbe stato preceduto da «segnali premonitori». «Problemi che non sono stati evidenziati» hanno chiarito le Autostrade. Viene esclusa, invece, l’ipotesi che il crollo sia partito dal pilone.

Perché si è rotto il tirante? È l’indiziato principale perché il ponte prima si è storto, poi è caduto come se fosse venuto meno l’effetto elastico dei tiranti. O meglio, come se la rottura avesse innescato un effetto «frusta» sull’enorme cavalcavia. Ma com’è possibile che un cavo d’acciaio ad alta resistenza spesso decine di centimetri si sia spezzato? Due i casi: o a causa della corrosione e dell’incuria oppure per «strappo», un eccesso di carico o un collasso strutturale. Nella prima eventualità la frattura del cavo sarebbe netta nel punto di rottura e con presenza di ruggine e corrosione. Nel secondo i resti presenterebbero segni di allungamento e assottigliamento. Come quando si strappa un filo di nylon. Altro punto critico sono gli «appoggi» al pilone, dove i cavi sono agganciati alla struttura di cemento armato. Sono due, quello superiore era coperto dal cemento.

Può essersi rotta la campata? Anche se meno accreditata, secondo la prima analisi delle macerie e dei dati del crollo, anche l’ipotesi del cedimento di una campata del ponte non viene esclusa. In particolare ci si riferisce alle enormi mensole di cemento armato che sorreggono i blocchi di strada (gli impalcati) tra i due stralli. Un cedimento frequente in ponti convenzionali, dove spesso è la prima causa del crollo. Il Morandi è un ponte strallato, un progetto pressoché unico in Italia. Tiranti e impalcato hanno certamente ceduto prima del pilone di cemento armato, ma resta da capire quale struttura sia crollata prima. Sulla strada non erano state evidenziate fessure o lesioni all’asfalto, cosa che di solito precede un cedimento delle mensole. In questo caso è possibile che una volta caduto l’enorme impalcato i tiranti possano essersi spezzati di conseguenza.

C'è stato un fulmine? C'entra la pioggia? Tra le ipotesi residuali anche quelle legate al maltempo. Alcuni testimoni hanno parlato di un fulmine. Sugli effetti che può avere una scarica elettrica su una struttura simile, i tecnici sono divisi. Anche se tutti concordano che un fulmine avrebbe potuto rappresentare l’evento imprevedibile (specie se ha colpito il giunto di uno dei tiranti) che ha innescato una catena di reazioni dovute ai mali pregressi del ponte (difetti, corrosione). A sua volta la pioggia potrebbe aver avuto un ruolo. Uno studio recente impone di costruire stralli con rivestimenti elicoidali proprio per scaricare l’acqua in particolari condizioni di vento. I rivestimenti del ponte Morandi non erano costruiti così, e perciò la pioggia non scaricata potrebbe aver appesantito gli stralli ed innescato la rottura su una porzione già compromessa. Martedì c’erano quasi 30 nodi e pioveva fortissimo.

Perché il ponte non era stato chiuso? C’è una domanda che però non ha ancora trovato risposta: perché se gli stralli del ponte avevano problemi tali da richiedere lavori importanti sui tiranti, nessuno ha mai deciso la chiusura del ponte? In teoria in caso di problemi di sicurezza la chiusura del ponte potrebbe essere stata ordinata anche soltanto da una pattuglia delle forze dell’ordine. Ovviamente in caso di questioni ingegneristiche (pare non ci siano mai stati segnali evidenti dall’esterno) la decisione spettava al concessionario, ossia Autostrade. La società sostiene però che non c’erano allarmi per la sicurezza e che i lavori non erano urgenti ma programmati da tempo. «La struttura è monitorata da anni e la manutenzione non è mai mancata». Da settimane erano in corso interventi minori sul piano stradale, nulla di strutturale. Le opere venivano eseguite di notte, in alcuni casi, con limitazioni temporanee al traffico.

Crollo Ponte Genova, tiranti "ridotti del venti per cento": Ministero e Autostrade sapevano. Il verbale di una riunione tra Infrastrutture, Direzione generale di vigilanza, Provveditorato opere pubbliche e società di gestione dimostra che fin da febbraio 2018 la gravità della corrosione era nota. Il documento è firmato da Roberto Ferrazza e Antonio Brencich, ora nominati presidente e membro esperto della commissione d'indagine del governo, scrive Fabrizio Gatti il 19 agosto 2018 su "L'Espresso". La strage del ponte Morandi a Genova non può essere una sorpresa. Il ministero delle Infrastrutture, la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali a Roma e il Provveditorato per le opere pubbliche di Piemonte-Valle d'Aosta-Liguria a Genova, insieme con Autostrade per l'Italia della famiglia Benetton, conoscevano perfettamente la gravità del degrado del viadotto collassato la mattina di martedì 14 agosto, provocando la morte di 43 persone. Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell'azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell'avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l'affaticamento della costruzione. È tutto scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade. Il documento, che smentisce quanto la società di gestione continua a dichiarare sull'imprevedibilità del disastro, è firmato tra gli altri dal provveditore, l'architetto Roberto Ferrazza, e dall'esperto esterno, il professore associato della facoltà di ingegneria dell'Università di Genova, Antonio Brencich, che già nel 2016 e più volte nelle interviste tv di questi giorni ha denunciato le condizioni critiche del ponte. Ma nel luogo istituzionale dove portare le proprie osservazioni, in nessuna parte della riunione come dimostra il verbale, nemmeno nel capitolo che riguarda le interferenze con il traffico autostradale, Ferrazza e Brencich prescrivono raccomandazioni sui volumi di traffico che tengano conto delle condizioni dei tiranti, dell'incognita del calcestruzzo. E della conseguente riduzione dei margini di sicurezza, che il crollo ha poi rivelato. Il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, ha nominato proprio Ferrazza presidente e Brencich membro esperto della commissione di inchiesta del governo «per svolgere verifiche e analisi tecniche sul crollo». Nella stessa commissione sono stati inseriti anche gli ingegneri Bruno Santoro e Michele Franzese, dirigenti tecnici della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali: cioè della stessa struttura del ministero che pur avendo ricevuto il verbale da Ferrazza, a fronte di quanto è stato scritto nella riunione non ha ritenuto di dover intervenire. Toninelli è ministro da poche settimane. Ma il suo ufficio di gabinetto e le sue segreterie tecniche e legislative non potevano non sapere che il provveditore di Genova era tenuto per legge a esprimere un parere sul progetto di Autostrade. E che quindi la sua nomina al vertice della commissione ispettiva lo porta a occuparsi di se stesso. Ferrazza e Brencich avranno libero accesso ai luoghi delle indagini, alle macerie e a tutti gli atti amministrativi che riterranno di interesse. Arriverà forse il giorno in cui dovranno autointerrogarsi: chi meglio di loro è testimone della riunione del primo febbraio? Quando sei mesi fa il comitato tecnico del provveditorato si occupa del ponte Morandi, l'ingegner Paolo Strazzullo, responsabile unico del procedimento per Autostrade e il collega Massimiliano Giacobbi, progettista dell'intervento per conto della Spea Engineering, società collegata al gestore, presentano i dettagli del progetto. Sono i due tecnici sicuramente a conoscenza della situazione del ponte. Sono loro a illustrare il livello di declino della struttura. «I risultati delle prove riflettometriche hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d'area totale dei cavi dal 10 al 20 per cento) e proprio per tale considerazione la committente ha ritenuto opportuno avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10», è scritto a pagina 3 del verbale, al capitolo “Descrizione difetti”. Poiché sono fin dalla costruzione inglobati nel calcestruzzo, i cavi dei tiranti non sono visibili all'esterno. Per studiarli, si ricorre alla riflettometria. Facendo passare corrente, si calcola la resistenza e quindi l'eventuale riduzione della sezione del tirante: dalle misure così eseguite, l'area totale delle sezioni risulta consumata dalla corrosione fino al 20 per cento. «Le indagini», aggiunge il verbale «sono state estese agli altri elementi strutturali che hanno evidenziato quadri fessurativi (lesioni) più o meno estesi, presenza di umidità, fenomeni di distacchi, dilavamenti, ossidazione... sulla base delle indagini svolte la società progettista ha cautelativamente stimato un grado di ammaloramento medio oscillante dal dieci al venti per cento». Il progetto ripropone quindi quanto è già stato fatto circa vent'anni fa sulla pila 11 del viadotto: la disposizione di nuovi cavi esterni, che vanno dal traversone dell'autostrada fino alla sommità delle “antenne” del ponte, a cui sono legati i tiranti. Relatori, per conto del ministero delle Infrastrutture, sono due ingegneri del provveditorato, Giuseppe Sisca e Salvatore Buonaccorso e gli esperti esterni, Mario Servetto e Antonio Brencich. Sisca è un ingegnere della motorizzazione. Insegna in numerosi corsi di scuola guida. Conosce direttamente la società Autostrade per l'Italia perché nel 2017, su autorizzazione del ministero, ha ricevuto dall'azienda un incarico retribuito in una commissione, attività non collegata ai suoi doveri d'ufficio. Sulla tabella ministeriale, l'importo della prestazione professionale è comunque indicato come presunto e la cifra come “0”. L'autorizzazione agli incarichi esterni di coordinamento lavori o collaudo per imprese private è una prassi ministeriale. Una consuetudine di tutti i governi. L'unico abbastanza critico tra i relatori è Brencich: «Il professore fornisce spunti per migliorare la lettura dei documenti progettuali», annota il verbale. In realtà la sua è una bocciatura totale dei metodi d'indagine scelti da Autostrade per studiare il ponte. Non sono state eseguite radiografie con raggi gamma ai cavi nascosti. Nessun carotaggio. E la stima sulla resistenza del calcestruzzo è definita discutibile: «Il metodo Sonreb-Win è scientificamente ormai ritenuto fallace. Il margine di errore è più-meno 80 per cento (un calcestruzzo di resistenza 40 viene rilevato con resistenza da 8 a 72), mentre la sonda Windsor definisce una penetrazione nel calcestruzzo indipendente dalla resistenza dello stesso: si osserva che la tecnica Windsor è stata abbandonata dal contesto scientifico». Eppure, nonostante queste osservazioni, le considerazioni finali lasciano increduli. I cinque tecnici che si esprimono a nome dello Stato, Ferrazza, Bernich, Sisca, Buonaccorso e Servetto firmano un verbale in cui dichiarano: «Complessivamente il progetto esecutivo esaminato appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile». Il provveditore, oggi capo della commissione ministeriale d'inchiesta, manda il documento a Roma alla Direzione generale per la vigilanza. La riunione del comitato tecnico amministrativo è sciolta. Escono tutti ordinatamente. Forse anche convinti di aver fatto un buon lavoro.

Il conflittuccio d’interessi del commissario nominato da Toninelli, scrive Alessandro D'Amato il 20 agosto 2018 su "Next Quotidiano". “È vero, sono il soggetto che ha esaminato” insieme “ad altri quattro relatori, il progetto esecutivo di Autostrade per l’Italia. Il fatto d’essere oggi a capo della commissione ispettiva credo sia conseguenza del mio incarico di provveditore delle opere pubbliche. Se questo non fornisce garanzie necessarie sono pronto a fare un passo indietro. Voglio ricordare però che la commissione ispettiva non ha nulla a che vedere con la Procura. I magistrati hanno i loro periti e noi non siamo lì per interferire o sbianchettare qualche documento”. In questa dichiarazione rilasciata all’agenzia di stampa ANSA di Roberto Ferrazza, che è capo della commissione del ministero delle Infrastrutture sul crollo del ponte Morandi a Genova c’è l’ammissione della veridicità di quanto scritto ieri da l’Espresso. Il settimanale ha raccontato di una relazione del febbraio 2018 con cui il ministero si pronuncia sui lavori previsti, firmata tra gli altri proprio da Ferrazza e Antonio Brencich (che oggi fanno parte della commissione d’indagine). Si legge: “I risultati delle prove riflettometriche hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d’area totale dei cavi del 10-20%) e proprio per tale considerazione Autostrade ha ritenuto avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10”. Ancora: “Le indagini sono state estese agli altri elementi strutturali che hanno evidenziato quadri fessurativi (lesioni) più o meno estesi, presenza di umidità, fenomeni di distacchi, dilavamenti, ossidazione… sulla base delle indagini svolte la società progettista ha cautelativamente stimato un grado di ammaloramento medio oscillante dal 10 al 20%”. Sia Ferrazza che Brencich hanno firmato il verbale in cui dichiarano che il progetto di Autostrade «appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile». Sia Brencich che Ferrazza, però, muovono delle critiche. Brencich, in particolare, era netto: «Si rilevano alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Contesta i metodi utilizzati, i margini di errore altissimi, le tecniche utilizzate ormai abbandonate dal contesto scientifico. Ma in attesa di partire con il progetto, Autostrade può tirare dritto visto che specifica che «il ponte è in sicurezza fino ad una riduzione dell’area totale dei cavi del 50 per cento». Sempre all’agenzia di stampa ANSA Ferrazza ha spiegato il senso di quanto affermato nel verbale a proposito del 20% di ammaloramento degli stralli: “Se una persona ha un deficit motorio del 20% non è detto necessariamente che non cammini più. Ma può bastare una stampella per aiutarla a farlo con regolarità”. Ferrazza premette che “non ho mai firmato alcuna relazione che sottolineasse questa criticità e sfido chiunque a dimostrarlo. È un punto cruciale” e, precisa, “pretendo che i passaggi della vicenda siano chiari. A ottobre 2017 il Politecnico di Milano presenta una relazione, su richiesta di Autostrade, in cui dopo aver seguito una serie di sollecitazioni esterne evidenzia lo stato degli stralli. La società a dicembre prepara il progetto esecutivo che viene inviato a Roma. Lo studio è rimandato dal Ministero al Provveditorato della Liguria per l’approvazione. È a quel punto che io e altri 4 relatori diamo un parere sostanzialmente favorevole. E sempre in quel frangente, dopo l’iter di autorizzazioni, Autostrade bandisce la gara e a ottobre 2018 dovevano cominciare i lavori”. Ferrazza però dice di non sentirsi in conflitto d’interessi: “Ho ricevuto una nomina in Commissione dalla mia amministrazione. Sto svolgendo questo lavoro. Oggi dovrei essere in cantiere. Non vedo conflitto di interessi. C’è forse più ricerca del clamore che la sostanza giuridica. In base al codice degli appalti noi siamo tenuti a dare quel parere e credo che la commissione esaminatrice sia stata molto scrupolosa. Lo abbiamo trasmesso tempestivamente a Roma. Questo avveniva 5 mesi fa. Sono ancora il provveditore in carica”.

Crollo Ponte Genova, l'investigatore scelto da Toninelli lavorava per la società Autostrade. Il dirigente pubblico della Vigilanza sulle concessionarie selezionato dal ministro delle Infrastrutture ha ricevuto 70mila euro dall'azienda per prestazioni professionali private. Dopo il caso del presidente Ferrazza e del professor Brencich, nuova tegola sulla commissione d'inchiesta sul disastro, scrive Fabrizio Gatti il 20 agosto 2018 su "L'Espresso". Sul crollo del ponte Morandi a Genovaindaga un dirigente del ministero delle Infrastrutture pagato fino al 2013 per prestazioni professionali da “Autostrade per l'Italia”, la società di gestione accusata dal governo di essere responsabile della strage. Bruno Santoro, 50 anni, ingegnere, è tra gli ispettori scelti di persona dal ministro Danilo Toninelli per formare la commissione che da giorni sta conducendo l'inchiesta tecnica e amministrativa sul disastro: il collasso del viadotto che il 14 agosto ha ucciso 43 persone. La singolarità è doppia perché dal 2015, cioè appena due anni dopo la fine del rapporto con Autostrade, al 2018 Santoro è anche direttore della “Divisione 3 – Qualità del servizio autostradale” nella Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, cioè il massimo organismo di sorveglianza. E dal marzo di quest'anno è direttore della “Divisione 1 – Vigilanza tecnica e operativa della rete autostradale in concessione”, nella stessa Direzione generale del ministero. Sono quindi tre su sei i commissari nominati da Toninelli direttamente testimoni dei rapporti dello Stato con società Autostrade o delle procedure che non hanno impedito il disastro: un eufemismo per dire che prima o poi dovranno esaminare anche il proprio operato. Il primo dei tre è il presidente della commissione ispettiva, l'architetto Roberto Ferrazza, provveditore per le opere pubbliche di Piemonte-Valle d'Aosta-Liguria. Il secondo è il professore associato della facoltà di ingegneria dell'Università di Genova, Antonio Brencich. Ferrazza e Brencich il primo febbraio scorso, rispettivamente da presidente e da relatore esperto, hanno firmato il verbale del comitato tecnico amministrativo che ha approvato il progetto di ristrutturazione del ponte Morandi : pur consapevoli della “riduzione d'area totale dei cavi dal 10 al 20 per cento” e rilevando “alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo”, né loro due né altri componenti del comitato hanno ritenuto di dover prescrivere misure di sicurezza come la deviazione del traffico pesante e la riduzione delle corsie di marcia in attesa del completamento dei lavori. Esattamente come era invece accaduto prima delle opere di rinforzo realizzate circa vent'anni fa. Il terzo tra i sei commissari è, come si scopre oggi ma per ragioni diverse, il dirigente della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali. L'ingegner Santoro, insieme con numerosi altri colleghi, appare nell'elenco del ministero delle Infrastrutture per gli “Incarichi autorizzati e conferiti ai dipendenti nel corso dell'anno 2009”. La sua è una prestazione professionale per “Direzione e coordinamento lavori, collaudo e manutenzione opere pubbliche”. L'incarico, iniziato il 30 ottobre 2009 e terminato il 30 ottobre 2012, è stato retribuito al dirigente da “Autostrade per l'Italia” con un importo di cinquantamila euro. A questo si aggiunge un secondo conferimento che appare nella lista delle autorizzazioni del ministero per il 2010. Si tratta di un incarico analogo per direzione e collaudo dal 13 gennaio 2010 al 13 gennaio 2013 per un ulteriore compenso di ventimila euro. Un totale di settantamila euro in quattro anni. L'elenco del 2009 indica il valore del compenso come “importo previsto” e la cifra “0,00” alla voce “importo erogato”: poiché, come spiegano al ministero, al momento della pubblicazione non era stato ancora comunicato il saldo e la lista non è più stata aggiornata. A distanza di anni si suppone che la parcella professionale sia stata comunque versata ma, interpellato da L'Espresso, l'ingegnere non ha voluto rilasciare commenti. In quegli anni Santoro è contemporaneamente in servizio al Consiglio superiore dei lavori pubblici dove è stato segretario della prima sezione che si occupa tra l'altro dei pareri sui progetti di infrastrutture strategiche pubbliche o private di preminente interesse nazionale, relatore di pareri dell'assemblea generale del Consiglio, coordinatore tecnico e anche consigliere della quinta sezione specializzata in infrastrutture stradali. Gli incarichi professionali non vengono conferiti al superamento di concorsi pubblici aperti a tutti ma grazie ai buoni rapporti personali tra dirigenti e aziende private, in questo caso “Autostrade per l'Italia”, società che appartiene alla galassia della famiglia Benetton. Si tratta di attività legali e autorizzate dal ministero. Non sappiamo però se, al momento della nomina nella commissione d'inchiesta, Bruno Santoro abbia informato il ministro del suo passato rapporto professionale per settantamila euro con l'azienda su cui dovrebbe oggi indagare. L'ingegner Santoro infatti non ha voluto rispondere alle domande de L'Espresso. Al suo posto, è intervenuto l'ufficio stampa del ministero di Danilo Toninelli: «Gli incarichi», è scritto nell'email di risposta, «sono stati regolarmente autorizzati anni fa dall'amministrazione all'epoca in cui l'ingegner Santoro era in servizio presso il Consiglio superiore dei lavori pubblici. L'ingegner Bruno Santoro è dirigente della Divisione 1 della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali dal 23 marzo u.s., divisione che non ha alcuna competenza su tali progetti di manutenzione straordinaria. Per ogni ulteriore informazione sull'operato della commissione si rivolga al presidente della stessa (l'architetto Ferrazza, ndr) in quanto, come ben saprà, la commissione è tenuta alla riservatezza». Sarà insomma il governo del cambiamento. Ma si continua con il vecchio scaricabarile.

Caos in commissione Mit, via Ferrazza e Brencich dopo "scandalo verbale". Il viadotto sarà demolito: Autostrade ha 5 giorni di tempo per decidere come. Ponte Morandi, l'esperto "Ecco come sarà abbattuto". Operazione complessa “Tempi molto lunghi”. Scrive il 25 agosto 2018 Niccolò Magnani su "Il Sussidiario".

Il ponte Morandi di Genova, o quel che ne resta, verrà abbattuto, anche se quando e con quali tecniche è difficile prevederlo. Per cercare di fare un po’ di chiarezza, Quotidiano.net ha interpellato Ivan Poroli, ingegnere nonché coordinatore della commissione tecnica di Nad, associazione italiana demolitori. «Ci sono tre scenari possibili – racconta in merito alla demolizione del viadotto - l’esplosivo è quel che viene in mente a tutti, la soluzione che si vede in tv. Ma oggi ci sono anche tecniche diverse: escavatori radiocomandati o martinetti idraulici, per indurre un crollo controllato. Si potranno usare più metodologie insieme, perché ogni pezzo di ponte ha la sua storia». Poroli sottolinea come l’iter per le demolizioni in Italia sia molto lungo a causa dei soliti cavilli burocratici, «In condizioni normali – spiega - per trovare l’esplosivo e posizionarlo, ci vogliono dai 30 ai 90 giorni. Tutto dipende dalla prefettura. Poi c’è da mettere in conto un lavoro preliminare: bisogna praticare i fori, posizionare le cariche. Operazioni che richiedono almeno qualche settimana». Insomma, il Morandi starà “su” ancora per un bel po’, almeno fino alla fine di settembre/inizio ottobre. Di certo sarà un fatto senza precedenti: «Un ponte strallato in cemento precompresso a mia memoria non è mai stato demolito – conclude l’esperto - al suo interno ha elementi metallici che sono tesi. Potrebbero esserci colpi di frusta e liberazione di energia non facilmente prevedibile. Quindi una proiezione di cemento anche a distanze importanti». (aggiornamento di Davide Giancristofaro)

PRESSIONE SU TONINELLI. Un componente dimissionario e l’altro attualmente sollevato dall’incarico. Monta sul Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, la pressione da parte delle opposizioni dopo che in pratica la Commissione nominata proprio dal Mit per indagare sulle cause del crollo del Ponte Morandi a Genova perde due pezzi non da poco, ufficialmente per ragioni di opportunità politica e di conflitto di interesse, dato momento che del verbale redatto ad aprile 2018 in cui veniva chiesto un parere in merito alla ristrutturazione facevano parte gli stessi Antonio Brencich e Roberto Ferrazza. Il primo, in una nota, ha voluto spazzare comunque il campo da qualsiasi illazione spiegando che le dimissioni sono una scelta propria: “Ho deciso il passo indietro con serenità e di mia iniziativa, per permettere alla Commissione di lavorare con serenità” fa sapere Brencich, mettendo a tacere possibili dietrologie e ribadendo di non avere ricevuto pressioni da nessuno. Differente la posizione invece di Ferrazza, il cui incarico è stato revocato dagli stessi vertici del MIT per ragioni di opportunità. Dal canto suo, lo stesso dicastero presieduto da Toninelli ha ringraziato Brencich “per il lavoro fin qui svolto”, elogiandole la professionalità e poi annunciando che a subentrargli nella suddetta commissione sarà Alfredo Mortellaro. (agg. di R. G. Flore)

PD ALL'ATTACCO DI TONINELLI. Il Partito Democratico attacca il Ministro Toninelli per il caos generato nella Commissione Mit: non tanto il “defenestramento” di Ferrazza, quanto piuttosto l’aver scelto le stesse persone che da mesi lavoravano sul ponte Morandi e non sono riuscite ad impedire la tragedia. «Toninelli sulla vicenda del crollo di ponte Morandi ha dimostrato totale inadeguatezza: prima dichiara che la Gronda è un’opera da rimettere in discussione, poi nomina una commissione d’inchiesta senza verificare le attività pregresse svolte dagli stessi membri, infine li rimuove senza ammettere di avere sbagliato. Il tutto rimanendo rigorosamente in vacanza mentre 177 persone vengono prese in ostaggio a Catania e Genova sta vivendo con il crollo del ponte la più grande tragedia degli ultimi decenni», scrive la parlamentare Raffaella Paita, ex candidata alla Regione Liguria per il Centrosinistra. Nel frattempo monta un’altra polemica, questa volta sul fronte pedaggi e dunque contro Autostrade per l’Italia: la famiglia Benetton ha mantenuto la promessa di rendere gratuito il pedaggio nella rete urbana di Genova proprio per venire incontro ai disagi per merci, tir e privati nel passare all’interno degli ingorghi provocati dal crollo del Morandi. Il problema è che, spiega il Giornale, vi sono diversi automobilisti provenienti da zone limitrofe a Genova che hanno denunciato di avere pagato il pedaggio: tradotto, l’Autostrada ligure è gratis ma solo per chi entra ed esce dai caselli genovesi (da Genova Pra’ a Genova Aeroporto e da Genova Bolzaneto a Genova Ovest ed Est), per chi viene da fuori (ovvero quasi tutti, specie per camion e tir) il pedaggio è ancora in pagamento. 

PERCHÈ FERRAZZA E BRENCICH NON SONO PIÙ NELLA COMMISSIONE. Ma perchè Brencich e soprattutto Ferrazza sarebbero stati "tolti" dalla Commissione Mit (il primo, va detto, si è dimissionato da solo, ndr) dopo le polemiche di questi giorni? Per cercare di capire meglio cosa stia succedendo, gli organi di stampa rilevano i contenuti del Comitato Tecnico delle Opere Pubbliche, diretto proprio da Ferrazza, solo qualche mese fa: «Indagini sperimentali e monitoraggio appaiono completi ma si rilevano alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo e in particolare il metodo Sonreb-Win è scientificamente ormai ritenuto fallace»; in questo passaggio, sottolinea il Secolo XIX, forse sta il vero motivo della revoca di Ferrazza dalla Commissione Mit. In quelle stesse conclusioni il Comitato parlava di elementi altamente discutibili per quanto riguarda «la stima della resistenza del calcestruzzo e mette in evidenza che non vien precisato il tipo di tassello per il test di pull out che serve per sondare la resistenza del calcestruzzo». All’interno di quella lista di esperti e ingegneri che presentavano ad Autostrade i problemi relativi al Morandi diversi mesi prima del crollo, facevano parte anche Msssimiliano Giacobbi, di Spea Engineering (società del gruppo Atlantia) e Paolo Strazzullo, proprio di Autostrade per l’Italia. 

FERRAZZA: “MIT NON MI HA COMUNICATO NULLA”. Fa ancora molto discutere la decisione del Ministro Tonineli di “decapitare” la Commissione ispettiva sul Ponte Morandi, specie perché il diretto interessato pare che non abbia ancora ricevuto alcuna comunicazione dallo stesso Mit: «Anch’io vorrei cercare di capire. Ma prima di parlare dovrei ricevere una comunicazione del ministero, cosa che ancora non c’è stata», ha spiegato Roberto Ferrazza, fino a ieri il presidente della Commissione Mit oltre che provveditore delle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Valle d’Aosta. Oggi Ferrazza parteciperà ad una riunione in prefettura «con una disposizione d’animo aperta e serena sia pure con un ruolo che è messo in discussione se non revocato». Se i motivi della revoca di quel ruolo sono da cercarsi nelle polemiche sorte sulla presenza di diversi uomini della Commissione diversi mesi prima del crollo proprio nei board che avrebbero dovuto decidere in merito per una manutenzione - ovvero avrebbero dovuto intimare Autostrade per l’Italia a svolgere i controlli necessari - è anche vero che Toninelli al momento non ha comunicato la sua decisione a chi avrebbe dovuto essere il primo ad esserne informato. Brencich invece ha spiegato così, ai colleghi di Genova, le sue dimissioni: «ragione di opportunità. Lo volevo fare già quattro giorni fa. Su questa vicenda si è alzata una questione politica, con la quale non ho nulla a che fare. Quindi, per ragioni di serietà, mi sono dimesso». 

DECAPITATA COMMISSIONE MIT: VIA FERRAZZA E BRENCICH. È caos completo, a soli 10 giorni dalla tragedia del ponte Morandi crollato a Genova, nella commissione del Ministero delle Infrastrutture: in pratica ieri sera il Mit ha “decapitato” la parte direttiva della stessa, pensionando anzitempo il presidente Luigi Ferrazza e accettando le dimissioni (imposte o spontanee, non lo sapremo mai) dell’ingegnere e docente Antonio Brencich, quello stesso che diversi anni fa allarmò i genovesi spiegando che il viadotto Morandi era “malato”. La nota del Ministro Toninelli spiega in maniera asettica, come giusto che sia, la decisione che però appare molto più roboante di quanto sembra: «il ministro Danilo Toninelli allo stesso tempo - ovvero dopo le dimissioni presentate da Brencich - ha dato mandato per la revoca dall’incarico di presidente della stessa commissione per l’architetto Roberto Ferrazza, secondo ragioni di opportunità in relazione a tutte le istituzioni coinvolte in questa vicenda. Contestualmente - conclude il Ministero - sarà a breve aggiunto all’organico della commissione ispettiva del Mit Alfredo Principio Mortellaro. Dirigente del Consiglio superiore dei lavori pubblici». I due facevano parte di quelle riunioni nello scorso febbraio in cui si parlava già dello stato di corrosione e pericolosità del Morandi, come svelato dall’Espresso nei giorni scorsi, e probabilmente le polemiche in merito che ne sono scaturite e la possibilità che entrambi vengano sentiti dalla Procura di Genova durante il piano importantissimo di ricostruzione ha portato il Mit ha decidere per la “decapitazione” delle due cariche.

LE DENUNCE DELLE VITTIME. Intanto ieri è stato il giorno importante (qui tutti i dettagli) del vertice Regione-Autostrade, dove il Commissario Toti ha ottenuto dai vertici di Aspi una promessa sul piano di demolizione (o messa in sicurezza, sarà ancora da stabilire): «Il Ponte Morandi lo abbatteremo sicuramente: non tutto nello stesso momento, ma secondo quanto verrà stabilito in più riprese. […] L’intero ponte sarà demolito, ma non è detto che venga usato l’esplosivo. E qualora venisse usato non sappiamo dire come impatterà sulle abitazioni sottostanti» ha spiegato il Governatore ligure ieri sera in conferenza stampa con il Sindaco Bucci. Come invece riporta il Secolo XIX, inizia a prendere forma una bozza delle nomine di costituzione di parte civile, giunte ieri sulla scrivania del sostituto procuratore Massimo Terrile: «In questo momento ci interessa solo un’indagine rapida e completa che permetta di ottenere giustizia per la morte dei nostri cari. Su quell’auto c’era mio nipote, suo padre e sua madre: una famiglia intera», sono le parole della famiglia Robbiano, con nonna e zia del piccolo Samuele (morto sul Morandi assieme a mamma Ersilia e papà Roberto, ndr) che rivendicano giustizia. « I magistrati ipotizzano almeno centoncinquanta solo tra i parenti delle vittime tra cui anche alcuni stranieri. A queste vanno aggiunte anche altre persone che possono aver subito gravi danni dal crollo», riportano i colleghi del Secolo, in attesa che Comune e Regione decidano in merito al costituirsi parti civili nel processo sulla strage genovese.

Crollo Genova, anche la Vigilanza del ministero sapeva del degrado del ponte: ecco la prova. Una lettera coinvolge l'ufficio di Roma da cui Toninelli ha scelto tre dei cinque membri della commissione d'inchiesta. Rimossi Ferrazza e Brencich, nominato un ex 007 del Sisde: ma è un esperto di informatica, scrive Fabrizio Gatti il 24 agosto 2018 su "L'Espresso". Per capire qualcosa sul crollo del ponte di Genova, il ministro Danilo Toninelli ha ora spedito un informatico. Alfredo Principio Mortellaro, 66 anni, ex agente segreto del Sisde, è stato inserito ieri sera nella commissione d'inchiesta dal ministro delle Infrastrutture, che nelle stesse ore ha revocato l'incarico di presidente e commissario a Roberto Ferrazza, provveditore alle opere pubbliche di Piemonte-Valle d'Aosta-Liguria. Contemporaneamente si è dimesso anche Antonio Brencich, professore associato di ingegneria all'Università di Genova. La decisione è stata presa dopo che L'Espresso ha scoperto che sia Ferrazza, sia Brencich il primo febbraio scorso avevano firmato il verbale del comitato tecnico amministrativo con cui il ministero ammetteva di conoscere il degrado del viadotto, approvava il progetto di ristrutturazione di società Autostrade per l'Italia: ma non prescriveva nessuna misura di sicurezza, come la riduzione del traffico. Il dettaglio che spicca dal curriculum di Principio Mortellaro, ingegnere meccanico laureato al Politecnico di Torino nel 1980, è che comunque non si è mai occupato né di progettazione, né di costruzione, né di demolizione di ponti. Con lui salgono ora a tre su cinque i commissari che Danilo Toninelli ha scelto dalla Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali: è lo stesso organismo ministeriale di sorveglianza su convenzioni e sicurezza che in febbraio aveva ricevuto il verbale del comitato tecnico amministrativo firmato da Ferrazza e Brencich e, visto che il viadotto è crollato, non sembra aver particolarmente vigilato sulle sue condizioni. La prova che anche la Direzione generale fosse a conoscenza del degrado del ponte Morandi, è la nota di trasmissione del verbale inviata dal provveditore di Genova, che pubblichiamo qui sopra. Dal 27 ottobre 2017 Principio Mortellaro è reggente funzione dirigenziale della “Divisione 6 – Analisi piani tariffari e adeguamento tariffario annuale”. Stesso ufficio e stessa divisione dell'altro commissario, Michele Franzese, 56 anni, ingegnere civile. Il terzo commissario preso dal ministro dalla Direzione generale per la vigilanza è Bruno Santoro, 50 anni, ingegnere civile, dirigente della “Divisione 1 – vigilanza tecnica e operativa della rete autostradale in concessione”. Sono stati tutti e tre promossi nelle loro posizioni ministeriali da Vincenzo Cinelli, 60 anni, laurea in scienze politiche, il capo della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali nominato il 14 agosto 2017 dall'allora ministro per la Pubblica amministrazione, Maria Anna Madia, su proposta dell'allora ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio. Il commissario Santoro dal 2009 al 2013, quando era in servizio al Consiglio superiore dei lavori pubblici, ha ricevuto da Autostrade per l'Italia, la società concessionaria su cui sta ora indagando, due incarichi professionali ad personam autorizzati dal ministero per un totale di settantamila euro. È questa l'armata ministeriale che dovrà curare gli interessi dello Stato e dei contribuenti nella lunga battaglia legale e tecnica che si preannuncia contro la società Autostrade, accusata dal governo di Giuseppe Conte di non aver provveduto alla corretta manutenzione del viadotto. E quindi di essere l'unica responsabile del disastro che la mattina del 14 agosto ha ucciso 43 persone. Alfredo Principio Mortellaro è un ex agente segreto del Sisde. Dal 1988 all'89, anni finali della Guerra fredda, ha lavorato nella Divisione informatica della Presidenza del Consiglio, come responsabile del nucleo di manutenzione delle apparecchiature elettroniche per le trasmissioni cifrate e addetto alla sicurezza dei dati. Fino al 1994 si è poi occupato di “attività di controllo sulle esportazioni di beni di altissima tecnologia e dei materiali di armamento, nonché in ambito nazionale... di controllo antiproliferazione dei mezzi di distruzione di massa”. Il futuro investigatore del ministro Toninelli, sempre come dipendente dei servizi segreti, ha poi diretto la logistica e la motorizzazione. Dal Sisde nel 2006 viene trasferito al Consiglio superiore dei lavori pubblici, nel ministero delle Infrastrutture. Carriera da 007 finita, stipendio decimato. La causa della rimozione, secondo lui, è la famosa Cricca dell'alto dirigente del ministero, Angelo Balducci e del costruttore Diego Anemone, indagati per corruzione e condannati a febbraio 2018 in primo grado rispettivamente a sei anni e sei mesi e a sei anni di reclusione. Convocato in Procura a Perugia come testimone sull'attività di Balducci e Anemone, Principio Mortellaro chiama in causa il direttore del Sisde, il prefetto Mario Mori: «Il prefetto Mori ebbe modo più volte di esprimere giudizi negativi su Balducci che aveva, a suo dire, lavorato in modo non regolare; d'un tratto il suo giudizio cambiò e passò per un vero salvatore della patria». Mori non deve averla presa bene. L'ex agente segreto riappare quindi come parte civile al processo contro gli imputati della Cricca, che lui accusa di avergli rovinato la carriera. Il suo curriculum illustra anche le sue doti di “esperto per il settore impiantistica con compiti di vigilanza”. Al ministero delle Infrastrutture nel 2011 entra nell'Albo temporaneo degli ispettori. Lo mandano a occuparsi di gallerie. Una materia non proprio vicina al suo percorso di ingegnere meccanico, specializzato in informatica. Ma già nel 1981 ad Avellino, nella ricostruzione del dopo terremoto in Irpinia, aveva firmato un intervento di ingegneria civile con il “progetto definitivo di un nuovo impianto industriale per la produzione di caldaie a doppio focolare”. Già, ma tutto questo con i ponti cosa c'entra? Nel comunicare la nomina, il ministro Toninelli non ha fornito spiegazioni. I tre commissari della Direzione generale per la vigilanza affiancano così il professor Ivo Vanzi, 52 anni, ingegnere strutturista componente esperto del Consiglio superiore dei lavori pubblici, e il tecnico del ministero Gianluca Ievolella, 62 anni, consigliere di supporto del presidente dello stesso Consiglio e a sua volta dirigente e ingegnere idraulico, come rivela il suo curriculum ministeriale: «37 anni di esperienza nel settore marittimo, portuale e dell'ingegneria pubblica in generale». Chissà, forse per il ministro tra ponti e pontili non c'è nessuna differenza.

Ponte Morandi, la corsa ad ostacoli della Commissione istituita dal Mit. Una commissione nata zoppa, con le dimissioni di Brencich e Santoro e la revoca dell’incarico al presidente Roberto Ferrazza: si attendono i primi risultati del pool di esperti, scrive Roberto Di Sanzo l'11 settembre 2018 su "Ingegneri.info". Il sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi, spera che già entro la metà di settembre, comunque prima della Legge finanziaria, possa essere varata una norma speciale per Genova, colpita dal crollo del ponte Morandi. Questo è un tentativo evidente, da parte del Governo, di snellire e velocizzare l’iter procedurale per gli interventi sul ponte. E intanto continua a muoversi ‘l’apparato burocratico’ incaricato per far fronte all’emergenza: la commissione di esperti che dovrà coadiuvare tutte le decisioni del commissario delegato per il superamento dell’emergenza Giovanni Toti e del sindaco di Genova Marco Bucci, è stata integrata con un nuovo profilo di assoluto spessore, il professor Pietro Croce, associato di Tecnica delle Costruzioni e Teoria di progetto dei ponti dell’Università di Pisa. L’obiettivo del sottosegretario Rixi è piuttosto chiaro: “Inserire in una legge attuale una norma esclusiva per Genova per fare in modo di avere ancora meno tempi morti. Noi speriamo entro metà di questo mese di essere in grado di dare risposte concrete”. Rixi ha inoltre allargato il discorso: “Genova deve rappresentare una chiave di volta per il sistema paese nel modo in cui si affrontano determinate situazioni. L’Italia è dotata di grandissime energie che devono essere in grado di sprigionarsi. Pubblico e privato devono lavorare assieme, come parte di una stessa comunità, e non uno contro l’altro”. Il sottosegretario ha detto inoltre che con la Finanziaria saranno sbloccati fondi, che “ci sono già, per mettere in sicurezza ponti e strade”. Bisogna inoltre “fare un monitoraggio, che non è mai stato fatto, sulle infrastrutture del paese. Useremo anche un sistema satellitare utilizzato finora solo per gli edifici storici. Il problema oggi è poter valutare in tempo reale la situazione di ogni singola opera”. Anche perché quella di Genova è una tragedia che “non deve più ripetersi. Oltre a creare un danno enorme alle vittime e alle loro famiglie crea anche un danno enorme di immagine alla nazione, che appare come non in grado di controllare in maniera remota lo stato delle proprie infrastrutture”.

La travagliata Commissione degli Esperti. Ha poche settimane di vita ma già una storia piuttosto travagliata la Commissione istituita dal Ministero delle Infrastrutture “per svolgere verifiche e analisi tecniche sul crollo” del Viadotto Polcevera nel tratto dell’Autostrada A10 di collegamento con l’Autostrada A7. La Commissione, costituita con decreto del 14 agosto 2018, era composta originariamente dall’architetto Roberto Ferrazza, provveditore alle opere pubbliche per il Piemonte, Liguria e Val d’Aosta, con funzioni di Presidente; dai professori Ivo Vanzi, Componente esperto del Consiglio superiore dei lavori pubblici, e Antonio Brencich, professore associato dell’Università degli studi di Genova; dagli Ingegneri Gianluca Ievolella, Consigliere di supporto al Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici; Michele Franzese e Bruno Santoro, Dirigenti tecnici della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali. C’è stato un vero e proprio terremoto – è proprio il caso di dirlo -, con le dimissioni di Antonio Brencich e la revoca, da parte del ministro Danilo Toninelli, dell’incarico di presidente della Commissione per l’architetto Roberto Ferrazza, “secondo ragioni di opportunità in relazione a tutte le istituzioni coinvolte in questa vicenda”, si legge in una nota ufficiale del Ministero. Ultimo a venir meno nella commissione è un altro tecnico nominato dal ministro Toninelli, Bruno Santoro, che ha presentato le sue dimissioni dopo essere stato informato dell’indagine a suo carico da parte della Procura di Genova per omicidio colposo, disastro colposo e omicidio stradale per due consulenze a sua firma effettuate negli anni scorsi per Autostrade. Anche Brencich e Ferrazza risultano tra gli indagati. Le ragioni di opportunità? Un possibile conflitto di interessi, in quanto Ferrazza era a capo della commissione del Provveditorato che lo scorso febbraio approvò, pur con alcuni rilievi, il progetto di ristrutturazione del ponte presentato da Autostrade. Al pm, Ferrazza ha ribadito quanto già detto nei giorni scorsi: “In nessuna circostanza ufficiale mi fu mai presentato un quadro di gravità tale che poteva fare pensare alla chiusura, totale o parziale, del Morandi”. Un conflitto di interessi che riguarda anche Antonio Brencich. Nella Commissione, dunque, ecco entrare Alfredo Principio Mortellaro, a lungo ingegnere capo al Sisde, 66 anni, una laurea in ingegneria conseguita nel 1980 al Politecnico di Torino: guida l’ufficio del Mit che sorveglia le concessioni autostradali. Ma non è finita: il pool di tecnici ha oggi al suo interno il professore Pietro Croce, reclamato a gran voce direttamente dal presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici, Massimo Sessa. Nato a Foggia nel 1957, Croce è membro di numerose commissioni e gruppi di esperti nazionali e internazionali ed è presidente (Convenor) dell’HGB (Horizontal Group Bridges) del CEN/TC250 che coordina tutti gli Eurocodici strutturali relativi ai ponti. Attualmente dirige la convenzione di ricerca tra il dipartimento di Ingegneria civile e industriale dell’Ateneo pisano e il Comune di Firenze relativa alla “Verifica di vulnerabilità sismica e delle condizioni di sicurezza strutturale del patrimonio immobiliare scolastico e di complessi sportivi”, che interessa circa 80 edifici scolastici, oltre al Pala Mandela e alla Piscina Costoli. Una Commissione nata zoppa in seguito a quel verbale datato 1 febbraio 2018 e consegnato al Comitato tecnico amministrativo del Provveditorato interregionale O.O.P.P. (Opere Pubbliche) Piemonte-Valle d’Aosta-Liguria del MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) nel quale si parla di “larghe lesioni verticali con estese risonanze in quasi tutte le pile”. L’inchiesta in atto parte da una possibile accusa nei confronti di chi doveva prendere la decisione di chiudere il ponte: si parla di inerzia, di ritardi che hanno portato a decidere di ‘non decidere’. Una vicenda intricata e complessa, certamente con una burocrazia preoccupata innanzitutto delle proprie posizioni e che preferì la purtroppo nota “politica del rimando” alla necessaria azione tempestiva di interessare organismi più in alto che avrebbero condotto accertamenti tecnici più approfonditi. Con la chiusura del ponte, naturalmente.

Nel rispetto delle povere vittime incolpevoli ed inconsapevoli e dei loro familiari di un grande tragedia nazionale, scrive il 19 agosto 2018 Edoardo Cosenza, professore universitario Componente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, riportato da "Il Corriere del Giorno". Il pensiero senza filtri del Prof. Cosenza, componente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il massimo organismo tecnico del MIT, e quindi dello Stato assolutamente da leggere per capire meglio il crollo del Ponte Morandi. Nessuno, dico nessuno, ha il diritto di avanzare ipotesi senza questi studi. Nel rispetto delle povere vittime incolpevoli ed inconsapevoli e dei loro familiari di questa grande tragedia nazionale. Ho subito deciso di non partecipare al dibattito mediatico e mi avevano cercato persino BBC e TV tedesca. E soprattutto ho deciso di non avere ruoli nelle varie Commissioni. Sono un Componente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il massimo organismo tecnico del MIT – e quindi dello Stato – e ritengo giusto non avere ruoli di parte. Affido solo alla mia modesta pagina Facebook qualche considerazione, senza filtri. Ed allora vorrei dire anche io qualcosa sul crollo. Non c’è dubbio che la crisi di uno strallo porta rapidamente al collasso dell’intero cavalletto e delle campate adiacenti. Il sistema nasce per essere fortemente compresso dagli stralli, una elevatissima compressione quasi centrata che fa lavorare in condizioni ottimali il calcestruzzo. Le piccole eccentricità che nascono per non simmetrie di carico o di altro, non credo che portino in trazione il calcestruzzo, nelle condizioni di progetto. Ovviamente la soletta da ponte invece è inflessa e perciò è stata precompressa. Con questo comportamento, praticamente pendolare, il collasso di uno o più stralli porta ad una rottura complessiva rapidissima. Nessun elemento è in grado di portare le enormi flessioni ed a catena, in frazioni temporali rapidissime, cede tutto. Con termini più moderni si direbbe che è una delle tante strutture “fragili” esistenti al Mondo, o con terminologia ancora più recente, “Poco Robusta”.  Ma questi ultimi sono requisiti che anche alle strutture moderne vengono chiesti da pochi anni con le nuove Norme Tecniche. E che non si possono chiedere a certi tipi di strutture anche usatissime oggi; su questo punto non mi posso soffermare. Dunque il cedimento di uno strallo equivale ad un arresto cardiaco. Ma il ponte è deceduto per arresto cardiaco? Con questa dizione medica che noi riteniamo un poco banale che alla fine non chiarisce? È chiaro che se c’è arresto cardiaco il paziente muore, ma perché c’è stato l’arresto? Cioè tornando ai termini ingegneristici, perché ha ceduto uno o più stralli? E il cedimento è una causa o un effetto? E quí viene la parte che merita silenzio. Perché può esserci stata corrosione degli stralli non prevista e non vista; oppure tensioni negli stralli da fatica ciclica troppo elevata; oppure cedimento improvviso del vincolo fra strallo e soletta; oppure vibrazioni da vento e pioggia (addirittura qualcuno ha parlato di fulmine) che hanno portato a sollecitazioni negli stralli assolutamente anomale; oppure ci sono stati cedimenti improvvise delle campate appoggiate sulle selle che hanno portato ad azioni flessionali dinamiche inaccettabili sul sistema strallato; oppure una combinazione delle cose che ho enunciato; oppure tanto altro ancora che adesso non mi viene in mente…E perciò il silenzio. Solo analisi approfondite e complessive su: progetto eseguito, filmati disponibili, parti strutturali rimaste, materiali nello stato di vecchiaia attuale, condizioni di pioggia e di vento prima del crollo, magari prove su modelli, ecc ecc potranno far arrivare alle necessarie conclusioni. Che dovranno essere affidabili e che non dovranno lasciare dubbi. Nessuno, dico nessuno, ha il diritto di avanzare ipotesi senza questi studi. Nel rispetto delle povere vittime incolpevoli ed inconsapevoli e dei loro familiari di questa grande tragedia nazionale. A chi ha avuto la pazienza di arrivare fino in fondo di questo post di lunghezza eccessiva rispetto agli standard di Facebook ed al tempo di attenzione dei lettori, chiedo un ulteriore sforzo: Non mi chiedete altro. IO NON SO COSA SIA SUCCESSO e se me lo chiedete vuol dire che non avete compreso, certamente per mia poca chiarezza, quello che è scritto in questo post.

Genova, Ponte Morandi e il nodo delle infrastrutture. Una città sempre in emergenza, dove manca la pianificazione. Le conseguenze sull'economia, scrive Marta Buonadonna il 14 agosto 2018 su "Panorama". "Si rimane attoniti nel vedere un paese come l'Italia, una città come Genova, colpiti da tragedie che si potrebbero far risalire a un altro secolo. Le vere emergenze oggi in Italia si chiamano 'sicurezza' delle infrastrutture e 'dissesto idrogeologico'". Commenta così a caldo la tragedia del Ponte Morandi Santo Grammatico, Presidente di Legambiente Liguria. Che con Panorama.it condivide qualche considerazione sul crollo del viadotto e sul suo impatto sulla città e sulla regione.

Problemi annunciati. "E' molto complicato fare considerazioni adesso, perché si tratta di un'opera ingegneristica, quindi dovranno essere fatte valutazioni strutturali e tecniche. Certamente quello che si conosce della storia del ponte è che era un ponte degli anni '60 e che ha sempre avuto delle problematiche". Grammatico ricorda le continue manutenzioni, e più in generale la sensazione che si aveva passandoci sopra di irregolarità, "un saliscendi un po' strano". "Questo crollo fa tornare a tutti noi che lo abbiamo attraversato molte volte la memoria di questa sensazione", l'impressione che qualcosa non andasse. "Mi vengono i brividi" commenta Grammatico, "a pensare che quel ponte in un qualunque giorno lavorativo avrebbe avuto ancora più traffico che non alla vigilia di Ferragosto". Nel disastro, aggiunge il presidente di Legambiene Liguria, "dobbiamo anche rilevare che la gran parte del crollo è avvenuta nell'alveo del torrente Polcevera. Avrebbe potuto cadere una porzione diversa su case e palazzi e allora sarebbe stata una tragedia ancora più immane".

Il ruolo del meteo. Tra le testimonianze c'è anche quella di chi sostiene di aver visto un fulmine colpire un pilone prima del crollo. A Genova ha piovuto questa mattina, ma secondo i dati dell'Arpa Liguria, provenienti dal pluviometro in zona Fiumara, a poche centinaia di metri di distanza dal viadotto, si è trattato di una precipitazione moderata. Poco meno di 30 mm di pioggia tra le 11 e le 12 di questa mattina, con un picco di 12,20 tra le 11:35 e le 11:40, più o meno l'ora del crollo. Tutta quella pioggia in 5 minuti rappresenta un bel rovescio, se ti cadono in testa sembra un nubifragio, ma è durato davvero molto poco, spiegano all'Arpal. Tanto per farvi un'idea, nelle alluvioni che hanno colpito Genova nel 2011 e nel 2014 sono caduti rispettivamente 180 mm/h e 140 mm/h di pioggia, quindi niente a che vedere. 

E il vento? La misurazione più vicina in realtà vicina non è, perché è stata fatta al Porto Antico, nel centro città. Lì l'anemometro ha misurato alle 11:40 una singola raffica da 55,80 km/h, quindi vento forte ma non una burrasca e nemmeno un uragano. Chi vive a Genova, città notoriamente molto ventosa, è abituato a ben altri valori. Per Grammatico si tratta comunque di ricostruzioni fantasiose: "Il nostro sistema infrastrutturale è debole, ma che sia così debole da poter essere messo in discussione da un temporale mi pare davvero troppo". E il viceministro alle Infrastrutture, il genovese Edoardo Rixi, alla conferenza stampa in cui l'Arpal ha presentato questi dati ha confermato che "i ponti non crollano né per un fulmine né per un temporale". Per il presidente di Legambiente Liguria occorre comunque "ridiscutere il modello di sviluppo infrastrutturale nella regione. Il discorso della manutenzione di tutte le strutture è centrale. E' necessaria una pianificazione, capire quali sono le priorità, dove intervenire, con quali risorse, che devono essere ingenti, per mettere in sicurezza il territorio. Ma questo è un problema che riguarda tutto il paese".

Liguria spezzata. Il ponte che è crollato era di fatto una delle arterie fondamentali di comunicazione col Ponente e con la Francia. Dopo la triste conta dei morti, quindi, è chiaro che la vita della città e dell'intera regione non sarà più la stessa. Tra i genovesi sui social c'è già chi sostiene che il crollo del Ponte è l'11 settembre della città. Ci saranno un prima e un dopo. "Non siamo un paese in via di viluppo dove a volte accadono queste tragedie perché non c'è la tecnologia o non c'è la cultura", commenta Grammatico. "Sono immagini che si vedono arrivare da altri mondi. Ma è successo qui, e rischia di essere davvero una mazzata per l'economia della nostra città. Stiamo vivendo un periodo storico e culturale anche molto difficile. Immaginiamo perciò la difficoltà a sostenere dibattiti con elementi concreti, dati, scevri da interessi e speculazioni. In questo momento servirebbero delle competenze disinteressate". Intanto a collegarci alla Francia, oltre all'Aurelia, rimane per ora "un tratto ferroviario che in molti punti è a binario unico". E la gronda? Si torna a parlare, e sempre di più lo si farà nei prossimi giorni e settimane, della bretella autostradale da costruire più a nord, sulla quale far transitare il traffico pesante che non deve passare dalla città. "Noi siamo sempre stati contrari per diversi motivi, tra i quali il fatto che non la riteniamo utile a risolvere le problematiche di viabilità nel nodo genovese" precisa il Presidente di Legambiente Liguria. "Ma ci sono 4 miliardi stanziati e fermi: se si reindirizzassero per manutenzioni alla rete sarebbe secondo noi la scelta più adeguata". "La nostra regione, conclude Grammatico, "si dimostra in assoluta difficoltà su tanti fronti, dal dissesto idrogeologico alla gestione dei rifiuti alle infrastrutture: si ragiona sempre di emergenza in emergenza, senza mai pianificare davvero niente, mancano certezze. L'unica cosa certa è che una tragedia di questo tipo nel 2018 è incomprensibile".

Crollo ponte Genova: alibi inutili perché tutti sapevano. Allarmi inascoltati, dubbi sui tiranti. Il racconto: "Esplosione come bomba". Un colpo durissimo a una città già colpita negli ultimi anni da più eventi rovinosi e oggi spezzata in due, con danni gravissimi per tutta l’economia ligure, scrive Gian Antonio Stella il 14 agosto 2018 su "Il Corriere della Sera". È il quinto ponte in cinque anni che viene giù. Nel 2017 quello di Fossano che piombò su un’auto dei carabinieri, salvi per miracolo. Nel 2016 quello sulla superstrada di Annone Brianza. Nel 2015 quello sulla Palermo-Agrigento inaugurato sei giorni prima. Nel 2014 quello accanto alla sede Rai a Saxa Rubra e il Ponte Lungo a Ceto... Fatalità? Basta! Lo spiegò secoli fa Francesco Guicciardini: «Sono adunque gli errori di chi governa quasi sempre causa delle ruine della città». Per carità, «quasi sempre». Solo la magistratura potrà dirci se nell’apocalisse di Genova ci siano o meno precise responsabilità umane, amministrative, politiche. Ma certo, per chi ha perduto un marito, una moglie, un fratello, un figlio in questa tragedia ripresa in diretta coi telefonini («Oddio! Oddio!») sarà difficile se non impossibile accettare certe rassicurazioni uscite in queste ore sul «quotidiano e scrupoloso monitoraggio» sulle condizioni strutturali del viadotto Morandi. Il cui crollo, tra l’altro, assesta un colpo durissimo a una città come quella della Lanterna già colpita negli ultimi anni da più eventi rovinosi e oggi spezzata in due, con danni gravissimi per tutta l’economia ligure.

Il monito nel 2012. Sì, magari c’entra davvero anche un fulmine caduto nel posto sbagliato nel momento sbagliato. Mano a mano che escono nuove ricostruzioni, sbucano nuovi testimoni e riemergono varie denunce dal passato, però, monta la collera: c’era almeno un po’ di consapevolezza del pericolo? Ed ecco un articolo del Giornale, certamente non favorevole alla sinistra che allora aveva in pugno la Regione, la Provincia e la città che già nel 2006 titola: «Genova scioglie il “nodo” del groviglio autostradale» e spiega che «il Ponte Morandi sarà demolito e al suo posto sorgerà un nuovo viadotto». E poi un monito nel 2012 di Giovanni Calvini, all’epoca presidente della Confindustria genovese, che spiega al Secolo XIX la necessità di avviare i lavori per quella circonvallazione esterna di cui si parla da anni, la cosiddetta «Gronda», con parole incancellabili: «Perché guardi, quando tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà, e tutti dovremo stare in coda nel traffico per delle ore, ci ricorderemo il nome di chi adesso ha detto “no”». E poi ancora i video e le interviste del presidente della Provincia Alessandro Repetto che denunciavano il degrado del ponte: «Non vorrei far la parte dell’uccello del malaugurio…».

Il «piano viario non orizzontale». Per non dire dell’intervento di esperti come l’ingegnere Antonio Brencich, che nel 2016 disse a Radio Popolare: «Negli anni 90, molti genovesi se lo ricordano, il ponte ebbe una quantità di lavori enorme. Gli stralli di una campata sono stati affiancati da nuovi cavi di acciaio. Io non lo prenderei come un campanello d’allarme, ma è indice che hanno rilevato una corrosione molto più veloce di quella ipotizzata e hanno dovuto integrare la struttura originale per impedire che insorgessero delle condizioni di pericolo». Dopo di che aggiunse: «Non vorrei far passare il messaggio che ci sia un pericolo imminente. Se dopo 30 anni dalla costruzione si devono sostituire integralmente degli elementi strutturali, però, vuol dire che è un ponte sbagliato. Un ponte non deve durare centinaia di anni ma almeno 70-80-100 senza manutenzione di questo tipo. Abbiamo dei ponti in muratura che hanno 150-200 anni e nessuno li ha mai toccati». Lo stesso ingegnere, docente di costruzioni in cemento armato all’università di Genova, spiegava a Sara Frumento di ingegneri.info che non solo il ponte Morandi era stato costruito con un «piano viario non orizzontale» al punto che «chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi» per anni, ma che solo «ripetute correzioni di livelletta» avevano aggiustato il piano viario «nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità». Non bastasse, accusava, «alla luce della vita utile che dovrebbe avere una struttura del genere (almeno 100 anni)» era preoccupante che «fin dai primi decenni» il ponte fosse stato oggetto di manutenzioni così profonde che «tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo».

Il comunicato dei «No Gronda». Dice oggi il ministro per i Trasporti e le Infrastrutture Danilo Toninelli, che dovrà trovare una soluzione per rimediare nei tempi più brevi possibili al disastro dell’interruzione dell’unica via diretta tra Italia e Francia: «In questi 60 giorni di governo abbiamo dato immediatamente mandato di lavorare su manutenzione e messa in sicurezza dei viadotti e al loro monitoraggio attraverso dei sensori. Quasi tutti, costruiti tra gli anni 50 e 70 hanno bisogno di manutenzione ordinaria. Questo governo metterà i soldi proprio lì, per evitare che capitino ancora tragedie di questo tipo». Di più: «La manutenzione viene prima di tutto e i responsabili dovranno pagare fino all’ultimo». Parole d’oro. Che finiranno presto in secondo piano dopo la scoperta che, nei minuti successivi al crollo del viadotto, una manina ha cancellato un comunicato online targato M5S «Coordinamento dei comitati No Gronda», gli attivisti nemici acerrimi della nuova autostrada ligure. Comunicato che non si limitava a sparare a zero sul progetto con le parole di Beppe Grillo («Questa gente va fermata. Con l’esercito italiano. Perché l’esercito deve stare con gli italiani») ma ironizzava: «Ci viene poi raccontata, a turno, la favoletta dell’imminente crollo del Ponte Morandi, come ha fatto per ultimo anche l’ex presidente della Provincia, il quale dimostra chiaramente di non avere letto la Relazione Conclusiva del Dibattito Pubblico»...

Gli errori di calcolo. Favoletta... Sia chiaro: sarebbe un peccato se questa sciagurata superficialità polemica, un autogol che dovrebbe suggerire ai grillini un po’ di cautela in più prima di aprire bocca per spararla grossa, fosse cavalcata strumentalmente per mettere in ombra tutto il resto. Ma questa catastrofe potrebbe aiutare le due parti a ragionare in modo serio su temi seri. Senza risse pretestuose e volgari. Basti rileggere quanto diceva già nove anni fa lo studio «La Gronda di Genova» di Autostrade per l’Italia. E cioè che i calcoli fatti nei lontani anni Sessanta su quell’arteria ieri spezzata erano totalmente sbagliati: «Il tratto più trafficato è il viadotto Polcevera (Ponte Morandi) con 25,5 milioni di transiti l’anno, caratterizzato da un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 anni e destinato a crescere, anche in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni». Davvero sarebbe bastata, per il futuro, una «manutenzione ordinaria con costi standard»?

Ponte Morandi, quegli allarmi inascoltati. Parla l'ingegnere Pisani, che curò i lavori al ponte Morandi nei primi anni Novanta: "Vollero solo alcuni tiranti, perché non hanno voluto rinforzare tutto il ponte?". Diversi gli allarmi degli esperti rimasti inascoltati, scrive Raffaello Binelli, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Da una vecchia foto scattata alcuni anni fa si vede bene che il ponte Morandi di Genova aveva due tipi di stralli (tiranti): quelli originari, in cemento armato, e quelli in acciaio realizzati nei primi anni Novanta alla pila 11. A cedere sono stati i primi. Lo stesso lavoro di manutenzione straordinaria era previsto per la pila 9 e la pila 10 (quella crollata è la 9) e a tal fine lo scorso maggio era stato fatto un bando da circa 20 milioni di euro. Oggi ci si interroga su quei lavori non fatti. E su alcune frasi pronunciate ufficialmente, che testimoniano la sottovalutazione del problema: "Al momento il viadotto non presenta alcun problema di carattere strutturale", disse il 23 ottobre 2017 in Consiglio regionale l’assessore alla Protezione civile Giacomo Giampedrone. Stava rispondendo ad una interrogazione di un consigliere che voleva dare voce alla preoccupazione degli abitanti delle case sotto al ponte. Ma come faceva l’assessore ad essere così sicuro della stabilità del ponte? Diceva di aver sentito personalmente le rassicurazioni di Stefano Marigliani: l’ingegnere affermava che va tutto bene e che"i lavori attualmente in corso sono opere manutentive, e sono in progetto due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell’installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento della infrastruttura". Ma i tecnici consultati dalla stessa società Autostrade per l'Italia poche settimane dopo evidenziarono che c'erano dei problemi urgenti. Come scrive il Corriere della sera i professori Carmelo Gentile e Antonello Ruoccolo, del Politecnico di Milano, nella relazione consegnata alla società il 12 novembre segnalarono una "evidente" disparità di tenuta tra i tiranti. "In particolare gli stralli, ovvero i tiranti, del sistema numero 9 si presentano con una deformata modale non conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali". Non si conoscono le cause di questi problemi (corrosione, eccessivo stress cui era sottoposta la struttura, difetti al momento della costruzione) ma di sicuro andava fatto un intervento per correre ai ripari. Già altre volte erano stati lanciati degli allarmi, purtroppo rimasti inascoltati. Nel 2001 la professoressa Giovanna Franco, dell'Università di Genova, in uno studio per una rivista tecnica scriveva che "la fase diagnostica ha evidenziato una situazione ben più grave rispetto alle forme di degrado cui sono solitamente oggetto le infrastrutture realizzate con gli stessi materiali. Gli stralli, infatti, elementi generalmente tesi, sono in questo caso soggetti a compressione, così come la guaina di rivestimento in calcestruzzo". Questo dettaglio tecnico aveva causato un problema di non poco conto: non era stato possibile "effettuare alcuna operazione ispettiva sui trefoli di acciaio, le singole fibre del cavo interno, che in molti casi avevano già raggiunto lo snervamento". E più avanti la docente sottolineava che "numerosi trefoli erano tranciati o fortemente ossidati, altri erano visibilmente rilasciati lasciando supporre una loro rottura a valle". C'è poi un'altra domanda che pesa come un macigno. La pone l'ingegner Francesco Pisani, 84 anni, per 13 anni collaboratore di Riccardo Morandi, l'uomo che aveva progettato il ponte di Genova. Pisani ricorda quanto fu fatto nei primi anni Novanta: "Riparammo e rinforzammo solo gli stralli della pila 11. Un intervento mirato. Mi dissero che gli altri piloni erano in condizioni accettabili e sarebbero stati monitorati. Perché negli ultimi 25 anni non sono stati rinforzati come quello di cui mi sono occupato io? Questo dovete chiederlo ad Autostrade".

Ecco la crepa su Ponte Morandi due giorni prima del crollo. Su YouTube gira un video che mostra come, appena due giorni prima del crollo, vi fossero delle avvisaglie chiare che il ponte Morandi di Genova potesse crollare, scrive Francesco Curridori, Giovedì 16/08/2018, su "Il Giornale". Dopo gli allarmi inascoltati degli esperti e dei politici, ora su YouTube gira un video che mostra come, appena due giorni prima del crollo, vi fossero delle avvisaglie chiare che il ponte Morandi di Genova potesse crollare. Un filmato, girato da Michele Mulè della durata di 1minuto e 30, fa notare che già appena dopo 34 secondi vi sia una crepa verticale esattamente all'altezza del pilone crollato. In tanti, come si è scritto in questi giorni, avevano denunciato le cattive condizioni del ponte. Nel 2012 l'ex presidente di Confindustria Genova, Giovanni Calvini, profetizzava: "Tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà", mentre l'ex parlamentare Maurizio Rossi di Scelta Civica, nel 2015, aveva presentato un'interrogazione parlamentare all'allora ministro dei Trasporti, Graziano Del Rio. Tutte voci inascoltate eppure secondo il professore Antonio Brencich, docente all'Università di Genova del corso di costruzioni in cemento armato, "la storia ha dimostrato delle carenze strutturali su Genova e Maracaibo, non solo oggi ma nel passato. Sono esempi di come non si progettano i ponti".

Ponte Morandi, due anni fa l'interrogazione del senatore di Genova: "Rischio concreto di chiusura", scrive il 14 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Sono diversi, fin troppi, i segnali che indicano come la tragedia del crollo del ponte Morandi fosse più che prevedibile. Oltre ai continui allarmi lanciati dagli esperti, come quello del prof. Antonio Brencich dell'università di Genova, anche i politici genovesi da tempo cercavano di far sentire la propria voce in Parlamento. Come il senatore Maurizio Rossi, eletto nel 2013 con Scelta Civica, che ben due anni fa aveva presentato un'interrogazione a risposta scritta al ministero delle Infrastrutture, all'epoca guidato dal Pd Graziano Delrio. Rossi rilanciava la questione della Gronda, l'autostrada alternativa a quel tratto della A10, osteggiato da anni da diversi comitati locali, sostenuti dal M5s: "Il viadotto di Polcevera dell'autostrada A10, chiamato ponte Morandi, è una imponente realizzazione lunga 1.182 metri, costituita su 3 piloni in cemento armato che raggiungono i 90 metri di altezza che collega l'autostrada Genova - Milano al tratto Genova - Ventimiglia, attraversando la città sulla Val Polcevera - si legge nell'interrogazione - recentemente, il ponte è stato oggetto di un preoccupante cedimento dei giunti che hanno reso necessaria un'opera straordinaria di manutenzione senza la quale è concreto il rischio di una sua chiusura". Nell'interrogazione, Rossi insisteva sulla necessità di un intervento rapido e di più "ampio respiro, i mancati lavori di realizzazione della Gronda, sommati alla possibile futura chiusura totale o parziale del ponte Morandi, determinerebbero inevitabilmente il collasso dell'intero sistema viario genovese". Quel progetto però era ancora fermo e il senatore chiedeva quindi: "i motivi per i quali il necessario iter amministrativo per la costruzione della Gronda di Genova è fermo da anni e quale sia il cronoprogramma fissato per proseguire celermente nell'opera, a quanto ammontano le somme ad oggi percepite dagli aumenti autostradali concordati all'epoca con società Autostrade e se le disponibilità finanziarie, finalizzate alla costruzione della Gronda di Genova e incassate in anticipo da società Autostrade, siano state utilizzate per altre finalità o se siano state accantonate per la realizzazione dell'opera". I dubbi di Rossi si erano concentrati anche sull'effettivo stato di salute del ponte, chiedendo chiarimenti "della attuale situazione dei lavori di messa in sicurezza del ponte Morandi, gli interventi che ancora devono essere realizzati, se gli interventi saranno tali da comportare gravi disagi alla circolazione della città e la tempistica di fine lavori, e se corrisponda al vero che il ponte Morandi, viste le attuali condizioni di criticità, potrebbe venir chiuso, almeno al traffico pesante, entro pochi anni gettando la città nel totale caos".

Ponte Morandi di Genova, Giovanni Calvini lo aveva previsto: "Tra dieci anni crollerà", scrive il 14 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Giovanni Calvini, allora presidente di Confindustria locale, lo aveva previsto: "Il ponte Morandi crollerà fra dieci anni". Era il 2012 ed era furioso con tutti quelli, M5s in primis, che si opponevano alla realizzazione della Gronda di Ponente, necessaria per agevolare il traffico nella zona dove oggi 14 agosto è accaduta la tragedia. Huffingtonpost.it cita una sua intervista sul Secolo XIX in cui diceva: "Quando tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà, e tutti dovremo stare in coda nel traffico per delle ore, ci ricorderemo il nome di chi adesso ha detto no alla Gronda". Le sue parole finirono in Consiglio Comunale: durante la Seduta del 4 dicembre 2012 parla Paolo Putti, consigliere grillino, contrario alla tesi di Calvini. "Colgo l'occasione per manifestare il mio sentimento di rabbia rispetto a questa affermazione e devo dire anche un po' di stupore e poi, per facilitare la cosa, indicando il mio nome e cognome: Paolo Putti, consigliere del Movimento 5 Stelle, uomo libero che non ha voglia di fare carriera politica, non è questa la mia ambizione, che non ha interessi personali o di bottega, ma il solo interesse di fare il bene della comunità in cui vive e tra le persone che vivono nella mia comunità ci sono anche quegli imprenditori che io, credo, fra 10 anni, andranno a chiedere come mai si sono sperperati 5 miliardi di euro che si potevano utilizzare per fare delle cose importanti per l'industria". 

La strage e gli allarmi ignorati: "È un fallimento, va sostituito". Già due anni fa l'ingegnere Antonio Brencich segnalò i rischi. Le allerte di Conftrasporti sui carichi eccezionali, scrive Manuela Gatti, Mercoledì 15/08/2018, su "Il Giornale". Il nubifragio, un fulmine, l'usura del cemento armato, la corrosione interna delle strutture. Le cause del crollo del viadotto Polcevera non sono ancora state chiarite. La stessa Autostrade per l'Italia ha fatto sapere che «saranno oggetto di approfondita analisi non appena sarà possibile accedere in sicurezza ai luoghi». Di certo, però, c'è che gli allarmi sulle condizioni fragili del «ponte di Brooklyn» dei genovesi erano stati lanciati. Il problema è che non c'era nessuno ad ascoltarli. Ad ammettere implicitamente che quei 1.182 metri sospesi sopra Sampierdarena e Cornigliano avevano bisogno di manutenzione straordinaria è proprio la società Autostrade. Come segnala l'agenzia Radiocor, ad aprile era stato indetto un bando di gara per rinforzare gli stralli, cioè i tiranti di cemento armato dei piloni del viadotto. Un appalto da oltre 20 milioni di euro. L'intervento - che sarebbe stato assegnato definitivamente in autunno - doveva consistere nella «disposizione di nuovi cavi esterni» che andassero dal piano stradale fino alla sommità delle antenne che reggevano il ponte. I piloni interessati dall'intervento erano i numeri 9 e 10: proprio la «pila» numero 9 è tra quelle venute giù nel disastro di ieri, che in serata lasciava sul campo 22 vittime accertate. Più o meno espliciti, gli indizi della pericolosità del cavalcavia in questi anni si erano susseguiti. Esplicito era stato, ad esempio, Antonio Brencich, docente di Costruzioni in cemento armato alla facoltà di Ingegneria dell'Università di Genova. In un'intervista del 2016 aveva definito il viadotto Polcevera «problematico fin da subito», non solo per «l'aumento dei costi di costruzione preventivati» ma anche per motivi strutturali che hanno portato a diversi interventi di manutenzione straordinaria tra gli anni 80 e 90. «È necessario ricordare un'erronea valutazione della viscosità del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale - spiegava Brencich al sito Ingegneri.info, criticando il sistema «Morandi M5» brevettato dal progettista -. Ancora nei primi anni 80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi. Solo ripetute correzioni hanno condotto il piano nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità». Il docente, che ieri è tornato a parlare della struttura definendola «un fallimento dell'ingegneria», ha escluso che il temporale possa aver avuto un ruolo nel crollo. Sentito da Fanpage.it, Brencich ha parlato di «enormi problemi di corrosione interna» mostrati dai test, anche se «non era possibile aspettarsi quello che poi si è verificato». Alla lista degli appelli inascoltati si aggiunge anche quello di Maurizio Rossi, ex senatore di Scelta Civica, unico ligure in commissione Trasporti al Senato quando, nell'aprile 2016, presentò un'interrogazione all'allora ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio sui problemi del viadotto e sulla necessità di predisporre una strategia per bypassarlo: si tratta del progetto della Gronda di Ponente, una bretella autostradale di cui si discute da anni. Due anni fa Rossi lanciava l'allarme sui mezzi pesanti che transitavano sul cavalcavia, inadatto a sostenere tali pesi. «Si vedevano spesso 300-400 tir bloccati in coda sul ponte», ha ricordato ieri. Dello stesso parere è Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto: nella primavera 2017, dopo i tre crolli in sequenza di Annone Brianza, Fossano e Camerano, aveva denunciato l'aumento esponenziale dei trasporti eccezionali sulle strade italiane. «È molto più conveniente trasportare un carico d'acciaio una volta sola su un solo tir piuttosto che tre volte su altrettanti mezzi. Ma allora il trasporto non è più eccezionale, diventa la norma», diceva Uggè, chiedendo più controlli e una «mappa del rischio di nuovi cedimenti». Ma nemmeno lui è stato ascoltato.

"Segnalammo ad Autostrade ​i rischi per i piloni del ponte". L'esperto che ha lavorato per la società: "Lo scorso anno evidenziammo problemi al pilone 9 del ponte Morandi", scrive Franco Grilli, Martedì 21/08/2018, su "Il Giornale". Autostrade per l'Italia era a conoscenza delle criticità sui piloni 9 e 10 che sono poi crollati. La società che gestisce il tratto di autostrada crollato con il Ponte Morandi aveva commissionato uno studio nel 2017 proprio sul pilone 9, poi crollato, e sul 10. E a condurre quello studio è stato il professor Carmelo Gentile che di fatto, come racconta al Corriere della Sera, aveva segnalato tutti i problemi legati al ponte ad Autostrade: "Evidenziammo soprattutto che due degli stralli del pilone 9, quelli del lato sud, presentavano deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti". Gentile, docente di Tecnica delle Costruzioni al Politecnico di Milano è stato di fatto il primo esperto che ha acceso un faro sulla criticità del ponte Morandi. "Conformemente al nostro mandato abbiamo segnalato le anomalie osservate e raccomandato un adeguato approfondimento", ha aggiunto. L'esperto infine parla delle cause che avrebbero portato al crollo del ponte: "Concordo sul fatto che la rottura di uno strallo sia una seria ipotesi di lavoro". Ipotesi questa su cui sta lavorando anche la procura. Ma servirà ancora del tempo e l'analisi di tutte le registrazioni per definire l'esatta dinamica del crollo.

Ponte Morandi, parla il professore che lanciò l’allarme: «Progettato male e con enormi problemi di degrado». Parla Antonio Brencich, docente di strutture in cemento armato alla Facoltà di ingegneria di Genova, che due anni fa parlò di «fallimento ingegneristico» e di «ponte da ricostruire»: «Se di ponti di quel tipo ce ne sono tre in tutto il mondo, un motivo ci sarà», scrive Francesco Cancellato su il “L’Inkiesta” il 14 Agosto 2018. «Macché capolavoro, è un fallimento dell’ingegneria». Così, in un’intervista all’emittente televisiva Primo Canaleil professor Antonio Brencich, docente di strutture in cemento armato alla Facoltà di ingegneria di Genova, aveva definito il ponte Morandi, il viadotto dell’autostrada A10 che attraversa il torrente Polcevera in direzione dell’aeroporto del capoluogo ligure, crollato improvvisamente nella mattina del 14 agosto 2018, poco prima di mezzogiorno. Quell’intervista, datata 5 maggio 2016 assume oggi le sembianze di una sinistra profezia: «Non dissi niente di sconvolgente, in quell’intervista - dichiara oggi Brencich, contattato telefonicamente da Linkiesta.it -, ma mi limitai a dare argomenti a ciò che a Genova in molti, esperti e profani, sostenevano da tanto tempo: che il ponte Morandi andasse sostituito e ricostruito».

Professore, che effetto le fa veder concretizzato l’allarme che aveva lanciato due anni fa?

«Sono ovviamente sgomento e temo ci saranno molti morti. Di sicuro, posso dire che non c’entra nulla la pioggia, come ho sentito dire in queste ore, né che il crollo dipende dall’usura del cemento armato, il materiale utilizzato per costruirlo. Il problema è il ponte, che passa per essere un capolavoro d’ingegneria, cosa che, come abbiamo tragicamente scoperto oggi, evidentemente non era. Per due ordini di motivi, soprattutto».

Il primo?

«Il primo è che il ponte Morandi aveva degli evidenti problemi di degrado. Il cemento armato di per se dura secoli, ci sono ponti in cemento armato che non hanno subito alcuna modifica dopo cent’anni. i costi della manutenzione del ponte Morandi, che di anni ne ha appena cinquantuno sono invece già oggi elevatissimi: alla fine anni '80, il ponte aveva solo vent'anni, c’erano già stata la sostituzioni degli stralli originali (i caratteristici tiranti inclinati che partono dalla sommità delle torri del ponte), per problemi di corrosione. E alla fine degli anni Novanta si era già speso in lavori l’80% di quanto speso per la realizzazione».

Il secondo problema, invece?

«È relativo al progetto. Il viadotto era stato progettato dall’ingegnere e architetto romano Riccardo Morandi, rinomato - più in Italia che all’estero, a dire il vero - per disegnare ponti con una struttura a cavalletti bilanciatiche riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate, e per un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applicò a diverse sue opere. Dicevo, e i fatti mi stanno dando ragione, che quella tipologia di ponti è mal progettata e mal calcolata, e ha evidenti problemi di vulnerabilità. Del resto, se ce ne sono solo tre in tutto il mondo, un motivo ci sarà».

Quali sono gli altri due?

«Uno è il ponte sul Wadi al-Kuf, in Libia. L’altro è il ponte General Rafael Urdaneta, nella baia di Maracaibo, in Venezuela, ed è anch’esso un ponte con gravi lacune progettuali. Basti pensare all’incidente dell’aprile 1964, quando la petroliera Exxon Maracaibo urtò le pile 30 e 31 del ponte e le fece crollare completamente, trascinando in mare ben tre campate consecutive. Allora, si scoprì che questo tipo di evento non era stato preso in considerazione in fase di progetto. Così come del resto l’eventualità di un terremoto».

Lo stesso si può dire del ponte Morandi?

«Non lo so. Giudico da utente, non avendoci mai lavorato. Sul ponte Morandi fino a decina di anni fa c’erano dei saliscendi incredibili - figli di clamorosi errori legati agli effetti di viscosità del calcestruzzi - poi ridotti da lavori di manutenzioni successivi. So anche che Autostrade per l’Italia lo teneva parecchio sotto osservazione, che molti colleghi del Politecnico di Milano stavano lavorando a una sua ristrutturazione».

Ponte Morandi, parla il capo dei comitati No Gronda: "Sono in Toscana", scrive il 17 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Da anni tecnici e semplici osservatori temevano che il ponte Morandi di Genova potesse crollare prima o poi. Da quasi trent'anni in città si discute della costruzione di una bretella, poi diventata più nota con il nome di Gronda, una strada alternativa a quel tratto della A10 che avrebbe alleggerito il traffico sulla struttura crollata il 14 agosto e che ha ucciso almeno 38 persone. Un progetto osteggiato da diversi comitati, per buona parte capeggiati dall'ex consigliere comunale del Movimento Cinque Stelle, Paolo Putti, oggi nella lista civica Chiamami Genova. E la rabbia dopo il disastro è esplosa quando fuori Genova gli italiani hanno scoperto come i No Gronda si spingevano anche a deridere chi negli anni passati metteva in guardia da possibili crolli del ponte: "Ci viene raccontata la favoletta dell'imminente crollo, potrebbe star su altri cent'anni", scrivevano sulla base di chissà cosa i comitati No Gronda di Putti in un comunicato del 2013. Scoppiata la bufera, Putti è scappato da Genova per rifugiarsi in Toscana. Sulla carta, ha raccontato al Corriere della sera, per raggiungere la famiglia: "Avevo bisogno di un momento di serenità. Voglio solo evitare tensioni in questo momento di dolore". Su quella frase infame, Putti si giustifica scaricando la colpa su chi lo ha consigliato male: "Si è trattato di una frase scritta in un momento di aspro dibattito politico. E in ogni caso noi riportavamo un dato di Autostrade per l'Italia che definiva il ponte sicuro. Questo mina alla base qualsiasi certezza". Di pentimento si fatica a trovare traccia: "Dico che se non ti puoi fidare di super ingegneri di chi ti devi fidare per avere un dato scientifico attendibile? Per il resto non rinnego le mie battaglie: io volevo e vorrò sempre una Genova integrata, dove gli obiettivi imprenditoriali tengano conto delle condizioni di vita della gente, dove non ci siano altre autostrade che passano fra le case". Chi sono i No Gronda che per anni hanno frenato la realizzazione di uno sfogo indispensabile per il traffico di Genova lo spiega meglio di chiunque altro lo stesso Putti: "Si tratta di persone semplici, il lattaio, la casalinga, il pensionato, che si trovano a essere insultati e colpevolizzati per una cosa lontana dalla loro responsabilità. C'è gente che scrive cose impressionanti: 'Su quel ponte dovevate esserci voi!'".

"Dalla politica ligure solo molti no alla Gronda", scrive Fabrizio de Feo, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Luigi Grillo, ex senatore spezzino di Forza Italia e del Pdl, per 10 anni ha presieduto la commissione Lavori Pubblici del Senato, è stato responsabile della stesura della cosiddetta «legge Obiettivo», con cui si è ottenuto il rilancio delle opere pubbliche in Italia, e del varo del Project Financing.

Senatore Grillo, lei conosce bene la storia delle infrastrutture liguri. Per quale motivo non si è mai riusciti ad alleggerire il traffico sul ponte Morandi?

«Nel 2001 ricordo che Vito Gamberale, allora ad di Autostrade, in Commissione ci disse che il nodo di Genova era il più trafficato d'Italia con un carico tre volte superiore a quello ipotizzato nel '67. Il Cipe a dicembre 2001 inserì la Gronda tra le opere strategiche. Società Autostrade l'avrebbe costruita senza contributo dello Stato ma con un aumento minimo del pedaggio a livello nazionale».

Da allora cosa è successo?

«Sono passati 17 anni. Sono state realizzate opere importantissime grazie alla legge Obiettivo, al project financing e ai governi Berlusconi, superando la fallimentare legge Merloni. È stato realizzato il Passante di Mestre, la terza corsia del Grande Raccordo Anulare di Roma, il completamento della Salerno-Reggio Calabria, la Palermo-Messina. Della Gronda non è stato posto un mattone».

Di chi è la colpa?

«La politica ligure e gli enti locali dovrebbero farsi un esame di coscienza e in particolare il Pd sempre sensibile alle proteste della sinistra radicale. Così come un esame di coscienza dovrebbero farlo i Cinquestelle. Toninelli dimostrando incompetenza e improvvisazione ha detto in Commissione che la Gronda era tra le opere di cui si sarebbe dovuto valutare il rapporto costi-benefici. Figurarsi che lo ha detto anche del Terzo Valico, un'opera che porterebbe merci e persone da Genova a Milano in 32 minuti e cambierebbe la storia delle due città...».

È possibile revocare la concessione ad Autostrade?

«Ma no, è uno spot elettorale. Il ministero aveva fatto osservazioni critiche che non sono state ascoltate? Non risulta. E allora la revoca è irrealizzabile».

Ponte Morandi, dopo il crollo spunta la frase agghiacciante dei comitato No Gronda, scrive il 14 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Da decenni a Genova si discute della costruzione della Gronda, una nuova autostrada che dovrebbe collegare il capoluogo ligure al resto delle autostrade del Nord. Un dibattito diventato sempre più duro negli ultimi anni, con i comitato No Gronda, sostenuti in particolare dagli esponenti locali e nazionali del Movimento Cinque Stelle, convinti dell'inutilità e dannosità dell'opera. Un'opera in realtà fondamentale per alleggerire il traffico sulla A10 e quindi sul ponte Morandi, crollato questa mattina e sotto il quale sono morte almeno dieci persone. I lavori della Gronda dovrebbero partire entro la fine di quest'anno, anche se solo pochi giorni fa il ministro delle Infrastrutture, il grillino Danilo Toninelli, aveva inserito la Gronda tra le opere che sarebbero stato sottoposte a "una revisione complessiva, che contempli anche l'abbandono del progetto". Sulla stessa identica linea anche il vicepremier Luigi Di Maio, che a un'autostrada proponeva l'alternativa di mezzi più ecologici, come i passaggi in auto: "Bisogna soprattutto investire sulla mobilità sostenibile, utilizzando i soldi della Gronda per potenziare il trasporto pubblico, per potenziare la mobilità condivisa, soprattutto quella elettrica, per permettere il trasporto dei passeggeri su ferro". Poche ore dopo la tragedia del ponte Morandi, sui social è tornato a circolare un comunicato stampa firmato dal "coordinamento dei comitati No Gronda" che risale al 2013. Rilette alla luce della strage che ha comportato il crollo del viadotto, quelle parole fanno venire i brividi. Da anni gli esperti mettono in guardia sulla precarietà del viadotto, subendo gli sberleffi dei comitati che ormai parlavano di "favoletta dell'imminente crollo del ponte Morandi". Una favoletta con un finale terribile. Oggi Toninelli sembra aver cambiato posizione. Ai microfoni di Skytg24 ha detto: "Chi pensa che il M5S sia contro le grandi opere si sbaglia di grosso, noi siamo contro quelle che sono una mangiatoia di soldi pubblici. Bisogna fare quelle utili, vogliamo impiegare le risorse prima di tutto per la manutenzione. Faremo nuove opere che siano alternative a quelle presenti che sono troppo vecchie". Il ministro delle Infrastrutture ha poi ribadito che la priorità del governo sarà quella della "manutenzione e messa in sicurezza di ponti e viadotti che sono stati costruiti negli anni 60". Il ministro ha assicurato che domani mattina si recherà nella città di Genova.

I "No Gronda" sul sito del M5s: "Il crollo del ponte? Una favoletta". Nel 2012 il M5s si scagliava contro l'opera che avrebbe alleggerito l'autostrada. E nel 2013 ospitava i comitati che dicevano: "Quel ponte starà su per altri 100 anni", scrive Andrea Indini, Martedì 14/08/2018, su "Il Giornale". Su Google c'è ancora l'url attivo, ma non è raggiungibile. Probabilmente perché l'articolo risale a prima del rifacimento del sito. Ma tant'è. A qualche ora dal crollo del Ponte Morandi di Genova, che ha causato numerose vittime e feriti, è tornato a galla il comunicato dei comitati "No Gronda" ospitato nel 2013 sul sito del Movimento 5 Stelle. È lì che gli odiatori delle grandi opere si accanivano contro la bretella autostradale. "Ci viene poi raccontata, a turno, la favoletta dell'imminente crollo del Ponte Morandi", dicevano in quella che oggi risuona in una macabra profezia. Una posizione che il consigliere pentastellato Paolo Putti aveva addirittura portato in consiglio comunale opponendosi allo "sperpero di 5 miliardi di euro" per il rifacimento della Gronda di Ponente. Le previsioni di quanto sarebbe accaduto risalgono a sei anni fa. In una intervista al Secolo XIX, che risale al dicembre del 2012, l'allora presidente della Confindustria locale, Giovanni Calvini, tuonava contro i comitati del "no" alla realizzazione dell'opera che sarebbe servita ad agevolare il traffico lungo il tratto che oggi si è sbriciolato come fosse di cartapesta. "Quanto tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà e tutti dovremo stare in coda nel traffico per delle ore - diceva - ci ricorderemo il nome di chi adesso ha detto 'no' (alla Gronda, ndr)". Contro di lui, come recuperato dall'Huffington Post negli archivi del Comune di Genova, si era scagliato il Movimento 5 Stelle che, per bocca di Putti, aveva espresso "rabbia e stupore". "Sono un uomo libero che non ha voglia di fare carriera politica, non è questa la mia ambizione - diceva il grillino in consiglio comunale - non hoa interessi personali o di bottega, ma il solo interesse di fare il bene della comunità in cui vivo e tra le persone che vivono nella mia comunità ci sono anche quegli imprenditori che io, credo, fra dieci anni, andranno a chiedere come mai si sono sperperati 5 miliardi di euro che si potevano utilizzare per fare delle cose importanti per l'industria". Dichiarazioni drammatiche che riecheggiano in un'altra pagina del blog a Cinque Stelle ospitata nella sezione "liste civiche". È l'8 aprile del 2013 e il comunicato per dire "no" alla costruzione del nuovo sistema autostradale del capoluogo ligure, composto da quattro strade che si fondono insieme, definisce l'allarme su un possibile crollo del viadotto come una "favoletta raccontata a turno" da chi invece vuole costruire la Gronda (qui il link). A sostegno della propria tesi viene pure citata una relazione presentata da Autostrade per l'Italia nel 2009 in cui si legge che il ponte Morandi a fronte di "una manutenzione ordinaria con costi standard". Le posizioni dei grillini e dei "No gronda" si vanno a schiantare contro la realtà. Non più di un paio di anni fa il professor Antonio Brencich, docente di strutture in cemento armato alla Facoltà di ingegneria di Genova, ha definito il ponte Morandi "un fallimento dell'ingegneria" e ne ha chiesto la ricostruzione. "I costi della manutenzione sono elevatissimi - ha spiegato a Primocanale - non esiste che dopo trent'anni un'opera abbia già subito tanti lavori di manutenzione. Ci sono ponti in cemento armato che dopo cento anni non hanno ancora subito nessuna modifica". I test effettuati negli anni hanno più volte portato alla luce problemi di corrosione enormi. E l'entità dei lavori di manutenzione svolti dimostra che la situazione era grave. Un campanello d'allarme che al ministro alle Infrastrutture, Danilo Toninelli, dev'essere risuonato in un orecchio e subito uscito dall'altro. Il 31 luglio scorso, in una audizione alla commissione Ambiente della Camera, ha inserito anche la Gronda autostradale di Genova nel lungo elenco delle grandi opere da sottoporre a revisione, imprimendo così un deciso stop alle "grandi opere mastodontiche e dispendiose" per prediligere "una rete di tante piccole opere diffuse, che servano realmente ai cittadini". Una posizione che oggi si scontra anche contro la drammaticità della cronaca.

Alta velocità, Terzo valico e Mose. Ecco tutti i "no" entrati nel Dna grillino. Il contrasto alle grandi opere è ormai diventato un «credo» pentastellato, scrive Domenico Di Sanzo, Mercoledì 15/08/2018, su "Il Giornale". Quando c'è da dire un No, il Movimento Cinque Stelle è sempre in prima linea. E l'opposizione alla Gronda con annesse frasi avventate sulla «favoletta dell'imminente crollo del ponte Morandi» è solo la punta dell'iceberg di anni passati a contestare qualsiasi opera pubblica.

Dal Nord al Sud dell'Italia. Il pensiero corre subito alla Tav. Il progetto della ferrovia ad alta velocità Torino-Lione è uno dei primi «campi di battaglia» dove si forgia la futura classe dirigente del M5s. Sull'onda delle proteste in Val di Susa, nel 2010 i pentastellati piemontesi riescono a conquistare il 4% alle elezioni regionali del 28 e 29 marzo, eleggendo due consiglieri: Davide Bono e Fabrizio Biolè. Entrambi si sono distinti nelle manifestazioni contro la linea italo-francese, anche se poi Biolè è stato espulso dal Movimento nel 2012. Dalla stessa esperienza proviene il grosso della truppa parlamentare piemontese, compresa quella Laura Castelli diventata nel frattempo viceministro dell'Economia, senza dimenticare i trascorsi di Chiara Appendino, dal 2016 sindaco della città della Mole. Un tema, quello della Tav, tornato alla ribalta di recente. Oggetto di scontro interno tra i comitati locali, cellule originarie del M5s, e i grillini arrivati nella stanza dei bottoni. E mela avvelenata della diatriba intestina, sotto traccia, tra gli stellati e i soci di governo della Lega. Il No alle infrastrutture è uno degli assi portanti dell'identità del grillismo, tanto da spingere a entrare nel dibattito, nelle scorse settimane, i due «padri nobili» Beppe Grillo e Alessandro Di Battista, esiliati più o meno volontari dall'agone politico. Oltre alla Tav, al centro delle preoccupazioni della base e dello stato maggiore c'è un'altra opera, stavolta nel Mezzogiorno. Il Tap: Gasdotto Trans-Adriatico o, in inglese, Trans-Adriatic Pipeline. Si tratta di un'infrastruttura per il trasporto del gas dalle riserve off shore del Mar Caspio fino alla provincia di Lecce, con approdo previsto nel comune di Melendugno. Anche in Puglia il M5s locale è sulle barricate per lo stop, Di Maio si impegna in equilibrismi e supercazzole, mentre tra i big a lottare è rimasta Barbara Lezzi, ministro del Sud. Ma non ci sono soltanto Tap e Tav. I grillini hanno minacciato più volte di bloccare tutti i progetti più importanti su e giù per la Penisola. Con conseguenti disagi per i cittadini e rischi di danni erariali per le casse dello Stato. In Lombardia sono diversi i focolari di tensione tra il Movimento e la Lega. Dall'autostrada Pedemontana Lombarda, voluta da Maroni e osteggiata dai grillini, all'autostrada Valtrompia con i pentastellati che partecipano attivamente al comitato per il No. Il M5s fa parte anche del comitato contro l'alta velocità Brescia-Verona e si oppone al Terzo Valico tra Milano e Genova. In Veneto, il sistema di dighe del Mose, è stato definito più volte come uno «scandalo», un «sistema di illegalità diffusa» e uno «spreco» da 5 miliardi di euro. Stesso discorso vale per la Pedemontana Veneta contro cui si battono gli stellati in consiglio regionale. Di nuovo al Sud, il M5s da anni protesta contro le estrazioni petrolifere in Basilicata e Grillo vorrebbe trasformare l'Ilva di Taranto in una sorta di parco giochi.

Marco Travaglio per Il Fatto Quotidiano 11 settembre 2018 – Estratto. Il recente annuncio del ministro Di Maio sui limiti alla pubblicità delle società partecipate dallo Stato (Eni, Enel, Leonardo, Poste, Rai) è il minimo sindacale: i criteri di destinazione dei budget pubblicitari devono essere trasparenti e uguali per tutti, altrimenti si entra nella corruzione e negli scambi di favori. Di Maio sbaglia a sostituirsi al ministro dell'Economia e a limitare l'annuncio alla carta stampata: il grosso degli investimenti promozionali va alle tv e al web (la sede più adatta per la pubblicità di prodotto - sconti, nuove tariffe, nuovi servizi - perché il potenziale cliente può passare dall' inserzione all' acquisto con un clic; sui giornali è rimasta la pubblicità "istituzionale", che presenta il nuovo logo, ricorda l'esistenza di una certa azienda o presenta nuovi testimonial). Se poi un'azienda è monopolista, come gli acquedotti municipali o le Autostrade, non c' è motivo di concorrenza che giustifichi i suoi spot, inserzioni e sponsorizzazioni di qua o di là (se non quello inconfessabile di comprarsi la buona stampa coi soldi dei cittadini); se invece ha concorrenti privati e deve comunicare un nuovo servizio, è tenuta a farlo nella massima imparzialità per non turbare vieppiù il mercato editoriale. L' ha spiegato Gad Lerner, ex firma di Repubblica, al Fatto dopo la tragedia di Genova: "L'eccesso di zelo con cui si è protetta la famiglia Benetton - e cito anche lo spirito acritico con cui era stata valutata l'esperienza di Sergio Marchionne - ha confermato un riflesso automatico dei media a difesa dei grandi imprenditori, che poi spesso sono stati (o sono) nei gruppi editoriali". E l'ha ribadito a La Verità: "I grandi giornali si sono dimostrati reticenti perché, in tempi di penuria di pubblicità, sono stati condizionati dagl'investimenti degli azionisti di Autostrade Altra prova che, per molti anni, direttori di testate e protagonisti dell’informazione sono stati confidenti di grandi capitalisti e allo stesso tempo consiglieri dei dirigenti della sinistra". Perciò leggiamo con grande sorpresa l' editoriale di Ezio Mauro su Repubblica, che accusa Di Maio di voler sottomettere la stampa più sottomessa d' Europa con "l' ordine alle partecipate dello Stato di non fare più pubblicità sui giornali", con una "ritorsione per quelle poche fonti di informazione che le forze di governo non controllano direttamente o indirettamente", dopo che "la Rai si è allineata", anzi è stata "addomesticata" e "gli imprenditori comprati con un semi-condono" (vuoi mettere invece Renzi che anticipava a De Benedetti il decreto Banche popolari, facendogli guadagnare 600 mila euro in Borsa senza muovere un dito). Anzitutto siamo curiosi di sapere quali media "controllano direttamente o indirettamente" i giallo-verdi, visto che hanno contro il 95% della stampa e non posseggono neppure l' 1% di un giornale o di una tv (a parte il Blog delle Stelle e la Prova del cuoco); che gli attuali direttori di rete e di tg della Rai li ha nominati Renzi e quelli di Mediaset li ha scelti B.; che del "semi-condono" non c' è traccia normativa; e che gli imprenditori sono talmente comprati che minacciano di scendere in piazza contro il governo, furibondi per il divieto di spot al gioco d' azzardo, il dl Dignità, il Daspo a vita per i condannati, la revisione delle concessioni ad Autostrade &C. e i limiti alle aperture domenicali per la grande distribuzione. Lo stupore aumenta quando Mauro scrive che l'ordine di Di Maio "non cambierà nulla per i giornali", però ci precipiterà in un plumbeo "mondo senza giornali, dominato dalle prediche impartite ai seguaci dal pulpito dei social". Ora, se per i giornali vendere o non vendere pagine alle società pubbliche non cambia nulla, in che senso Di Maio vuole "neutralizzare i giornali, convinto che tutto si compri e si venda"? Se Repubblica continuerà a tenere le sue feste anche senza la sponsorizzazione di Autostrade-Benetton, e anche senza la presenza di Monica Mondardini nel Cda di Atlantia-Benetton e alla vicepresidenza del gruppo Repubblica- Espresso-Stampa-Secolo XIX, buon per lei. Semmai, a protestare contro Di Maio, dovrebbero essere i manager e i direttori della comunicazione delle partecipate, allarmati dalla rinuncia forzata a un'importante leva di marketing. Ma Mauro che c' entra? É un giornalista, che per vent' anni ha diretto Repubblica, celebre per meritorie battaglie contro i conflitti di interessi (degli altri, tipo B., un po' meno contro quelli di De Benedetti).  Anziché sostituirsi agli uffici marketing, un giornalista che teme ritorsioni dal governo dovrebbe chiedere ai lettori di acquistare più spesso il giornale, per trovare nel pubblico - cioè sul libero mercato - le risorse finanziarie che verrebbero meno. Invece Repubblica, curiosamente, tra i lettori e gl' inserzionisti di Stato, sembra preferire i secondi.

È rissa politica sulle macerie del ponte di Genova. La pax politica dopo la tragedia del ponte è durata solo poche ore. Alta tensione tra governo e opposizioni e tra governo e Autostrade per l’Italia, scrive il 17 Agosto 2018, su "Il Dubbio". E il quarto giorno iniziò la caccia al colpevole. La pax politica dopo la tragedia del ponte Morandi è durata solo poche ore, e già ieri l’alta tensione tra governo e opposizioni e tra governo e Autostrade per l’Italia ha raggiunto livelli altissimi. La prima bordata è arrivata dal leader dei 5Stelle Luigi Di Maio che ha preso di mira la famiglia Benetton, proprietaria, di fatto, di Autostrade per l’Italia e prima responsabile, secondo il ministro grillino, del crollo di venerdì scorso. L’altro obiettivo del ministro grillino è Matteo Renzi, indicato come complice al soldo dei Benetton. Replica dell’ex premier: «Chi come Luigi Di Maio dice che il mio Governo ha preso i soldi da Benetton o Autostrade è tecnicamente parlando un bugiardo. Se lo dice per motivi politici invece è uno sciacallo». Prova invece a mediare Matteo Salvini che offre una via d’uscita ad Autostrade: «Intanto paghi le vittime, il resto si vedrà». E intanto, dopo la morte dei quattro cittadini francesi, da Parigi arriva la notizia dell’apertura di un’indagine. E Le Monde poi attacca Grillo e il Movimento 5Stelle, responsabili di non aver voluto la costruzione dell’alternativa al ponte Morandi.

Ponte Morandi, anche nella tragedia si fa campagna elettorale. Finanziamenti, gestione degli appalti, ostilità alle grandi opere sono diventati i temi politici della settimana, scaturiti direttamente dalla tragedia, scrive Sara Dellabella il 17 agosto 2018 su "Panorama". Neanche il tempo di riprendere fiato che la politica aveva già iniziato la sua polemica. Dai finanziatori occulti ai partiti, all’accusa dei “No Gronda” che avrebbero bollato in passato come una “favoletta” il crollo del ponte Morandi, alla società accusata di pagare le tasse all’estero. In tre giorni, dal 14 agosto, è stato tutto un rimpallo di responsabilità, di accuse al limite del diffamatorio e passerelle che se fossero state accompagnate da un po’ di sobrietà avrebbero avuto un rilievo maggiore. Invece, direttamente da Genova, è andato in onda il solito "mercato del pesce". Di Maio che annuncia la revoca delle concessioni autostradali ai Signori Benetton che, secondo il vicepremier grillino, nel tempo sono stati bravi solo a finanziare le campagne elettorali degli altri. Così il Pd, che si è sentito chiamato in causa, ha minacciato querele. Ma a dipanare ogni dubbio è la stessa Autostrade che ha dichiarato che gli ultimi finanziamenti risalgono al 2006 e hanno riguardato tutti i partiti. Punto è che il Pd nasceva un anno dopo, il Movimento 5 stelle nel 2009. Certo qualcuno ribatterà che comunque all’epoca c’erano i DS e La Margherita (confluite nella famosa fusione a freddo nel Pd) e poi ci sono le fondazioni, casseforti occulte di ogni movimento politico. E così giù a botte di dichiarazioni, post, hashtag si è susseguita la settimana politica. Ce ne fosse uno che mentre pensava di revocare le concessioni, abbia pensato ad aumentare lo stipendio di questi uomini impegnati nei soccorsi per poche centinaia di euro al mese. Propaganda per propaganda, avrebbe avuto più senso.

Opposizioni a caccia dei No gronda. Dello stesso tono è anche la caccia alle streghe che il Pd ha avviato contro i “nimby” di casa nostra, ovvero quelli che si oppongono a ogni grande opera. Sulla vicinanza a questi movimenti, i grillini hanno costruito molto del loro consenso da nord a sud, dai no Tav ai no Tap, passando anche per i No Gronda, quell’opera infrastrutturale che avrebbe consentito di spostare molto del traffico del ponte Morandi su un’altra arteria. Dal sacro blog grillino il post in sostegno dei No Gronda è scomparso e anche questa tempestiva rimozione mostra quanto in queste ore la partita sia soprattutto politica. Il clima è quello della campagna elettorale perché di istituzionale si è visto veramente poco.

A Genova, ma con la testa altrove. Del cordoglio della politica neppure l’ombra. I vecchi politici (quelli senza gli smartphone per intenderci), ci avevano abituato alla compassione intesa come partecipazione al dolore, oggi questi politici sembrano su un altro piano, avulsi dal contesto, lanciati verso una campagna elettorale che li sta portando anni luce lontano da Genova e dalle sue vittime, pur stando a due passi dai luoghi del crollo.

Marco Cremonesi per il “Corriere della Sera” il 21 agosto 2018. Matteo Salvini si volta verso il cronista che gli chiede della proroga ormai famosa: «Ma lei si ricorda proprio tutto quello che ha fatto nel 2008?». Il vicepremier è a Milano, alla mensa per bisognosi dell'Opera Cardinal Ferrari e quella domanda gli sta segnando la giornata. La notizia è che nel 2008 la Lega (al governo con Silvio Berlusconi) e lo stesso futuro leader del partito votarono una discussa proroga delle concessioni alle società autostradali, che qualcuno allora ribattezzò decreto salva-Benetton. Insomma, quel provvedimento così controverso e certo non ostile alla società Autostrade, porta anche la firma - anzi, il voto - dell'oggi vicepremier. Il ministro dell'Interno si era visto porre la domanda già di buon mattino, ospite ad Agorà Estate su Rai3. E, anche lì, il capo leghista aveva dovuto ammettere: «Se è così, è stato sicuramente un errore». Poi, l'irritazione prende il sopravvento: «Però, da parte di chi ha governato per anni e anni e ha firmato, approvato e verificato queste concessioni, un buon silenzio sarebbe opportuno». Il riferimento è al Partito democratico ma la deputata dem Alessia Morani non lascia cadere la palla. E posta il video della dichiarazione di voto in Aula negativa del Pd per voce dell'allora capogruppo Antonello Soro. Sull'argomento interviene anche il sottosegretario alla presidenza Giancarlo Giorgetti: «Probabilmente, a posteriori, fu un errore. Ma è chiaro che in queste convenzioni, che prevedono anche l'aggiornamento dei pedaggi, c'è qualcosa che non funziona. Paghiamo pedaggi elevatissimi per condizioni di sicurezza che tali non sono». In ogni caso, il dado è tratto, la revoca della convenzione è avviata. Salvini osserva che «se Autostrade si sta mettendo a disposizione, in ritardo, per ricostruire ponti, aiutare i parenti delle vittime, fa solo una piccolissima parte del suo dovere». Ma «nessuna guerra di religione: io non sono pro o contro Autostrade, non sono pro o contro Benetton. I privati nel 99 per cento dei casi fanno bene il loro lavoro, qui il privato ha fatto un disastro, ed è un privato molto ben pagato per aver fatto questo 

Serracchiani a Beppe Grillo: "Sei colpevole anche tu, taci sciacallo", scrive il 16 agosto 2018 Francesco Curridori su "Il Giornale". La deputata dem Debora Serracchiani attacca Beppe Grillo sul crollo del ponte Morandi e dice: “Taci, perché è proprio il tuo parlare che somiglia in modo inquietante allo stridulo verso dello sciacallo”. “Abbiamo appena finito di contare le vittime di Genova e già dai spettacolo, ti sporgi dal tuo balcone virtuale a secernere metafore barocche e minacce nemmeno velate. Un pò di dignità, un pò di pietà non la conosci, solo fredda arroganza e bava alla bocca”. Così la deputata Debora Serracchiani (Pd) attacca a Beppe Grillo che, chiede giustizia sul suo blog, dopo il crollo del ponte Morandi a Genova. “Il tuo partito sta governando l’Italia non il Paese dei Balocchi, –  continua Serracchiani–  uno Stato in cui c’è ancora libertà di dire quello che si vuole, anche se non piace, anche se viene vomitato da uno o l’altro dei tuoi blog amici, o dalla stampa simpatizzante del tuo regime”. L’ex governatrice della Regione Friuli Venezia Giulia, poi, contesta l’alleanza con i leghisti: “Uno Stato in cui la democrazia parlamentare che vuoi abbattere ti permette di allearti con la Lega, il partito che – sottolinea – ha reso ministro delle Infrastrutture l’ing. Roberto Castelli, che non vuole restituire 40 milioni come da sentenza definitiva, che si fregava i diamanti di Belsito e che pure vuole abolire il reato di razzismo”. “Non sei meglio di nessuno e – dice la dem rivolgendosi ancora a Beppe Grillo – non puoi giudicare nessuno: sei come tutti gli altri perché stai con chi ha governato per anni con Berlusconi, fai le cose che fanno tutti gli altri, parentopoli inclusa”. “Del crollo di quel maledetto ponte – attacca Serracchiani – sei colpevole quanto tutti gli altri che non hanno denunciato, non hanno vigilato o che non hanno fatto le manutenzioni. Anzi, sei più colpevole, perché tu e i tuoi non volevate né il ponte Morandi né la Gronda né niente”. “Non parlare di cosa si deve fare delle grandi opere, mentre una di queste è ancora bagnata del sangue delle vittime. Taci, perché è proprio il tuo parlare che somiglia – conclude Serracchiani – in modo inquietante allo stridulo verso dello sciacallo”.

Ponte Morandi, fermate tre donne sinti: volevano razziare le case degli sfollati. Nella zona rossa di Genova arrivano gli sciacalli. Le prime ad essere fermate sono tre donne di etnia sinti arrivate da Torino appositamente per razziare gli appartamenti evacuati, scrive Elena Barlozzari, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Tra macerie e case evacuate, nella zona rossa di Genova, adesso è allarme sciacalli. Le prime ad essere fermate ieri mentre cercavano di introdursi negli appartamenti di via Fillak, a due passi da Ponte Morandi, sono tre donne di etnia sinti 18, 36 e 43 anni. Le ladre sono arrivate da Torino a Genova appositamente per rubare nelle case lasciate incustodite dopo il crollo. Trovate in possesso di arnesi da scasso e sorprese mentre si aggiravano con fare sospetto nell’area evacuata sono state fermate dalle forze dell’ordine ed è scattata subito l’accusa di sciacallaggio. Per due di loro, processate per direttissima, si sono aperte le porte del carcere di Pontedecimo. Mentre alla complice più giovane è stato comminato il divieto di dimora a Genova con obbligo di firma a Torino. Nel frattempo sono stati rafforzati i controlli con un monitoraggio di 24 ore su 24 degli appartamenti abbandonati. Il bilancio è di più di 600 persone senza un tetto e 13 palazzine evacuate. Intanto, per tamponare l’emergenza, il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti ed il sindaco di Genova Marco Bucci hanno fatto sapere che, da lunedì, agli sfollati verranno messi a disposizione 45 alloggi. Entro i prossimi due mesi, invece, ne verranno individuati altri 300. L’obiettivo però è quello di dare “una casa a tutti entro la fine dell’anno”, ha promesso il governatore della Liguria.

Guerra tra gli sciacalli. Si cercano ancora i morti ma il governo fa processi sommari e minaccia (e poi si rimangia) il ritiro delle concessioni. Autostrade: -22% in Borsa, scrive Alessandro Sallusti, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Ancora ci sono corpi sotto le macerie di quel ponte maledetto che nel governo è scattata la gara a chi la spara più grossa, manco fossimo al bar sotto casa. Ministri che si improvvisano giudici, politici che pensano di essere ingegneri, minacce di ghigliottina sulla pubblica piazza per i Benetton (proprietari della Società Autostrade), voglia di vendetta sommaria contro chiunque abbia avuto a che fare con il ponte e con i Benetton stessi ai quali Di Maio ha annunciato di voler revocare sui due piedi la concessione, manco stessimo parlando del pass per entrare in centro storico o della licenza di caccia. Una guerra tra sciacalli. Una babele infernale e indegna che aggiunge danno a danno (per esempio il crollo dei titoli delle società coinvolte che sono in mano anche a piccoli risparmiatori) e denota l'inesperienza di questa classe dirigente che si sta comportando come i venditori al mercato del pesce dove le urla servono a stordire i passanti e coprire la scarsa qualità del prodotto. Siamo la solita Italia di Piazzale Loreto, la barbarie umana e giuridica che non cancellò le colpe del fascismo ma mise da subito i presunti «buoni» sullo stesso piano dei presunti «cattivi». Voler appendere i Benetton a testa in giù può essere comprensibile, in queste ore di dolore e smarrimento, da parte di chi sotto quel ponte ci ha lasciato pezzi della sua storia e della sua vita, potremmo financo scriverlo noi per assecondare la rabbia di tutta la nazione o potrebbe sostenerlo qualche partitino in cerca di facili consensi. Non può farlo, a nostro avviso, chi ha responsabilità di governo, chi deve fare rispettare le leggi, accertare i fatti con rigore e trovare soluzioni credibili. Ed è credibile secondo voi l'annuncio di rescindere a costo zero il contratto ultra ventennale con i Benetton e statalizzare da subito le autostrade? Stiamo cioè parlando di dare la gestione e manutenzione delle autostrade a uno Stato che ha dimostrato di non saper gestire in sicurezza scuole, tribunali, edifici pubblici e tantomeno i ponti (quello crollato di recente nel Lecchese era sotto la sua responsabilità). Quasi tutto ciò che è pubblico in Italia è fuori legge e se dovesse sottostare al diritto privato dovrebbe chiudere non domani ma oggi stesso. Noi non è che ci auguriamo, noi pretendiamo che sia fatta chiarezza su ciò che è successo martedì a Genova e negli anni passati tra i governi Prodi, D'Alema e Gentiloni (quelli cioè che hanno ratificato le varie concessioni) e il gruppo Benetton. Ma fino a che non lo sappiamo, niente gazzarra. Se capace, Di Maio invece di teorizzare un Paese da socialismo reale, si occupi di fare controllare lo stato di tutti i ponti e viadotti pubblici e privati fino a che stanno in piedi. Questo deve fare un ministro, sempre che ci creda perché non dimentichiamo che - a proposito di geni - fu proprio il suo movimento a definire «una favoletta» l'ipotesi che il ponte di Genova potesse crollare da un momento all'altro.

Il Governo dei cialtroni. A Genova hanno detto ogni sorta di bugie, sono andati oltre ogni legge, hanno tentato in tutti i modi di aizzare l’odio sociale, la loro vera e unica specialità, scrive Giuseppe Turani il 17 agosto 2018. "ditoriale tratto dal sito Uomini&Business. Davanti al crollo del Ponte Morandi e ai morti di Genova il governo dei cialtroni ha dato il peggio di sé. Si comincia con quello che Ferrara chiama il Truce padano, cioè, Salvini.

Ecco dov’era Salvini la sera del crollo di Genova. Lui stava a sbevazzare con amici in Sicilia, ma appena arriva sul posto se la piglia con l’Unione Europea, che, a sentire lui, pone troppi vincoli e quindi non si riesce a tenere le cose in ordine. Naturalmente, da ora avanti ce ne freghiamo dei patti di stabilità e si farà quello che si deve fare per gli italiani. Viene smentito immediatamente: l’Italia ha avuto larghi finanziamenti e poi, comunque, gli interventi di manutenzione sono fuori dal patto di stabilità. Se qualcosa in Italia non funziona la colpa è solo degli stessi italiani e della loro burocrazia: un pugno in un occhio.

Luigi Di Maio. Il suo collega di cialtronaggine, Di Maio, ci va giù ancora più pesante. Questo, dice, è il primo governo che non prende soldi dai Benetton, e quindi… Il Pd, invece, li ha presi. Masi scopre subito che i soldi il Pd non li ha presi. Sono finiti invece alla Lega, cioè al Truce padano. E il presidente-marionetta, Conte, è stato avvocato dell’Associazione autostrade. I soldi, semmai, li hanno presi loro. Ma subito hanno accusato gli altri. Altri due pugni in un occhio. 3- Toninelli, che non è esattamente la mente più lucida della compagnia, frigna perché vuole che il suo ministero, infrastrutture, si costituisca parte civile nel processo che si farà per accertare le responsabilità, in modo da avere un palcoscenico su cui esibirsi. Ma Di Pietro, ex magistrato e ex ministro dei Lavori Pubblici lo gela: guarda che il tuo ministero potrebbe essere fra gli imputati (per i controlli omessi o fatti svogliatamente), e quindi non ti puoi costituire parte civile. Quarto pugno.

Giuseppe Conte. Ma è l’avvocato Conte, il presidente-marionetta quello che la spara più grossa: non abbiamo tempo di aspettare la giustizia, si provvederà subito alla revoca della concessione alla società Autostrade: un’affermazione alla Erdogan, forse ancora più scriteriata. Non esiste in alcun luogo democratico del mondo che il potere politico emetta sentenze e provvedimenti, che non siano stati vagliati prima dalla magistratura, che è un potere indipendente. Come misura immediata propone che venga revocata la concessione alla società Autostrade, e ne provoca il crollo in Borsa: per questa impresa, in qualunque paese civile l’avvocato Conte sarebbe già sotto processo e forse dovrebbe fare i conti anche con una class action miliardaria contro di lui. Quinto pugno in un occhio.

Come ciliegina finale, ieri, a tarda sera, si rifà vivo il Truce padano con la proposta che la società Autostrade sospenda il pagamento dei pedaggi (non si capisce mai se su quel tratto, dove purtroppo non circola più nessuno, o in tutta Italia). Ma non è importante: trattasi di idea impropria suggerita dagli esaltati della Rete che vorrebbero una pronta esecuzione in piazza della famiglia Benetton, proprietaria di Autostrade. Famiglia che è stata anche accusata, sempre dall’informato Di Maio, di non pagare le tasse perché localizzata in Lussemburgo. Ma viene subito smentito, l’Autostrade, se non altro, è italianissima e paga le tasse al fisco italiano, lo ha sempre fatto. Altra gragnuola di pugni.

Fin qui i fatti. Poi c’è il commento. L’ala 5 stelle del governo arriva a Genova con un peso di quelli difficili da togliersi di torno. Sono stati loro per anni con marce in piazza e con video del loro ignobile guru, Beppe Grillo, a irridere quelli che denunciavano la pericolosità del ponte Morandi e la necessità di avviare i lavori (già finanziati ma guarda uh po’, da Bruxelles) della Gronda, una variante che avrebbe alleggerito il traffico sul ponte crollato e che forse avrebbe evitato il disastro. Questa colpa grava sul loro movimento e non è evitabile. Sono loro ad aver definito una “favoletta” l’avviso che il ponte sarebbe crollato entro dieci anni (è venuto giù dopo 5). Allora arrivano a Genova e hanno interesse solo a una cosa: indicare dei colpevoli, senza attendere alcuna indagine, subito, per deviare un po’ l‘opinione pubblica e far dimenticare le proprie responsabilità. Ma anche perché il loro “popolo” di sciagurati questo pretende: giustizia sommaria, impiccagioni immediate di qualcuno. Non passano nemmeno 24 ore e la storia della revoca delle concessioni (sgangherata e folle, solo un demente poteva proporla prima di ogni accertamento giudiziario) viene ritirata. Si dice, adesso, che si sta studiando. Il Truce padano si rifà vivo di nuovo, sempre con le sue proposte da bar sport: se la società Autostrade ricostruisce il Ponte, costruisce la Gronda a sue spese (ma bisogna vedere che cosa dice Grillo, contrarissimo) e ci dà mille miliardi per i danni subiti, possiamo discutere. Già che era entrato in questa fase contrattuale da mercato delle vacche (sempre prima di ogni accertamento di responsabilità) Salvini poteva anche chiedere due mila felpe e 100 coni gelati.

In tutta queste serie di eventi non esiste alcun comportamento serio. Da parte di nessuno. Tutti cialtroni. Tutti interessati soltanto a indicare un colpevole su cui riversare l’ira popolare per i disastro. Si accusa persino la famiglia Benetton di essere protetta perché controlla i giornali. Ma, di nuovo e casualmente, non è vero: ne potrebbero comprare dieci (sono ricchissimi), ma non ne hanno nemmeno uno. Forse per fare un dispetto a Di Maio o forse perché non gli piacciono i giornali. Il metodo di governo dei cialtroni è questo: dare sempre e in ogni caso la colpa a altri, puntare di preferenza verso la giustizia sommaria, fregarsene alla grande di leggi e Costituzione, tenere alta la tensione con l’Europa. Posso sbagliarmi (me lo auguro), ma questi stanno cercando in tutti i modi di litigare con l’Europa per farci buttare fuori, mettere in crisi l’euro e tornare a stampare la lira. Poi si tagliano le tasse, finalmente, si distribuisce il tanto atteso reddito di cittadinanza, si nazionalizza tutto (Ilva, Poste, Alitalia, Autostrade, ecc.), con loro a timone di questo nuovo Stato Venezuelano-Bulgaro, che farà default in due settimane stampando una moneta che nessuno vorrà e che non varrà niente. Nell’attesa, stanno meditando di rapinare un po’ di pensionati, indicati naturalmente (perché al di sopra dei 4 mila euro/mese) come profittatori di regime e mascalzoni. Tanto quelli mica possono andare in piazza con le carrozzelle spinte dalle badanti. Questi non sanno niente e hanno idee dementi su quello che dovrebbe fare la settima potenza industriale del mondo. Ma sanno come arrivare alla loro sognata società silvo-pastorale nella quale si è finalmente tutti poveri e appiedati: incrementare, diffondere, generalizzare l’odio sociale. Più la tensione sale, più loro incassano voti. Adorano i processi popolari, immediati, qualche impiccato farebbe anche comodo, peccato non avere più la pena di morte. Sono i più grandi avvelenatori di pozzi mai apparsi nella storia. Per questo vanno non battuti, ma proprio distrutti, estirpati, cacciati fuori dalla storia, nella quale sono indegni di rimanere.

Il dono sconosciuto della sobrietà. Possibile che questa sciagura debba essere usata per creare polemiche politiche o per respingerle? Scrive Piero Sansonetti il 17 Agosto 2018 su "Il Dubbio". I grandi giornali europei attaccano in modo rude il nostro mondo politico, e in particolare il governo. Le Monde e Liberation usano parole molto sprezzanti. L’Independent parla di “gang populiste” e di “toni vergognosi anche per i loro stessi bassi standard”. Forse esagerano, ma non è un grande spettacolo quello al quale assistiamo. Siamo di fronte a una tragedia nazionale. Ci sono ancora, probabilmente, molte persone sotto il cemento e le macerie. Possibile che questa sciagura debba essere usata per creare polemiche politiche o per respingerle? Per guadagnare voti o farli perdere? Non sarebbe più decoroso uno spirito di unità nazionale? Nessuno di noi, evidentemente, e nessun ministro, e nessun segretario di partito è in grado di stabilire se ci sono responsabilità, e di chi sono, e in che misura. Che senso ha scagliarsi gli uni contro gli altri. Con i 5Stelle che strepitano contro Renzi e Benetton, inventando oscuri commerci politici, e gli avversari dei 5Stelle che fanno propaganda usando un video di 4 anni fa di un comizio di Grillo, certo sbrindellato, ma sbrindellato come tanti altri suoi comizi? Non sarebbe saggio aspettare che la magistratura faccia il suo lavoro, senza pretendere di menare manganellate, o di punire prima di sapere? Sobrietà. Serietà. Rigore. Rispetto. Forse è impossibile pretendere queste doti dalla nostra classe politica?

Funerali Genova. Scoppia la bufera su Rocco Casalino che manda sms di "sfida" alla stampa, scrive il 18 agosto 2018 "Il Corriere del Giorno". Cosa dire poi vedendo Matteo Salvini che si fermava a fare i selfie ai funerali. E poi ci chiediamo perchè 20 famiglie hanno deciso per le esequie in forma privata, ai funerali di Stato? Al cattivo gusto non c’è mai limite ed il comportamento di Rocco Casalino. ex concorrente del Grande Fratello (edizione del 2000), attualmente “grillino” di ferro e portavoce di Palazzo Chigi, il quale durante i funerali di Stato celebratisi questa mattina alla Fiera di Genova, è stato “beccato” mentre mandava a decine di giornalisti “nel pieno svolgimento dei funerali di Stato” degli sms  di propaganda politica, con all’interno il link di un articolo de “Il Fatto Quotidiano” preoccupandosi di sottolineare ai cronisti gli applausi ricevuti dal premier Conte e dagli esponenti del governo ed i fischi incassati dal Pd. Poi, mentre la cerimonia funebre era già iniziata (come dimostrato dall’orario di invio della chat di WhatsApp), Rocco Casalino, ha sfidato la stampa scrivendo: “Sono curioso di leggere i giornali domani…”. La vicenda è stato rivelato su Facebook dal deputato dem Michele Anzaldi, che ha ritenuto l’accaduto un “fatto gravissimo”. “Presenterò un esposto alla Corte dei Conti e all’Agcom – scrive il parlamentare del Pd – per sapere se è lecito che il portavoce di Palazzo Chigi, pagato con i soldi degli italiani per curare la comunicazione istituzionale del Governo, inondi la stampa di sms per fare falsa propaganda contro un partito di opposizione È una distrazione di risorse pubbliche? È un abuso di potere? Il presidente del Consiglio Conte conclude il deputato dem farebbe bene a licenziare in tronco il signor Casalino, prima di incorrere in guai più seri con la giustizia contabile”.

L’ On. Anzaldi così ricostruisce quanto accaduto oggi durante i funerali. “Oggi alle 11.46, in pieno svolgimento dei funerali di Stato per alcune delle vittime del Ponte di Genova e senza alcun rispetto per i morti – spiega –numerosi giornalisti anche del servizio pubblico RAI hanno ricevuto da Casalino un messaggio riferito ai presunti fischi a esponenti Pd, notizia peraltro non confermata da molti dei presenti e dai video. Casalino scrive: ‘sono curioso di leggere i giornali domani'”. Secondo il deputato dem Anzaldi “siamo di fronte ad un caso gravissimo di utilizzo di una funzione pubblica per interessi di partito” e per questo sarebbe “inadeguato” come portavoce di Palazzo Chigi. E questo perché Casalino dovrebbe “interpretare un ruolo senza la partigianeria incompatibile con una figura che è pagata da tutti gli italiani e non da un partito o da una società privata”.  Cosi conclude il deputato dem: “Questa confusione risulterebbe ancora più grave se associata a un frangente come l’emergenza del ponte Morandi a Genova. Un episodio che per la sua drammaticità e la delicatezza rispetto al futuro della città rende impensabili atteggiamenti non solo di parte ma persino di irrisione. Qualora l’invio del messaggio di Casalino venisse confermato, Conteallontani immediatamente Casalino da Palazzo Chigi”. E’ questa la seconda vicenda poco istituzionale che coinvolge Casalino già criticato nei giorni scorsi per l’attacco al giornalista de Il FoglioSalvatore Merlo: “Adesso che il giornale chiude, che fai? Mi dici a che serve Il Foglio?” aveva scritto. Minacce che a Merlo non avevano messo paura, rispondendogli: “Insomma i Cinque stelle festeggiano sotto la regia del loro poderoso ufficio propaganda e comunicazione, ma in realtà il clima è plumbeo”. Cosa dire poi vedendo Matteo Salvini che si fermava a fare i selfie ai funerali. Molti sostenitori del leader leghista sono andati in suo soccorso sostenendo che la foto del selfie di Salvini “è una fakenews” e “che la ragazza stava mostrando la foto delle vittime al ministro”. Questa gente davanti al video del selfie VERGOGNOSO del ministro Salvini dovrebbero anche loro solo vergognarsi. Vediamo se negano pure davanti al filmato… E poi ci chiediamo perchè 20 famiglie hanno deciso per le esequie in forma privata, ai funerali di Stato?

L'on. Ascani (Pd) minacciata di morte per aver svelato delle "fake news", scrive il 19 agosto 2018 "Il Corriere del Giorno". I social network sono diventati ormai sempre di più delle fogne a cielo aperto, anche a causa della mancanza di necessari ed opportuni controlli da parte delle rispettive società, che consentono a chiunque di registrarsi usando nomi falsi, e diffamare chiunque. L’on. Anna Ascani, deputata umbra del Pd, ha denunciato alle forze dell’ordine gli insulti, minacce di morte e di essere bruciata viva,  che ha ricevuto sui social dopo aver smascherato il falso esponente democratico di Forlì, tale  Tommaso Ciarponi, che il giorno dopo la tragedia del ponte Morandi di Genova aveva pubblicato su un account Twitter un messaggio con alle spalle il simbolo del Pd in cui si diceva dispiaciuto solo perché sotto le macerie non fossero finiti e  morti anche i vice premier Salvini e Di Maio. Il tweet del falso account era stato rilanciato più volte, indicato come esempio dell’odio verso gli esponenti dell’attuale Governo e ripreso dai soliti supergiciali giornalisti su vari giornali a caccia di notizie. Ma è bastato però un rapido e semplice controllo per verificare che al Pd di Forlì il sedicente Ciarponi nessuno lo conosceva e lo aveva mai visto, e non risultava nessuno iscritto con quel nome. Risalendo all’origine dell’account Facebook, prima di diventare “esponente Pd”, il fake Tommaso Ciarponi pubblicava continuamente i suoi “like” all’attività politica di Matteo Salvini. Spiega la Ascani su Facebook: “Ti trovi davanti a un profilo Twitter di un sedicente blogger che pubblica una serie di fake news intervallate da varie stupidaggini sull’euro e tweet poco velatamente razzisti. È il primo che ha diffuso il finto post del finto esponente PD che si augurava di trovare sotto le macerie Salvini e Di Maio. Ma non gli è bastato. Poco dopo ha pubblicato un finto screenshot con finti nomi di finti cittadini arabi che esultavano per il disastro di Genova. Ho scritto che questa roba va fermata. Taggandolo. E ho aspettato pochi secondi.Prima ha risposto lui, naturalmente.  Poco dopo ha risposto Casa Pound Italia. Qualche minuto dopo arriva lei, Francesca Totolo. Il nome vi dirà poco o nulla. Ma è la “signora” che si vantò di aver inventato la fake news dello smalto sulle mani di Josefa, la migrante unica sopravvissuta a un recente naufragio al largo della Libia. E disse che era stata pagata. Da Casa Pound”. Intervistata dal quotidiano La Nazione, l’on. Ascani ha spiegato che “Tommaso Ciarponi, se esiste, non è un militante del mio partito e questa storia è stata montata ad arte per infangarci. Ne ho chiesto conto a uno dei primi a rilanciare questa fake (di Ciarponi, ndr) e dopo di lui mi hanno risposto Casa Pound Italia e Francesca Totolo, (collaboratrice con Il Primato Nazionale, testata online legata a Casa Pound n.d.r.), assurta alle cronache per la bufala della migrante con lo smalto salvata dal naufragio. E insieme a loro una marea di account inneggianti a fascismo e violenza. Tra cui quello che mi augura la morte e istiga a uccidermi bruciandomi viva”. La deputata umbra ha reso noto di aver consegnato tutto il materiale alle forze dell’ordine con annessa denuncia-querela. “Quanto accaduto è una forma di violenza che viene riversata su chiunque abbia opinioni politiche differenti. Mi sento di dire di non avere paura a smascherare le tante bufale che girano sul web”. Numerose purtroppo sono state le squallide bufale che sono girate in rete dopo la tragedia di Genova. Persino a falsa lettera del presunto padre di Marta Danisi una ragazza morta nel crollo del ponte Morandi. Una lettera piena di critiche ai governi precedenti. Piccolo particolare…il padre della giovane Marta era morto da anni e la lettera è pressochè identica ad una pubblicata da un altro presunto padre di una vittima dell’attentato al Bataclan a Parigi. Ma non solo. Sono apparse sui socialnetwork anche numerose foto false, girate nelle ore successive al crollo, come quella della corrosione degli stralli del ponte Morandi (in realtà è di un altro ponte che nulla a che fare con Genova), o quella del “cane eroe” trasportato da una carrucola tra i detriti che in realtà è stata scattata nel settembre 2001 a New York dopo il crollo delle Torri Gemelle. La deputata umbra del Pd era stata protagonista nello scorso febbraio di un’altra “scoperta” e cioè della comparsa della partita Iva della consigliera regionale umbra M5S Maria Grazia Carbonarisui biglietti dello spettacolo di Andrea Scanzi a Foligno, dove il giornalista del foglio aveva presentato il suo libro. “Una domanda semplice: come mai sul biglietto dello spettacolo di Andrea Scanzi del Fatto Quotidiano compare il nome e la partita IVA di una consigliera regionale Cinque Stelle? In campagna elettorale gli spettacoli di un giornalista ospite fisso a La7 li organizza un partito politico?”, aveva commentato Anna Ascani con un post su Facebook. Scanzi le rispose con un post su Facebook in cui andava giù duro con l’Ascani, pur ammettendo che il suo spettacolo a Foligno era stato organizzato dal Movimento cinque stelle. Peccato però che sui manifesti risulta prodotto dalla Società Editoriale il Fatto spa. In quella occasione vi fu anche l’intervento di Maurizio Ronconi (Movimento per l’Umbria): “Necessaria anche da un punto di vista della legittimità, una valutazione da parte degli organi preposti della Regione sulla apposizione della partita Iva di una Consigliera Regionale dell’Umbria del M5S sui biglietti e sui manifesti pubblicitari di uno spettacolo tenuto dal giornalista del Fatto Quotidiano, Andrea Scanzi”. “C’è da chiarire – aggiunse Ronconi – se il suddetto spettacolo e il relativo compenso al giornalista sia stato liquidato con i fondi a disposizione del Gruppi consiliari oppure, visto che la manifestazione è organizzata da esponenti del M5S, la stessa faccia parte di un circuito nazionale con supposti finanziamenti indiretti allo stesso M5S”. I social network sono diventati ormai sempre di più delle fogne a cielo aperto, anche a causa della mancanza di necessari ed opportuni controlli da parte delle rispettive società, che consentono a chiunque di registrarsi usando nomi falsi, e diffamare chiunque. Eppure basterebbe poco: chiedere in fase di registrazione un documento di identità del registrante, ed un numero di cellulare a cui inviare via SMS la password di accesso.

Matteo Salvini, la foto rubata ai funerali di Genova: chi sta consolando, scrive il 19 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Non sappiamo chi sia quella signora di colore che Matteo Salvini accarezza durante i funerali di Genova per le vittime del ponte Morandi. Potrebbe essere una parente della mamma e della bimba (lei originaria dei Caraibi e sposata con un italiano) morte nel crollo del viadotto. Oppure una cittadina di Genova, disperata come tutti attorno. La foto, "rubata", ovvero scattata da un anonimo presente alle esequie mostra una reciproca tenerezza che in uno scatto spazza via qualunque strumentalizzazione fatta dalla sinistra nelle scorse ore circa la partecipazione del ministro dell'Interno ai funerali di Stato.

"Perché non gira la foto di Salvini che dà una carezza a una nera?" Lo sfogo dell'ex militante Pd su Facebook: " Ho visto l'intera scena del selfie di Salvini ai funerali di Stato. Aveva accanto una ragazza, si è girato e si è trovato nella scena, poi immortalata dall'altro lato, nella foto che gira", scrive Claudio Cartaldo, Domenica 19/08/2018, su "Il Giornale". Da qualche ora non si fa che parlare del "sefie" di Matteo Salvini ai funerali di Stato per le vittime del dramma di Genova. Già ieri il ministro ha risposto a chi, tra rapper e piddini, lo attaccava. Ma quello che ha sorpreso alcuni è il modo in cui il Pd, via Alessia Morani, ha utilizzato quella foto per attaccare il leghista. Proprio la Morani ieri aveva rilanciato il post del rapper Francesco Di Gesù, chiedendosi se fosse normale scattarsi selfie in quella situazione. "Esiste ancora un confine tra rispetto e propaganda? - ha scritto la dem - Fino a che punto ci si può autocelebrare? Può essere così impunemente superato il limite della decenza? La campagna elettorale continua può passare sopra come una ruspa anche al dolore?". Non tutti, però, sembrano aver apprezzato l'uscita degli esponenti Pd. Tra questi c'è Cristiana Alicata, scrittrice e ingegnere meccanico. Sulla sua biografia online la Alicata scrive di aver "partecipato alla fondazione del Partito Democratico" e di ritenere "che avremo un Paese migliore se avremo un Partito Democratico migliore. Anche se si è "dimessa dalla Direzione Nazionale del PD a maggio del 2015 a fronte della nomina nel CDA Anas avvenuta il 19/05/2015", il suo è un parere più o meno "interno". E sembra un invito al Pd a fare autocritica. "Sommessamente - scrive la Alicata su Facebook - Ho visto l'intera scena del selfie di Salvini ai funerali di Stato. Aveva accanto una ragazza, si è girato e si è trovato nella scena, poi immortalata dall'altro lato, nella foto che gira. Suggerisco ai dirigenti del PD tanto concentrati su questo, di concentrarsi sul fatto che la Genova che era presente ha applaudito l'omelia dell'imam di Ancona (ma noi siamo concentrati su qualche applauso e qualche fischio). Quanto è complessa la realtà, eh. Che se PD ha ricevuto fischi è perchè ha governato e viene riconosciuto come potere. Sì anche la Lega governa e ha governato, ma il nostro messaggio di essere 'potere' è passato più forte. Loro sono più bravi ad essere 'uno di noi'. Domandiamoci questo invece di commentare un istante". La critica della scrittrice è feroce. Soprattutto sul modo in cui condurre la battaglia contro il ministro dell'Interno. "Se commentiamo gli istanti - si chiede la Alicata - come mai non gira la foto di Salvini che un minuto prima del selfie fa una carezza, dolcissima, ad un donna nera tra le persone a salutare chi arrivava? Una foto che nessuno ha fatto e forse sarebbe stata più forte da raccontare in contrasto alla politica omicida sui migranti di questo governo, in stretta continuità con quella del governo precedente, solo meno elegante". Per la scrittrice "la narrazione deve essere sincera per arrivare al cuore. La sinistra ritrovi la sincerità. Non ne ha più, per questo non è più credibile. Non sono loro a vincere. Siamo noi a perdere".

Matteo Renzi, quel selfie ipocrita alla Camera ardente di Tina Anselmi, scrive il 19 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Sciacalli. Ma sciacalli veri, quelli del Pd (politici e sostenitori) che ieri hanno crocifisso Matteo Salvini per quel selfie con una parente delle vittima del crollo del ponte Morandi durante i funerali di Stato a Genova. Sciacalli perchè cos'altro avrebbe potuto fare il leader leghista? Dire, no grazie, niente selfie? Fare lo schizzinoso? Lo schiena-dritta con chi sta soffrendo. Sciacalli, ma anche ipocriti. Perchè Matteo Renzi, di selfie in una circostanza poco appropriata se ne fece lui pure uno. Era il 4 novembre 2016, lui era premier e segretario del Pd. Mancava un mese al referendum cruciale per le riforme, quello che lo avrebbe affondato. Renzi era alla camera ardente di Tina Anselmi, la prima donna ministro della Repubblica Italiana. E che fece? Un bel selfie con un fan sorridente. Sorridente pure lui. "Ci sono momenti in cui credo che le parole non contino". Già, ma i selfie sì.

Ora il Pd vuole incriminare Salvini: "Ai funerali claque pro governo". Ai funerali di Stato volano fischi per il Pd e applausi per Salvini e Di Maio. L'ira dei renziani. E Anzaldi attacca: "La polizia apra subito un'indagine", scrive Andrea Indini, Domenica 19/08/2018, su "Il Giornale". "A sostegno del governo ci sarebbe stata una rumorosa claque organizzata". All'indomani del funerale delle vittime del drammatico crollo di Ponte Morandi a Genova, il piddì Michele Anzaldi è già pronto a presentare una interrogazione al ministero dell'Interno. Dopo essere stati sommersi dai fischi, i dem si sono convinti che quella che è riecheggiata ieri nel padiglione B della Fiera non fosse la rabbia delle vittime di un disastro annunciato o, più in generale, l'ira dagli italiani che accusano il Pd di aver rinnovato le concessioni ad Autostrade per l'Italia, ma una claque organizzata a sostegno del governo Conte. "Ma come si fa a pensare certe cose?". Matteo Salvini è sbigottito nel sentire le ultime accuse mosse dal partito che ieri mattina si è beccato una selva di fischi dalle persone presenti ai funerali di Stato. Non appena Maurizio Martina e l'ex ministro della Difesa Roberta Pinotti sono arrivati in Fiera per portare il proprio omaggio alle famiglie delle vittime, sono stati sommersi dalle critiche. Questo perché è al Partito democratico che i più rinfacciano i (continui) rapporti con la famiglia Benetton che, attraverso Atlantia, controlla Autostrade per l'Italia. Dall'ex premier Enrico Letta all'ex ministro Paolo Costa, passando per Romano Prodi e Massimo D'Alema, la liaison tra le politiche democratiche e gli affari ai caselli ha radici lontane. "Per la prima volta - ha detto nei giorni scorsi lo stesso Luigi Di Maio ai microfoni di RaiNews - c'è un governo che non ha preso soldi da Benetton, e siamo qui a dirvi che revochiamo i contratti e ci saranno multe per 150 milioni di euro". A torto o a ragione, le persone presenti ai funerali erano appunto convinte che una parte della colpa del drammatico crollo del 14 agosto sia da imputare proprio a quel partito che negli ultimi cinque anni ha governato il Paese. Non si sa se ai dem abbiano dato più fastidio i fischi o gli applausi che gli stessi hanno riservato a Salvini e a Di Maio. Già ieri pomeriggio, come riporta Libero, nella chat dei renziani aveva iniziato a circolare l'accusa al governo di aver "pilotato" le critiche al Pd durante i funerali di Stato. Oggi è stato Anzaldi a mettere in chiaro l'insinuazione denunciando la presenza di un gruppo di "trenta scalmanati" appostati, a suo dire, nei pressi dalla sala stampa. A questi imputerebbe non solo di "aver fischiato in modo scomposto gli esponenti dell'opposizione e di aver applaudito i rappresentanti del governo", ma di aver addirittura suggellato il tutto con saluti e selfie. "La polizia, postale e non, - ha commentato, quindi, l'esponente dem - farebbe bene ad aprire un'indagine per verificare se davvero qualche esponente di governo, oppure dei partiti di maggioranza, abbia davvero lavorato per trasformare un momento di lutto nazionale in una curva da comizio". Le polemiche del Pd sembrano tuttavia scivolare addosso a Salvini. Che si concentra piuttosto sull'affetto ricevuto ieri. "Voglio meritarmi con i fatti questo affetto e questa fiducia che mi hanno commosso oggi a Genova, fra i parenti delle vittime e tanti cittadini comuni - ha scritto ieri il ministro dell'Interno su Twitter - il mio impegno è lottare per giustizia, verità, sicurezza, futuro".

Come hanno letto i giornali gli applausi al governo e i fischi al Pd ai funerali di Genova. Per gli editorialisti dei quotidiani è il simbolo di un paese cambiato, ma il grande credito di cui ora gode il governo è un tesoretto rischioso da gestire. I commenti di Corsera, Fatto quotidiano e Il Messaggero, scrive il 19 agosto 2018 Agi. Applausi al governo, fischi al Pd. Anche se poche, le voci che hanno contestato il segretario dei democratici Maurizio Martina sono state tanto rumorose da finire su tutti i quotidiani oggi in edicola. Tutti raccontano il cambiamento radicale del clima politico in Italia. A partire proprio dalla differenza tra l’ovazione che ha accolto Giuseppe Conte, Luigi Di Maio e Matteo Salvini e i fischi ai dem. Lo rappresenta bene l’immagine sportiva data dal deputato dem Stefano Esposito: “Il popolo ora è contro di noi. Sono cambiate le regole, non è più calcio è rugby. E se non ti adegui finisce che devi appendere le scarpe al chiodo” (Corriere della Sera). Il tema occupa anche molto spazio negli editoriali dei quotidiani. A cominciare proprio dal Corriere, che in prima pagina ne ha due. “L’ovazione a Luigi Di Maio e Salvini è senz’altro un dato politico importante, perché accade ben di rado che ai funerali solenni venga riconosciuto un tale tributo a chi governa”, scrive Marco Imarisio sul Corriere. “Ma non rappresenta certo una cambiale in bianco, semmai è la prova di quanto forte sia il bisogno di giustizia, che non va confusa con la vendetta, dopo un disastro del genere”. “Gli applausi di Genova a Di Maio e Salvini ci dicono che la tragedia ha unito il Paese intorno al governo”, scrive sempre sul Corriere Antonio Polito. “Dopo due mesi di governo gli elettori sono ancora più convinti di aver fatto la scelta giusta. Caricano sui nuovi politici grandi aspettative, riconoscendo loro, se non ancora competenza e buon governo, certamente dirittura morale e schiena dritta […] Di Maio e Salvini hanno vinto la battaglia dell’opinione pubblica in queste ore tragiche” ma “dovrebbero ricordare che anche Silvio Berlusconi, all’inizio del suo governo nel 2008 fu accolto come un salvatore all’Aquila, sconvolta da un terribile terremoto. Dopo l’emergenza e i proclami, arriva però sempre il momento delle scelte concrete, quando bisogna sporcarsi le mani con la realtà”. “Fossimo in Conte, in Di Maio e in Salvini, però, eviteremmo di dormire sugli allori e sugli applausi come se fossero dovuti e eterni”, commenta Marco Travaglio nel suo editoriale per Il Fatto Quotidiano. “Anzi, ne saremmo sinceramente sgomenti per il carico di responsabilità che comportano. Se la sciagura del ponte fosse accaduta non 70 giorni, ma sette mesi dopo la nascita del governo giallo-verde, molti applausi si sarebbero trasformati in fischi e insulti”. La stagione anti sistema è finita, perché ora il sistema sono loro. E sta a loro dimostrare che è un sistema nuovo, diverso e migliore. Chi ieri li applaudiva si aggrappava disperatamente all’ultimo brandello di ponte, cioè di Stato, rimasto in piedi fra tante macerie e morti. Ma a sua fiducia è tutt’altro che infinita. Come la sua pazienza”. “Speriamo che Salvini ma soprattutto Di Maio non interpreti gli applausi come un assegno in bianco. Perché è proprio il contrario: richiede una restituzione e anche con data ravvicinata” Francesco Gervasoni su Il Messaggero. “Gli applausi vogliono dire: mantenete la vostra diversità ma dimostrate, nel caso di Genova, di risolvere questo grave disagio nel minor tempo possibile. Quindi fate ricostruire il ponte e poi occupatevi della concessione”. 

Quei morti e feriti sul conto 5 Stelle che non applaudono, scrive Alessandro Sallusti, Domenica 19/08/2018, su "Il Giornale". I funerali di Stato come la prima della Scala, o se preferite come una puntata del Grande Fratello Vip. Il nuovo che avanza, il governo del cambiamento è anche questo. Altro che cordoglio, per i ministri è stata una gara alla ricerca del consenso, un cronometrare gli applausi e contare i selfie, esultare per i fischi (pochi) alla vecchia partitocrazia. La Chiesa (in questo caso il padiglione della Fiera di Genova) non come confessionale di Dio ma appunto del Grande Fratello, celebre stanza del famoso reality dove i concorrenti si fanno le scarpe e misurano il loro successo con il pubblico. Non a caso a dirigere l'operazione mediatica dei funerali delle vittime del crollo di Genova è stato Rocco Casalino, un ragazzotto ex concorrente proprio del Grande Fratello a cui i Cinquestelle prima e il presidente del Consiglio poi hanno affidato la loro immagine e la loro comunicazione. Per tutte le esequie questo poveretto (si fa per dire, stipendio da super casta) ha inviato messaggi ai giornalisti cercando di indirizzarne sguardi e orecchie a proprio vantaggio. Se tanto sforzo sarà premiato o no lo capiremo leggendo i giornali di questa mattina. Ma ormai non mi sorprende più nulla, neppure Di Maio che rifiuta in quanto «mancia» i cinquecento milioni messi a disposizione per la prima emergenza dal gruppo Benetton, responsabile della gestione di quel tratto di autostrada. Io mi auguro che se saranno ritenuti colpevoli - cosa al momento tutta da dimostrare - i Benetton paghino, in ogni senso (civile e penale) ben di più. Ma comportarsi da bullo in queste ore per strappare un applauso è da irresponsabile. Per di più da parte del leader di un partito, i Cinquestelle, che in tre anni di gestione non sono riusciti a rappezzare le buche di Roma (figuriamoci se prendono in carico le autostrade che cosa ci aspetta), che per incapacità hanno provocato nove morti a Livorno (il loro sindaco è sotto inchiesta per mancato allarme di una alluvione) e una carneficina a Torino (la Appendino è accusata di essere responsabile del ferimento di 1300 persone e della morte di una di loro durante la serata della finale di Champions). In nessuno dei tre casi mi risulta che Di Maio abbia messo mano al portafoglio per rimborsare morti e feriti (chi a Roma cade nelle buche per essere rimborsato va in contenzioso con la Raggi) e con un simile luttuoso curriculum sarebbe meglio volare bassi. Almeno così dovrebbe accadere nel mondo normale e reale, che non è quello del Grande Fratello e di Rocco Casalino.

Genova: i fischi agli ignavi, scrive Cristiano Puglisi su “Il Giornale” il 20 agosto 2018. Raramente, anzi, mai fino ad ora, chi vi scrive dalle colonne di questo piccolo e modesto spazio di riflessione sulle cose del mondo aveva avuto l’occasione di parlare di qualcosa di personale. Eppure, visto il momento, bisogna fare un’eccezione. La classica eccezione che conferma la regola, si potrebbe dire. Perché, da tre anni a questa parte, ogni anno, sempre lo stesso giorno, il 14 agosto, lo scrivente prendeva la propria auto per dirigersi la mattina presto dalla Versilia in Liguria, essendo solito dividere le ferie estive tra queste due località. Per farla breve e per non tediarvi con troppe questioni di scarsa importanza, anche quest’anno, da tradizione, il 14 agosto sarebbe accaduto esattamente lo stesso. Su quel tragitto c’è, o meglio c’era, il Ponte Morandi. Per un fortuito caso del destino (un viaggio di nozze all’estero rinviato di alcuni mesi), questa volta quella tradizione non si è rinnovata. Cosa è successo a chi su quel ponte, questo 14 agosto, ha avuto la sfortuna di passarci, è inutile ricordarlo. È perciò difficile, per chi vi scrive, trattenere la propria rabbia, il proprio disgusto, nell’osservare come, in questo Paese, vi siano politici che osano ancora schierarsi senza se e senza ma dalla parte di chi, come la ormai arcinota società concessionaria dai ricchi dividendi per gli azionisti, è da ritenersi responsabile (in che grado e in che misura rispetto ad altri attori certo lo dovranno dire analisi e indagini), in quanto responsabile di quel tratto di rete stradale, della tragedia avvenuta su quel ponte. Di quelle 43 vite spezzate. Non è invece difficile, ma piuttosto genera angoscia pensare a quanto sia insultante per la sofferenza di quei genitori, di quelle mogli che si sono viste portare via i loro cari per un incidente che non sarebbe dovuto accadere quando alcuni esponenti politici si schierano, per partito preso, con i “padroni”, per il solo fatto, inutile nascondersi dietro a un dito, che siano tali. Perché, così ci dicono loro, fanno in questo modo quelli che sono “seri”, “autorevoli”. “Responsabili”. Quelli che non “corrono verso conclusioni affrettate”, “non gridano”, non “puntano il dito”. Spesso, su questo blog, si sono commentate in modo critico e senza sconti le mancanze del Governo attualmente alla guida del Paese. Ma, d’altro canto, non si può non smettere di pensare a quelle immagini, a quegli applausi rivolti ai ministri Salvini e Di Maio e ai fischi indirizzati invece agli esponenti del Partito Democratico, durante i funerali di Stato per le povere vittime del crollo. È il simbolo, come hanno giustamente rilevato anche altri osservatori ben più qualificati, come ad esempio Massimo Gramellini, di un’Italia che, con questo esecutivo, urlatore e demagogico quanto si vuole per carità, ha stabilito un’empatia vera e viscerale. Empatia che non si può provare per chi, invece, con la scusa della serietà, dell’autorevolezza e della responsabilità autocertificate (quante volte si sentono pronunciare questi termini a sproposito…) non fa altro che schierarsi sempre e comunque col (pre)potente di turno. Perché è proprio questo che ha imputato a quei politici la folla di Genova. Si è fuori strada se si pensa ai fischi quale conseguenza di ipotizzate responsabilità dei “fischiati” nell’accaduto. Ad essere fischiati, non sono stati i responsabili del crollo. No, sono stati i politici ignavi, schiavi dei poteri economici, deboli e servili, lontani da quei cittadini che invece reclamano un rapporto diretto con il vertice dello Stato. Che deve fare i loro interessi, senza paura di sfidare i potenti. Un rapporto che, a suon di selfie e linguaggio ruspante e anche di quelli che si possono definire come qualunquismi, il Governo giallo-verde ha saputo creare. Tutto il contrario rispetto alla classe dirigente della sinistra borghese italiana, con la sua reiterata genuflessione e manifesta debolezza nei confronti dei signori del denaro, che risalta in maniera eclatante rispetto all’atteggiamento di un esecutivo che invece non si è fatto problemi ad alzare i toni in maniera anche spregiudicata contro una famiglia di oligarchi, quella dei Benetton, per indurla a più miti consigli rispetto alle prime scomposte reazioni sulla possibile decadenza della concessione. Reazioni che danno la misura di come la compagnia fosse abituata a considerare la politica in precedenza. Il nulla. Uno stuolo di obbedienti soldatini. Il popolo italiano invece, sconclusionato, individualista, disordinato, nelle tragedie, nonostante tutto, trova l’unità, con la generosità che lo caratterizza e che si è materializzata, in questo caso, con i soccorsi di volontari e non tra le macerie del Ponte Morandi. E ora quel popolo chiede uno Stato forte, che sappia aiutarlo ma punire anche in maniera inflessibile chi gli ha inflitto delle sofferenze. Delle ingiustizie. Non importa al momento cosa accadrà nel concreto. Importa che questa esigenza, il Governo ha saputo intercettarla. Il Partito Democratico, come al solito, no. E, checché ne dicano, quegli applausi e quei fischi sono lì a dimostrarlo.

Conigli. Perché il gruppo dirigente del Pd non è andato in massa ai funerali di Genova? Scrive il 19/08/2018 Lucia Annunziata, Direttore Huffpost Italia. Oltre ai Benetton, che hanno tentato senza riuscirci di fuggire dall'orrore di Genova, abbiamo scoperto in questi giorni un secondo gruppo di conigli: il Pd. Un'affermazione, questa, che scrivo con particolare dispiacere perché se di Benetton posso scrivere in astratto, del Pd sono una elettrice, e continuo a riconoscermi nella tradizione della sinistra. I fischi inequivocabili, e non corretti da nessun applauso (come succede di solito), alla delegazione dem durante i funerali sono stati tanto più dolorosi per il Pd perché rivolti a suoi esponenti che negli ultimi anni non hanno avuto nel partito ruolo di primo piano. Il giorno dopo, tuttavia, non arriva dal Pd nessuna presa d'atto. A parte alcuni cenni di sincerità, fra cui le parole dell'ex senatore Stefano Esposito ("il popolo ora è contro di noi", Corriere della Sera), i dem si sono rifugiati nelle solite versioni classiche dei partiti in difficoltà, cioè che i fischi siano stati una operazione organizzata. Nemmeno Genova dunque ha interrotto la fuga dalla realtà dei dirigenti Pd. E' incomprensibile, intanto, che il primo partito di opposizione non si sia presentato a Genova in tutti i suoi ranghi. C'era Martina, segretario attuale, che in tutta la sua provvisorietà ci ha tuttavia messo la faccia. Con lui, oltre la Pinotti, c'erano Cofferati (da tempo non più Pd) e Chiamparino, la deputata Paita, e figure dell'amministrazione locale. Ma non c'era il segretario di fatto Matteo Renzi, non c'erano il Presidente Matto Orfini, Graziano Del Rio ex ministro delle Infrastrutture, il ligure ed ex ministro della Giustizia, Andrea Orlando, l'ex premier Paolo Gentiloni, e nemmeno altri della storia di questo partito; o del sindacato, come Susanna Camusso. E non è forse Genova, nella iconografia italiana, una città simbolo della lotta, dello spirito, della storia della sinistra, per decenni governata da amministrazioni rosse? Davvero non era necessario (anche a costo di prendersi fischi?) presentarsi a omaggiare quei morti? Questa assenza è una ennesima manifestazione della fuga permanente in una sorta di realtà virtuale in cui il Pd si è rifugiato, dopo la sconfitta elettorale. Scelta che ha fatto prevalere il politicismo sulla politica. In affanno sul territorio, incapace di ricostruire la sua rete locale, il Partito Democratico che ha scelto con Renzi una forma di aventinismo, ha dato vita in questi mesi a una opposizione che somiglia a una astratta guerra combattuta da lontano, uno scontro di comunicati, facebook live e tweets. Politicismo, appunto, laddove la politica avrebbe richiesto, ad esempio in questa occasione, di affondare le mani nella materia bollente della realtà. Materia bollente è la definizione esatta. Quanto ha contato sulla decisione di non andare a Genova il fatto di essere sotto accusa di connivenza con i Benetton, di dipendenza, oggi e nel passato, dal capitalismo italiano? Accuse da cui il Pd si sta, giustamente, difendendo, denunciando una "campagna ingiusta, e fondata fu fake news". Ma il modo migliore per difendersi era esserci, a Genova, e non solo ai funerali. Esserci a prendersi i pomodori magari, non solo i fischi. Esserci come assunzione di responsabilità – anche degli eventuali errori. Fare questo passo avrebbe tuttavia significato rompere la bolla in cui il Pd e il suo ex segretario Matteo Renzi hanno vissuto. E non da adesso. Ancora oggi, dopo quasi due anni, non abbiamo una complessa spiegazione sul perché della sconfitta del referendum il 4 dicembre 2016. Così come, da allora, non abbiamo visto nessun cambiamento. Renzi fece un passo laterale dalla segreteria, mantenendo il controllo del Pd, e si formò un nuovo governo con il paziente Gentiloni che ha gestito (bene) tutto quello che si poteva e doveva fare per evitare uno scossone post-sconfitta. Per il resto, ci si aggrappò a quel 40 per cento come a un successo, e si cominciò già allora a scaricare tutto sui populismi. Fuga dalla realtà, appunto. Una insensibilità ai propri stessi meccanismi di sopravvivenza, nonostante tutti i campanelli continuassero a suonare: la disgregazione interna, le miniscissioni, il proliferare di sottogruppi di interessi, l'aumento della mancanza di trasparenza. Il tutto convogliato nel segnale di allarme più serio per un partito - la costante caduta nei consensi elettorali. La cosa più strabiliante del processo che abbiamo appena ri-raccontato, è che nulla di tutto questo fosse sconosciuto o taciuto. Tante voci (incluso l'HuffPost, nel proprio piccolo spazio) si sono alzate dentro e fuori il partito, dentro e fuori i luoghi dove si forma l'opinione pubblica, per avvertire che il Pd era su una rotta che lo portava a schiantarsi. Cosa stesse succedendo, del resto, non era difficile da capire perché le turbolenze del Pd erano parte di un grande fenomeno visibile in tutto il mondo occidentale. Globalizzazione, tecnologia – lo ripeto qui solo per forma – hanno cambiato il mondo e tutti noi. Ai meravigliosi balzi in avanti di cui oggi godiamo i vantaggi, è corrisposta la distruzione delle classi sociali come le conoscevamo. Nel grande treno dello sviluppo i vagoni di testa hanno accelerato e i vagoni di coda si sono staccati per strada. Uso questa immagine perché si impose anni fa nella scena mediatica internazionale perché usata dal Comandante Marcos, un giovane messicano incappucciato che nel capodanno del 1994 guidò un piccolo esercito di indios armati di frecce ad occupare i comuni di alcune città del Chiapas. Fu la prima rivolta contro la globalizzazione e venne considerata paternalisticamente come un segno di un mondo che scompariva. Da allora oltre agli indios sono stati massacrati dal treno del Chiapas anche operai e classe media. Ridotti il loro reddito, il loro prestigio, il loro percorso nel futuro. In questo l'Italia è stata tutt'altro che sola. E tutt'altro che inconsapevole. Centinaia di convegni in tutte le città del mondo, spesso organizzati da istituti, istituzioni, think tank delle forze democratiche, hanno negli ultimi anni studiato e denunciato questi effetti. Ma la consapevolezza in nessun paese occidentale è mai divenuta nuova politica – e la sinistra si sta spegnendo piano piano insieme al patto sociale che aveva sostenuto l'equilibro del dopoguerra, la fondazione dell'Europa, e la stessa democrazia rappresentativa. La elezione di Trump, la vittoria della Brexit, la vittoria in Italia di Lega e 5Stelle, la crisi dei governi e delle idee europee, la nascita in molti paesi non occidentali di nuovi uomini forti a presidio di economie chiuse, è il mondo in cui viviamo. Già, qui e ora. Perché la sinistra, italiana e mondiale, pur sapendo tutto questo, ha perso se non del tutto il potere politico, di sicuro la sua egemonia intellettuale? La risposta è anche questa non difficile. Perché la sinistra nonostante sapesse non è riuscita a elaborare una pratica politica adeguata ai nuovi tempi. Forse perché la sua classe dirigente è rimasta nei vagoni di testa del treno. Lontana dalla realtà più cruda e difficile. Il renzismo è stato il perfetto esempio di questa spaccatura fra intenzioni e pratica. Al suo arrivo sulla scena politica raccolse l'entusiasmo generale di quel desiderio di cambiamento che c'era nella società italiana. La sua invece è stata una storia di non incontro con la maggioranza del paese. Cosa sia andato perduto nel suo operato e in quello del suo Pd, lo sapremo forse fra alcuni anni da qualche studioso serio. Di certo la sinistra oggi, in tutte le sue affiliazioni, è profondamente invisa ai più. Ripiegata nella denuncia del populismo come origine dei suoi mali, e di quelli del paese. Con il risultato che sempre più spesso, la condanna ai vari Trump, Salvini e Di maio, coincide per la sinistra con la condanna anche di chi li ha votati. Il senso di abbandono, di sfiducia, di paura è oggi la vera materia della politica. Invece di attaccare, criticare, sminuire queste domande l'unico modo per riprendere l'iniziativa politica (e per noi giornalisti, e tutti i costruttori della pubblica opinione, di dare senso alle nostre funzioni), è quello di farsene coinvolgere. Legittimarle, capirle, elaborando proposte anche radicalmente diverse dalle formule da noi sempre sostenute: d'altra parte che tutte le formule politiche ed economiche possono cambiare ce lo dice la storia. L'alternativa al "populismo" non si crea con la sua denuncia, non si forma chiudendosi nelle torri d'avorio del proprio orgoglio. La battaglia con il populismo è nelle soluzioni che si offrono ai cittadini, non nell'ignorare i cittadini. Per tutto questo valeva la pena essere, fisicamente e non solo, a Genova.

Ponte Morandi, le tante parole inutili su Genova. Dal crollo, i politici si sono spesi in dichiarazioni che poco hanno a che vedere con la tragedia e l'emergenza. Polemiche che potevano aspettare, scrive Sara Dellabella il 17 agosto 2018 su "Panorama". Quante parole inutili su Genova. Dal crollo del ponte Morandi, le vittime, gli sfollati sono scomparsi velocemente dal radar delle dichiarazioni. Grazie ai nostri politici la discussione è passata immediatamente alla ricerca dei colpevoli da dare in pasto alla folla arrabbiata e indignata per quella che appare una tragedia assurda. Come la definisce bene, Massimo Gramellini, su Il Corriere della Sera, "la dittatura dell'istante" ancora una volta si è rivelata più funzionale all'ondata di indignazione che stava montando sui social network. Una pioggia di dichiarazioni di vicepremier, ministri contro la famiglia Benetton rea di aver pagato, secondo l'accusa, vecchie campagne elettorali. Una polemica che si è riversata nella discussione politica, senza neppure attendere che i soccorritori finissero di contare le vittime e di accompagnare centinaia di persone fuori dalle case pericolanti. Una notizia sulla quale la stessa società ha fatto chiarezza dichiarando che le ultime donazioni risalgono al 2006, quando ha diviso equamente uno stanziamento di 1,1 milioni di euro tra tutti i partiti, tra cui anche la Lega Nord che come gli altri ha ricevuto 150 mila euro. 

Il valore del silenzio. Non c'è stato un minuto di silenzio istituzionale. Quel silenzio spontaneo che nasce dallo sgomento di una tragedia inattesa. Su quel ponte poteva esserci chiunque e anche se oggi sono tutti intenti a cercare un colpevole da processare sulla pubblica piazza, lo smarrimento di molti è nel dover considerare l'inevitabile destino a cui si va incontro anche nei gesti più quotidiani, come quello di attraversare un ponte o la strada per andare a lavorare ogni mattina. Così come quel furgone verde fermo a pochi metri dal precipizio, salvo chissà per quale volere divino.  Neppure di fronte alla fragilità del destino, i politici hanno saputo tacere, tanto quelli di governo che quelli di opposizione.

Le parole sbagliate. Anche il nostro, solitamente, silente premier non ha lasciato il popolo a bocca asciutta. Accorso sul luogo della tragedia ha affermato che "non si possono attendere i tempi della giustizia" e nel corso della conferenza stampa straordinaria ha annunciato "siamo lieti di comunicare che il consiglio dei ministri ha decretato lo stato di emergenza per 12 mesi per la città di Genova". "Siamo lieti" ha detto proprio così l'avvocato del popolo che in poche ore ha mandato in fumo lo stato di diritto, la certezza della pena e le garanzie del processo per gli imputati alla faccia de l'onestà, del rispetto delle procedure e della trasparenza.

Se i Benetton sono il problema. Così se Luigi Di Maio attacca frontalmente la famiglia Benetton che di Atlantia (fondo che controlla la società Autostrade) detiene il 30 per cento delle azioni accusandola di essere collusa con i partiti che avrebbero beneficiato di laute donazioni. Un'accusa che con Genova ha poco a che fare, ma che la rende degna di un processo mediatico che, in poche ore, fa crollare il titolo in borsa a danno anche di migliaia di piccoli risparmiatori (quelli che i 5 Stelle hanno sempre difeso contro i poteri finanziari).

Anche le parole hanno un costo. Inoltre, di fronte all'improvvisazione delle dichiarazioni c'è chi si è messo a fare i conti ulteriori della tragedia. Perchè accanto ai danni materiali e umani, poi ci sono quelli della politica. Il titolo Atlantia ha perso valore a causa dello sciacallaggio mediatico a cui è stato sottoposto e dall'annuncio della rescissione del contratto (su cui poi la Lega ha fatto un passo indietro), il governo dovrebbe pagare il valore residuo della concessione per una cifra pari a 20 miliardi di euro. Una finanziaria o forse più. E poi a tutti quegli analisti finanziari improvvisati sui social di fronte alla bufala della società che non paga le tasse in Italia, ha risposto il fact checking dell'Agi, dove oltre ad evidenziare la sede romana della società, rileva che nel 2017 Atlantia ha pagato imposte per 632 milioni di euro (con un tax rate del 30,6 per cento).

E ora un po' di silenzio, per favore. Una propaganda che pezzo pezzo viene giù, mostrando la propria fragilità e i danni che può causare. Intanto, sotto alle macerie si cerca ancora, negli ospedali c'è chi lotta contro un codice rosso e migliaia di famiglie attendono di sapere se rientreranno mai nelle proprie case. Sono queste le parole che dovremmo ascoltare e quando non ci sono formule o soluzioni, sarebbero sufficienti anche dei silenzi, che magari nascondo una riflessione. Domani è stato indetto il lutto nazionale. In tanti, in queste ore si augurano di ascoltare solo il silenzio.

Genova è lo sfascio italiano. È tutta questione di… educare alla vergogna, scrive il 16 agosto 2018 Alessandro Bertirotti su "Il Giornale". Ho riflettuto prima di scrivere quello che leggerete. Il mio non è un discorso politico, almeno nel senso comune del termine. Lo è nel suo significato etimologico, nella sua sostanza esistenziale. Noi, in Italia, non abbiamo problemi infrastrutturali, ma abbiamo problemi etici, morali. Sono generalizzati, colpiscono tutti, nessuno escluso, e mi ci metto anche io. Quante volte vedo cose inenarrabili. Negli uffici pubblici, nelle scuole, all’interno delle istituzioni, nei supermercati. Oltraggi alla cittadinanza, alla pazienza, alle infinite liste di attesa per una visita medica, ai lavori autostradali permanenti, senza che nessuno ci rimborsi del tempo perso, e della pazienza tramutata in bile. Eppure stiamo zitti, perché in qualche modo siamo abituati a questo modo di fare. E sappiamo che se andiamo a denunciare, passiamo dalla parte del torto. Arriverà qualcuno, magari proprio un funzionario pubblico, a dirci che non ci conviene procedere, perché le cose possono sempre cambiare in corso d’opera. E, in cuore nostro, lo sappiamo davvero: le cose, nella maggioranza dei casi, cambiano in corso d’opera. Siamo profondamente tutti collusi. Nel nostro piccolo, oppure nel nostro grande. E sappiamo anche che nessuno, per la tragedia annunciata di Genova, pagherà. Perché ci sarà qualche cosa in corso d’opera che farà cambiare idea a qualche giudice, oppure la lungaggine burocratica giudiziaria non porterà a nulla. Ricordate Ustica, per non parlare di casi giudiziari insoluti, da oltre trent’anni. E poi, per ultimo. Gli ingegneri. Non lo sono, per fortuna. Se lo fossi, quasi tremerei di fronte alla firma di calcoli con i quali si dichiara l’agibilità di una costruzione. Quanti dubbi avrei, sulla mia capacità, sulla mia lucidità scientifica. Eh, sì! Perché noi crediamo che i numeri della matematica siano scientifici! Ma non è affatto così, perché abbiamo ascoltato alla televisione pareri discordanti sul ponte Morandi, dove ogni ingegnere intervistato esprimeva il proprio punto di vista. E nessuno di noi, ad oggi, sa perché il ponte è caduto. Fatto sta: è caduto, seminando morte. Dunque, smettiamo di invocare la scienza, perché questi scienziati sono cittadini come noi, corrotti e collusi come tutti. Tengono famiglia, e attaccano il loro carro dove i diversi padroni richiedono. Ci vorrebbe una rinascita morale, etica. Ma non accadrà sino a quando non verranno meno queste azioni mistificatrici, anche televisive, oltre che politiche. Ci vuole un reset, quasi totale. E ci penserà la Natura. Anzi, ci sta già pensando. Certo, muoiono molti innocenti. Ma è così che procede il mondo, da sempre. E fra un innocente ed un altro, soccomberà anche il colpevole. Direte che sono stato “di pancia”, nel mio scrivere. Sì, lo sono stato. Perché sono due giorni che non dormo. Non riesco a togliermi dalla testa le immagini che ho visto. E sono offeso, intimamente offeso. E triste, come la maggioranza degli italiani. 

Scatta subito lo sciacallaggio Di Maio-Renzi, rissa sui soldi. Il grillino: Pd pagato da Benetton. Il dem: il mio governo non ha preso un centesimo, chi lo dice è un bugiardo, scrive Laura Cesaretti, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale. La conta dei morti di Genova non si è neppure conclusa, ma la macchina della propaganda sulla tragedia funziona a pieno ritmo. Il governo, dal premier Conte al suo vice Di Maio, ha annunciato urbi et orbi la revoca della concessione ad Autostrade. Ma ieri è iniziata la precipitosa marcia indietro, con il ministro Toninelli che parla di revoca «eventuale» e i Cinque Stelle che spiegano che si farà solo «se ci fossero le condizioni», mentre la Lega propone una «trattativa» con Autostrade. Il tutto mentre in un lungo sproloquio via blog Beppe Grillo si scaglia contro i «parassiti privati» che gestiscono concessioni e chiede che sia fissato «un limite etico ai loro profitti», accusando i media (ovviamente venduti) di coprirli: «I pettegoli pagati da questi signori sono già scatenati a proteggerli». Intanto si provvede ad additare alla pubblica gogna colpevoli per tutti i gusti, via social e dichiarazioni: i Benetton, i governi precedenti, il Pd, la Ue (che replica per le rime), persino la stampa internazionale che accusa i «populisti di governo» di sparare troppe balle e il M5s di impedire la realizzazione di nuove e migliori infrastrutture. Di Maio inizia di buon mattino, accusando in pratica il Pd di aver preso soldi dai titolari di Autostrade: «Nello Sblocca Italia nel 2015 fu inserita di notte una leggina che prolungava la concessione ad Autostrade in barba alla concorrenza. Si è fatta per finanziare le campagne elettorali». E minaccia: «Scoperchieremo tutto e il marcio verrà a galla. Tanti, troppi favori da giustificare. Se non ci diranno perché, lo scopriremo noi». Di Maio punta anche il dito contro Matteo Renzi: «Che non dice niente delle fondazioni legate a doppio filo col suo partito. La sua parola per gli italiani vale zero», afferma. L'ex segretario dem replica con durezza: «Utilizzare una tragedia per attaccare gli avversari, mentendo, dà il senso della caratura morale e politica del vicepresidente del Consiglio», scrive Renzi. «Chi come Luigi Di Maio dice che il mio governo ha preso i soldi da Benetton o Autostrade è tecnicamente parlando un bugiardo. Se lo dice per motivi politici invece è uno sciacallo. In entrambi i casi - aggiunge - la verità è più forte delle chiacchiere: il mio governo non ha preso un centesimo da questi signori, che non hanno pagato la mia campagna elettorale, né quella del Pd, né la Leopolda». Dal fronte dem, il segretario Maurizio Martina denuncia «inaccettabili attacchi squadristi e infamanti» contro la precedente maggioranza. E l'ex senatore Stefano Esposito risponde per le rime a Di Maio: «Evidentemente non conosce le norme: la leggina del 2015 da lui evocata fu abolita nel 2016 con il nuovo Codice degli appalti. La nuova norma prevede che le concessioni a scadenza e le nuove concessioni devono essere messe a gara europea». E ricorda la «guerra» tra il governo Renzi e i concessionari autostradali sulla «norma per riservare in house solo una quota del 20% delle opere da realizzare, perché smettessero il giochetto di affidare i lavori senza gara, ossia la vera mangiatoia per i concessionari autostradali, altro che i pedaggi». Peccato, aggiunge, che a far guerra a quella norma furono, accanto alle aziende, «i sindacati, il M5s e purtroppo anche un pezzo di Pd». Intanto il renziano Anzaldi rilancia le indiscrezioni di stampa secondo cui proprio Giuseppe Conte, in veste di avvocato, «sarebbe stato consulente di Aiscat e legale dell'autostrada A4 Brescia-Padova», e chiede al premier di «chiarire quali sono gli attuali rapporti» con quelle società.

Ponte Morandi, la confessione drammatica di Graziano Delrio: il peso sulla coscienza dell'ex ministro, scrive il 17 Agosto 2018 su "Libero Quotidiano". Nella girandola devastante di accuse dopo il crollo del ponte Morandi di Genova ci è finito anche l'ex ministro delle Infrastrutture, il Pd Granziano Delrio, che in più occasioni ha ricevuto interrogazioni da parte dei parlamentari sulle condizioni della struttura crollata il 14 agosto e che ha ucciso oltre 38 persone. Su Facebook Delrio ha respinto "i processi sommari", minacciando querela a chi lo avesse diffamato. Nel privato però, riporta un retroscena di Repubblica, è l'uomo a crollare davanti a una tragedia così imponente: "Non dormo da due notti. Sono sconvolto, amareggiato, triste per le vittime, per quello che ho visto". Da ex ministro, Delrio sente addosso delle responsabilità: "Mai ricevuto segnalazioni di alcun tipo, da nessuno, su ipotesi di cedimento strutturale del viadotto". E poi ci sono le accuse sulle pressioni della lobby di Autostrade e sui finanziamenti ai partiti di cui, secondo Luigi Di Maio, avrebbe goduto anche il Pd: "Il tesoriere del partito dice che non è mai arrivato un euro. Renzi conferma: mai un soldo, né al Pd né alla Leopolda. Per quanto mi riguarda non ho né fondazioni né associazioni, figuriamoci. E rifiutavo gli inviti ai convegni o sponsorizzati da società con le quali il ministero aveva rapporti". Come sia potuta accadere quella tragedia, Delrio non riesce a trovare una spiegazione: "Quel viadotto è il più controllato d'Italia, quello che riceve più manutenzione in assoluto. Perché? Perché è un ponte nato male, questo ormai è evidente a tutti. Però sarei più prudente sulle cause".

Crollo di Genova, tre domande a Delrio, scrive il 15 agosto 2018 Laura Tecce su "Libero Quotidiano". Con la consapevolezza che ciò che è accaduto a Genova rappresenta un fallimento anche per lo Stato italiano, occorre ricordare che questa tragedia annunciata presenta due livelli di responsabilità: quello del decisore politico sulle grandi opere e sul modello di sviluppo da perseguire e quello della realizzazione e gestione in regime di concessione, dove il concetto di trasparenza (scandalosamente) non esiste e dove di fatto vige un sistema di oligarchie simil soviet. Alla luce di ciò, egregio on. Graziano Delrio, da giornalista e da cittadina italiana vorrei porle tre domande inerenti alla sua precedente funzione di ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ruolo ricoperto dal 2 aprile 2015 fino al 1° giugno 2018.

1) Come è possibile che sia stato apposto il segreto di Stato su parti fondamentali degli atti convenzionali relativi alle concessioni autostradali, cioè quelle sui i contenuti economico- finanziari del contratto? Non sarebbe l’ora di toglierlo del tutto, dato che non si conoscono interamente i contenuti né della convenzione del 1997, né di quella del secondo Governo Prodi del 2007, né gli atti aggiuntivi del 2013 e del 2015 dei Governi Letta e Renzi?

2) L’attuale ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, parlando dal luogo del disastro crollo del ponte Morandi a Genova che (ad ora) ha causato 43 vittime innocenti, ha detto che il ministero si costituirà parte civile. «Chi ha sbagliato deve pagare fino alla fine. La prima cosa che faremo è andare a guardare la convenzione con Autostrade per l’Italia e revocarla, e sanzionare pesantemente coloro che non hanno adempiuto a obblighi contrattuali chiarissimi, quelli della manutenzione». Alle parole del ministro si sono aggiunte quelle del Procuratore capo di Genova Francesco Cozzi: «Prime indagini sulla società autostrade: ci chiedono il pedaggio, il minimo che ci possiamo aspettare è che non ci crolli addosso il ponte. Non è stata una fatalità, ma un errore umano» a provocare il crollo del ponte a Genova. Ebbene, on. Delrio, su quali basi è avvenuto l’allungamento della concessione, dalla data prevista del 2038 fino al 2042, definito il 5 luglio 2017 tra lei e la commissaria alla Direzione Generale della Concorrenza (DgComp) Margrethe Vestager? Secondo il piano concordato da Bruxelles con il governo italiano, le suddette proroghe delle concessioni autostradali ad Autostrade per l’Italia, società controllata del gruppo Benetton, che gestisce anche il tratto di A10 dove è crollato il ponte prevedono ovviamente anche la manutenzione, che garanzie aveva richiesto lei in merito? E perché durante il periodo delle privatizzazioni tutte le concessioni sono state rinnovate senza alcuna gara pubblica?

3) L’ex senatore ligure Maurizio Rossi, eletto nel 2013 in Parlamento con Scelta civica, l’aveva avvertita per ben due volte, il 20 ottobre 2015 e il 28 aprile 2016, dei problemi di sicurezza del viadotto Polcevera dell’autostrada A10 (chiamato ponte Morandi) attraverso due interrogazioni parlamentari. Perché non le ha ritenute degne di interesse?

I dem fanno quadrato su Delrio: "È un galantuomo". Il Pd respinge le accuse di aver prorogato la concessione ai Benetton: "È tutto regolare", scrive Laura Cesaretti, Sabato 18/08/2018, su "Il Giornale".  «Adesso basta». Il Pd cerca di reagire alla gragnuola di colpi bassi arrivati da una maggioranza alla frenetica ricerca di capri espiatori da dare in pasto alla pubblica opinione, e lancia la sua parola d'ordine. Matteo Renzi difende l'ex ministro dei Trasporti Delrio, «un galantuomo» che è stato «ingiustamente accusato, con metodo infame». Chiede che il Parlamento interrompa le ferie e che il successore di Delrio, Toninelli (che per ora «è sparito, commissariato da un Di Maio tutte le sere in tv») venga a «riferire in Aula». E «abbia il coraggio» di spiegare finalmente «se il governo è favorevole o no alla Gronda», sfida l'ex premier, ben sapendo che Lega e grillini sono su sponde opposte sul tema, e che l'attivismo sul fronte No Gronda, che definiva «una favoletta» il rischio di crollo del ponte Morandi, è un punto dolente per i Cinque Stelle e per lo stesso Beppe Grillo. Renzi ribatte «punto per punto, colpo su colpo» ad accuse e insulti di questi giorni, a cominciare da quella lanciata da Di Maio su presunti finanziamenti dei Benetton al Pd: «Vedendo le carte scopriamo che io non ho preso un centesimo né per la Leopolda, né per le nostre campagne elettorali. E ciò significa che Di Maio è un bugiardo. E uno sciacallo. Ma come se non bastasse si scopre che Società Autostrade ha finanziato la Lega e che il Premier Conte è stato legale di Aiscat, la società dei concessionari di autostrada. Quindi se Di Maio vuole sapere chi prendeva soldi dal sistema autostradale lo deve chiedere al prossimo Consiglio dei ministri, non a noi». Quanto all'accusa al suo governo di aver prorogato la concessione alla società dei Benetton, l'ex premier ricorda che nel 2017, «dopo un confronto con la Commissione Ue», si decise di allungarla di quattro anni ad una condizione precisa: «Prorogare la concessione è stata una scelta del governo per avere subito l'opera pubblica che avrebbe decongestionato il traffico a Genova» ossia la Gronda. «Adesso basta», dice anche il segretario Pd Maurizio Martina. «Ora servirebbero unità e responsabilità. Non propaganda e falsità. I ministri che scambiano il governo per un social network fanno male all'Italia». Matteo Orfini chiama in causa la «potente macchina del fango» dei partiti di maggioranza, che sui social media - accusa - e tramite pagine non ufficiali «creano, amplificano, rilanciano notizie false e accuse violentissime» contro gli avversari politici. E il presidente Pd, suscitando le ire di Lega e Cinque Stelle, chiede ai militanti di segnalare e denunciare gli «abusi» e le «fake news». Ma c'è di più e di peggio: nel Pd (come del resto in Forza Italia) sono in molti a chiedere alla Consob di verificare cosa sia successo attorno al titolo di Autostrade nel corso del tira e molla governativo su revoca sì - revoca no: «Un balletto molto strano, che sicuramente richiamerà l'attenzione della Consob», dice Renzi. Il deputato dem Michele Anzaldi è più brutale: «Si apra un'istruttoria sul colpo gobbo di Ferragosto ad opera del presidente del Consiglio Conte, dei vicepresidenti del Consiglio Di Maio e Salvini, del ministro Toninelli. Si indaghi su manipolazione del mercato e aggiotaggio».

Ponte Genova, il Pd se la prende con le fake news. La Lega: "Orfini pensi a Daisy". Scontro a distanza tra il Pd e la Lega sulla "fake news". Orfini: "Di Maio e Salvini aggrediscono il Pd con bugie e falsità". Grimoldi: "Hanno la memoria corta", scrive Claudio Cartaldo, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Lo scontro sul ponte Morandi di Genova ora si sposta sul piano delle fake news. Ed è il presidente del Pd, Matteo Orfini, a lanciare il sasso riaccendendo la polemica politica sul crollo del viadotto nel capoliogo ligure. "Ora davvero si è passato il segno - ha scritto su Facebook Orfini - non che mi aspettassi molto da loro, ma speravo che almeno di fronte alla morte e al dolore si fermassero. E invece no, lo schema è quello di sempre: Di Maio e Salvini aggrediscono il Pd con bugie e falsità e una potente macchina del fango si muove sui social. Pagine non ufficiali creano, amplificano, rilanciano notizie false e accuse violentissime". Insomma: di fronte a quelle che Orfini definisce "bugie e falsità", il Pd decide (ancora) di rispolverare la battaglia alle fake news. "Ora basta - continua il dem - questa volta denunceremo tutto: dai leader che ci hanno accusato con falsità alle pagine e ai profili che hanno diffuso contenuti diffamatori. Segnaleremo ogni caso a seconda della gravità a facebook, all'agcom, alla polizia postale. Uno per uno. Ma abbiamo bisogno del vostro aiuto: segnalateci tutti gli abusi che trovate qui su Facebook, aiutateci a rendere ancor più capillare questo lavoro". E poi ha allegato un modulo da compilare per segnalare le presunte bufale (chiedendo pure di inviare gli screenshot). Immediata è arrivata la risposta della Lega. "Matteo Orfini annuncia che il PD vuole assemblare un dossier sulle fake news lanciate dal Governo? - attacca Paolo Grimoldi - Probabilmente è una barzelletta oppure la sparata di un dirigente di un partito che in effetti hanno rottamato, perché più rottamato di così sarebbe impossibile. Orfini si è dimenticato che le fake news le hanno inventate loro, propinandole ogni sera agli italiani, quando raccontavano che accoglievamo profughi che scappavano dalle guerre quando il 90% dei nigeriani, senegalesi ecc arrivati in realtà sono clandestini, quando raccontavano che l'immigrazione non si poteva fermare mentre in due mesi questo Governo ha chiuso i porti e azzerato gli sbarchi, quando tiravano fuori barzellette come la “buona scuola” dove poi ci sono i soffitti che crollano sulla testa degli studenti. Renzi ha persino annunciato che avremmo conquistato Marte con la sonda Schiaparelli". Il deputato della Lega e segretario della Lega Lombarda rimprovera a Orfini di avere la "memoria corta". "Per rinfrescargli la memoria - aggiunge Grimoldi - gli ricordiamo il suo virgolettato del 31 luglio, dove parlava di “emergenza razzista” e accusava 'il governo semina odio ed è responsabile di questa escalation nel Paesè, mentre si riferiva all'aggressione subita a Moncalieri dall'atleta azzurra Daisy Osakue, un'altra fake news del PD visto che dietro quell'aggressione non c'era razzismo, ma solo stupità e inciviltà da parte peraltro del figlio di un loro esponente. Magari questa fake news Orfini se la ricorda meglio".

Benetton, scontro Salvini-Renzi. "Fondi alla Lega", "Con me mai presi". Matteo Salvini replica alle accuse di Matteo Renzi per quanto riguarda i presunti finanziamenti di Benetton nelle campagne elettorali, scrive Giovanna Stella, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Si continua a discutere sul crollo del ponte Morandi. Anche se l'attenzione politica finisce sempre su Benetton e la gestione dei soldi per Autostrade. Dopo la netta presa di posizione di Luigi Di Maio nella quale ha ricordato che questo governo non ha preso soldi dall'azienda per le campagne elettorali, arriva la replica di Matteo Renzi. L'ex premier si è sentito tirato in causa: "Di Maio dice che il suo governo è il primo a non aver preso soldi da Benetton o Società Autostrade e che Benetton non gli ha pagato la campagna elettorale. Falso! Vedendo le carte scopriamo che io non ho preso un centesimo nè per la Leopolda nè per le nostre campagne elettorali. E ciò significa che Di Maio è un bugiardo. E uno sciacallo". Ma Matteo Renzi non si ferma qui e punta il dito anche contro la Lega: "Ma come se non bastasse si scopre che Società Autostrade ha finanziato la Lega e che il Premier Conte è stato legale di Aiscat, la società dei concessionari di autostrada. L'avvocato del popolo diventa all'improvviso l'avvocato delle autostrade. Quindi se Di Maio vuole sapere chi prendeva soldi dal sistema autostradale lo deve chiedere al prossimo Consiglio dei ministri, non a noi". E in questa partita a chi gioca più sporco, prende la parola Matteo Salvini. Il ministro dell'Interno precisa all'Huffington Post: "Era il 2006 e a quel tempo io non ero né segretario né amministratore del partito. Le posso garantire che da quando sono alla guida della Lega non abbiamo preso una lira da queste persone". Poi Salvini rincara la dose: "A differenza del Pd, noi abbiamo avuto la forza di fare pulizia, di cambiare tutti e tutto, mentre gli altri non hanno cambiato nulla. Fossi in chi ha firmato quelle concessioni qualche problema di coscienza ce l'avrei perché mi sembrano, letti i bilanci, molto per i privati e molto meno per i cittadini".

Ponte Morandi, i rapporti tra Pd e Autostrade dei Benetton: cosa faceva Simonetta Giordani per Enrico Letta, scrive il 17 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Sui rapporti (e i soldi) tra Benetton e Pd è scattata la battaglia del fango tra Luigi Di Maio e Matteo Renzi quando le macerie del ponte Morandi di Genova erano ancora fumanti e si scavava per cercare di salvare qualche altra vittima del crollo. Uno spettacolo per certi versi penoso, ma che non cancella i rapporti pericolosi tra i vertici dem e Autostrade per l'Italia, controllata appunto dalla Atlantia dei Benetton. Dagospia lancia nell'arena un paio di nomi pesanti, legati entrambi all'ex premier Enrico Letta, l'uomo che alla vigilia di Natale 2013 ha firmato a Palazzo Chigi la modifica della concessione ad Autostrada per l'Italia. Il primo è quello di Simonetta Giordani, pr di Autostrade promossa proprio da Letta al governo e piazzata, poi, da Renzi nel cda di Ferrovie. Oggi è tornata in Atlantia, capo delle relazioni istituzionali. C'è poi il caso di Francesco Delzio, co-fondatore del think tank lettiano VeDrò. Ora è vicepresidente e capo relazioni esterne di Atlantia e di Autostrade per l'Italia. 

Genova, Di Maio: "Molti politici passati per Autostrade, uno su tutti Enrico Letta". Il vicepremier grillino all'attacco: "I morti di Genova conseguenza delle marchette ad Autostrade". Poi l'affondo contro Enrico Letta, scrive Claudio Cartaldo, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Di Maio va all'attacco di Enrico Letta. Mentre il governo ha annunciato di aver avviato l'iterper la revoca della concessione a società Autostrade, il vicepremier grillino rinfocola la polemica politica scoppiata dopo il crollo del ponte Morandi a Genova. Toninelli e Conte hanno annunciato di voler "ribaltare" il sistema delle concessioni. "Faremo di tutto per rivedere integralmente il sistema delle concessioni e man mano che esse scadono ne approfitterà per impostare queste operazioni sulla base di nuovi princìpi e di più soddisfacenti equilibri giuridico-economici", ha spiegato in una nota il premier. Secondo cui il "processo di privatizzazioni" avviato anni fa è stato fatto secondo "una logica che ha favorito la gestione finanziaria delle stesse e ha oscurato la logica industriale che invece dovrebbe caratterizzarle". Le parole in politichese del premier si scontrano con quelle molto più dure del capo politico del Movimento. Il quale parla senza mezzi termini di "marchette" della politica ad Autostrade. "Molti dei personaggi politici che hanno permesso tutto questo, oggi o lavorano per Autostrade per l'Italia o sono loro consulenti - attacca Di Maio - Uno su tutti Enrico Letta, ex presidente del Consiglio, passato per il Cda della società che gestisce le autostrade spagnole, comprate dai Benetton con i soldi dei pedaggi degli italiani". In una lettera ai parlamentari del M5S, Di Maio ha ricordato che "per 5 anni dall'opposizione abbiamo combattuto contro i privilegi di Autostrade per l'Italia, che gestivano e gestiscono le nostre autostrade senza gare e con doveri contrattuali ridicoli". Non manca la polemica sul fatto che i contratti di concessione "siano stati secretati per i vergognosi vantaggi che gli erano stati concessi". "Sono anni che i nostri parlamentari, guidati dal nostro senatore e sottosegretario Andrea Cioffi, ad ogni legge di Bilancio hanno provato a fermare le marchette ai concessionari autostradali. Il crollo del ponte Morandi è figlio di tutti i trattamenti privilegiati e delle marchette fatti ad Autostrade per l'Italia", scrive Di Maio. "Il bilancio, per ora, è di 39 morti, con famiglie distrutte, feriti, gente che magari resterà in carrozzella per tutta la vita, oltre 600 sfollati che si vedranno la casa abbattuta. A tutte queste persone dobbiamo delle risposte concrete, non solo il cordoglio". Il governo, dice Di Maio, non intende "arretrare di un millimetro". "Applicheremo sanzioni e chiederemo risarcimenti per centinaia di milioni di euro - spiega il vicepremier ai parlamentari pentastellati - che sono soldi dovuti, non concessioni da barattare con l'eventuale revoca". Poi l'annuncio: "Desecreteremo tutti i contratti dei concessionari autostradali e mostreremo questa vergogna al mondo intero. Chiederemo a tutti i funzionari pubblici che hanno incarichi a vario titolo, anche dentro Autostrade per l'Italia, di dimettersi da uno dei due ruoli". Dal canto suo Enrico Letta a Dagospia ha fatto alcune precisazioni: "Sono entrato nel Consiglio di Abertis alla fine del 2016, quando questa era una società spagnola, e prima che venisse ventilata l'ipotesi di OPA da parte italiana". L'ex premier ha poi spiegato che "da Abertis sono uscito, dimettendomi volontariamente, e dandone pubblica notizia nel maggio scorso, esattamente quando è cambiata la proprietà con l'ingresso di Atlantia". E questo "perchè, proprio per evitare al massimo possibili conflitti di interesse con le mie precedenti funzioni, ho scelto, una volta lasciato il Parlamento, di esercitare attività professionali fuori dall'Italia". "È quindi vero proprio il contrario - ha concluso Letta - rispetto ai conflitti di interesse di cui, omettendo di raccontare i fatti appena descritti, mi si accusa impropriamente".

Genova, ponte Morandi: autostrade, tutti i regali della sinistra ai Benetton, scrive il 17 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Il Fatto quotidiano, per sdrammatizzare, definisce la regolazione delle concessioni autostradali in Italia "Metodo Marzullo - si faccia una domanda e si dia una risposta". Nel senso che quando le autostrade italiane vennero date in gestione ai privati nel 1999 (al governo c'era D'Alema), si creò un sistema quantomeno bizzarro, con il gestore autostradale che era di fatto il controllore di se stesso essendo l'unico a effettuare i periodici controlli sulle strutture autostradali. Stesso discorso vale, sempre secondo Il Fatto, per il piano pedaggi, cioè ricavi e profitti: una norma generale del 1994 stabiliva che prima di privatizzare imprese operanti in servizi di pubblica utilità si istituisse un regolatore indipendente per la determinazione delle tariffe e il controllo della qualità. Per questo furono istituite le varie "Authorithy" per l'energia, le comunicazioni e via dicendo. Ma questo non avvenne al momento di privatizzare autostrade e aeroporti. L'Autorità per i trasporti è nata solo nel 2011, è diventata operativa nel 2013ma la sua legge istitutiva dispone che per il settore autostradale debba occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle già in essere. In più, cosa incredibile, le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non ne conosce i contenuti neppure l'Autorità. L'ex ministro Delrio le rese pubbliche sul sito del ministero, ma senza gli allegati riguardanti i piani finanziari che giustificano le tariffe e le loro variazioni nel tempo. Ancora, un altro vantaggio per i gestori è quello di poter caricare nelle tariffe il recupero finanziario di investimenti che si faranno forse in futuro. Infine, il concedente (ovvero lo Stato), in caso di grave inadempienza del concessionario (ad esempio Autostrade per l'Italia), può fare decadere la concessione ma in tal caso deve indennizzarlo dei profitti che avrebbe conseguito per gli annui residui della concessione.

Ponte Morandi, la disperazione del responsabile dei controlli ai cantieri: "Non ci sono soldi", scrive il 16 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Emerge un altro dettaglio agghiacciante sul sistema di verifica e controllo delle manutenzioni nei confronti delle concessionarie autostradali, a due giorni dal tragico crollo del ponte Morandi a Genova. In un'audizione parlamentare del 7 settembre 2016, il direttore della Vigilanza del ministero delle Infrastrutture sulle concessionarie autostradali, l'architetto Mauro Coletta, che confessava al presidente della Commissione, Ermete Realacci, le enormi difficoltà che doveva affrontare per svolgere il proprio lavoro. Difficoltà cominciate con l'introduzione della legge 111 del 2011 che trasferiva l'attività di ispezione che prima spettava all'Anas direttamente al ministero delle Infrastrutture. La nuova legge aveva comportato innanzitutto il trasferimento immediato di tutto il personale che si occupava dei sopralluoghi nei cantieri per gallerie, ponti, viadotti e segnaletica stradale. Al trasferimento del personale però sembra non fosse seguito uno stanziamento adeguato di fondi, costringendo così gli ispettori a rimetterci di tasca propria per svolgere la propria attività: "I collaboratori che si recano in missione per svolgere i sopralluoghi - aveva detto Coletta - devono anticipare le spese. È importante farlo presente: mi scusi se parlo di queste piccole questioni, ma il rimborso arriva dopo quattro o cinque mesi. Il dipendente che non può anticipare le somme occorrenti per l'albergo e per i pasti è costretto a rientrare in sede. Ciò crea grossi problemi. Basti pensare che siamo passati da 1400 ispezioni all'anno nel 2011 a 850 ispezioni nel 2015. Ne risente quindi l'attenzione da parte di tutto l'apparato. All'interno di un assetto ministeriale c'è molta più burocrazia rispetto all'attività che conduciamo".

Sappiamo chi è stato. Più di 30 morti nel crollo del ponte, ma la catastrofe era evitabile. Non è vero che non c'erano i soldi, siamo stati ricattati da chi non vuole le grandi opere, scrive Alessandro Sallusti, Mercoledì 15/08/2018, su "Il Giornale". Non cominciamo con la storiella che il ponte autostradale di Genova è crollato inghiottendo il suo carico umano per colpa dei vincoli europei. Quel ponte non doveva crollare, punto e a capo. Sostenere l'inverso è soltanto uno squallido sciacallaggio politico fatto sulla morte di alcune decine di ignari e incolpevoli cittadini. La società Autostrade (azienda privata di proprietà della famiglia Benetton) responsabile del manufatto, trabocca di soldi che non sa più dove mettere. Soldi peraltro frutto di pedaggi da strozzini incompatibili con la qualità del servizio - meglio sarebbe dire disservizio - offerto agli automobilisti. Quel ponte non è crollato perché l'Europa è cattiva e non ci fa spendere ma perché l'Italia è stupida e ferma nelle grandi opere, salvo rare eccezioni tipo l'alta velocità ferroviaria e la variante di valico tosco-emiliana, agli anni Cinquanta. Quel ponte è crollato non perché mancano i soldi ma perché questo Paese è in perenne ostaggio di minoranze demagogiche e stupide che si sono messe di traverso ai già scarsi tentativi di modernizzare tutte le reti di comunicazione via terra. Per decenni lo è stato della sinistra ambientalista, oggi lo è del grillismo che, purtroppo con l'aiuto di un pezzo importante del centrodestra quale è la Lega, sta cercando di fermare i grandi e innovativi progetti già avviati per il trasporto sicuro e veloce delle merci e dell'energia. Il ministro delle Infrastrutture, il grillino Danilo Toninelli (quello che in campagna elettorale disse di sentirsi geneticamente superiore ai colleghi del centrodestra) può piagnucolare e indignarsi quando vuole, ma è proprio il suo movimento a essersi opposto al progetto di una grande opera a Genova per bypassare quel maledetto ponte che a detta di tutti un giorno o l'altro sarebbe caduto. E sapete qual era lo slogan dei Cinquestelle? Questo: «Non crediamo alla favola del ponte che cade». Siamo onesti. Altro che Europa, cretini e incoscienti li abbiamo in casa e li abbiamo - non noi - mandati pure al governo, al grido di «basta nuovi ponti che arricchiscono i soliti noti». Per cui teniamoci quelli vecchi, così vecchi che non c'è manutenzione ordinaria o straordinaria che ne possa garantire la stabilità. E questo al di là di errori, omissioni e ladrerie umane che evidentemente ci sono state e andranno perseguite. I ponti non sono dei monumenti eterni, sono logorati dalla vita più o meno come capita a un uomo e dopo una certa età non c'è lifting o medicina capace di tenerlo in forma e garantirgli l'immortalità. La «favola del ponte che cade» si è avverata perché abbiamo dato, e ahimè continuiamo a dare, credito a questi venditori di fumo tipo Toninelli, travestiti da statisti e modernizzatori. Per liberarci di vecchi ponti e grandi opere dobbiamo prima liberarci di chi si oppone ai nuovi. Purtroppo, vista l'aria che tira, la seconda cosa sarà più difficile della prima. Ma se non vogliamo andare avanti a lutti di Stato dobbiamo provarci, non con il cemento ma con il voto.

L'autorità ministeriale per i controlli? In un anno una sola multa (da 40mila euro). I tecnici delle Infrastrutture faticano a controllare l'operato dei concessionari, scrive Lodovica Bulian, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". «Sappiamo che ci sono delle inadempienze, quindi revocheremo le concessioni», ha annunciato il governo mentre ieri dalla commissione Ue arrivava la conferma che è «il concessionario ad avere la responsabilità della sicurezza e della manutenzione della strada». La delicata questione delle competenze sui nodi autostradali non riguarda però solo i soggetti che li gestiscono. Ma anche chi su quei soggetti è chiamato a vigilare e a certificare possibili «gravi inadempienze» rispetto alle convenzioni siglate, come quelle su cui ora si dovrà fondare la promessa procedura di revoca. Si tratta della Direzione di vigilanza sulle concessioni autostradali, un organismo del ministero delle Infrastrutture nato per controllare l'operato delle 24 società che gestiscono la rete. Tra le sue attività è inclusa, si legge nel decreto con cui è stato istituito, la «vigilanza sull'adozione, da parte dei concessionari, dei provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza», oltre che sulla costruzione di nuove opere, sulla qualità del servizio, sui piani finanziari e pedaggi. Insomma, ispettori. Sulla cui efficacia però, all'indomani della tragedia, è sorta più di qualche domanda. Nella sua ultima relazione disponibile, relativa al 2016, l'ufficio elenca le ispezioni svolte nello stesso anno sui concessionari per accertare, tra gli altri punti, anche «il mantenimento di adeguati standard di sicurezza, qualità e comfort, nonché l'espletamento degli interventi di manutenzione sulle infrastrutture autostradali gestite in concessione». Ne emerge che su 1.101 visite ispettive fatte, 453 hanno riguardato le reti gestite proprio da Autostrade per l'Italia e hanno portato alla luce 3.568 «non conformità», di cui 3.251 poi sanate. A fronte dei risultati delle verifiche, nel 2016 la Vigilanza ha avviato cinque procedure d'infrazione: una ha portato all'applicazione di una penale da 40mila euro per criticità sulla tratta A7-A26 che erano state rilevate nel 2015, mentre le altre sono in corso. Negli anni passati nei confronti della concessionaria, si legge, c'erano state altre due procedure concluse con due penali da 900mila euro ciascuna, di cui una per un'emergenza neve. Va detto però che contro le sanzioni di solito piovono poi i ricorsi dei concessionari contro la stessa Vigilanza: impugnazioni che negli anni hanno generato oltre trecento contenziosi pendenti. Eppure l'organismo di Vigilanza fatica a far fronte al delicato compito che gli è assegnato, soprattutto dopo la riorganizzazione delle risorse umane che sono state trasferite dall'Anas in capo al ministero delle Infrastrutture nel 2011. Rende l'idea delle difficoltà un'audizione alla Camera del 2016 in cui l'allora direttore della Vigilanza Mauro Coletta denunciava che «i collaboratori che si recano in missione per svolgere i sopralluoghi devono anticipare le spese. Il dipendente che non può anticipare le somme occorrenti per l'albergo e per i pasti è costretto a rientrare in sede. Ciò crea grossi problemi. Ne risente, quindi, l'attenzione da parte di tutto l'apparato». Tanto che le verifiche avevano subito un crollo, prima di risalire ai livelli attuali: dalle 1.073 fatte nel 2009, alle 496 del 2015, fino alle 1.001 del 2016. Non esistono, però, ispezioni sulle ispezioni.

Genova, crollo ponte Morandi. Di Pietro: "Ministri improvvisati sparano fake news", scrive il 16 agosto 2018 Repubblica Tv. L'ex magistrato ed ex ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, ospite di "In onda" su La7, ha voluto fare chiarezza riguardo la revoca della concessione di Autostrade annunciata dai ministri Salvini e Di Maio. "La caduta del ponte non è sufficiente di per sé a disporre la revoca della concessione", ha detto dopo aver definito "ministri improvvisati quelli che sparano a zero per fare comunicazione e fake news".

Strage di Genova, la sicurezza delle autostrade affidata a un laureato in scienze politiche. Le falle nei controlli: il capo della vigilanza del ministro Toninelli non ha competenze ingegneristiche. La componente dell'Autorità dei trasporti non ha superato un concorso pubblico. E dalle macerie emergono gli stessi giunti del ponte crollato in Brianza nel 2016, scrive Fabrizio Gatti il 16 agosto 2018 su "L'Espresso". Il capo della vigilanza del ministero sulla sicurezza delle autostrade? È laureato con lode, ma in scienze politiche. L'Autorità di regolazione dei trasporti? Uno dei due componenti che affiancano il presidente è talmente bravo che ha ottenuto l'incarico senza aver mai superato un concorso pubblico. Il crollo del ponte Morandi, avvenuto martedì 14 agosto, con almeno 39 morti e numerose persone ancora disperse, alza un velo non soltanto sulla gestione della rete viaria: anche il sistema di controllo che lo Stato deve garantire ha le sue crepe. Sulle cause del disastro, le ipotesi ora non riguardano soltanto il possibile cedimento degli stralli, i tiranti di ferro e calcestruzzo precompresso che sostenevano il piano stradale. Come L'Espresso ha potuto verificare, due parti importanti precipitate sul fondovalle erano collegate con il resto del viadotto da quattro "seggiole Gerber": lo stesso tipo di giunto la cui usura, insieme con il sovraccarico per il passaggio di un Tir, ha contribuito al crollo del ponte sulla superstrada Milano-Lecco ad Annone in Brianza il 28 ottobre 2016. «Lo schema a travatura Gerber», spiega Sergio Tattoni, professore al Politecnico di Milano, in uno studio per il Centro internazionale di aggiornamento sperimentale, «ha trovato molto favore nella costruzione dei ponti poiché consentiva di abbinare i vantaggi delle travature continue a quelli delle strutture isostatiche. La percolazione di acqua arricchita di agenti corrosivi, residui di combustione dei veicoli, sale anticongelante, oltre all'ossidazione della armature provoca un'alterazione chimica della pasta cementizia e la sua disgregazione». Due dei piani di autostrada caduti, da una parte e dall'altra del "traliccio" centrale crollato, erano appoggiati su mensole di cemento armato che per la corrosione tendono ad arrotondarsi e quindi a diventare meno resistenti al carico. «La caduta improvvisa di uno di questi piani», spiega un tecnico del ministero delle Infrastrutture, «potrebbe aver provocato uno sbilanciamento e un contraccolpo a tutto il viadotto, con il conseguente cedimento degli stralli e il crollo dell'intera antenna centrale del ponte». Questo dettaglio potrebbe spiegare la dinamica del collasso, avvenuta in almeno due fasi. All'inizio del video ripreso da un abitante del quartiere si vede infatti che almeno uno dei tratti sostenuto con "seggiole" Gerber è già caduto mentre la struttura di supporto è ancora in piedi e proprio in quel momento collassa. L'inchiesta stabilirà se si è rotto prima uno strallo oppure se è ceduto uno dei giunti. La risposta è piuttosto importante: perché non esistono in Italia altri ponti con stralli a calcestruzzo precompresso, ma migliaia di viadotti si reggono invece su "seggiole" Gerber. Un altro aspetto su cui stanno cominciando a indagare gli investigatori, coordinati dalla Procura di Genova, è la concomitanza tra la proroga dal 2038 al 2042 della concessione alla società “Autostrade per l'Italia”, avvenuta il 27 aprile di quest'anno con il via libera della Commissione europea, e la pubblicazione appena sei giorni dopo, il 3 maggio, dell'avviso della gara d'appalto per venti milioni per «interventi di retrofitting strutturale del viadotto». L'indagine verificherà se importanti lavori di manutenzione, che avrebbero dovuto rinforzare proprio gli stralli del tratto ora crollato, sono stati rinviati per fare pressione sulle autorità e ottenere così la proroga della concessione. Con una sottovalutazione del pericolo, che ha portato al disastro. Le procedure di appalto sono tuttora in corso. Ma ormai drammaticamente inutili. L'attenzione in queste ore riguarda anche le presunte falle nella sorveglianza da parte del ministero delle Infrastrutture, che avrebbe dovuto monitorare l'obbligo della società "Autostrade per l'Italia" nel garantire manutenzioni e sicurezza. Nessuna illegalità, ovviamente. Ma il 14 agosto 2017, per sostituire l'architetto Mauro Coletta al vertice della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali, la scelta dell'allora ministro per la Semplificazione, Maria Anna Madia, è caduta su Vincenzo Cinelli, 60 anni, laureato con lode in scienze politiche: con successiva specializzazione alla Scuola superiore della pubblica amministrazione, diploma di consulente legislativo conseguito all'Istituto per la documentazione e gli studi legislativi e un master su "Il codice dei contratti sui lavori pubblici, servizi e forniture". Un'eccellente preparazione amministrativa, con cui però l'attuale capo degli ispettori del ministro Danilo Toninelli deve coordinare anche: la "vigilanza sull'esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione»; «l'approvazione dei progetti relativi ai lavori inerenti la rete stradale e autostradale di interesse nazionale»; «la proposta di programmazione... del progressivo miglioramento e adeguamento delle autostrade in concessione»; e soprattutto la «vigilanza sull'adozione, da parte dei concessionari, dei provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico autostradale». Si tratta ovviamente di competenze strettamente ingegneristiche. Barbara Marinali fino al 16 settembre 2013 è stata invece direttore generale della "Direzione generale per le infrastrutture stradali" del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Sue competenze: la regolazione del settore autostradale, la disciplina delle concessioni e delle convenzioni autostradali e la relativa regolazione tariffaria. Dal 2013, su proposta del presidente del Consiglio e su nomina del presidente della Repubblica, è uno dei componenti dell'Autorità di regolazione dei trasporti. L'organismo si occupa anche di autostrade: stabilisce i sistemi tariffari dei pedaggi, definisce gli schemi di concessione da inserire nei bandi di gara relativi alle gestione e costruzione e gli ambiti ottimali di gestione delle tratte. Insomma, tra le altre cose, fa in modo che le società private accantonino anche le risorse per le manutenzioni. Ma secondo una segnalazione al presidente dell'Autorità, Andrea Camanzi, nessun concorso pubblico, come accade per tutti gli altri dirigenti di Stato immessi in ruolo, ha mai verificato le indiscusse capacità di Barbara Marinali. Una svista sfuggita allo staff dell'allora ministro Renato Brunetta che l'ha promossa senza concorso; più volte non notata dalla Corte dei conti che ha approvato i suoi aumenti di stipendio; e per due volte sopravvissuta perfino allo scrupolo del Quirinale che l'ha poi nominata all'Autorità. Nemmeno alla presidenza del Consiglio se ne sono accorti, quando l'hanno proposta: nonostante un parere, sollecitato dal sottosegretario Antonio Catricalà, avesse messo in dubbio la legittimità del decreto 400 del 2011 con cui il direttore generale del ministero delle Infrastrutture, Alberto Migliorini, aveva inserito la Marinali nel ruolo dirigenti di prima fascia. Dal decreto risultava infatti che fosse già dirigente di seconda fascia all'Antitrust, l'amministrazione di provenienza: dove invece era soltanto una dipendente. L'Espresso si è già occupato della vicenda nel 2016 e Barbara Marinali aveva risposto così: «Sono stata nominata all’Autorità all’esito di un procedimento che ha visto il coinvolgimento delle competenti commissioni parlamentari... Sono prescritte indiscussa moralità e indipendenza e comprovata professionalità e competenza, requisiti che mi pare trovino conferma sia nel mio curriculum, sia nell’apprezzamento bipartisan a seguito dell’indicazione dei governi Monti e Letta. Per quanto attiene all’immissione nei ruoli del ministero... l’approfondita istruttoria non ha rilevato alcun elemento tale da mettere in discussione il conferimento degli incarichi dirigenziali». Sarebbe bastato rispondere con gli estremi e la data del concorso. Ma al presidente Camanzi evidentemente va bene così. Nessuna autorità controlla l'Autorità.

Ma adesso anche il governo rischia di finire nell'indagine. Vigilare su Autostrade è compito delle Infrastrutture, scrive Stefano Zurlo, Sabato 18/08/2018, su "Il Giornale". Il governo alza la voce: «Ci costituiremo parte civile». E punta il dito contro Autostrade per l'Italia. Ma qualcosa non quadra, perché l'esecutivo, attraverso il ministero delle Infrastrutture, è chiamato a controllare i lavori svolti dal concessionario. Insomma, non c'è solo il tema, scivolosissimo, della revoca della concessione su cui i leader del governo gialloverde hanno precipitosamente innestato la retromarcia. No, c'è di più, come ha notato Antonio Di Pietro, che a suo tempo su quella poltrona di ministro si era accomodato, in un colloquio con il sito Fanpage.it. Il ragionamento dell'ex pm è semplicissimo: «Quando nel 2007 fu firmata la convenzione fra Anas e Autostrade per l'Italia, io ero ministro e si stabilì che Anas avrebbe dovuto controllare le opere del concessionario. Sarebbe pure stato sufficiente, ma nel 2013 è intervenuta una legge che ha rafforzato il ruolo pubblico del controllore e l'ha sottratto all'Anas, creando una struttura di vigilanza delle concessioni autostradali presso il ministero delle Infrastrutture». Insomma, se nessuno si è accorto di nulla e le ispezioni non hanno rilevato nulla di anomalo, se la caduta è arrivata improvvisa, allora il ministero dovrebbe pendersela anche con se stesso. E con la sua task force. Difficile immaginare che il ministero possa ritagliarsi il ruolo di parte civile. Come fosse una vittima. Più facile immaginare un altro percorso, meno nobile. Per carità, in questa fase nessuno può prevedere che piega prenderà l'indagine. Ma non si può escludere che gli avvocati giochino una carta pesante nel corso del processo che sarà accesissimo, chiamando anche le Infrastrutture a rispondere di quel che è successo, magari sul piano civile. Esiste certamente un intreccio di responsabilità che deve essere sciolto. Danilo Toninelli, il titolare delle Infrastrutture, potrebbe pure cavarsela, se non altro perché è in quella posizione da poche settimane e il passato non può certo ricadere su di lui, ma resta il fatto che la struttura di vigilanza, varata fra squilli di tromba, si sia poi trovata a operare all'italiana, con mezzi e risorse limitati se non risicati. Come emerso dall'audizione in Parlamento nel 2016 del numero uno del team, Mauro Colletta. Colletta fu chiaro: spiegò che non c'erano nemmeno i soldi per le trasferte degli ispettori. Tanto che il personale, chiamato a svolgere un compito delicatissimo, doveva anticipare le spese dei viaggi. E aggiunse che il budget, una coperta troppo corta, aveva costretto i suoi tecnici a dimezzare le «ispezioni a sorpresa» fra il 2011 e il 2015. Non risulta che qualcosa sia cambiato dopo quella drammatica denuncia. Chissà. Se non altro a livello politico questa inadeguatezza dei mezzi dovrebbe essere argomento di discussione se non di polemica. Ma non si può escludere che qualche avvocato corazzato provi a farlo entrare fra le carte del dibattimento.

I maltempi della giustizia, scrive Venerdì 17 agosto 2018 Massimo Gramellini su "Il Corriere della Sera". «Per revocare la concessione ad Autostrade non possiamo aspettare i tempi della Giustizia». Detta da un presidente del Consiglio che è anche avvocato, la frase fa un certo effetto, per quanto appaia perfettamente in linea con altri tempi, quelli della comunicazione e della politica. La dittatura dell’istante, in cui ci ha precipitati l’avvento dei social, impone al governo Conte di decidere sull’onda dell’emozione. Il ponte collassato di Genova sarà presto oscurato da nuove emergenze e, prima della sentenza definitiva, chissà quante altre cose ci saranno cadute sulla testa, in questo Paese che scricchiola come una porta di Hitchcock. Ma a rendere il Potere impulsivo contro natura (di solito impulsive sono le opposizioni) è l’uso partigiano che ormai tutti fanno di categorie assolute come il garantismo e il giustizialismo. Il garantismo si applica ai propri cari, il giustizialismo ai cari degli altri. Renzi auspicò le dimissioni della Cancellieri, ministra di Letta, sventolando ragioni di opportunità che si guardò bene dall’evocare per i ministri suoi. E Di Maio, giustamente scandalizzato dai guai giudiziari degli anti-Raggi, apparve più comprensivo con quelli della Raggi medesima. Ai Benetton, che il governo ha iscritto d’ufficio al Pd nella corrente dei miliardari senza cuore, si applica dunque lo schema giustizialista, con i cinquestelle nella parte dei vendicatori implacabili e i leghisti in quella di chi tratta col nemico per una più prosaica riparazione in denaro.

Ma ora si preannuncia la battaglia del cavillo. Per lo stop alla gestione ci vorranno anni. La commissione del Mit è al lavoro ma Autostrade già annuncia ricorsi, scrive Antonio Signorini, Sabato 18/08/2018, su "Il Giornale". Lo ha ammesso anche il vicepremier Matteo Salvini. «Il percorso non durerà 15 giorni, ci saranno le controdeduzioni di Autostrade, i pareri, passeranno settimane, se non mesi». La decisione del governo di andare avanti con la revoca della concessione nonostante i dubbi di mezzo esecutivo, compreso il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, apre un percorso tutt'altro che lineare e scontato. La commissione ispettiva, istituita dal Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti è già al lavoro e darà il suo giudizio entro trenta giorni, ha spiegato il presidente della commissione Roberto Ferrazza. Dovrà «rileggere la storia del progetto. Abbiamo documenti da chiedere alla concessionaria. Poi sottoporremo tutto alle autorità competenti». Già esclusa la causa maltempo. L'ipotesi alla quale si lavora è quella del cedimento di un tirante, ha spiegato il professore dell'Università di Genova Antonio Brencich che fa due anni fa lanciò per primo l'allarme. Il governo vuole dimostrare che la responsabilità è di Autostrade per l'Italia, società del gruppo Atlantia. Ma per rompere il contratto tra lo stato e il gruppo Benetton, ci vuole altro: il governo dovrà dimostrare anche che la società non ha risposto ai richiami. La convenzione siglata nel 2009 prevede che il contratto possa decadere se «perdura la grave inadempienza da parte del concessionario rispetto agli obblighi previsti». La legge sulla trasparenza amministrativa prevede che il concessionario abbia 90 giorni per adempiere gli obblighi, poi altri 60 giorni se ci sono contestazioni. Sono cinque mesi di tempo che Autostrade sostiene di non avere avuto. Ieri il ministero delle Infrastrutture ha precisato che l'ultima contestazione di inadempimento ad Autostrade per l'Italia risale al 28 giugno scorso, pertanto non corrisponde al vero che non siano state sollevate contestazioni di inadempimento nei confronti della società. «La società è stata destinataria, solo nel 2017, di 5 contestazioni di inadempimento» e «sono attualmente pendenti 25 ricorsi attivati da Autostrade per l'Italia», spiegava ieri una fonte del dicastero alle agenzie di stampa. Come dire, degli appigli legali per annullare il contratto ci sono. Il governo dovrà comunque raccogliere le controdeduzioni di Autostrade. Arriveranno quando il lavoro della commissione sarà terminato. E i tempi per presentarle non potranno essere molto diversi dai cinque mesi previste dalla convenzione. Se alla fine di questo percorso il governo dovesse veramente decidere di porre fine alla convenzione con Autostrade (e non è scontato), la società che gestisce 2.800 chilometri di autostrade potrà fare ricorso alla giustizia amministrativa. Quindi prima il Tar e poi, eventualmente, il Consiglio di Stato. Parallelamente anche la giustizia civile si occuperà del Ponte per le richieste di risarcimento. Secondo indiscrezioni rilanciate ieri da Paolo Madron, i Benetton proprietari di Atlantia si sarebbero affidati a uno dei più famosi studi legali italiani, Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners. Come dire, Autostrade è determinata quanto il governo a fare valere il proprio punto di vista.

Genova, ponte Morandi: alcune parti del contratto con Autostrade coperte da segreto, scrive il 19 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Luigi Di Maio lo aveva detto a caldo, poche ore dopo il crollo del ponte Morandi: "Stiamo cercando di avere accesso a tutti i contenuti del contratto di concessione autostradale, perchè non tutto è pubblico". Sembrava una "sparata", invece è la pura verità. Nel senso che, come scrive oggi Il Messaggero, il contratto di concessione della tratta autostradale Genova-Savona contiene alcuni omissis ai quali corrisponderebbero decreti di segretezza. Un vero e proprio segreto di Stato su alcune parti: ovvero la massima tutela alla quale possono essere sottoposte intese e contratti, visto che a porlo è il presidente della Repubblica e solo lo stesso presidente può cancellarlo con un decreto. La procura di Genova potrebbe così essere obbligata ad avviare una lunga e incerta procedura per de-secretare gli omissis e, se le porte dovessero essere sbarrate, non avrebbe altra possibilità che ricorrere alla Corte costituzionale.

Ponte Morandi, il retroscena sugli attacchi ai Benetton: perché Salvini ha umiliato Di Maio, scrive il 16 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". L'obiettivo finale dovrebbe essere ottenere un nuovo ponte pronto e collaudato entro e non oltre il 2019. Il modo per ottenerlo è sotto gli occhi di tutti, con il repentino cambio di strategia, solo apparente, di Matteo Salvini e dell'intera Lega nei confronti di Autostrade per l'Italia. Gli attacchi mediatici contro il gruppo controllato da Atlantia, con la famiglia Benetton socio di maggioranza, sono durati appena 24 ore. Sin da subito sono partite le minacce da parte del governo sul possibile ritiro immediato della concessioni autostradali, in barba a contratti e pesantissime penali. Era partito lanciatissimo il ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, secondo il quale la procedura di verifica delle concessioni poteva già partite. Lo ha seguito a ruota il vicepremier Luigi Di Maio, che aveva addirittura accusato i Benetton di pagare le tasse all'estero, salvo poi essere smentito dai fatti, visto che la società Autostrade per l'Italia ha sede a Roma. Salvini ha seguito la linea del governo, finché oggi non ha riportato lo scontro sul terreno più utile per tutti, aprendo uno spiraglio per la riappacificazione con il concessionario in cambio di un "comportamento umano". Le condizioni dettate da Salvini sono state chiare: soldi, subito, spontaneamente, per gli sfollati e per le famiglie delle vittime. Prima che la magistratura si esprima sulle responsabilità, prima che sia più complicato tenere a bada gli alleati di governo che su quelle revoche vogliono andare fino in fondo. E una prima reazione, come un moto d'orgoglio, in fondo era arrivato da Autostrade per l'Italia, con la garanzia di poter ricostruire il ponte in appena cinque mesi. Una beffa a ripensarci oggi, roba da chiedersi sul perché non ci avessero pensato prima. Il governatore Giovanni Toti, tra i più vicini a Salvini in Forza Italia, ha colto la palla al balzo: "Subito un nuovo ponte entro il 2019, magari non saranno cinque mesi, ma anche entro 12 va bene". E con il sottosegretario ligure ai Trasporti, Edoardo Rixi, l'obiettivo della gamba leghista del governo è stato chiarissimo: "Chi pagherà il nuovo ponte sarà Società Autostrade, chi lo costruirà lo valuteremo". Di sicuro un successo, almeno i leghisti, possono dire sin da ora di averlo portato a casa.

Autostrade, parla l'esperta: "Fu Di Pietro a inserire a inserire la clausola che fa ricchi i Benetton", scrive il 19 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Fu nel 1999, "regnante" Massimo D'Alema a Palazzo Chigi, che il grosso della rete autostradale italiana fu dato in concessione a Autostrade per l'Italia. Tra quelli, anche la cosiddetta "Autostrada dei fiori" (A10) dove c'era il ponte Morandi. Ma la ormai famigerata "clausola" che consentirebbe alla Società del gruppo Benetton di essere indennizzata in caso di scioglimento della concessione anticipato (per un somma pari agli introiti che avrebbe ottenuto in quegli anni restanti), venne aggiunta all'accordo con lo Stato solo diversi anni più tardi, nel 2007, quando alla guida del ministero dei Trasporti c'era Antonio Di Pietro. A dirlo, in una intervista a Il Giornale è la legale rappresentante dell'Osservatorio vittime, Elisabetta Aldrovandi, in una intervista a Il Giornale. "La famosa clausola si trova nella convezione originaria, fu messa da Di Pietro e poi riconfermata, con qualche modifica, dal governo Renzi". La Aldrovandi è convinta che "il pagamento della penale da parte dello Stato si può evitare perchè nella convenzione c'è un appiglio che dice che da questa somma vanno decurtati tutti i danni che Autostrade ha causato per il suo grave inadempimento. Parlo sia di danni diretti che indiretti, oltre ai danni economici in divenire".

"Ecco come i Benetton acquisirono Autostrade". Sull'acquisizione di Autostrade da parte di Benetton spunta un retroscena. Ecco i passaggi che portarono la famiglia nel business dei pedaggi, scrive Luca Romano, Giovedì 23/08/2018, su "Il Giornale". Sull'acquisizione di Autostrade da parte di Benetton spunta un retroscena. A quanto pare per la famiglia fu un vero e proprio affare grazie anche al semaforo verde di Prodi, D'Alema e Draghi. A rivelare come andarono le cose è Giuseppe Oddo sul suo blog che ricostruisce con l'Analisi trimestrale dei bilanci di R&S-Il Sole 24 Ore del 24 dicembre 2009 l'entrata di Benetton in Autostrade. Di fatto secondo quanto riporta Oddo, l'acquisizione avvenne con una "scatola finanziaria" denominata "Schemaventotto". In questo modo i Benetton si aggiudicarono il 30% di Auotstrade investendo tramite Edizione proprio 2,5 miliardi di euro in Schemaventotto. Di questi 1,2 miliardi erano stati presi a prestito. Poi c'è un secondo step ed è del 2003. Entra in campo NewCo28, strumento di Schemaventotto. NewCo28 prese con un'Opa il 54% di Autostrade per un valore di 6,5 miliardi. In questo modo NewCo28 incorporò Autostrade "scaricandole il debito che aveva contratto per finanziare l’Offerta", sottolinea Oddo. L'operazione venne chiusa praticamente a costo zero. E qui Oddo cita altre cifre che fanno capire meglio come sono andate le cose: "Schemaventotto tra il 2000 e il 2009 prelevò infatti da Autostrade 1,4 miliardi di dividendi, tutti generati da utili, e ne collocò in Borsa il 12% con un incasso di altri 1,2 miliardi. Il ricavato totale fu di 2,6 miliardi di euro". Una mossa che ha permesso ai Benetton di rientrare dal debito. Infine sempre Oddo ricorda che questa operazione dal punto di vista politico porta la firma chiara di Romano Prodi, Carlo Azeglio Ciampi, Mario Draghi e Massimo D’Alema.

Conigli. La revoca della concessione va probabilmente contro lo stato di diritto. Ma è difficile difendere i diritti di qualcuno che non rispetta i diritti di tutti. In tre giorni Atlantia non si è assunta nemmeno la responsabilità morale, scrive Lucia Annunziata, Direttore Huffpost Italia, il 16/08/2018. Non sappiamo se Atlantia, azienda di proprietà del gruppo Benetton abbia un cuore, come suggeriva ieri sul Corriere della Sera Massimo Gramellini, ma se ce l'ha è certamente quello del coniglio. Dopo il primo smemorato intervento delle 13,39 in cui, a un'Italia con le mani nei capelli per l'orrore, Atlantia forniva un comunicatino senza un parola sulle vittime, la società dei Benetton non ha mai smesso di fuggire da ogni umana emozione, ma anche da ogni assunzione di responsabilità morale. Capiamo che nessuna azienda si prenderebbe mai la responsabilità diretta di un grave disastro, capiamo il terrore, l'autodifesa, gli avvocati. Ma qui si tratta di una reazione che fin dal primo momento, e ancora fino ad oggi, è segnata dalla fuga dalla realtà. Dove sono il Presidente Fabio Cerchiai, l'AD Giovanni Castellucci, i responsabili della comunicazione, o i proprietari, la celeberrima e ipercomunicativa Famiglia Benetton? In tre giorni di dolore e discussioni, Atlantia non ci ha mai messo la faccia – tranne che con il funzionario di zona, il responsabile del tronco di Genova. Le prime ore dopo la tragedia sono forse le più dolorose da digerire per chi stava in quelle ore incollato alle immagini, in attesa di sapere che proporzioni avesse quell'apocalisse. Nel comunicato delle 13.39 che abbiamo appena citato, il crollo è derubricata a una vicenda locale: " I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova". Alle 14.10 l'Ad della società Autostrade Giovanni Castellucci così risponde al giornalista del Gr1 che gli fa notare che da anni si diceva che il ponte fosse pericoloso: "Non mi risulta ma se lei ha della documentazione me la mandi. In ogni caso non è così, non mi risulta". Immaginiamo che la maleducazione fosse intesa a dimostrare che l'Azienda era tranquilla, ma forse l'Amministratore Delegato, ha confuso maleducazione con il senso di responsabilità. Alle 16.57 il povero Responsabile del tronco Genova entra in scena e dice che "il crollo è inaspettato"(!) e solo a fine giornata arriva un "cordoglio per le vittime e la profonda vicinanza ai loro familiari". Purtroppo questo cordoglio non segna un cambio di toni, o di sensibilità. I comunicati del 15 e del 16 sono una girandola, evidentemente mirati a preparare la battaglia legale, con occhi soprattutto puntati sul rassicurare i mercati - "siamo stati corretti", "abbiamo fatto verifiche", "pronti a ricostruire il ponte in 5 mesi". Il primo cedimento nervoso di Atlantia avviene solo quando il governo minaccia di rescindere la concessione: " Da annuncio governo impatti su azioni e bond", "impegnati per verità". E sarà che è una girandola, ma alla fine il meccanismo si inceppa e la società, preoccupata del proprio futuro, sbraca nei modi e nei toni, ricorda che in caso di revoca le "spetta il valore residuo" del contratto. Nemmeno i gesti umanitari, che pure a questo punto offre come pegno di buona volontà, le riescono bene: il pedaggio di cui tutti chiedono la sospensione, viene sospeso infine sospeso, sì, ma "solo per le ambulanze". Nessuno nelle stanze degli avvocati o degli azionisti ha capito quanto macabra sia questa decisione? Sì, certo, lo Stato di diritto sarà sicuramente ferito dalla forzatura legale di avviare la procedura di rescissione della concessione. Che vi si arrivi o meno, certo la decisione ha tutte le stigmate di un governo che non vuole fare i conti con i diritti acquisiti, con le regole istituzionali. Ma, francamente, in questo caso è difficile difendere i diritti di una azienda che non ha a cuore i diritti di tutti. Il caso Genova deve essere inserito profondamente nel dibattito politico su cosa sta succedendo in Italia. La torre d'avorio in cui i Benetton, pur maestri di comunicazione, sono chiusi in queste ore; la cautela legale che travasa in pura indifferenza umana; la prevalenza della logica astratta del denaro sul servizio, sono la perfetta rappresentazione di tutte le ragioni della rivolta elettorale che ha dato la stragrande vittoria al populismo.

I fischi e la sindrome di Piazzale Loreto.

United Leccons of Benetton, scrive Marco Travaglio il 18 agosto 2018 su "Il Fatto Quotidiano". Impreparati come siamo in fatto di modernità, di progresso, ma soprattutto di Stato di diritto, ci eravamo fatti l’idea che il crollo di un ponte notoriamente pericolante fosse responsabilità anzitutto di chi (la società Atlantia della famiglia Benetton) l’aveva in gestione e si faceva pagare profumatamente per tenerlo in piedi ma non aveva fatto nulla; e poi anche di chi (i governi di destra e di sinistra degli ultimi 19 anni) si faceva pagare profumatamente per controllare che ciò avvenisse ma non faceva nulla; e che, dopo 40 morti e rotti, il governo avesse il diritto-dovere di revocare il contratto al concessionario inadempiente. Ma ieri per fortuna abbiamo letto il Giornalone Unico e scoperto che sbagliavamo di grosso. Attribuire qualsivoglia colpa per il ponte crollato a chi doveva tenerlo in piedi e controllare che fosse tenuto in piedi è sintomo di gravissime patologie: populismo, giustizialismo, moralismo, giustizia sommaria, punizione cieca, voglia di ghigliottina, ansia da Piazzale Loreto, sciacallaggio, speculazione, ansia vendicativa, barbarie umana e giuridica, cultura anti-impresa che dice “No a tutto”, pericolosa deriva autoritaria, ossessione del capro espiatorio, esplosione emotiva, punizione cieca, barbarie, pressappochismo, improvvisazione, avventurismo, collettivismo, socialismo reale, decrescita, oscurantismo (Repubblica, Corriere, Stampa, il Giornale). Prendiamo nota e ci scusiamo con i Benetton e i loro compari politici se li abbiamo offesi anche solo nominandoli invano o pubblicando loro foto senz’attendere che, fra una quindicina d’anni, la Cassazione si pronunci sui loro eventuali reati. D’ora in avanti, ammaestrati da tanta sapienza giuridica che trasuda da giornaloni, tg e talk show, ci regoleremo di conseguenza nella vita di tutti i giorni. E invitiamo caldamente i nostri lettori e gli altri italiani contagiati dai suddetti virus, a fare altrettanto. Se, puta caso, acquistate o affittate un appartamento e, dopo qualche settimana sull’intonaco ancora fresco del soffitto compare una simpatica crepa, seguita magari dal gaio precipitare di calcinacci sulla vostra testa, evitate di farvi cogliere dalla classica cultura del sospetto, tipica del peggiore populismo grillino, e di protestare col proprietario o l’amministratore del condominio perché intervenga a riparare. Vi basterà la sua parola rassicurante sul fatto che nelle abitazioni moderne la crepa arreda e non c’è da preoccuparsi, perché la casa è “sotto costante monitoraggio e non presenta alcun pericolo di crollo”. Nel malaugurato caso in cui la casa dovesse sbriciolarsi e voi doveste sopravvivere, astenetevi dalla classica tentazione giustizialista di rinfacciare a chi di dovere i vostri allarmi inascoltati; o, peggio, di attribuirgli qualsivoglia colpa, cedendo al peggior populismo; o – Dio non voglia: sarebbe giustizia sommaria indegna di uno Stato di diritto – di chiedergli i danni prima che un Tribunale, una Corte d’appello e la Cassazione abbiano confermato irrevocabilmente la sua penale responsabilità. C’è anche il caso che alcune circostanze infauste (tipo i funerali dei vostri cari o le fratture multiple che vi paralizzano in un letto d’ospedale) vi inducano a cedere all’emotività al punto di pretendere almeno la sostituzione dell’amministratore inadempiente, specie se doveste scoprire che costui (come l’Ad di Atlantia-Autostrade, Castellucci, sotto processo per la strage di Avellino) era già imputato per omicidio colposo plurimo per disastri precedenti: ecco, resistete a questi barbari istinti di giustizia sommaria. E, se vi chiedono ancora l’affitto della casa crollata, tenete a bada le mani e continuate a pagarlo, per non precipitare nel gorgo della cultura anti-impresa che dice “No a tutto” e porta dritto al socialismo reale. Ci siamo fin qui barcamenati nella metafora della casa per non ricadere nel tragico errore di citare i Benetton e i governi degli ultimi 20 anni, cioè i concessionari e i concessori di Autostrade che credevamo responsabili politico-amministrativi del Ponte Morandi. Ora sappiamo dai giornaloni che essi non solo non vanno incolpati, ma neppure nominati. Al massimo – ci insegna Ezio Mauro – si può parlare di “una delle più grandi società autostradali private del mondo” che, “in attesa che la magistratura faccia luce”, non può diventare “il capro espiatorio di processi sommari e riti di piazza”, “tipici del populismo”. E guai a dire, come fa Di Maio, “a me Benetton non pagava campagne elettorali”: questo non l’avrebbe detto “nemmeno Perón”, forse perché a Perón i Benetton non pagavano le campagne elettorali, mentre Autostrade le pagò al centrosinistra e al centrodestra almeno nel 2008 (vedi Report). E guai soprattutto ad annunciare, come fa Conte, “la sospensione della concessione” senza aspettare “i tempi della giustizia”. Chi pensa che ai governi spetti accertare le responsabilità politico-amministrative e ai giudici quelle penali, perché un conto è revocare un contratto e un altro e mettere uno in galera, è un lurido “populista” e “pifferaio della decrescita”. Se c’è di mezzo Atlantia, che sponsorizza La Repubblica delle Idee e nel cui Cda siede la vice presidente del gruppo Repubblica Monica Mondardini, la responsabilità politico-amministrativa non esiste più: le concessioni si danno subito, anche in una notte, pure senza gara, ma per revocarle bisogna aspettare la Cassazione. Anzi, nemmeno quella, perché la revoca sarebbe – ammonisce Daniele Manca del Corriere – “una scorciatoia”, “un errore” e “un indizio di debolezza”: uno Stato forte viceversa lascia le sue autostrade in mani private, e che mani. Nemmeno Manca fa nomi, anche se sembra sul punto di farli: quando scrive “chi quelle società guida e controlla…”, par di vederlo mordersi la lingua e torturarsi le dita per impedire loro di scrivere “Benetton”. Poi, per non pensarci più, si scaglia contro i veri colpevoli: “Chi ha alimentato e salvaguardato l’interesse di minoranze a scapito del benessere del Paese, ostacolando nuove opere” (la famigerata “Gronda”, che avrebbe mantenuto in funzione il Ponte Morandi, e ci costerebbe 5-6 miliardi). Sistemati i veri colpevoli, restano da accertare le vere vittime: provvede Giovanni Orsina su La Stampa, lacrimando inconsolabile per i poveri Benetton (mai nominati), “sacrificati” come “capro espiatorio contro cui l’indignazione possa sfogarsi”. Roba da “paesi barbari”, soprattutto dinanzi “a una questione complessa come il crollo del Ponte Morandi”. Talmente complessa che ora Atlantia è pronta a ricostruirlo “in cinque mesi”. Un solo giornalista – il sempre spiritoso Luca Bottura – fa nomi e cognomi, con grave sprezzo del pericolo, su Repubblica: “Bagnai”, “Toninelli”, “i grillini” che “serbano nell’armadio lo scheletro della Gronda che forse avrebbe allungato la vita al Ponte Morandi” (mai fatta per colpa di chi non ha mai governato) e dicono “No tutto”, perfino al balsamico Tav “tra Torinoe Lione” (che non c’entra nulla e infatti Bottura lo cita ma non si “arrischia” a citarlo “per paura di finire nel mirino” dei No Tav padroni di tutti i giornali, compreso il suo), “Salvini”, “Grillo”, la “Casaleggio”, “l’ansia vendicativa del governo… che sparge la calce viva della bassa politica su decine di vittime”, e “soprattutto Di Maio” perché osa attaccare “Autostrade per l’Italia (che certo non se la passa bene, ma devono dirlo i giudici)”. Ecco: per incolpare chi non c’entra nulla basta il Tribunale di Repubblica; ma per incolpare chi c’entra bisogna attendere la Cassazione. Questi eterni Tartuffe italioti, usi a negare anche l’evidenza, Indro Montanelli li ritraeva con un apologo: “Un gentiluomo austriaco, roso dal sospetto che la moglie lo tradisse, la seguì di nascosto e la vide entrare in un albergo. Salì dietro di lei sino alla camera e dal buco della serratura la osservò spogliarsi e coricarsi insieme a un giovanotto. Ma, rimasto al buio perché i due a questo punto spensero la luce, gemette a bassa voce: Non riuscirò dunque mai a liberarmi da questa tormentosa incertezza?”.

Lucia Annunziata: "I Benetton? Sono senza cuore". Lucia Annunziata difende la scelta del governo di revocare la concessione ad Autostrade per l'Italia e attacca i Benetton: "Se hanno un cuore è quello di un coniglio”, scrive Francesco Curridori, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". “I Benetton? Se hanno un cuore è quello di un coniglio”. È questo il senso di un lungo editoriale di Lucia Annunziata, direttrice dell’Huffington Post, che critica fortemente l’atteggiamento di Atlantia, (azienda dei Benetton che possiede Autostrade per l’Italia) per quanto riguarda il crollo del ponte Morandi di Genova. “Dopo il primo smemorato intervento delle 13,39 in cui, a un'Italia con le mani nei capelli per l'orrore, Atlantia forniva un comunicatino senza una parola sulle vittime, la società dei Benetton non ha mai smesso di fuggire da ogni umana emozione, ma anche da ogni assunzione di responsabilità morale”, scrive la Annunziata che si chiede: “Dove sono il Presidente Fabio Cerchiai, l'AD Giovanni Castellucci, i responsabili della comunicazione, o i proprietari, la celeberrima e ipercomunicativa Famiglia Benetton?”. Anche i comunicati, che sono seguiti al primo, mirano soltanto a “preparare la battaglia legale, con occhi soprattutto puntati sul rassicurare i mercati”, accusa la direttrice di HuffPost. Atlantia, secondo lei, si è mostrata più preoccupata della possibilità di perdere la concessione statale piuttosto che delle vittime del crollo del ponte. Ma non solo. La società ha sospeso il pedaggio ma "solo per le ambulanze”. “Nessuno nelle stanze degli avvocati o degli azionisti ha capito quanto macabra sia questa decisione?”, si domanda ancora la Annunziata. Ecco, dunque, il motivo per cui la direttrice dell’HuffPost, stavolta, si schiera dalla parte dell’esecutivo gialloverde: “Sì, certo, lo Stato di diritto sarà sicuramente ferito dalla forzatura legale di avviare la procedura di rescissione della concessione. Che vi si arrivi o meno, certo la decisione ha tutte le stigmate di un governo che non vuole fare i conti con i diritti acquisiti, con le regole istituzionali. Ma, francamente, in questo caso è difficile difendere i diritti di una azienda che non ha a cuore i diritti di tutti”.

Toscani, Benetton e i "Maletton". Fanno la morale e poi lucrano senza scrupoli. Sono il simbolo del capitalismo allo sfascio. E il fotografo è il loro profeta, scrive di Marcello Veneziani il 17 Agosto 2018 su "Il Tempo". I Benetton non hanno prodotto solo maglioni e gestito autostrade ma sono stati la prima fabbrica nostrana dell'ideologia global. Sono stati non solo sponsor ma anche precursori dell’alfabeto ideologico, simbolico e sentimentale della sinistra. Sono stati il ponte, è il caso di dirlo, tra gli interessi multinazionali del capitalismo global e dell'americanizzazione del pianeta, coi loro profitti e il loro marketing e i messaggi contro il razzismo, contro il sessismo, a favore della società senza frontiere, lgbt, trasgressiva e progressista. Le loro campagne, affidate a Oliviero Toscani, hanno cercato di unire il lato choc, che spesso sconfinava nel cattivo gusto e nel pugno allo stomaco, col messaggio progressista umanitario: società multirazziale, senza confini, senza distinzioni di sessi, di religioni, di etnie e di popoli, con speciale attenzione ai minori. Via le barriere ovunque, eccetto ai caselli, dove si tratta di prendere pedaggi. Di recente la Benetton ha fatto anche campagne umanitarie sui barconi d’immigrati e ha lanciato un video «contro tutti i razzismi risorgenti». Misterioso il nesso tra le prediche sulla pelle dei disperati e il vendere maglioni o far pagare pedaggi alle auto. Dietro la facciata «progressista» di Benetton c’è però la realtà di Maletton, il lato B. È il caso, ad esempio del milione d’ettari della Benetton in Patagonia, sottratto alle popolazioni locali, come le comunità mapuche, vanamente insorte e sanguinosamente represse. O lo sfruttamento senza scrupoli dell’Amazzonia, ammantato dietro campagne in difesa dell’ambiente. O la storia dei maglioni prodotti a costi stracciati presso aziende che sfruttavano lavoratori, donne e minori a salari da fame e condizioni penose, come accadde in Bangladesh a Dacca, dove morirono un migliaio di sfruttati che lavoravano in un’azienda che produceva anche per Benetton. Le loro facce non le abbiamo mai viste negli spot umanitari di Benetton, così come non vedremo nessuna maglietta rossa, nessun cappellino rosso sponsorizzato da Benetton o promosso da Toscani per le vittime di Genova. A questo si aggiunge per la Benetton l’affarone di gestire prima gli Autogrill e poi interamente le Autostrade, dopo che lo Stato italiano ha investito per decenni miliardi per far nascere la rete autostradale. Un «regalo» del pubblico al privato, come succede solo in Italia. Il capitalismo italiano ha sempre avuto questo lato parassitario e rapace: non investe, non rischia di suo ma campa a ridosso del settore pubblico o delle sue commesse. A volte socializza le perdite e privatizza i profitti, come spesso faceva per esempio la Fiat, o piazza i suoi prodotti scartati dal mercato allo Stato, come faceva ad esempio De Benedetti accollando materiali un po’ vecchiotti dell’Olivetti alla pubblica amministrazione. Aziende che si scoprivano nazionaliste quando si trattava di mungere dallo stato italiano e poi si facevano globalità quando si trattava di andarsene all’estero per ragioni di produzione, fisco o costi minori. O si rileva la gestione delle Autostrade come i Benetton e i loro soci, con sontuosi profitti ma poi è tutto da verificare se si siano curati di investire adeguatamente per ammodernare la rete e fare manutenzione efficace. La tragedia di Genova pende come un gigantesco punto interrogativo tra i cavi sospesi sulla città. Di tutto questo, naturalmente, si parla poco nei media italiani, soprattutto nei grandi; non dimentichiamo che Benetton, oltre che importante cliente pubblicitario nei media, è azionista nel gruppo de la Repubblica-L'Espesso-La Stampa, dove si sono incrociati - ma guarda un po’’ - i sullodati Agnelli e De Benedetti. In miniatura, segue lo stesso modello ideologico e d’affari alla Benetton, anche Oscar Farinetti, il patron di Eataly. Il capitalismo nostrano da un verso sostiene battaglie «progressiste» appoggiando forze politiche pendenti a sinistra e finanziando campagne global e antirazziste; poi dall’altro si trova invischiato in storie coloniali di espropriazione delle terre alle popolazioni indigene, di sfruttamento delle risorse e di uomini per produrre a costi minimi e senza sicurezza, ottenendo il massimo profitto. Poi vi chiedete perché in Italia certe opinioni politically correct sono dominanti: si è cementato un blocco tra un ceto ideologico-politico progressista, radical, di sinistra che fornisce il certificato di buona coscienza a un ceto affaristico di capitalisti marpioni. Un ceto che è viceversa adottato, tenuto a libro paga, dal medesimo. In questa saldatura d’interessi si formano i potentati e contro quest’intreccio ha preso piede il populismo. Però alle volte insorge la realtà. Drammaticamente, come è stato il caso di Genova. Dove ci sono da appurare le responsabilità, i gradi e i livelli. Inutile aggiungere che con ogni probabilità non ci sarà un solo colpevole, ci saranno differenti piani di responsabilità, anche a livello di amministratori locali, di governi centrali e ministeri dei Trasporti, che avrebbero dovuto vigilare e imporre alla società Autostrade di spendere di più in sicurezza, pena la decadenza della concessione. Col senno di poi è facile dire che se gli azionisti della società autostrade avessero speso la metà dei loro utili (oltre un miliardo di euro l’anno) per ulteriore manutenzione, sicurezza e rifacimento di strutture a rischio, come era notoriamente il ponte Morandi a Genova, oggi probabilmente non staremmo a piangere i morti e una città stravolta, sventrata. Ma richiamare altre responsabilità non vuol dire buttarla sulla solita prassi del tutti colpevoli nessun condannato; no, ci sono gradi e livelli di responsabilità diversi, e qualcuno dovrà pagare per quel che è successo, ciascuno secondo il suo grado di colpa effettivamente accertata. A questo punto rivedere le concessioni è necessario. Ma non può essere la sola risposta. C’è da ripensare al modello italiano che non funziona più da anni, vive di rendita sul passato e manda in malora il suo patrimonio. Bisogna ripensare alla nostra scassata modernità, al nostro obsoleto repertorio strutturale, vecchio come i capannoni di archeologia industriale e le cattedrali nel deserto che spesso deturpano il nostro paesaggio e ricordano il nostro passato, quando l’industria era il radioso futuro. Un paese che non sa più pensare in grande, investire, intraprendere, far nascere, pensare al futuro. Resistono i ponti dei romani, resistono i ponti di epoca fascista, opere «aere perennius», ma scricchiolano o crollano le opere recenti, perché non c’è stata vera manutenzione, perché c’è stato sovraccarico, o perché furono fatte in origine con materiali inadeguati, con permessi ottenuti in modo obliquo, perché qualcuno vi speculò, e non solo le imprese di costruzione. In tutto questo, purtroppo, la linea grillina del non fare, del tagliare, del risparmiare sulle grandi opere o sui grandi rifacimenti non è una risposta adeguata ai problemi e alle urgenze. Non dimentichiamo che per i grillini fino a ieri era una «favoletta» il rischio di crollo del ponte Morandi di Genova, era solo un modo per mungere soldi; e dunque pur di frenare eventuali corrotti e corruttori, per loro è meglio tenersi strade scassate e ponti insicuri. Intanto è necessario rimettere in discussione il modello imperante, con un residuo di statalismo incapace e impotente, che si accompagna a un capitalismo vorace e parassitario sotto le vesti progressiste e umanitarie, con tutte le sue connivenze politiche denunciate da Di Maio. Quelle aziende che mettevano in cerchio i bambini del mondo, salvo vederli sfruttare nelle aziende del Terzo mondo o espropriare delle loro terre. Quelle aziende che volevano abbattere muri e frontiere nel mondo e nel frattempo crollavano i ponti di casa. 

Autostrade, lo choc dei Benetton e la pressione sui manager. Che oggi a Genova chiederanno scusa. I fratelli di Ponzano Veneto e il ruolo di azionisti privati di una società di servizio pubblico, scrive Paola Pica il 17 agosto 2018 su "Il Corriere della Sera". Le parole sono importanti e lo è anche il silenzio. Nella famiglia Benetton misurare le parole è consuetudine, quasi legge. E chi da sempre frequenta i fratelli trevigiani fondatori dell’impero che dai maglioni colorati ha allargato gli interessi fino alle infrastrutture e alle autostrade spiega anche così la ritrosia di queste ore. Ma dopo una tragedia come quella di Genova non è più tempo di aspettare. Quali che siano i risultati dell’inchiesta e le decisioni del governo, a Treviso si dispone per «tutto ciò che è possibile fare». La pressione su Autostrade è massima, tanto che già oggi i vertici della società potrebbero annunciare un «grande piano» di ricostruzione della città, della sua viabilità e di assistenza alle famiglie sfollate e in difficoltà. L’amministratore delegato Giovanni Castellucci e il presidente Fabio Cerchiai sono attesi questa mattina a Genova per una comunicazioni prevista dopo i funerali delle vittime del crollo del Ponte sulla A10. Su richiesta di Edizione — la holding della famiglia Benetton che attraverso Sintonia controlla il 30% di Atlantia-Autostrade a fianco di grandi investitori istituzionali internazionali come il fondo sovrano di Singapore e il colosso bancario Hsbc — il piano di risarcimento alla città di Genova e al Paese dovrebbe seguire un percorso autonomo, sganciato dal contenzioso e dall’inchiesta giudiziaria. Nell’entourage di Ponzano Veneto, qualcuno si spinge a ipotizzare che i fratelli Benetton siano pronti anche a perdere Autostrade e dunque un settore per loro finora strategico. Dopo il disastro, niente tornerà come prima nemmeno nella vita di questa famiglia imprenditoriale. Queste sono tragedie, viene osservato, che cambiano il capitalismo. A Treviso, nella casa dove vive Gilberto Benetton, 77 anni, numero uno di Edizione, lo choc del 14 agosto viene descritto come fortissimo. Le notizie in arrivo da Genova sono sempre più drammatiche, il nome degli azionisti esposto al quasi linciaggio sui social network. Anche il governo attacca. Gilberto è in contatto continuo con i fratelli Giuliana, 81 anni e Luciano, 83. La famiglia — in lutto per la perdita di Carlo, il fratello più giovane stroncato da un tumore lo scorso luglio a 77 anni, e del marito di Giuliana, Fioravante Bertagnin morto in febbraio a 86 anni — si riunisce con alcuni dei figli e dei nipoti nelle ore successive. La grande tribù che si compone di 11 figli — i quattro di Luciano, Mauro, Alessandro, Rossella e Rocco; le due figlie di Gilberto, Barbara e Sabrina; i quattro di Giuliana, Paola, Franca, Daniela e Carlo; i quattro di Carlo, Massimo, Andrea, Christian e Leone — e numerosi nipoti è consegnata al silenzio. Anche se la volontà di muoversi e spingere Autostrade al cambio di passo è unanime. La società operativa che in prima battuta è chiamata a dare risposte ai cittadini, alle istituzioni, alla politica e al mercato, si trincera dietro un incomprensibile linguaggio tecnico, finendo per esporre ancor più gli azionisti di controllo che il ministro degli Interni, Matteo Salvini, definisce «senza cuore». Serve allora trovare un modo, un tono e, appunto, parole per dire «gli azionisti ci sono». In un comunicato diffuso all’indomani di Ferragosto, la stessa Edizione e i Benetton si assumono l’impegno di accertare «verità e responsabilità» sulla sciagura genovese. Dei «contenuti» di questa azione risarcitoria si comincia a parlare da questa mattina. Quello che è chiaro è che il futuro di Autostrade, che con l’acquisizione di Abertis puntava a diventare leader mondiale del settore, è adesso indissolubilmente legato alla capacità del suo management di gestire una crisi devastante. In un editoriale apparso ieri sul Financial Times viene osservato come «un’impresa coinvolta in un disastro serio come quello del crollo del ponte di Genova, dovrebbe rispondere in un solo modo: esprimere profondo rammarico, assistere le autorità e le vittime, e lasciare la propria resa dei conti ad un momento successivo. La reazione di Autostrade si concentrava invece «sulle regole contrattuali e le ripercussioni sugli investitori». Vedremo come Castellucci, il manager scelto per succedere a Vito Gamberale nel 2006, saprà riparare il torto. Forse, come anticipano alcune indiscrezioni, chiedendo oggi stesso formalmente e semplicemente scusa. Quanto ai Benetton, resta aperto l’interrogativo sul ruolo che i Benetton hanno scelto di esercitare sin dalla privatizzazione. La responsabilità dell’azionista di riferimento di una società che svolge un servizio pubblico, attività in tutto e per tutto diversa da ogni altra intrapresa a Ponzano Veneto.

Per i top manager arriva la resa dei conti in cda. Ma l'ad Castellucci avrebbe già la fiducia. Ieri riunione a Milano con gli avvocati, scrive "Il Giornale" Sabato 18/08/2018. Il crollo del ponte Morandi farà saltare qualche testa al vertice di Atlantia o della controllata Autostrade per l'Italia? Una risposta potrebbe arrivare dai cda delle due società fissati per settimana prossima: quello di Autostrade per martedì 21 e quello della capogruppo per mercoledì 22. C'è chi non esclude che Giovanni Castellucci, amministratore delegato di entrambe le società rispettivamente dal 2005 e dal 2006, si presenti davanti con in mano le dimissioni. Altre fonti smentiscono questa ipotesi aggiungendo che in ogni caso verrebbero respinte dai soci cui comunque il gruppo Atlantia ha distribuito solo nell'ultimo decennio quasi 7 miliardi di euro di dividendo (e di questi, più di due finiti nelle casse di Ponzano Veneto). Non è atteso, dunque, alcun cambiamento nel top management anche se non si esclude invece una revisione del governo societario. Intanto ieri mattina, secondo quanto riportato dal sito Lettera 43, ci sarebbe stata una riunione a Milano dei top manager Benetton alla quale avrebbero partecipato lo stesso Castellucci insieme al presidente del gruppo Fabio Cerchiai e all'ad di Edizione Holding (la cassaforte dei Benetton), Marco Patuano. Attorno al tavolo, anche il team di avvocati dello studio Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners che ha seguito anche la fusione con Abertis e che sta mettendo a punto le iniziative per gestire le conseguenze della tragedia di Genova (compresi eventuali risarcimenti per vittime e sfollati) e studiare le contromosse sia sul fronte dell'annunciata revoca delle concessioni da parte del governo sia su quello delle indagini in corso da parte della Procura per accerta le eventuali responsabilità del gruppo. Tra l'altro i vertici di Autostrade restano nel mirino dei pm per un altro incidente: ad Avellino si sta infatti celebrando il processo sul bus precipitato per 30 metri da un viadotto dell'autostrada A16 Napoli-Canosa, a Monteforte Irpino, in cui il 28 luglio del 2013 persero la vita 40 persone, che rientravano da una gita a Pietrelcina. Tra i 15 imputati, accusati a vario titolo di omicidio colposo plurimo, disastro colposo e falso in atto pubblico, c'è anche Castellucci assieme ad altri dirigenti della società. Ed è ancora aperta ad Ancona l'indagine sul cedimento di un cavalcavia sulla A14, nel tratto tra Loreto e il capoluogo della Marche, che il 9 marzo dell'anno scorso provocò la morte di una coppia di coniugi e il ferimento di tre operai romeni. Qui è indagata la stessa società, assieme alle ditte appaltatrici, subappaltatrici di progettazione, e sei dei suoi dirigenti e funzionari. 

Ponte Morandi, lo strazio di Oliviero Toscani dopo la strage di Genova: "Dovevo essere lì, poi...", scrive il 17 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". Il personaggio gradasso e provocatore che è stata la cifra di Oliviero Toscani si è spento davanti alla tragedia del ponte Morandi di Genova. Come riporta il Corriere della sera, il fotografo che ha legato la sua immagine ai Benetton, concessionari anche di quel tratto autostradale sgretolatosi addosso a oltre 38 vittime, ha la voce bassa, dimessa: "Non ho niente da dire, non ho niente da dire". Difficile però anche per Toscani nascondere il dolore per una tragedia così grande, anche se sembra più addolorato per gli attacchi ai Benetton e alla sua persona che per la vittime: "Sono dispiaciuto. Soprattutto per il destino e l'ingiustizia. Sì, il destino e l'ingiustizia. E per tutte le bugie che la gente racconta". Secondo Toscani gli attacchi ai Benetton sono stati eccessivi: "Come se uno volesse speculare sulla vita degli altri. Ma se loro sono persone serissime. Sì, sono sempre seri, hanno sempre fatto le cose al massimo... e lo dico io che ci ho lavorato insieme". Toscani diventa più serio quando svela che in fondo anche lui è uno scampato al disastro: "Ho rischiato di essere lì. Martedì mattina stavo proprio andando in Francia in moto con mio figlio e per fortuna - dice tirando un sospiro - per fortuna, mentre stavo partendo da casa mi ha chiamato un tecnico del mio service, che doveva raggiungermi a casa. E mi ha detto: sono in ritardo. Ho voluto aspettarlo...". Partito più tardi quindi, è stato raggiunto da una chiamata: "Ero a Ferrara: 'Oliviero guarda che è crollato tutto'. Ed era la strada che dovevo fare. Ha capito cosa c'era? È stata una disgrazia, una disgrazia...".

Toscani difende i Benetton: "Italiani popolo di incattiviti". Il fotografo Oliviero Toscani difende i Benetton, proprietari di Autostrade per l'Italia e attacca gli italiani: "Siamo un popolo di infelici, incattiviti", scrive Francesco Curridori, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". "Cos’è questa cattiveria, questo livore?". A chiederlo è Oliviero Toscani che, in un'intervista al Corriere della Sera, difende i Benetton per quanto riguarda le loro responsabilità per il crollo del Ponte Morandi di Genova. "Non sono un tecnico, ma ho sempre sentito che era seguito con dei parametri molto più ampi della media europea", dice il fotografo che attacca i Cinque Stelle: "Parlano i grillini che ne hanno fatte di tutti i colori, che sono contro tutto, contro la Gronda? Siamo un Paese che deve andare dallo psicanalista. Ma ha visto la mia foto che gira". Secondo Toscani prendersela con i Benetton è sbagliato perché "loro sono delle persone serissime" e lo ribadisce più volte: "Sì, sono sempre stati seri, hanno sempre fatto le cose al massimo e lo dico io che ci ho lavorato insieme". Il fotografo si dice dispiaciuto per il crollo del Ponte Morandi ma anche "per tutte le bugie che la gente racconta". Secondo lui il popolo italiano è "frustrato" e "infelice": "Da fotografo e da uomo immagine - aggiunge - posso dire proprio questo: siamo un popolo di infelici, incattiviti. Ce l’abbiamo con la nostra condizione, secondo me è per una colpa nostra. Ma allora prendiamoci a sberle per strada, sarebbe più sano a questo punto. Che popolo cattivo… E non dico solo quello italiano, l’umanità. Ce l’abbiamo con tutti…". Toscani, poi, rivela che, solo per un fortuito ritardo, quella mattina non si è trovato a dover passare per il ponte crollato. Lui, proprio quella mattina avrebbe dovuto percorrere quel viadotto in moto, insieme al figlio per andare in Francia. "Mentre stavo partendo da casa mi ha chiamato un tecnico del mio service, che doveva raggiungermi a casa. E mi ha detto: sono in ritardo. Ho voluto aspettarlo…", racconta e aggiunge: "Grazie a quel ritardo sono partito un’ora e mezza dopo, senno sarei stato là".

Giancarlo Perna per “la Verità” il 24 agosto 2018. Ora sì che Luciano Benetton ha una buona ragione per avere i capelli ritti che finora erano un vezzo: i 43 morti, i molti feriti, i 1.000 sfollati del viadotto genovese crollato. Il maggiore dei fratelli Benetton è il convitato di pietra dell'incredibile vicenda del 14 agosto. È il demiurgo dell'impero di famiglia. Segue passo passo il fattaccio, coordina le mosse della holding e tace. In quale parte del mondo sia, se a casa a Treviso o in navigazione sul Tribù, il panfilo ecologico da 24 milioni di euro, si ignora. Il silenzio fa discutere e passa per indifferenza. Che sia un tipo laconico è fuori discussione. L'ottantatreenne capo clan di Ponzano Veneto è una lingua mozzata dalla nascita. Detesta la mondanità, tanto più in suo onore. Costretto ad andare a Venezia quando Ca' Foscari gli conferì la laurea honoris causa, pareva in preda alle doglie. Rosso in volto per lo sforzo, lesse senza mai alzare gli occhi il discorsetto di circostanza, afferrò l'attestato e fuggì lasciando di stucco il senato accademico. Teme sempre che qualcuno gli chieda favori. Soldi soprattutto, poiché sono in tanti a bussare cassa per affari bislacchi, questue, pure e semplici scrocconerie. Benetton, se non proprio taccagno, è parsimonioso. Non fa beneficenza e se un politico gli ronza attorno ha un modo infallibile per rintuzzarlo. Negli anni Novanta capitò da lui il radicale Marco Pannella, con Emma Bonino al seguito, per spillargli denaro e finanziare una serqua di referendum che gli frullavano in capo. Il magnate ascoltò senza una sillaba, poi disse: «Certo, se ci sono i presupposti, in avvenire si può vedere». E i radicali non si videro più. Nemmeno accetta raccomandazioni di lavoro perché gli uomini vuole sceglierli da sé. E lo sa fare. Quando, dopo il successo cosmico delle magliette colorate, ha voluto mettere le basi della successiva espansione, si buttò sulla Formula 1 (1983). Fu lui a scoprire Flavio Briatore, un cuneese senz' arte, col vizio delle carte da gioco. Gli affidò la scuderia come manager e quello in pochi anni, vinse 2 campionati del mondo e innumerevoli altri premi, lanciando piloti come Michael Schumacher, Giancarlo Fisichella, Jean Alesi, Nelson Piquet. Se a dargli la dritta su Oliviero Toscani fu, nel 1982, lo stilista Elio Fiorucci, a farne una star della fotografia è stato Benetton. L' intesa tra i due si basò sulla provocazione. Lo scopo era lanciare magliette e dare rinomanza mondiale al marchio United colors. Il mezzo fu andare controcorrente, in nome degli alti ideali: pacifismo, antirazzismo, mescolanze, mondialismo. Tutte robe che coi vestiti non c' entravano un baffo ma davano un'idea virtuosa del marchio. Si racconta che nel Sudafrica dell'apartheid con un adesivo Benetton sul parabrezza si potesse lasciare una limousine a Soweto e ritrovarla intatta. L'intesa con Toscani è durata fino al 2000. Poi si è interrotta, per resuscitare nel dicembre 2017. In questa data, Luciano, che da anni si era ritirato delegando la holding a figli e manager, ha ripreso le redini del settore prediletto, la maglieria. In un lustro, c'era stato infatti un tracollo: da 155 milioni di attivo a un passivo di 81. «Si sono dimenticati il colore», è stato il rimprovero di Benetton rientrando in pista. Così, risalito in sella, Toscani ci ripropina adesso le solite foto di ragazzetti di varie razze e sessi vari che si abbracciano e sbaciucchiano nelle T-shirt multicolori. Con queste «bislaccate», Luciano si è accreditato come imprenditore aperto ai valori contemporanei, orientato a sinistra e visionario. Ecco perché, per tornare al ponte crollato, Benetton tace. Non è indifferenza. È l'imbarazzo di chi ha sempre fatto le bucce agli altri e adesso è lui sotto la lente. Tecnicamente, Luciano Benetton è un repubblicano. Su richiesta di Giorgio La Malfa, salito a Ponzano per convincerlo, si presentò alle elezioni del 1992, entrando in Senato. Fu una breve legislatura, durata 2 anni, per Tangentopoli che la mise a sconquasso. A Palazzo Madama Luciano non lasciò traccia, tranne che per la foto adamitica scattata dal solito Toscani che i trevigiani, detestandolo, chiamano: «Maledèto toscan, ziocàn». L'immagine del cinquantottenne desnudo, con le mani pudicamente sulla natura e la scritta United colors apparve sui quotidiani del 26 gennaio 1993. Luciano la buttò sull' ideale, spiegando: «La gente vuole sapere a chi dà il proprio voto. Non dobbiamo nasconderci. È da questa nudità che si deve ricominciare a fare politica». «Alla sua età ci si copre», lo rimbeccò il dc Clemente Mastella. Il liberale, Antonio Patuelli, oggi capo dell'Abi, ironizzò: «Almeno ha fatto qualcosa dopo 8 mesi di vita parlamentare». Da sinistra, Mauro Paissan disse: «Meglio così che vestito da fricchettone invecchiato». Le vendite ebbero un'impennata e Luciano capì quanto era impopolare tra i senatori. Finita la legislatura, non si ricandidò. Un anno dopo si vendicò con gli ex colleghi inseguiti dai pm di Mani pulite, prendendoli per i fondelli. In un'intervista disse: «Vi è andata male in politica? Lasciatela. Sono pronto ad assumere 5 parlamentari disoccupati». Precisò: «Non li destinerò alla cassa. Ma oltre al guardiamacchine, ci sono posto di uscieri, telefonisti, addetti allo spolvero». Non per ripetermi, ma voi capite che quando nella vita ci si comparta da sopracciò, la volta che ti capita il ponte di Genova, ti rintani in attesa che passi. Nel 1993, Benetton ha offerto un lavoro anche a Fidel Castro. Stavolta con affetto sincero. I 2 avevano legato per comunità di vedute all' Avana dove l'imprenditore era andato a inaugurare attività. Pensava che dopo il crollo dell'Urss (1991) Castro sarebbe caduto. E poiché a Ponzano aveva aperto Fabrica, una scuola per giovani teste d' uovo di ogni nazionalità, scrittori, designer, di tutto un po', voleva Castro come docente. «Caro Fidel», gli scrisse, «proprio per la simpatia che ci lega vorrei proporti di venire a lavorare in Italia nel nostro gruppo. Il desiderio sarebbe, caro Fidel, di affidare a te la cattedra di "maestro della rivoluzione". Aspetto urgentemente risposta». Castro declinò e restò all' Avana a fare quello che sapeva: angariare i cubani. È di lombi modesti questo bizzarro miliardario in euro sul cui impero -dal tessile, agli aeroporti; dalle autostrade agli autogrill; dall' agricoltura, alle banche - non tramonta mai il sole. In Patagonia possiede 900.000 ettari che gli indigeni Mapuche gli rinfacciano di avergli sottratto. Il padre, che aveva un negozio di autonoleggio, perse tutto per seguire Mussolini in Africa e morirvi di malaria nel 1945. Moglie e 4 figli, dovettero arrangiarsi. Luciano lasciò gli studi per fare il commesso. La sorella Giuliana era maglierista a cottimo. Di qui, l'idea di uscire dalle tinte funeree dell'epoca e produrre in proprio magliette colorate. Era il 1965 e fu un trionfo. Al top, Benetton sfornava 150 milioni capi l'anno con 6.000 negozi. Oggi, la baracca è in mano ai figli dei fondatori. Luciano ne ha 3 dalla moglie, Teresa. Uno da Marina Salamon che a 17 anni si innamorò di lui che ne aveva 40. Una romantica passione che per poco non finiva drammaticamente. Ora, da lustri, è accasato con Laura, sua storica portavoce. Con questo, abbiamo concluso il periplo di Luciano. Senza però avvistarlo.

I segreti esteri della famiglia Benetton. L'indagine fiscale sui profitti delle autostrade portati in Lussemburgo. E le società offshore con il marchio di famiglia tra Panama e Caraibi. Un’inchiesta dell’Espresso in edicola da domenica 26 agosto svela gli affari riservati del gruppo veneto fuori dall’Italia, scrive Paolo Biondani e Leo Sisti il 24 agosto 2018 su "L'Espresso". Le società offshore con il marchio di famiglia tra Panama e Caraibi. E un'inchiesta fiscale, tenuta riservata, sui profitti autostradali spostati dall'Italia in Lussemburgo. Sono i segreti esteri del gruppo Benetton, rivelati da l'Espresso nel numero in edicola da domenica 26 agosto. Dopo il crollo del ponte di Genova, quando il vicepremier Luigi Di Maio ha accusato gli imprenditori veneti di arricchirsi con i pedaggi e portare i soldi all'estero, il gruppo Benetton ha risposto che è falso: la piramide societaria con cui controlla Autostrade per l'Italia, infatti, è totalmente tricolore e paga le tasse nel nostro Paese. Fino al 2012 però la catena di comando portava all'estero, a una società-capogruppo lussemburghese, la holding Sintonia. Il trasloco dal Lussemburgo all'Italia fu spiegato dall'azienda con motivazioni puramente economiche: «La decisione è maturata a seguito della recessione globale iniziata nel 2008 che non ha consentito alla società di raggiungere l'obiettivo iniziale di attrarre nuovi investitori esteri». Ora però emerge che il rimpatrio di Sintonia è stato l'effetto di un'indagine fiscale. La Guardia di Finanza di Milano ha ipotizzato, come per altri grandi gruppi, un caso di “estero-vestizione”: la holding lussemburghese, secondo l'accusa, era una società di comodo creata per minimizzare le tasse sugli utili prodotti in Italia. I documenti esaminati da l'Espresso mostrano che l'indagine fiscale si è chiusa nel 2012 con una sorta di patteggiamento: il gruppo Benetton ha versato all'Agenzia delle Entrate circa 12 milioni in contanti e si è impegnato, appunto, a trasferire la holding dal Lussemburgo a Milano. In quegli anni, per altro, a tagliare gli utili tassabili era soprattutto il peccato originale delle privatizzazioni all'italiana: anche Autostrade, come Telecom, è stata comprata a debito, attraverso una società-veicolo poi assorbita, con tutto il suo passivo, nella stessa azienda ceduta dallo Stato. Dal 2001 al 2017, quindi, la società italiana ha incassato pedaggi autostradali per oltre 43 miliardi di euro, ma ha bruciato più di 7 miliardi (un sesto di tutti i ricavi lordi) per ripagare i debiti bancari degli acquirenti privati. Dal 2012 comunque il gruppo Benetton, che oggi ha come capofila la società di famiglia Edizione srl, con sede a Ponzano veneto, ha sempre pagato tutte le tasse in Italia. Nelle carte riservate dei paradisi fiscali, rivelate dal consorzio giornalistico Icij di cui fa parte l'Espresso, compaiono però diverse offshore con il marchio Benetton. In particolare ad Aruba, un'isola dei Caraibi sotto sovranità olandese, sono attive da anni società come “United Colors of Aruba NV Benetton”, “Undercolours Aruba”, “Keshet Alliance Nv Benetton” e altre compagnie con azionisti protetti dall'anonimato. Alle domande de L'Espresso, il gruppo Benetton ha risposto che «nessuna delle società elencate appartiene al gruppo Benetton. Si tratta di società costituite in loco dagli agenti, rivenditori o clienti che nei vari paesi acquistano e rivendono la merce con il marchio United Colors of Benetton». Diverso è il caso della Bristol Consulting Corp, creata il 25 settembre 2001 alle Isole Vergini Britanniche dalla filiale svizzera dello studio Mossack Fonseca di Panama: come primo e unico amministratore è registrato Mauro Benetton. La società offshore è stata chiusa tra novembre 2002 e aprile 2003, negli stessi mesi dello scudo fiscale di Berlusconi e Tremonti. L'azienda di Treviso oggi conferma che la Bristol faceva capo a quell'esponente della famiglia, ma precisa che «non ha mai avuto alcun rapporto con il gruppo Benetton».

I Benetton smentiscono Di Maio: "Paghiamo le tasse in Italia, non in Lussemburgo", scrive il 16 agosto 2018 Sergio Rame su "Il Giornale". Nelle ultime ore vi sarebbe stato un giro di telefonate circolate tra gli associati Aiscat, il presidente e il direttore generale Massimo Schintu, in cui è stato ricordato che l’avvocato Giuseppe Conte, prima che diventasse presidente del Consiglio, è stato a lungo consulente legale della stessa Aiscat e della Serenissima, la A4 Brescia-Padova, delle quali aveva difeso con ardore gli interessi di “bottega”. Ma evidentemente tutto cià per il M5S è difficile e duro da ammettere e ricordare. I portavoce della famiglia Benetton affidano all’ AGI – Agenzia Italia la replica al vice premier Luigi Di Maio: “Tutte le tasse relative all’attività svolta da Autostrade per l’Italia vengono pagate in Italia”. Dopo il drammatico crollo di Ponte Morandi a Genova, Di Maio proferendo affermazioni ancora una volta prive di fondamento, aveva accusato Autostrade per l’Italia, società controllata, attraverso Atlantia (quotata in Borsa), sostenendo che la società partecipata dalla famiglia Benetton “incassa i pedaggi più alti d’Europa”, accusandoli di pagare “tasse bassissime, peraltro in Lussemburgo”. Affermazioni queste degne di una querela per diffamazione, se Di Maionon si nascondesse dietro l’immunità parlamentare. Fonti della società Autostrade hanno chiarito che “sia Autostrade per l’Italia che la controllante Atlantia hanno sede in Italia, a Roma, dove pagano le tasse”. I portavoce della famiglia Benetton hanno inoltre precisato che l’azionista di maggioranza di Atlantia è Sintonia spa che possiede il 30,25 per cento e fa capo alla stessa famiglia. Sintonia nasce nel 2009 come società finanziaria lussemburghese controllata dalla holding Edizione, dei Benetton, che “era stata creata in Lussemburgo per fare investimenti esteri attirando anche altri fondi esteri, ma poi è stata riportata in Italia”. L’ultimo bilancio di Edizione, in cui Sintonia risulta ancora nella sua ragione sociale del diritto lussemburghese (SA), è quello del 2011, dove si parla di 37,5 milioni di euro di dividendi (erano 39,5 nel 2010). Successivamente Sintonia nel 2012, cioè 6 anni fa, è stata riportata in Italia trasformandosi in società per azioni di diritto italiano che quindi paga le sue tasse sugli utili al fisco italiano. La “bufala” di Di Maio sul Lussemburgo, potrebbe avere origine nascere dal fatto che già nel bilancio 2009 si dava conto dell’esistenza di una Sintonia spa, “che però si occupava di altro”, e che è esistita per un breve lasso di tempo parallelamente alla Sintonia SA lussemburghese, e che però è andata a sciogliersi con l’operazione di ristrutturazione del gruppo Benetton avvenuta il 1 gennaio 2009. Fino a quel momento la società capogruppo era la Ragione di Gilberto Benetton & C sapa (società in accomandita per azioni) con sede legale e fiscale a Treviso. Edizione Holding spa e Sintonia spa sono state incorporate dal primo gennaio 2009 in Ragione sapa che a sua volta si è trasformata in Edizione srl. Nel frattempo Sintonia SA, a far data dal 27 giugno 2012, viene riportata in Italia, come già detto, e diventa una spa, con sede a Treviso, che paga le tasse in Italia sui propri utili percepiti dai divendi. “Quindi – chiariscono ulteriormente i portavoce della famiglia Benetton – l’azionista di maggioranza di Atlantia (30,25 per cento), che controlla il 100 per cento di Autostrade per l’Italia, è una società di diritto italiano, Sintonia spa, che tramite Edizione srl fa capo alla famiglia Benetton”. La decisione “annunciata” del Governo di voler revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia per la tragedia di Genova ha comportato l’immediata reazione dell’Aiscat (l’Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori) anche se il presidente Fabrizio Palenzona e il vicepresidente Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Atlantia, notoriamente non hanno un buon feeling. Secondo quanto riportato dal quotidiano online Lettera43 nelle ultime ore vi sarebbe stato un giro di telefonate circolate tra gli associati, il presidente e il direttore generale di Massimo Schintu, in cui è stato ricordato che l’avvocato Giuseppe Conte, prima che diventasse presidente del Consiglio, è stato a lungo consulente legale della stessa Aiscat e della Serenissima, la A4 Brescia-Padova, delle quali aveva difeso con ardore gli interessi di “bottega”. Ma evidentemente tutto cià per il M5S è difficile e duro da ammettere e ricordare. Il deputato Michele Anzaldi (PD) sulla sua pagina Facebook attacca e scrive: “Di Maio dice di non aver ricevuto soldi da Benetton e accusa Renzi. Matteo Renzi replica di non aver mai preso un soldo e la lista dei finanziatori del Pd gli dà ragione. C’è tuttavia qualcuno che di soldi dal sistema autostradale ne ha presi di sicuro. E quel qualcuno è il premier Conte, che sarebbe stato consulente di Aiscat e legale dell’Autostrada A4. Alla luce di questa circostanza le accuse di Di Maio e dello stesso Conte ad altri partiti sono gravissime. Il premier chiarisca subito quali sono gli attuali rapporti con Aiscat e A4. E la smetta di rilasciare improvvide dichiarazioni sul concessionario: fa correre ai cittadini italiani di far pagare a loro eventuali risarcimenti per danni dovuti alle sue decisioni.”, ha concluso Anzaldi.

Ecco come Autostrade ha usato i 43,7 miliardi dei pedaggi: investimenti, tasse e debiti, scrive il 17 agosto 2018 "Il Corriere del Giorno". Autostrade per l’Italia ha investito 5 miliardi in interventi di manutenzione e 13,6 miliardi per la realizzazione di ampliamenti, migliorie e nuove opere. I costi del lavoro sostenuti nel periodo sono pari a circa 7 miliardi. Pagati 5 miliardi di imposte allo Stato italiano. A fare realmente i conti in tasca alla società Autostrade per l’Italia è necessario andare a spulciare i bilanci della società concessionaria della rete autostradale Italia.  La gestione di 27 tratte autostradali italiane per Autostrade per l’Italia ha generato ricavi da pedaggio tra il 2001 e il 2017 per 43,7 miliardi. Le tariffe autostradali vengono riconosciute ai concessionari dallo Stato (la proprietà della rete è pubblica, privata è solo la gestione) per remunerare manutenzione, investimenti e per coprirne i costi. L’accusa che negli anni è arrivata al gruppo è quella di aver beneficiato di extraprofitti garantiti da una convenzione troppo generosa che, tra i vari aspetti, sottostimava le attese di crescita del traffico per riconoscere adeguamenti tariffari più alti. È questo il bilancio degli incassi della gestione della famiglia Benetton (al netto degli altri ricavi come le royalties per le aree di servizio e quant’altro) ottenuti ai giorni nostri, a seguito della privatizzazione della concessionaria autostradale, avvenuta nel 2000.  Incassi pagati dagli automobilisti italiani e stranieri che sono transitati con i loro veicoli lungo le principali arterie nazionali del Paese.  Nello stesso periodo Autostrade per l’Italia ha però investito 5 miliardi in interventi di manutenzione e 13,6 miliardi per la realizzazione di ampliamenti, migliorie e nuove opere. I costi del lavoro sostenuti nel periodo sono pari a circa 7 miliardi. Il sistema tariffario italiano prevede che nella tariffa entri anche un canone riconosciuto all’Anas (cosiddetto sovrapprezzo) che contribuisce alle sue spese di sostentamento e un onere concessorio al Ministero dell’Economia: nel periodo questi costi sono stati pari a 3,6 miliardi. Singolare l’aspetto che riguarda il canone Anas, istituito quando la società aveva funzioni di ente concedente e di controllo delle concessionarie autostradali, funzioni queste assegnate al Ministero dei Trasporti con le riforme intervenute dopo il 2010, che è  comunque rimasto in essere anche adesso che l’ Anas è stata trasferita sotto il controllo delle Ferrovie dello Stato ed è  quindi diventato un ramo di azienda di un concorrente, considerando che gestisce 900 chilometri di tratte autostradali. Eliminate queste partite finanziarie che le tariffe sono chiamate a coprire per ripagare oneri, costi e investimenti alla società, dai 43,7 miliardi di utile ne restano soltanto circa 13 di margine: nel periodo preso in considerazione sono stati pagati 5 miliardi di imposte allo Stato italiano. Ne restano poco più di 9 miliardi: sempre nello stesso periodo sono stati pagati circa 7,2 miliardi di oneri finanziari a sostegno del debito, nel quale rientra anche il debito inizialmente contratto per l’acquisto di Autostrade in fase di privatizzazione. I profitti reali di cui la società Autostrade per l’Italia ha portato a casa sono pari a 2,1 miliardi nei 16 anni presi in considerazione: in pratica circa 130 milioni di euro l’anno, di cui buona parte distribuiti agli azionisti sotto forma di dividendi. Al socio di riferimento, la famiglia Benetton, è andato in media il 30% dei dividendi, anche se non tutto è stato distribuito (ci sono ad esempio le quote che vanno alle riserve). In modo sommario si può calcolare che alla famiglia di Ponzano Veneto siano arrivati in 16 anni utili per 600 milioni, cioè una media di circa 40 milioni di euro l’anno. I dati economici-finanziari analizzati sono relativi solo ad una parte dei profitti di Atlantia, che oltre alle 27 tratte di Autostrade per l’Italia ne gestisce altre 5 in Italia. Dopodichè ci sono le varie concessionarie acquistate in Sudamerica; completano il business del gruppo la gestione degli aeroporti di Fiumicino e quello di Nizza in Francia. Il business all’estero sarà esteso con l’acquisizione della spagnola Abertis.

Luciano Benetton, quella maglia gialla fu l’inizio. Finito nel mirino dei 5Stelle, Luciano Benetton è il padre fondatore dell’impero. Tutto ebbe inizio con un maglione giallo e un’intuizione geniale, scrive Paolo Delgado il 17 Agosto 2018, su "Il Dubbio". Per elencare le partecipazioni dell’impero Benetton e riassumerne le peripezie servirebbe un’enciclopedia. Riducendo all’’ osso si può dire che la famiglia trevigiana, attraverso Edizione srl, possiede il 100% di Benetton Group, il 50,1% di Autogrill, il 30,25% di Atlantia che a propria volta detiene il 100% di Aspi, Autostrade per l’Italia, e il 95,2% di Aeroporti di Roma. Non mancano quote di Generali ( 0,94%) e Mediobanca ( 2,16%). I trevigiani non hanno dimenticato la campagna: possiedono il 100% dell’azienda agricola Maccarese e sempre il 100% della Compania de tierras sud argentino, che opera in Patagonia: 900mila ettari di terreno che fanno della famiglia il principale proprietario terriero argentino. Uno zampino nell’edilizia è d’uopo: la holding Edizione Property ha un patrimonio di 112 immobili, valore sul miliardo e mezzo di euro. La raccolta delle presenze nei cda di peso li vede nel gruppo di testa se non primi assoluti: i Benetton campeggiano in ben 125 consigli d’amministrazione. Senza contare le entrate e uscite da Rcs e Pirelli. Re Luciano è stato senatore, per il Partito repubblicano, una sola volta, nella breve legislatura 19921994. Ma come industriale non ha preferenze. Nel 2006 distribuì 150mila euro per uno a tutti i quattro partiti dell’allora Cdl, il centrodestra, e ai tre del centrosinistra. Ci scapparono pure 50mila euro per l’Udeur di Mastella e 20mila (poi restituiti) per l’IdV di Tonino Di Pietro. Il motore di questo impero in via di ampliamento permanente è Luciano Benetton: dal gennaio scorso è tornato, alla bella età di 82 anni, a dirigere Benetton Group, dopo aver lasciato progressivamente il timone, tra il 2003 e il 2013, insieme ai fratelli Gilberto e Carlo e alla sorella Giuliana, alla nuova generazione. Nei primi anni ‘ 60 Luciano sbarcava il lunario da commesso, mentre la sorella lavorava a maglia per un piccolo negozio. Non era una famiglia povera. L’autonoleggio del padre a cavallo tra i ‘ 30 e i ‘ 40 andava alla grande, e senza l’avventura coloniale, nella quale l’uomo si lanciò morendo poi di malaria nel 1945, i quattro Benetton non avrebbero avuto problemi. Il miracolo fu un regalo di Giuliana e Luciano, un maglione giallo, e un’intuizione geniale del destinatario del coloratissimo presente. Di maglioni simili nell’Italia di allora non se ne trovavano. Luciano concluse che, se tutti gli invidiavano il capetto, voleva dire che c’era un mercato già pronto. I fratelli si misero insieme, inizialmente producendosi da soli i variopinti maglioni, con vendita porta a porta affiancata poi da un negozio- bugigattolo a Belluno: 32 colori, tutti squillanti, costo contenutissimo. Tempo un anno e la famiglia apriva un secondo negozio, stavolta a Cortina. Quello fu il trampolino di lancio. All’inizio dei ‘ 70 la produzione di jeans si aggiunse a quella dei maglioni, e l’azienda si lanciò alla conquista dei mercati esteri: a partire da Parigi, negozio aperto già nel 1969 per sfondare a Madison Avenure, New York City, nel 1980. Nel ‘ 74 Benetton acquisiva la Sisley, da affiancare a United Colours of Benetton. Alla fine del decennio il 60% della produzione era venduto all’estero. In realtà, come ricorda Guglielmo Ragozzino, di idee geniali Luciano e i suoi fratelli ne avevano avute due. La prima era la scoperta delle potenzialità dei colori squillanti a basso costo. La seconda, forse ancora più essenziale, era l’individuazione del modo di produzione che permetteva lo smercio a basso costo. I Benetton davano la produzione in appalto a migliaia di famiglie locali, “distribuendolo a domicilio”. E anche così dovevano arrancare per stare dietro alla richiesta crescente. La terza mossa vincente porta la firma di un nome che, pur non essendo della famiglia, è ormai indissolubilmente legato a quello dei Benetton: il fotografo e pubblicitario Oliviero Toscani. Arrivò nel 1982 e lanciò immediatamente un modello di pubblicità sino a quel momento del tutto inedito: non puntava sulla magnificazione del prodotto ma sulla sensibilizzazione sociale, sui temi che a lui, radicale e oggi presidente onorario dell’associazione contro la pena di morte “Nessuno tocchi Caino”, stavano più a cuore. Fu un successone e i tre campionati mondiali vinti da Benetton Formula, guidata da Briatore non guastarono. Negli anni ‘80 i Benetton mollano gli ormeggi e, pur mantenendo l’abbigliamento come core- business, si lanciano in un arrembaggio a tutto campo. A volte gli va bene, a volte meno bene ma la partita delle privatizzazioni si rivela una gallina dalle uova d’oro. Oggi l’azienda ricava il 25% dei profitti dall’abbigliamento, con 5mila negozi sparsi per il mondo, 120 paesi nazione più nazione meno e il resto dalle varie e diversificate attività. Le Autostrade sono una delle più redditizie, con gli utili in costante aumento. Aumento che però non riverberava sui controlli: per quelli, invece, gli investimenti erano in calo.

Sulla revoca è già dietrofront Costerebbe fino a 20 miliardi. Il governo frena, aperta l'istruttoria del Mit. Ma Di Maio non demorde. Penali enormi per lo stop anticipato, scrive Antonio Signorini, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". La prospettiva di un contenzioso infinito e, soprattutto, l'idea di dover sborsare ad Autostrade per l'Italia 20 miliardi euro ha fatto cambiare idea al governo. Fino a ieri mattina la linea ufficiale del governo era quella del premier Giuseppe Conte che, a poche ore dalla tragedia costata la vita a decine di persone che attraversavano il ponte Morandi, ha annunciato la revoca della concessione. Linea rilanciata ieri dal vicepremier Luigi Di Maio: «Confermo la revoca, le penali non andranno pagate». Ma nel pomeriggio sono spuntati dubbi e distinguo. Prima quello del viceministro dei Trasporti e responsabile economico della Lega Edoardo Rixi: «Se Autostrade per l'Italia metterà in breve tempo a disposizione risorse per gli sfollati, per i familiari delle vittime e ricostruirà il ponte Morandi senza aspettare le indagini, noi decideremo se rescindere o meno il contratto di concessione». Poi il vicepremier Matteo Salvini. Poco dopo anche dal M5s un cambiamento di rotta arrivato prima dal Blog delle stelle tramite un post nel quale si difende la revoca della concessione «qualora ce ne siano le condizioni». Poi il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli ha delineato un percorso dai tempi medio-lunghi, che potrebbe avere come esito l'uscita di Autostrade per l'Italia dalla gestione della rete autostradale, ma anche un conferma della società del gruppo Atlantia. «Il ministero che presiedo è subito in azione per stabilire le cause del dramma avvenuto a Genova. Abbiamo costituito una commissione ispettiva di esperti che faranno luce sull'accaduto e che sono già operativi. L'esito del loro lavoro, che dovrà arrivare entro un mese, entrerà nella procedura di un'eventuale revoca della concessione ad Autostrade». Il ministero chiede il ponte venga ricostruito a carico del concessionario «in un contenuto periodo di tempo». E il governatore della Liguria Giovanni Toti vuole il nuovo ponte entro il 2019. Solo il leader del M5s e vicepremier Di Maio è restato sulle sue posizioni e ieri sera a In onda su La7 ha confermato che «Chi non vuole revocare le concessioni deve passare sul mio cadavere. C'è la volontà politica del Governo». Se l'esito sarà veramente questo e quindi se tra un mese si deciderà la revoca della concessione prima del termine, il governo potrebbe trovarsi a dovere pagare una cifra tra i 15 e i 20 miliardi di euro, secondo una stima fatta dal Sole24ore. Un miliardo all'anno da dare ad Autostrade per i mancati ricavi dalla data della revoca fino alla scadenza naturale del contratto che è il 2038, con proroga al 2042. La decadenza della convenzione è possibile in caso di «grave inadempienza da parte del concessionario rispetto agli obblighi previsti». Difficile da dimostrare. Poi, se la commissione ispettiva del governo dovesse avviare la procedura, la società potrà fornire giustificazioni e fornire controdeduzioni. Se poi vengono respinte, il concessionario ha altro tempo per le controdeduzioni. In tutto 5 mesi per una decisione che può essere impugnata al Tar. La tragedia del ponte ha riflessi anche nei rapporti con l'Unione europea. La Commissione europea ieri da una parte ha sottolineato come la sicurezza delle strade dipenda dalla concessionaria. Dall'altro ha risposto ufficiosamente alle polemiche sulle risorse per la sicurezza bloccate. Per l'Italia sono già stati stanziati 2,5 miliardi euro in fondi Ue per le infrastrutture oltre al piano da 8,5 miliardi di investimenti in Autostrade in cambio di una proroga della concessione dal 2038 al 2042. Se il governo dovesse fare saltare la concessione, anche questi ultimi sarebbero a rischio.

Come funzionano le concessioni autostradali. Assegnazioni, meccanismi, criticità e revoche: un sistema che funziona male e che è economicamente quasi impossibile da sbloccare, scrive Ilaria Molinari il 16 agosto 2018 su "Panorama". "Toglieremo la concessione della A10 alla società Autostrade". Dal presidente del Consiglio Giuseppe Conte, al ministro per lo sviluppo economico Luigi Di Maio a quello degli interni Matteo Salvini la volontà sembra essere unanime dopo l'immane tragedia che il 14 agosto ha sconvolto Genova e l'Italia intera con il crollo del Viadotto Morandi. Anzi, proprio Di Maio ha dichiarato di aver già avviato la richiesta di revoca della concessione e una multa da 150 milioni di euro, causando un crollo in Borsa del titolo Autostrade che fino alle prime ore del mattino non riusciva a fare prezzo attestandosi a -50%. Eppure la strada non è così semplice. Ma per capirlo bisogna avere chiaro come funzionano le concessioni autostradali.

Il funzionamento. Lo Stato possiede 6.668 km di rete autostradale. In piccola parte la gestisce attraverso l'Anas e altre società pubbliche (infatti su queste strade non si pagano pedaggi), mentre in larga parte la assegna in concessione a società private. Dal 2012 è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a stipulare le convenzioni con i concessionari. Il funzionamento è semplice: il Governo dà in concessione un tratto stradale consentendo all'ente privato di chiedere un pedaggio per la sua percorrenza in cambio di investimenti e manutenzione sulle strade che siano "coerenti". Ed è il Governo che deve fare queste verifiche periodicamente insieme alla società concessionaria. L'anomalia italiana è che un unico privato ha in concessione circa la metà della rete (compresa la A10) ed è Autostrade per l'Italia, azienda al 100% del gruppo Atlantia la cui quota di maggioranza (30%) è di proprietà della famiglia Benetton attraverso la holding Sintonia. La durata delle concessioni è lunghissima: nel caso di Autostrade fino al 2042. 

Più pedaggi meno investimenti. Vi avevamo spiegato già qui perché il business delle concessioni è davvero un affare: nel 2016 (ultimi dati disponibili) le entrate da pedaggi erano aumentate del 4,1% mentre le spese per manutenzione (-7,3%) e investimenti (-23,9%) sono crollate. Non solo: nel 2018 i pedaggi hanno continuato ad aumentare (la media nazionale è del2,7% ma in alcuni tratti si va oltre addirittura al 50%).

Revocare una concessione: tutte le difficoltà. Ora, revocare una concessione non è affatto semplice come vuole far sembrare il Ministro Di Maio. Tutt'altro. Intanto per poter essere applicata deve essere dimostrato in sede giuridica un "dolo grave" del concessionario. Nel caso della tragedia del Ponte Morandi dunque, dovrebbe essere accertato che il dolo di Autostrade per l'Italia è stato tale da causarne il crollo. E su questo aspetto è difficile pensare che un colosso come Autostrade non si sia coperta da eventuali rischi. Tanto da aver dichiarato in una nota: "In relazione all'annuncio dell'avvio della procedura di revoca della concessione, Autostrade per l'Italia si dichiara fiduciosa di poter dimostrare di aver sempre correttamente adempiuto ai propri obblighi di concessionario, nell'ambito del contraddittorio previsto dalle regole contrattuali che si svolgerà nei prossimi mesi. È una fiducia che si fonda sulle attività di monitoraggio e manutenzione svolte sulla base dei migliori standard internazionali. Peraltro non è possibile in questa fase formulare alcuna ipotesi attendibile sulle cause del crollo. Autostrade per l'Italia sta lavorando alacremente alla definizione del progetto di ricostruzione del viadotto, che completerebbe in cinque mesi dalla piena disponibilità delle aree. La società continuerà a collaborare con le istituzioni locali per ridurre il più possibile i disagi causati dal crollo". Le incognite giuridiche sono le più importanti: mancano contestazioni formali precedenti per inadempienze che sembrano essere necessarie e sarà il Governo a dover muovere accuse dettagliate sulle cause del disastro alla società Autostrade con tutte le difficoltà tecniche che questo comporta. Ma c'è di più: revocare una concessione prevede delle penali, pesanti, per lo Stato che, nel caso della A10, sono state stimate intorno ai 15-20 miliardi. Come riportato da ANSA, la convenzione infatti prevede che il concessionario abbia diritto ad "un indennizzo/risarcimento a carico del Concedente in ogni caso di recesso, revoca, risoluzione". L'indennizzo "sarà pari ad un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di recesso, revoca o risoluzione del rapporto, sino alla scadenza della concessione", nel 2042.

L'indecente segreto di Stato sui contratti di concessione. Gli accordi sulla gestione delle autostrade non possono essere resi pubblici: «Vanno protetti i dati delle società», scrive Angelo Allegri, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Quattro o cinque anni fa la neonata Autorità dei trasporti chiese al ministero delle Infrastrutture i testi dei contratti di concessione autostradale. Sembrava una richiesta di routine e invece i funzionari ministeriali fecero muro: i documenti, spiegarono, contengono dati delicati per le aziende coinvolte e quindi non possono essere divulgati. Nemmeno all'organismo di controllo. Affermazione sorprendente ma del tutto in linea con quello che era accaduto al momento stesso della creazione dell'Autorità. L'Aiscat, l'associazione dei gestori, era riuscita a ottenere una sostanziale riduzione dei suoi poteri: contrariamente a quello che accade in altri Paesi l'Autorità deve ancora oggi limitarsi alle nuove concessioni, ma non può mettere becco in quelle già firmate, tutte le più importanti compresa quella di Autostrade. Non meraviglia dunque che Phastidio, il sito dell'economista Mario Seminerio, abbia definito le concessioni «un indecente segreto di Stato», più tutelato di quelli militari. In questo caso, però a essere protetta non è la collettività, ma le società che incassano i pedaggi. Il muro di gomma ha fino ad ora sempre tenuto, sventando ogni pericolo; l'esempio più recente risale all'inizio di quest'anno: mantenendo all'apparenza le ripetute promesse di trasparenza, Graziano Delrio, ministro dei trasporti del governo Gentiloni, ha fatto pubblicare su internet i testi incriminati. Peccato però che siano state escluse le parti più importanti, quelle davvero utili per farsi un'idea della sensatezza economica degli accordi. Le concessioni, in tutto una ventina o poco più, sono i contratti con cui lo Stato (attraverso il Ministero delle Infrastrutture) affida a una società la gestione di un tronco autostradale, i rispettivi obblighi e diritti, i ricavi che l'operatore privato ne potrà trarre e gli investimenti a cui si impegna. Nella maggior parte dei casi risalgono alla fine degli anni Novanta, il periodo delle grandi privatizzazioni. Quella di Autostrade per l'Italia, siglata nel 1997, scadeva nel 2038, ma di recente, in cambio dei lavori sulla nuova super tangenziale di Genova, la cosiddetta Gronda, è stata prorogata al 2042. Proprio le proroghe sono uno dei tasti più delicati. La legge europea prevede che una volta scadute, le convenzioni vengano messe a gara, nel nome di una sana competizione. Peccato che in Italia non succeda praticamente mai. Il cavallo di Troia sono di solito i nuovi investimenti: il gestore si impegna a costruire un nuovo tronco, una terza (o quarta corsia), opere considerate indispensabili, e come remunerazione finisce con l'ottenere dal governo un aumento dei pedaggi o una proroga del contratto (talvolta entrambi). Spesso, tra l'altro, l'investimento provoca un aumento del traffico e il gestore ci guadagna due volte. Atlantia dei Benetton (con Autostrade primo gestore italiano) o il gruppo Gavio (secondo) hanno un altro vantaggio: possiedono delle società di costruzioni interne a cui, almeno in parte, affidano i lavori. L'incasso tende così a triplicarsi. Uno dei dominus del sistema è Fabrizio Palenzona, tra i più formidabili uomini di potere dell'Italia degli ultimi decenni. Ai tempi della prima Repubblica era già un democristiano in carriera (è stato sindaco di Tortona e presidente della provincia di Alessandria). Poi è diventato banchiere (vicepresidente di Unicredit) e proconsole dei Benetton nel settore infrastrutture. In questa veste è presidente di Aiscat (come detto l'associazione dei gestori autostradali) e di Assoaeroporti (i Benetton controllano lo scalo di Fiumicino). La famiglia di Ponzano Veneto, oggi in difficoltà di fronte all'accanita competizione nel settore dei maglioncini (dove da anni perde soldi) è entrata nel più redditizio comparto dei servizi in concessione già dalla prima privatizzazione nel 1998. Più o meno nello stesso periodo sono entrati i Gavio. Le società della famiglia di Tortona sono state coinvolte qualche anno fa in una grottesca vicenda che rende bene la scarsa trasparenza del settore. La cosiddetta legge sblocca Italia del 2015 prevedeva a loro vantaggio la solita proroga (con relativi incassi) in cambio di lavori per 10 miliardi. Arrivata a Bruxelles la norma fu bocciata tra mille imbarazzi: i «nuovi» lavori, dissero i funzionari Ue, sono gli stessi che ci avete presentato negli anni precedenti. Quante volte volete farveli pagare?

Carta igienica nel water, scrive il 16 agosto 2018 Emilio Tommasini su "Il Giornale". E pensare che tutti noi scrutavamo l’orizzonte in cerca di qualche crisi che si profilasse da lontano: la Turchia l’avevamo scampata bella e pensavamo … chissà da dove il mostro ci attaccherà da qui alla fine di agosto. E il mostro ha attaccato da Genova.

Ha attaccato con le azioni Atlantia. Non è stato il collasso del ponte e le povere vittime. Siamo stati noi, noi italiani a fare il resto, con le azioni Atlantia. Guardiamo l’affaire di queste azioni Atlantia dall’alto. Facciamo finta che io sia Emilek Chianka Shaik Tomaselik, sultano dei sultani, principe dei principi del Golfo Persico, e facciamo che io in questa vicenda compaia però come investitore di un misterioso paese del Golfo Persico e ho comprato delle azioni di Atlantia già da diversi anni. Me ne sto tranquillo su mio yatch a Cannes e apprendo dal telefonino che un ponte di una autostrada in concessione ad Atlantia è crollato. Siccome conosco da tempo i Benetton, da quando ancora facevano gli imprenditori veri producendo e vendendo maglioni, io me ne sto tranquillo, so che le autostrade in Italia sono una mucca da mungere e quindi il latte cola copioso nelle mie tasche (leggi i dividendi dalle azioni Atlantia). Addirittura ho letto non so su qualche sito un articolo di un tizio buffo con il papillon che sostiene di insegnare Finanza Aziendale all’Università di Bologna il quale ha scritto che con la sua nuova macchina bifuel ad andare al mare paga 20 euro di autostrade e solo 13 euro di metano. Della serie se non è la follia questo per un consumatore italiano non so quale altra follia ci possa essere in giro in tutto il mondo. E io sono quello che prendo quei 20 euro dal tizio buffo perché possiedo azioni Atlantia. Quindi io non sono io felice? Non sono tranquillo? Non mi godo la vita di socio di Atlantia qui a Cannes con il mio yatch e le mie 10 fotomodelle? Giusto per stare nel sicuro chiamo al cellulare il mio amico Benetton e lui mi rassicura: dovesse succedere qualcosa il governo italiano dovrebbe pagare un mare di soldi ad Atlantia, una cifra che mi pare di aver capito (non ricordo bene perché c’era il rumore del vento e delle onde) che fosse pari a 20 miliardi. Poi nel giro di 24 ore invece apprendo che: Il primo ministro italiano che di mestiere sembra faccia il professore di diritto e peggio anche l’avvocato di diritto amministrativo dichiara che il governo ritirerà la concessione ai Benetton. I Benetton dicono che se gli ritirano la concessione vogliono la grana come da contratto. Il vicepremier che mi dicono essere un ragazzino di Napoli di soli 30 anni che non ha mai lavorato in vita sua gli risponde che la grana no e poi no e che faranno una legge per non dargliela (e dire che mi avevano già detto che a Napoli spesso fanno cose simili con i motorini … lo chiamano “cavallo”….ma non pensavo anche con le azioni Atlantia degli investitori esteri). Io sono Emilek Chianka Shaik Tomaselik, principe dei principi, regno da sovrano assoluto e gli oppositori li faccio annegare nella mia piscina mentre mi sorseggio un aperitivo (spritz ???). Però una cosa ho imparato: che io debbo investire su quei paesi dove IL DIRITTO viene rispettato, non è CARTA IGIENICA ARROTOLATA NEL WATER. Nella mia testa di investitore io ho dato i soldi in cambio di azioni Atlantia perché Atlantia aveva un contratto scritto in cui se gli toglievano la concessione le davano 20 miliardi. Per questo ho investito. Io capisco il dramma di Genova e sono solidale con le vittime ma come investitore io voglio i miei soldi indietro perché qualcuno mi ha ingannato quando ho comprato le azioni Atlantia. E chi è questo qualcuno? Non vogliamo entrare nella polemica di chi come dove quando e in punta di diritto e l’articolo 25 del decreto legislativo e il combinato disposto tra la rava e la fava come fanno gli italiani, che quando fanno così sono peggio di noi arabi quando compriamo tappeti. Io voglio i miei soldi indietro perché io ho investito i miei soldi nelle azioni Atlantia in base ad un accordo che esisteva tra il Governo Italiano e Atlantia. Non voglio entrare nel merito dei dettagli di questo accordo, se chi l’ha firmato per conto del Governo Italiano deve essere oggi spellato vivo (così almeno faccio io principe dei principi nel mio regno in riva al Golfo Persico con i miei burocrati che sbagliano) o se invece sono semplicemente stati bravi quelli di Atlantia (io regalo cammelli o fotomodelle ai miei dipendenti che fanno cose giuste, di solito scelgono cammelli). Non lo voglio sapere. Io contesto che uno dei due contraenti era anche chi faceva banco e mentre il giocatore giocava con il banco il banco ha cambiato le regole. Era nella facoltà del banco cambiare le regole in corso? Non lo so. Io so che io principe Emilek Chianka Shaik Tomaselik, re dei re, sultano dei sultani, i miei soldi a questi truffatori degli italiani non glielo darò mai più. Mai più. E non capisco come il capo del governo non si renda conto che se l’Italia risparmia i 20 miliardi che doveva ad Atlantia ne ha persi 1000 di miliardi perché nessuno dei miei amichetti qui a Cannes con gli yatch e le fotomodelle vorrà mai più farsi truffare in questo modo. Capito?

Jacopo Orsini per “il Messaggero” il 21 agosto 2018. Lo spauracchio della nazionalizzazione incombe su Atlantia, la società della famiglia Benetton che controlla Autostrade per l'Italia. Ma anche sui piccoli investitori che hanno comprato azioni e obbligazioni della società. Il crollo del ponte Morandi a Genova ha spinto il governo ad avviare una procedura formale per revocare la concessione al gruppo e ad evocare anche la nazionalizzazione. Un’ipotesi che al solo paventarla ovviamente spaventa gli investitori, grandi e piccoli. Tanto che ieri sui titoli Atlantia, nonostante i già pesanti crolli della scorsa settimana, si è scatenata fin dall' avvio degli scambi una ondata di vendite, frenata poi nel pomeriggio dalle dichiarazioni più prudenti del sottosegretario alla presidenza del Consiglio, il leghista Giancarlo Giorgetti, decisamente perplesso dall' ipotesi di riportare in mano allo Stato la gestione delle Autostrade. «Prima di nazionalizzare - ha avvertito infatti Giorgetti - bisogna revocare, se si arriverà alla fine della procedura». Parole che sono sembrate una frenata rispetto a quelle del ministro dell'Interno, Matteo Salvini. «Stiamo studiando e lavorando, sicuramente non faremo i regali fatti in passato, quando qualcuno ha firmato provvedimenti che hanno fatto guadagnare miliardi ai privati e pagare miliardi agli italiani», aveva risposto infatti il vice premier a una domanda sull' ipotesi di nazionalizzare Autostrade ventilata qualche ora prima dal titolare delle Infrastrutture, Danilo Toninelli. Il mercato ha colto subito il cambio di tono del sottosegretario leghista, che rappresenta da sempre l'ala più pragmatica del governo giallo-verde, e Atlantia nell' ultima parte della seduta ha dimezzato le perdite chiudendo con un calo del 4,6% a 18,43 euro. La capitalizzazione della società è comunque scesa di altri 639 milioni a 15,34 miliardi. Lunedì scorso, il giorno prima del crollo del ponte, il titolo aveva chiuso a 24,88 euro e la società valeva 20,5 miliardi. Sono circa 50 mila i piccoli azionisti della holding cui fa capo Autostrade che in caso di ritorno della gestione allo Stato rischierebbero di trovarsi con un pugno di mosche in mano, secondo le stime della stessa società. Con la conseguente raffica di class action che sicuramente partirebbe. Azioni peraltro già annunciate dagli Stati Uniti dallo studio legale Bronstein, Gewirtz & Grossman, che «sta esaminando potenziali rivendicazioni per conto di acquirenti di Atlantia». Per avere un termine di paragone del caos che potrebbe crearsi basti dire che i soci minori di Atlantia sono più del triplo dei 15 mila rimborsati dal Fondo di solidarietà per i crac di Banca Etruria, Banca Marche e delle casse di Ferrara e Chieti. Fra l'altro, l'ipotesi di riportare sotto l'ala del governo la rete privatizzata venti anni si fonda su un equivoco, visto che la proprietà è già dello Stato mentre è la gestione che viene data in concessione ed è questa che eventualmente tornerebbe sotto l'ombrello pubblico. Un' ipotesi che, se attuata nelle forme ventilate, potrebbe innescare sui mercati una nuova crisi di sfiducia sull' Italia, allontanando ulteriormente gli investitori stranieri dalla Penisola. Con il rischio che la tempesta sui mercati paventata da Giorgetti possa scatenarsi fin da subito. E tutto questo senza contare i costi, stimati in oltre 15 miliardi, che una revoca delle concessione potrebbe comportare per lo Stato. Va però detto che il ritorno sotto l'egida pubblica della rete autostradale non sarebbe un'eccezione in Europa: la Spagna è il caso più eclatante. Di sicuro per ora sul mercato prevalgono i timori. La situazione «resta molto confusa», dicevano ieri nelle sale operative. «La revoca sarebbe molto costosa e il know-how di Atlantia è difficile da rimpiazzare, siamo nel caos - affermano gli analisti di Kepler Cheuvreux -. Senza concessione e senza compensazione il valore del titolo finirebbe a zero».

C'è la chimica dietro la fragilità delle nostre opere, scrive Antonino Zichichi, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Con questo articolo non si vuole né accusare né difendere qualcuno ma solo e soltanto proporre lo studio della componente chimica, al fine di venire a capo della terribile disgrazia che ha colpito l'Italia con il crollo del ponte di Genova. La novità, a suo tempo, del ponte di Genova era nella forma snella della sua struttura. Per ottenere questa forma snella era necessario mettere insieme tutte le strutture necessarie per avere il ponte. Queste strutture erano fatte con acciaio (per i cavi) e con cemento armato per il resto. I cavi di acciaio circondati da una superficie di protezione furono incorporati nella struttura di cemento; questo incorporamento ha introdotto inevitabilmente un problema di «chimica» in quanto il materiale ferroso dei cavi pur se circondati da una superficie di protezione interagisce con il materiale del «cemento». Sarebbe stato necessario quindi studiare la struttura chimica con estrema attenzione. E infatti negli anni 1953-1954 tre aerei Comet (i più potenti modelli di quegli anni) si sono disintegrati in volo (2 Maggio 1953, 10 Gennaio 1954 e 8 Aprile 1954) per effetti di chimica non di dinamica.

I tre Comet si sono disintegrati mentre volavano normalmente, senza che un qualsiasi effetto esterno a ciascun Comet potesse avere la possibilità di intervenire. Il ponte di Genova si è disintegrato mentre era sottoposto alle solite vibrazioni prodotte dal transito degli autoveicoli, senza che un qualsiasi effetto esterno al ponte possa esserne stata la causa. Sarebbe stato necessario studiare gli effetti chimici prodotti dalle frequenze tipiche delle innumerevoli forme di vibrazioni generate dal traffico, essendo il traffico l'unico motivo per cui si fanno le autostrade sopra i ponti. Fu lo studio delle vibrazioni prodotte dai reattori dei Comet ad avere aperto gli occhi sui motivi per cui i Comet si disintegravano in volo. Nei Comet la novità estetica era legata, secondo i progettisti, a una struttura che avrebbe dovuto essere più robusta: infatti i reattori erano stati incorporati nella struttura dei Comet. Accadde invece che le vibrazioni prodotte dai reattori si propagavano con estrema efficienza su tutta la struttura dell'aereo producendo fenomeni di rottura dei legami macromolecolari, quindi fenomeni di natura chimica. Furono queste fratture macromolecolari a rendere gli aerei «fragili» in modo tale da disintegrarsi in volo. Potrebbero essere le fratture macromolecolari a rendere «fragili» le strutture del ponte di Genova. Dopo i collassi dei tre Comet tutti gli aerei hanno i reattori completamente fuori dalla struttura di ciascun aereo. Cosa che non si può fare con un'autostrada che deve ovviamente stare sopra il ponte. Vorremmo ricordare un altro esempio in cui venne accusata la dinamica mentre era la chimica la responsabile: il buco dell'ozono, ben noto a tutto il mondo. Molti pensavano che responsabile del buco doveva essere il fatto che la navicella spaziale in cui siamo, la nostra Terra, gira (come fosse una trottola) producendo vortici al Polo Nord. Com'è a tutti noto questo moto a trottola impiega 24 ore per fare un giro e genera il giorno e la notte. Secondo gli specialisti era questo movimento (quindi la dinamica) che causava gli effetti che generavano il buco dell'ozono. Fummo noi nei Seminari sulle emergenze planetarie di Erice a proporre che bisognava studiare anche gli effetti «chimici». Vennero così realizzati in laboratorio gli esperimenti di chimica. E venne scoperto che bastava una sola molecola di Cfc (Cloro fluoro carburi) per distruggere centomila molecole di ozono. Era la chimica non la dinamica a produrre il buco dell'ozono. E infatti l'uso dei Cloro fluoro carburi venne proibito da tutti i governi del mondo. Studiare la chimica per capire le cause del crollo del ponte di Genova dovrebbe essere una azione di assoluta priorità.

Crollo ponte a Genova, Mastella chiude il Morandi di Benevento. Il sindaco: "Vista la relazione tecnica, meglio disagi che disgrazie", scrive il 17 agosto 2018 "La Repubblica". Vista la relazione dell'ufficio tecnico comunale il sindaco di Benevento, Clemente Mastella ha deciso di emettere un'ordinanza con la quale stabilisce la chiusura al traffico leggero e pesante, in via precauzionale, del ponte "San Nicola", realizzato da Morandi nel 1955 a Benevento. "So - dice il sindaco - che ci saranno dei disagi per i cittadini ma è anche vero che è meglio avere disagi che disgrazie, come avvenuto con il crollo del ponte a Genova". A pesare sulla decisione dell'ex guardasigilli "anche il fatto che negli uffici di Palazzo Mosti (sede del Comune, ndr) non ci sono tracce del progetto". L'opera fu progettata nel 1955 per collegare l'area di Capodimonte alla zona alta della città e l'infrastruttura rientra nelle prime costruzioni edificate seguendo l'idea del telaio precompresso, tecnica diversa da quella utilizzata per il viadotto di Genova. Da allora il ponte, lungo 121 metri, è divenuto sempre più un punto strategico di collegamento tra l'area industriale ed il centro, oltre che di accesso in città dallo svincolo del raccordo autostradale di Benevento. Le preoccupazioni del sindaco per la incolumità pubblica sono accresciute anche a causa del terremoto che sta interessando il Molise, le cui scosse sono state avvertite, in modo lieve, anche nel Sannio. L'ordinanza di chiusura resterà in vigore fino a quando la commissione tecnica, composta da esperti come la professoressa Maria Rosaria Pecce dell'Università degli Studi del Sannio e dal professor Edoardo Cosenza dell'Università di Napoli, non garantirà la sicurezza del ponte, già oggetto di lavori di consolidamento due anni fa in seguito all'alluvione del 2015. "So che la chiusura del ponte - continua Mastella - dividerà ancora una volta in due la città, come accadde a causa dell'alluvione, e per questo ho chiesto la cortesia istituzionale all'Anas di darci una mano, in quanto il ponte è di proprietà del Comune, e nello stesso tempo, grazie all'intervento odierno del prefetto di Benevento Francesco Antonio Cappetta , già domani giungerà in città una rappresentanza del Genio Militare al quale ho chiesto la possibilità di allestire un ponte provvisorio ed alternativo sul torrente Serretelle, nelle adiacenze del ponte San Nicola al fine di alleggerire i disagi". "Ma chi pagherà? Chi rimborserà il mio comune, in dissesto finanziario, per fronteggiare questa emergenza?, si chiede l'ex Guardasigilli. Da qui la richiesta di aiuto alla Regione Campania e al Governo nazionale "gialloverde" al quale, in particolare, Mastella rinfaccia "lo scippo di 20 milioni di euro col decreto periferie che creerà enormi problemi anche alla città di Benevento".

I ponti che fanno paura in Lombardia. Precedenti: il viadotto sul Po fra Lodi e Piacenza e il cavalcavia di Lecco, scrive Alberto Giannoni, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale".  Piacenza nel 2009, Lecco nel 2016, Genova nel 2018. L'impensabile è accaduto, più di una volta. E adesso impedire che accada ancora è una priorità. Il 30 aprile 2009, intorno alle 13, una campata del ponte sul Po, fra Piacenza e la sponda lombarda, nel Lodigiano precipitò nel vuoto trascinandosi dietro le auto che in quel momento la stavano percorrendo. Ci furono quattro feriti. Qualche mese prima era terminata la ristrutturazione del ponte - costruito con l'unità d'Italia, bombardato nel '44 e poi ricostruito. Ventidue mesi fa un nuovo crollo in Brianza, lungo la statale 36 Milano-Lecco, tra i Comuni di Cesana Brianza e Annone (Lecco). Un cavalcavia è venuto giù al passaggio di un grosso Tir, un trasporto eccezionale di materiali metallici. Crollando, il ponte ha schiacciato due auto. Il cedimento ha provocato un morto e cinque feriti, tre dei quali bambini. Per il «Sole 24 ore», a febbraio 2019 dovrebbe esserci il taglio del nastro del nuovo cavalcavia a campata unica, in calcestruzzo armato e acciaio anticorrosione, più alto e più resistente di quello precedente, in grado di reggere il passaggio in contemporanea di due trasporti eccezionali da più di 108 tonnellate ciascuno. Il disastro di Genova, intanto, fa moltiplicare le comprensibili preoccupazioni. Nel Varesotto, l'ex sindaco di Solbiate Olona Antonello Colombo, oggi consigliere di opposizione, ha pubblicato una foto del ponte di Genova insieme al viadotto che collega Cairate a Lonate Ceppino. Con i suoi 447 metri su sette campate principali il ponte è il più grande fra quelli sull'Olona ed è stato costruito nel 1955. Intanto il Corriere della Sera, citando «documenti riservati» parla di quattro cavalcavia pericolosi, tre ancora aperti, sulla superstrada Milano-Meda. Da tempo è un sorvegliato speciale il ponte della Becca, che collega il Pavese all'Oltrepò ed è stato costruito fra il 1910 e il 1912 proprio alla confluenza del Po con il Ticino, a pochi chilometri da Pavia. Distrutto in parte durante la Seconda guerra mondiale, il ponte lungo 1.081 metri è stato ricostruito in parte dal 1944 al 1950. Nel 2010, dopo il cedimento di 4 centimetri di un giunto della struttura, la Becca è stata chiusa al traffico, poi consentito solo ai mezzi leggeri. Il territorio chiede a gran voce un nuovo ponte, che dovrebbe mandare in pensione il vecchio, destinato a diventare monumento e pista ciclabile. La Regione intanto ha finanziato integralmente la redazione del documento di fattibilità, per 800mila euro. La gara è prevista entro dicembre.

Quei piloni sull'orlo del crollo: la denuncia dei cittadini per il ponte "nuovo" del Sangro. Enormi crepe e cemento armato degradato: tra Atessa e Lanciano il viadotto che ha la stessa età del Morandi di Genova desta enorme preoccupazione nei cittadini. Ma il presidente della provincia di Chieti: ««Mi assumo la piena responsabilità delle mie parole: questo ponte non presenta nessun problema statico, non cadrà», scrive Maurizio Di Fazio il 16 agosto 2018 su "L'Espresso". Guardate questo ponte abruzzese, di 467 metri, che collega la città e l’area industriale di Atessa (vi sorge tra gli altri il polo Fca della Sevel) e Lanciano. Le immagini, ormai virali sul web, parlano un linguaggio crudo e scioccante. Si vedono enormi crepe sui suoi piloni, per di più usciti dalle rispettive sezioni. Piloni che sembrano sull’orlo del crollo. Il cemento armato appare decisamente degradato. Ogni giorno attraversano questa strada provinciale sopraelevata, facendosi il segno della croce, migliaia di veicoli: automobili e anche Tir, vista la vicinanza del predetto colosso Fiat-Chrysler, dove si produce il Ducato. Molti eviterebbero di passarci se esistesse un’alternativa plausibile. La situazione è così da oltre dieci anni e l’hanno denunciata in tanti: gruppi di cittadini residenti, turisti di passaggio e pagine Facebook. Se n’è occupata Striscia la Notizia: il suo inviato riuscì a infilare agevolmente la mano nelle fenditure del pilone horror. Chi realizzò il progetto di questo ponte di cinquant’anni fa (ha la stessa età del Morandi di Genova) ha seguito tutte le regole e le precauzioni del caso? È sicuro, oggi, transitarci? La sua manutenzione viene portata avanti correttamente e costantemente? Quando fu edificato, negli anni Sessanta, il traffico era molto meno sostenuto di adesso. Da decenni inoltre l’erosione e il dissesto idrogeologico procedono inesorabili: sotto questo viadotto scorre, infatti, il fiume Sangro ed è dilagata nel corso del tempo un’autentica e smisurata discarica abusiva, ingrossata persino da lastre di eternit. Last but not least, questo è un territorio sismico. Ma l’attuale presidente della provincia chietina Mario Pupillo ha rassicurato: «Mi assumo la piena responsabilità delle mie parole: questo ponte non presenta nessun problema statico, bensì soltanto qualche dubbio in previsione di possibili terremoti, come tutte le strutture costruite prima delle nuove direttive. Ma ha tutte le caratteristiche di sicurezza. No, non cadrà». Pensa positivo anche l’ingegner Carlo Cristini, dirigente della struttura tecnica della Provincia di Chieti, che ha dichiarato: «Dagli anni ’90 abbiamo avviato un’attività di monitoraggio e controllo visivo sull’opera. Staticamente è tutto a posto, l’allarmismo generale non è giustificato. Tuttavia, considerata l’età del ponte, restano necessari interventi di manutenzione al fine di conservarne le caratteristiche statiche e funzionali nel tempo». Interventi decisamente rarefatti a detta di chi frequenta quel viadotto tutti i giorni. Nel 2012 l’allora presidente alla Provincia di Chieti Di Giuseppantonio, invece, annotò: «È evidente che il passare degli anni e le continue sollecitazioni a cui tale infrastruttura viene sottoposta ci impongono di pensare, in prospettiva, alla realizzazione di un nuovo ponte. Ed è per questo che mi rivolgo alla Regione, vista l'impossibilità da parte della Provincia di effettuare un simile investimento, affinché lo inserisca nel capitolo delle opere strategiche da finanziare». Impossibilità acuitasi in seguito alla luce di una delle più controverse riforme a metà di Matteo Renzi. Ed ecco che torna a galla la finta abolizione delle province. In realtà, questi enti locali intermedi esercitano oggi le stesse funzioni e hanno le stesse responsabilità di prima (tra queste, quella di gestire le strade provinciali), ma con molti meno fondi del passato. Anzi, spesso gli stanziamenti statali sono stati completamente cancellati, e con essi il finanziamento di imprescindibili opere di manutenzione ordinaria e straordinaria. «Siamo allarmisti, è vero, siamo ingenui e non-tecnici. Rimaniamo umili, siamo in attesa...» scrive un ragazzo sui social, uno dei tanti che è costretto a prendere tutte le mattine il ponte Atessa-Lanciano, fatti i debiti scongiuri del caso. Sperando che non rivenga il momento dei fantomatici fulmini sbriciola-ponti, e degli «adesso non è il tempo delle polemiche».

Disastro di Genova: ecco quali sono i ponti ad alto rischio in Italia. La tragedia di Genova porta l'attenzione sulle strutture obsolete del Paese, per sostituirle servirebbero decine di miliardi di euro, scrive Matteo Politanò il 16 agosto 2018 su "Panorama". La maggior parte dei ponti italiani è stata costruita tra gli anni '50 e gli '80 e "ha esaurito il periodo di vita per il quale è stata progettata". La nota ufficiale del Cnr, l’Istituto di tecnologia delle costruzioni, lancia l'allarme per decine di migliaia di ponti italiani dopo il disastro di Genova. Il ponte Morandi è solo l'ultimo cavalcavia crollato in tempi recenti, un allarme grave sullo stato delle infrastrutture nella penisola che dopo Genova spaventa ancor di più. In Italia ci sono circa un milione e mezzo di chilometri di strade, gestiti da diverse realtà. Le autostrade sono affidate ai concessionari, oltre 7 mila chilometri con quasi 700 gallerie e oltre 1.500 viadotti. La gestione e la manutenzione di questi tratti spetta ai soggetti che le hanno in concessione, tuttavia l'allarme sullo stato di alcuni tratti è nota da tempo alle istituzioni. Nel 2013 è stato lanciato e finanziato dallo Stato un programma di manutenzione straordinaria e strutturale di ponti, viadotti e gallerie e anche il contratto di Anas per il quadriennio 2016-2020 prevede di 350 milioni di euro l'anno per manutenzione straordinaria, troppo poco per un problema che necessiterebbe di decine di miliardi di euro. Nonostante il deterioramento delle strade nel nostro paese non esiste ancora un mappatura ufficiale dei ponti e le segnalazioni dei rischi spettano ai cittadini e alle amministrazioni locali. 

Dove sono i ponti a rischio.

A Como preoccupa il viadotto dei Levatoi, in attesa di rafforzamento come il cavalcavia Isella a Lecco e il viadotto di Ponte di Legno. Sulla superstrada Milano - Meda si teme per i tratti maggiormente a rischio, i ponti Cesano Maderno e Bovisio Masciago. Anche sulla A6 Torino - Savona ci sono viadotti che preoccupano: il viadotto Ferrania a Cairo Montenotte, il viadotto Chiaggi a Priero e quello di Stura di Demonte a Fossano. 

Critica la zona del Po con tre ponti che necessitano di restauri: il Po Viadana - Borretto, il Colorno - Casalmaggiore e il Ragazzola - San Daniele. In Abruzzo, anche in seguito al sisma del 2009, c'è preoccupazione per due viadotti sulla A24/A25. A Trani si segnala un evidente deterioramento del calcestruzzo in un viadotto della 16bis, idem per il viadotto Manna ad Ariano Irpino. 

In Calabria due ponti a rischio: il Cannavino tra Paola e Crotone e il Petrace tra Gioia Tauro e Palmi. In Sicilia c'è il viadotto Himera sulla A19 e ad Agrigento c'è l'altro viadotto Morandi, costruito dallo stesso ingegnere nel 1970 e vietato alle auto dal 2017 per il degrado dei piloni. L'Anas lo sta ristrutturando. Un cavalcavia che preoccupa c'è anche in Sardegna, quello della Statale 131 a Mesu Mundu. 

I PRECEDENTI

Ponte Morandi, sono quattro i cavalcavia crollati in Italia in meno di due anni, scrive Marco Morino il 14 agosto 2018 su "Il Sole 24 ore". Il crollo del ponte Morandi nel cuore di Genova è il quarto caso che si verifica in Italia in poco meno di due anni. Lo schianto del viadotto genovese è di gran lunga la tragedia più grave delle quattro e, tra l’altro, segue di pochi giorni (6 agosto) il gravissimo incidente nel nodo autostradale di Bologna, dove una violentissima esplosione, causata dal tamponamento di un’autocisterna carica di Gpl con un camion bisarca, ha fatto crollare parte di un cavalcavia. Il disastro di Genova riapre la polemica sulla tenuta delle infrastrutture viabilistiche del Paese e, più in generale, sulla sicurezza della rete dei trasporti. Vediamo in sintesi i tre crolli precedenti.

Lecco, 28 ottobre 2016. Il primo schianto si verifica lungo la statale 36 Milano-Lecco, in Brianza, tra i Comuni di Cesana Brianza e Annone (Lecco). Il cavalcavia crolla al passaggio di un Tir che, precipitando, schiaccia due auto. Il bilancio finale parla di una persona morta e cinque feriti, tre dei quali bambini. Sulla vicenda si apre un’inchiesta della procura di Lecco. Sotto accusa finisce il trasporto eccezionale: il ponte brianzolo cede di colpo sotto il peso del mezzo proprio quando il Tir, che trasporta bobine di metallo, si trova esattamente nella parte centrale del manufatto. Ora si è in attesa della ricostruzione. Salvo imprevisti, a febbraio 2019 si potrà procedere al taglio del nastro inaugurale, forse prima. Il cavalcavia sarà a campata unica, in calcestruzzo armato e acciaio anticorrosione, più alto e più resistente di quello precedente, in grado di reggere il passaggio in contemporanea di due trasporti eccezionali da più di 108 tonnellate ciascuno.

Osimo, 9 marzo 2017. Due morti e due feriti, il 9 marzo 2017 per il crollo del cavalcavia sull’autostrada A14 tra Ancona Sud-Osimo e Loreto. L’autostrada era stata ampliata e si stava lavorando sul cavalcavia. La Procura di Ancona apre un’inchiesta per omicidio colposo plurimo. Il nuovo cavalcavia sulla A14, ricostruito, è stato infine riaperto al traffico nello scorso mese di giugno ma senza tagli del nastro, nel rispetto della memoria delle vittime.

Fossano, 18 aprile 2017. A Fossano, Cuneo, cede all’improvviso il ponte della tangenziale (Anas), finendo su un’auto dei Carabinieri: i militari riescono ad allontanarsi in tempo rimanendo illesi. Tre le inchieste aperte: Anas, ministero Infrastrutture e Procura di Cuneo. Il lavoro è stato realizzato da Itinera (Gavio) 27 anni fa. La stessa mattina del 18 aprile l’Anas aveva condotto un’ispezione di routine, non rilevando criticità. Al momento le cause del crollo del ponte di Fossano non sono ancora state chiarite.

Dieci i ponti crollati in 5 anni: in calo la manutenzione e gli investimenti. Solo dal 2013 ad oggi è lunga la scia degli incidenti, quasi sempre mortali: le strutture sono vecchie, il calcestruzzo è corroso e i fondi stanziati sono esigui rispetto ai ricavi, scrive Ferruccio Pinotti il 15 agosto 2018 su "Il Corriere della Sera". Una lunga scia di crolli e di morti. È quella che caratterizza la storia recente dei ponti stradali e autostradali italiani. Solo negli ultimi 5 anni, cioé dal 2013, i casi di ponti crollati in Italia sono stati ben 10. Qual è la causa di questi continui crolli? La mancanza di investimenti nella sostituzione di strutture ormai obsolete e di una manutenzione adeguata. Il Ponte Morandi, che fin da subito presentava diversi aspetti problematici, aveva ben 51 anni. In questa e molte altre realtà c’è poi il problema dei materiali: il cemento armato, o meglio, il calcestruzzo armato. Un materiale inventato nell’800 e di cui non si conosce l’effettiva durata. Sono trascorsi troppi pochi decenni per stabilire se sia un materiale valido o “eterno”, come si riteneva in passato: a quanto pare, non è così. Molti ponti «moderni» sono costruiti in calcestruzzo armato, una miscela di cemento, acqua, sabbia e ghiaia che viene appunto «armata» con sbarre di ferro e acciaio. Ma questi materiali sono oggetto di usura e sono facilmente indeboliti dall’azione dell’acqua nei punti più deboli. Senza contare un’aggravante da non sottovalutare: in Italia vige una lunga tradizione di lavori «al risparmio» in termini di tempo e denaro. E a differenza di Paesi come la Svizzera dove una struttura che ha un certo numero di decenni viene abbattuta e ricostruita prima che crolli, in Italia prevale la logica della «conservazione», anche se si tratta di infrastrutture e non di monumenti storici.

I soldi spesi nella sicurezza. C’è poi il problema degli investimenti e della manutenzione. Come già evidenziava un’inchiesta del Corriere della Sera («Perché le autostrade italiane sono le più care d’Europa» di Milena Gabanelli e Ferruccio Pinotti, 11 giugno 2018) nonostante gli enormi ricavi delle società di gestione delle concessioni autostradali (7 miliardi di euro: l’83% dei ricavi arriva dai pedaggi), il valore degli investimenti complessivi è sceso del 23,9% e anche la spesa per le manutenzioni è calata del 7,5% (dati 2016 su 2015, ultimi disponibili). Il nodo è che il sistema è caratterizzato da un duopolio che opera senza gare europee e al di fuori della concorrenza prevista dalle direttive comunitarie. Quasi il 70% della gestione dei circa 7.000 km di autostrade se lo spartiscono da anni due gruppi: si tratta del Gruppo Atlantia (Benetton), che controlla Autostrade per l’Italia e che gestisce oltre 3.000 chilometri, e del Gruppo Gavio, che gestisce oltre 1.200 chilometri. Insieme coprono i tre quarti circa del mercato. Gli altri 1.650 chilometri sono gestiti da società controllate da enti pubblici locali e da alcuni concessionari minori. Il Ponte Morandi fa parte di uno dei tratti gestiti da Autostrade per l’Italia (Atlantia, gruppo Benetton), che infatti ha accusato una pesante perdita in Borsa. La società ha dichiarato: «Sulla struttura erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto ed era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione. I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova. Le cause del crollo saranno oggetto di approfondita analisi non appena sarà possibile accedere in sicurezza ai luoghi». Ma al di là del singolo episodio restano, i problemi strutturali. I precedenti:

6 agosto 2018. A seguito dell’esplosione di un’autocisterna di Gpl, crolla il viadotto-ponte dell’autostrada del raccordo di Casalecchio A1-A14. Un morto e 145 feriti.

9 marzo 2017. Il crollo del cavalcavia sull’A14 fra Loreto e Ancona provoca due morti e due feriti, coinvolgendo le automobili sottostanti.

18 aprile 2017. Crolla un viadotto della tangenziale di Fossano, in provincia di Cuneo. La struttura era stata realizzata negli anni Novanta e inaugurata nel 2000. Solo per un caso non ci sono state vittime: sopra non stava passando nessuno.

23 gennaio 2017. Crolla un ponte in Calabria, il Fiumara Allaro, fortunatamente non c’è nessuna vittima.

28 ottobre 2016. Crolla il cavalcavia di Annone, in provincia di Lecco, che passa sopra la “Valassina”, la SS 36 che collega Milano all’alta Brianza. Il ponte cede a causa del passaggio di un tir da oltre 108 tonnellate che trasporta bobine di acciaio: schiaccia l’Audi di Claudio Bertini, 68 anni, che perde la vita.

10 aprile 2015. A causa di una frana provocata dal maltempo, crolla un pilone del viadotto Himera sull’Autostrada A19 Palermo-Catania. Non vi furono feriti.

25 dicembre 2014. Cede il viadotto Scorciavacche sulla statale Palermo-Agrigento. Era stato inaugurato il 23 dicembre. Questo incidente non ha coinvolto automezzi e non ha causato danni alle persone.

7 luglio 2014. Crolla un tratto del viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata, in provincia di Agrigento. Quattro persone, tra le quali una donna incinta, rimangono lievemente ferite.

18 novembre 2013. In Sardegna si abbatte una forte alluvione che provoca il crollo di un ponte sulla strada provinciale Oliena-Dorgali. Un agente di polizia muore e tre suoi colleghi restano feriti.

22 ottobre 2013. A causa di un nubifragio, nella notte tra il crolla il ponte a Carasco, in Liguria, sul torrente Strula. Le vittime sono due.

Crollo del ponte di Genova: tutti i precedenti. L'immane tragedia è solo l'ultima di una serie: dal viadotto della tangenziale di Fossano al crollo sull'Adriatica fino alla Palermo-Catania, scrive Ilaria Molinari il 14 agosto 2018 su "Panorama". È un'immane tragedia quella che ha sconvolto l'Italia intera nel pomeriggio del 14 agosto. Il crollo del ponte Morandi sull'autostrada A10 a Genova, che attraversa il fiume Polcevera tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano, costruito negli anni Sessanta porta con sé decine di vittime e feriti. Il tempo e le indagini chiariranno l'accaduto. Nel frattempo ripercorriamo insieme il lungo (ahimé) elenco di viadotti e cavalcavia che sono caduti per cause diverse negli ultimi anni in Italia.

Il 18 aprile 2017 è stata la volta del viadotto della tangenziale di Fossano realizzato negli anni '90 e inaugurato nel 2000 e da cui si sono salvati i Carabinieri che si trovavano sotto il viadotto per lavori di routine.

Il 9 marzo 2017 è stata la volta delle Marche: lungo l'autostrada A14 Adriatica all'altezza del chilometro 235 tra Camerano e Ancona Sud, è crollato un pezzo di autostrada in corso di ristrutturazione. Due persone sono morte e altre due sono rimaste ferite. 

Il 28 ottobre 2016 un cavalcavia sulla provinciale 49 Molteno-Oggiono ha ceduto al passaggio di un Tir sulla superstrada Milano-Lecco: un morto e quattro feriti.

Il 10 aprile 2015 è crollato un pilone del Viadotto Himera sull'Autostrada A19 Palermo-Catania.

Il 3 gennaio del 2015, 10 giorni dopo l'inaugurazione, il viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento ha ceduto. Nessuna vittima fortunatamente.

In Sardegna nel novembre 2013 è crollato un ponte sulla provinciale Oliena-Dorgali causando un morto e tre feriti, tutti agenti della polizia. 

Sempre in Liguria nella notte tra il 21 e il 22 ottobre 2013 a causa di un nubifragio è crollato il ponte a Carasco sul torrente Sturla: due morti.

Esultare per la tragedia di Genova: solo degli islamici potevano esprimere tutta questa cattiveria ed è proprio per questo che io in Italia non gli permetterei più di potervi entrare perchè rappresentano un concreto pericolo per la pubblica sicurezza dell’Occidente, scrive il 17 agosto 2018 Andrea Pasini su "Il Giornale". Cari connazionali sono anni che scrivo che non esiste un islam moderato e che questa religione è totalmente incompatibile con l’occidente. Nessuno dei tre cardini dell’islam è compatibile con la costituzione italiana. Io non ho paura di dire ciò che penso sull’islam anzi lo faccio senza peli sulla lingua. Lo dissi subito dopo l’attentato alla redazione del quotidiano satirico francese Charlie Hebdo che gli islamici sono sa tempo in guerra contro l’occidente e l’occidente purtroppo non sa minimamente difendersi. L’islam è incompatibile con il mondo occidentale lo dico e lo ribadisco in ogni sede, sempre a gran voce perché così facendo parlandone senza paura a voce alta possiamo far prendere sempre più coscienza alle persone del rischio concreto per la pubblica sicurezza che l’Islam rappresenta. Nessuno dei tre cardini dell’islam è compatibile con la costituzione italiana, francese o tedesca e non accetterà mai di rispettare le regole o alle leggi che vigono in questi Stati perchè si scontrano con le regole imposte dell’islam. Il fedele vale più dell’infedele, l’uomo vale più della donna, l’emirato vale più della democrazia, sono tre bestemmie costituzionali. Ecco perché gli islamici non potranno mai essere cittadini europei ed integrarsi nella società europea. Questa non è affatto una analisi di destra come spesso qualche sinistroide cerca di farmi notare, ma corrisponde semplicemente alla realtà dei fatti. La mia teoria ancora una volta trova l’ennesimo riscontro nella realtà: come dimostrano i numerosi commenti pubblicati su al-Jazeera dove moltissimi islamici esultano per la tragedia del ponte crollato a Genova. Appena si è diffusa la notizia del crollo del ponte di Genova sono apparsi commenti che fanno veramente accapponare la pelle da parte dei telespettatori islamici. Frasi del tipo: “Questo è un segno di Allah in seguito alla decisione del Governo italiano di impedire la costruzione di mosche”. Non ci sono parole difronte a questo tipo di comportamenti ed azioni. Senza alcun timore dico che questa gente che ha scritto questi commenti così di basso livello che mi fa veramente schifo e ribrezzo e che nel mio paese questa gentaglia non la voglio vedere. Alla faccia dei buonisti del cavolo di sinistra. Una cosa va detta e ribadita con estrema fermezza. Nonostante i buonisti della Sinistra che si schierano sempre dalla parte di questa gente. Agli islamici presenti in Italia e in tutto l’occidente vanno imposte delle regole ben precise che devono assolutamente rispettare e qualora non lo facciano bisogna intervenire con la forza per far sì che le rispettino come tutti gli altri cittadini per bene. Non è più possibile come ha sempre fatto la sinistra avallare tutte le richieste che le comunità islamiche avanzavano continuamente, come quella ad esempio di costruire moschee d’ovunque senza minimamente informarsi da dove provengono i soldi per costruirle. Queste persone dobbiamo essere onesti con noi stessi, non potranno mai integrarsi con la nostra gente.

Questi veri e propri insoliti sono di una gravità indescrivibile. Una persona normale secondo voi può dopo una tragedia del genere provare un sentimento di felicità e di contentezza verso le persone che purtroppo hanno perso la loro vita? La risposta è No! Le persone normali, che hanno un cuore e dei sentimenti hanno provato un grande senso di tristezza, di dolore e di enorme vuoto appena appresa la triste notizia della tragedia di Genova. Chi prova contentezza per queste tragedie non è una persona, non è nemmeno un animale ma è un grande schifoso bastardo. Vi pare normale una frase di questo tipo: “Questo è un segno di Allah in seguito alla decisione del Governo italiano di impedire la costruzione di moschee”. Questo scrive uno dei tanti schifosi, se andate a vedere la pagina incriminata come scrivono anche altri giornalisti sui loro articolo vi renderete conto di persona delle schifezze che ci sono scritte nei commenti alla notizia. Conclusione, checché ne dicano i buonisti della Sinistra, queste persone non potranno mai integrarsi nella nostra società e senza timore dico che io questa gentaglia non la voglio a casa mia dove dovranno crescere i miei figli. E quindi, che restino serenamente nei loro paesi dove si possono confrontare con gente come loro.

E i francesi si divertono di nuovo con le tragedie italiane, scrive Alessio Biondino il 17/08/2018 su "Nursetimes.org".  Che la satira, in quanto tale, debba essere pungente e politicamente scorretta siamo tutti d’accordo. Altrimenti non sarebbe satira, bensì… Qualcos’altro. Qualcosa di meno stuzzicante, di meno irriverente e… Di sicuro assai poco interessante. Fin qui credo (o almeno spero) che ci troviamo tutti d’accordo. Ma i nostri cuginetti francesi non sono nuovi a disegnini, vignette e altre iniziative di cattivo gusto all’indomani delle tragedie italiane. Accadde con Charlie Hebdo dopo il terremoto di Amatrice (che sventrò il centro Italia e uccise 295 persone), quando venne pubblicata una macabra lasagna fatta coi cadaveri e con le macerie delle abitazioni crollate. E ora, a seguito del crollo di Genova (VEDI), è stato il disegnatore “Plantu” de Le Monde a pubblicare una ‘bella’ rappresentazione della tragedia che a noi risulta quantomeno discutibile. Evitabile. Assai poco simpatica: una lupa squarciata, con in groppa il ponte Morandi a pezzi e le auto che cadono in una voragine creatasi sulla bandiera italiana, piena di macerie e cadaveri. Quando Charlie Hebdo ‘esagerò’, furono molte le manifestazioni di indignazione, protesta e shock tra i cittadini italiani. Sfociate con la denuncia-querela nei confronti del quotidiano d’oltralpe per diffamazione aggravata da parte del Comune di Amatrice. Non sarà il caso, anche stavolta, di chiedere RISPETTO? Nel frattempo, la risposta in dialetto da parte di una collega romana ci sembra alquanto azzeccata…

Charlie Hebdo, vignetta choc: ride sui morti di Genova. La copertina dell'ultimo numero di Charlie Hebdo dedicata al ponte Morandi di Genova e ai migranti. Rixi (Lega): "C'è solo una parola: schifo", scrive Claudio Cartaldo, Giovedì 23/08/2018, su "Il Giornale". E subito scattano le polemiche. La nota rivista satirica francese ha deciso di andare in stampa sbattendo in prima pagina l'Italia e due questioni centrali in questi giorni nel Belpaese: la drammatica vicenda del viadotto genovese e l'emergenza immigrazione. L'immagine (guarda la foto) è una vignetta su sfondo giallo che mostra il ponte spezzato in alto a sinistra mentre a terra, tra le macerie e un'auto appena precipitata, c'è una persona di colore che spazza il suolo con una ramazza: "Costruito dagli italiani...pulito dai migranti". Si tratta di macabra ironia, dice già qualcuno. E in molti ricordano le vergognose copertine dedicate al sisma in Centro Italia, disegni che già due anni fa provocarono un vortice di polemiche. Oppure quella intitolata "Italia, la neve è arrivata" sulla tragedia di Rigopiano, dove si vedeva la morte che, indossando due falci come sci, scendeva sopra la valanga che ha sommerso l'hotel tra le montagne. Il primo ad attaccare il giornale satirico francese è stato il viceministro ai Trasporti, il ligure Edoardo Rixi: "Il giornale francese Charlie Hebdo è senza vergogna e riesce a superare ogni limite nel cattivo gusto. Questa sarebbe satira? Per me c'è solo una parola: schifo", ha scritto su Facebook il leghista. A dire il vero il crollo del ponte di Genova già i social aveva prodotto una falsa copertina di Charlie. Questa volta però il disegno è vero. E di certo solleverà un polverone di commenti.

Crollo Ponte Genova, adesso la Francia ha paura: a rischio il 30% dei ponti. Una tragedia immane, quella del crollo del Ponte Morandi a Genova, che ha scosso il mondo intero. Anche la Francia adesso ha paura: il 30% dei ponti è a rischio, scrive Antonella Petris su Meteo web il 16 agosto 2018. Una tragedia immane, quella del crollo del Ponte Morandi a Genova, che ha scosso il mondo intero. E molti si interrogano sullo stato attuale delle proprie strutture. In questi termini, un rapporto che in altri tempi sarebbe passato inosservato, adesso è diventato più attuale che mai: secondo due società specializzate, incaricate di uno studio dal ministero dei Trasporti, “sui 12.000 ponti della rete francese gestiti dallo stato, un terzo ha bisogno di riparazioni”. Secondo i media di Oltralpe, che citano ampiamente il rapporto, nella maggior parte dei casi si tratta di “piccole riparazioni allo scopo di prevenire l’apparizione di problemi strutturali”, ma “nel 7%” delle situazioni prese in esame “i danni sono più gravi, e arrivano fino al rischio di “presentare, in futuro, rischi di crollo”, tanto da rendere necessaria la “chiusura preventiva dei ponti alla circolazione dei mezzi pesanti o di tutti i veicoli”. In questa situazione più grave si troverebbero 840 ponti. 

Usa, ponti a rischio, scrive il 16 agosto 2018 Orlando Sacchelli su "Il Giornale". Quello dei ponti che crollano è un problema molto sentito anche negli Stati Uniti, al punto che il presidente Trump lo scorso febbraio ha annunciato un piano da 1500 miliardi di dollari per risanare e modernizzare le infrastrutture del Paese, con 200 miliardi di fondi federali e la parte restante a carico di Stati e municipalità. Molto preoccupante è il dato fornito dalla American Road & Transportation Builders Association (Artba): sul territorio americano sono 54.259 i ponti con “carenze strutturali”. La definizione “structurally deficient”, secondo gli standard del Dipartimento dei Trasporti, interessa quei ponti che presentano uno o più elementi chiave in condizioni considerati non ottimali. Nella categoria, quindi, rientra circa un ponte su 10 tra quelli esistenti. Le infrastrutture che presentano carenze, riferisce l’Artba, sono interessate ogni giorno da 174 milioni di passaggi e hanno un’età media di 67 anni. L’emergenza riguarda soprattutto i seguenti Stati: Iowa (5.067 ponti), Pennsylvania (4.173), Oklahoma (3.234), Missouri (3.086) e Illinois (2.303). La necessità di una imponente opera di manutenzione non riguarda solo i ponti. Secondo l’associazione nazionale degli ingegneri servirebbero 4.500 miliardi di dollari entro il 2025 per interventi massicci sull’intera rete delle infrastrutture: non solo ponti, ma anche strade, ferrovie, aeroporti. Ancora peggiori le stime del Wall Street Journal, che in un articolo del 2017 scriveva che erano circa 84 mila i ponti che la Federal Highway Administration considera “funzionalmente obsoleti”. L’avvocato Barry LePatner, autore del libro “Too big o fall: America’s falling infrastructure and the way forward”, ha detto al Wall Street Journal che “il problema è destinato a crescere poiché le risorse economiche sono insufficienti” per fare i lavori necessari, compresa la manutenzione dei ponti in buono stato. Trump, come dicevamo, ha annunciato un piano da 1,5 trilioni che punta alla stretta collaborazione tra pubblico e privato, vincolato ai finanziamenti provenienti dalle amministrazioni locali. Il piano si basa su 4 punti cardine: generare i fondi, velocizzare il processo della concessione delle autorizzazioni per le costruzioni, investire in progetti infrastrutturali nelle zone rurali e favorire la qualificazione professionale della forza lavoro. Il piano di Trump è ambizioso, anche se copre un terzo delle spese necessarie, secondo le stime fornite dall’associazione degli ingegneri. Dal punto di vista finanziario è un piano che, a differenza della tradizione, riduce fortemente l’investimento diretto da parte del governo federale, che tradizionalmente oscillava tra il 50 e l’80% del totale. Qui, invece, si punta prevalentemente sui fondi locali, cercando di premiare con sovvenzioni federali chi è più bravo a trovare risorse. Per i democratici i 200 miliardi promessi da Trump sono troppo pochi, e nel loro piano alternativo ne mettono sul piatto mille. Il problema sono i conti da far quadrare, il debito pubblico (sempre più grande) e il deficit. Come reperire i fondi necessari per sistemare le infrastrutture? La maggior parte proviene dalle tasse federali sui carburanti (la metà rispetto alle accise che abbiamo in Italia). Questa carenza di fondi ha indotto 25 stati ad aumentare le tasse locali sulla benzina o cercare misure alternative per reperire le risorse. Il tema, quindi, oltre a quanti soldi serviranno e quanti lavori si dovranno fare con urgenza, è soprattutto questo: chi dovrà pagare. Utilizzatori (automobilisti), contribuenti, investitori. La decisione è complessa e interessa i cittadini-elettori, i politici ma, inevitabilmente, anche le potenti lobby.

Ogni quattro anni gli Usa fanno rapporto. In Germania a posto solo un ponte su otto. Un terzo delle strutture francesi ha bisogno di interventi, in America il 9%, scrive Valeria Robecco, Sabato 18/08/2018, su "Il Giornale". New York - Un rapporto quadriennale dettagliato e aperto al pubblico sullo stato di salute di grandi e piccole opere infrastrutturali degli Stati Uniti. È questo lo strumento con il quale le autorità americane tengono aggiornati contribuenti e addetti ai lavori in materia di ponti, dighe e strade, per garantire trasparenza e rispondere alle preoccupazioni emerse in maniera ancora più forte dopo i fatti di Genova. Preoccupazioni che riguardano anche i governi di mezza Europa, a partire da quelli di Germania e Francia. Negli Usa, l'Asce, l'associazione degli ingegneri civili, diffonde ogni quattro anni un dossier dettagliato sullo stato delle infrastrutture nel Paese. Accessibile sul sito web infrastructurereportcard.org, è un'analisi capillare effettuata per tutti e 50 gli stati americani e basata su 16 tipi di infrastrutture tra cui aviazione, ponti, dighe, energia, rifiuti pericolosi, argini, porti, parchi pubblici, rete ferroviaria, strade, scuole. Gli esperti attribuiscono un punteggio da «A» ad «E» utilizzando diversi parametri tra cui condizioni, finanziamenti, manutenzione, sicurezza, innovazione, e offrono raccomandazioni per migliorare la situazione. Dal rapporto del 2017 emerge che le infrastrutture americane non navigano in ottime acque, visto che la valutazione in generale è «D+», ovvero una netta insufficienza. Nel dettaglio, per esempio per quanto riguarda i ponti, negli Stati Uniti ce ne sono 614.387, di cui quasi 4 su 10 hanno più di 50 anni. Nel 2016 il 9,1 per cento (su cui vengono effettuati 188 milioni di viaggi al giorno) hanno mostrato carenze strutturali. Anche se si tratta di un miglioramento rispetto al 12,3 per cento di dieci anni fa. In Germania, invece, Bild afferma che secondo il governo federale «dei 39.500 ponti sulle autostrade e strade principali, solo uno su otto è in buone condizioni». Mentre uno su tre deve essere ristrutturato «in modo tempestivo». E dai dati dell'osservatorio di controllo del ministero tedesco delle Infrastrutture e dei Trasporti emerge che tra il 2014 e il 2018 circa 9 milioni di metri quadrati di ponti risultano essere deteriorati. Anche in Francia ci sono timori sulla sicurezza, in particolare dopo l'allarme lanciato da un rapporto governativo nel quale si afferma che almeno il 30 per cento dei ponti versa in uno stato precario. Il dossier, realizzato da due società specializzate e ripreso da diversi quotidiani, tra cui Le Monde, spiega che «sui 12mila ponti della rete francese gestiti dallo Stato, un terzo ha bisogno di riparazioni». In particolare 840 di queste strutture presenterebbe danni gravi, con il rischio di manifestare in futuro rischi di crollo, e per questo sarebbe necessaria la «chiusura preventiva dei ponti alla circolazione dei mezzi pesanti o di tutti i veicoli». Gli esperti sottolineano poi «l'insufficienza di mezzi destinati alla manutenzione e alla gestione» della rete stradale nazionale non data in concessione, con un costo annuo stimato di 1,3 miliardi di euro.

La ricostruzione? Tempi lunghi e carte bollate. Autostrade per l'Italia promette tutto in 5 mesi. Ma è scontro con il governo. Toti: fate presto, scrive Jacopo Granzotto, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Ci vorrà tempo, chissà quanto, ma la notizia è che il ponte sarà demolito e ricostruito. L'annuncio di Autostrade per l'Italia è a costo zero ma ignora, di fatto, la minaccia della revoca della concessione da parte del governo. La società annuncia, infatti, l'«avvio di un progetto di ricostruzione del viadotto, che completerebbe in 5 mesi dalla piena disponibilità delle aree». Figuriamoci. Il problema è lo spettro delle carte bollate tra governo e Autostrade per l'Italia che allungherebbe ulteriormente i tempi. A sentire gli esperti di alternative non ce ne sono proprio. Impensabile risistemare il ponte. Andrà demolito progressivamente portando via 80 mila metri cubi di calcestruzzo, mentre le case popolari sottostanti dovranno essere evacuate via via. Un lavoro lungo e complicato. Oggi quasi tutto viaggia su autoarticolati. Un traffico incessante. Serviranno soluzioni che in una struttura urbana aggrovigliata come quella di Genova sono complicate. Unica certezza è che la A10 resterà chiusa tra Aeroporto e Genova Est. E così tutto il traffico dovrà passare in città. Il governatore della Liguria Giovanni Toti è preoccupato: «L'emergenza di Genova finisce quando il ponte Morandi sarà ricostruito, quando la viabilità della Regione piattaforma logistica del Paese tornerà come prima, anzi migliore, con la Gronda, il Terzo Valico, Lungomare Canepa e il secondo anello ferroviario». Per il sottosegretario alle Infrastrutture Edoardo Rixi bisognerà capire se il Ponte verrà demolito totalmente. «In ogni modo - fa sapere - ci sono già gravi ripercussioni per la città. Abbiamo un'opera alternativa: speriamo di anticipare a ottobre il completamento del bypass, la strada a mare che collegherebbe Genova aeroporto con Genova ovest». Intanto ieri il ministero dei Trasporti ha chiesto la ricostruzione del Ponte a carico di Autostrade per l'Italia. Mit che in una comunicazione comunica di aver aperto un'istruttoria a carico della Società. «Il Ministero chiede ad Autostrade per l'Italia - si legge nel comunicato - di voler confermare sin d'ora l'impegno a ripristinare integralmente il viadotto di Polcevera con oneri a proprio carico, entro un contenuto periodo di tempo che sarà indicato sulla base di uno stato aggiornato della situazione. Si chiede anche di assicurare la copertura, a proprie cure e spese, di tutti gli oneri connessi all'integrale ripristino delle opere e aree danneggiate dall'evento». In attesa di sviluppi concreti si fanno ipotesi sui costi e sulle modalità della ricostruzione. Il vicepremier Matteo Salvini, che quantifica la spesa in 80, 100 milioni di euro, si augura che «il ponte si realizzi in pochi mesi e con criteri diversi rispetto a quelli di cinquant'anni fa». E sarebbe il minimo. 

"Ponte Morandi, ispezioni difformi a standard" Autostrade ammette le prove fallite sui tiranti. La società risponde all'inchiesta dell'Espresso: le indagini, per essere correttamente eseguite, dovrebbero forare gli stralli da parte a parte, cosa non possibile per la presenza dei cavi interni, scrive Fabrizio Gatti il 27 settembre 2018 su "L'Espresso". Durante alcune importanti ispezioni sul ponte Morandi, c'erano difformità tra quanto prescrive l'ingegneria e il metodo di indagine seguito. La società di gestione lo ammette per la prima volta: «Le cinque prove cosiddette fallite erano in realtà tentativi di verificare, con procedure difformi rispetto a quelle standard, il grado di tensione del calcestruzzo dello strallo». La frase è scritta nel comunicato diffuso da “Autostrade per l'Italia” come risposta all'inchiesta pubblicata da L'Espresso venerdì 21 settembre che, nell'edizione online, rivela l'esistenza di un rapporto shock dei tecnici di Spea Engineering. Lo studio di progettazione, collegato alla concessionaria, descrive così le condizioni di conservazione del cemento armato delle pile 9, quella crollata, e 10, oggi pericolante: «I valori misurati non permettono nemmeno una fantasiosa interpretazione», dichiarano gli ingeneri in una relazione, allegata al progetto esecutivo per il potenziamento del viadotto approvato dal ministero delle Infrastrutture. Gli stralli sono le bretelle di calcestruzzo che sostenevano il ponte, attraversate ciascuna da 52 tiranti: il collasso è attribuito alla rottura di uno strallo del pilone 9 per la corrosione dei tiranti oppure al cedimento di più travi del piano autostradale al passaggio di un Tir carico di acciaio che, per il contraccolpo, avrebbe provocato il successivo crollo dell'intera struttura. Fallite le cinque prove sul calcestruzzo, eseguite nell'ottobre 2015 con procedure quindi difformi rispetto a quelle standard, le direzioni tecniche di Autostrade ritengono comunque di conoscere lo stato di salute del ponte grazie alle indagini riflettometriche “Rimt-Reflectometric Impulse Measurement” concluse nel 2015 e nel 2017. Il metodo consiste nell'invio di impulsi ad alta frequenza nei tiranti d'acciaio interni: la registrazione della loro riflessione dovrebbe rivelare anomalie invisibili provocate dalla corrosione o dalla presenza di spazi vuoti. In base a queste valutazioni, dieci mesi prima del crollo il progetto esecutivo sostiene addirittura che «risulta uno stato di conservazione degli stralli delle pile 9 e 10 discreto», con una riduzione per corrosione dei cavi dei tiranti «dal dieci al venti per cento». La strage di Genova dimostra però che questi metodi di ispezione non diretta dei cavi interni continuano a nascondere brutte sorprese poiché i risultati sono sempre approssimativi, come spiega nella sua relazione pubblicata pochi giorni fa la commissione ispettiva del ministero delle Infrastrutture. Il fiasco delle indagini sul calcestruzzo è invece apertamente dichiarato. I tecnici di Spea-Autostrade su cinque prove ne falliscono quattro e una dà risultati contrari alle attese. «Tali prove», spiega ora la società in base alle risposte fornite dalle proprie strutture tecniche, «per essere correttamente eseguite, dovrebbero prevedere la foratura con carotatrice dell'intero spessore dello strallo: cosa evidentemente impossibile nel caso specifico, vista la presenza di cavi all'interno. Si tentò, pertanto, una verifica della tensione con carotatura superficiale che, come correttamente riportato, non ha potuto dare alcun risultato leggibile. Peraltro, il livello di tensionamento del calcestruzzo è stato determinato con la modellazione, i cui risultati sono stati inseriti nel progetto». Tutto questo non ha impedito il crollo. E nemmeno salvato la vita a quarantatré persone.

Il decreto su Genova punto per punto. Il Commissario avrà poteri straordinari, la società Autostrade dovrà pagare ma sarà esclusa dai lavori, verranno assunto 250 persone negli uffici della Regione Liguria, scrive Marco Galluzzo il 27 settembre 2018 su "Il Corriere della Sera". Per il partito democratico «è un topolino», per le autorità liguri è un provvedimento insufficiente dal punto di vista finanziario, per il governo è comunque la prima pietra per rispondere alla tragedia di Genova. Il decreto contiene comunque molte risposte e una procedura di ricostruzione. Affida poteri straordinari al Commissario che sarà nominato, stanzia risorse pubbliche per 360 milioni di euro in dieci anni nel caso in cui la società Autostrade non dovesse pagare demolizione e ricostruzione, prevede l’assunzione di 250 persone presso la Regione Liguria (ma inizialmente erano 500). Restano ovviamente tanti interrogativi: ieri il Governatore Toti ha trasmesso al governo il piano di demolizione e ricostruzione che gli ha consegnato la società Autostrade. Un atto dovuto, ma ci vorranno ancora molte settimane per capire quale sarà il progetto di ricostruzione, quanto costerà effettivamente, chi lo eseguirà, se ci sarà una gara o meno.

Il commissario. Per assicurare «il celere avvio delle attività» del Commissario straordinario, in caso di mancati o ritardato versamento da parte del concessionario Autostrade, sarà anticipata la spesa di 30 milioni annui dal 2018 al 2029, pari a 350 milioni, attingendo al Fondo per le infrastrutture. Il Commissario avrà due vice e un ufficio di 19 persone. Nel testo del decreto legge bollinato compare un articolo 46, sulle norme di coperture, che prima non esisteva. In tutto le spese quantificate e coperte (in gran parte tramite utilizzo pluriennale di fondi già presenti in bilancio) ammontano ad oltre 600 milioni di euro, di cui 360 per la ricostruzione del ponte sul Polcevera e la viabilità connessa.

Addio fondi Terzo valico. Nei territori dei comuni colpiti dal crollo del ponte del Genova il pagamento del canone Rai è sospeso fino al 31 dicembre 2020. Non compaiono più nel decreto i fondi per il Terzo Valico dei Giovi. Nella bozza precedente si prevedeva di assegnare al sesto lotto del Terzo Valico 791 milioni di euro ad integrazione del finanziamento già disponibile. Nei territori dei comuni colpiti dal crollo del ponte del Genova, inoltre, il pagamento del canone Rai è sospeso fino al 31 dicembre 2020.

Porto e assunzioni. Vengono anche stanziati 30 milioni di euro in tutto per il Porto, cifra che per le autorità locali è ampiamente insufficiente, mentre le previsioni che circolano sono di una perdita di circa 5 miliardi di euro di prodotto, nel 2019, per le attività del primo scalo commerciale marittimo italiano. La Regione Liguria, la città metropolitana di Genova e il Comune di Genova potranno assumere complessivamente per gli anni 2018 e 2019 «fino a 250 unità» per far fronte alle necessità conseguenti al crollo del ponte Morandi.

Torna Cigs. Vengono anche reintrodotte misure cancellate dal Jobs act. Viene ripristinata la Cigs delle aziende in cessazione, l’intervento è previsto nell’articolo 44, per gli anni 2019 e 2020, e la misura può essere autorizzata «sino ad un massimo di dodici mesi complessivi, previo accordo stipulato in sede governativa presso il ministero del Lavoro e delle politiche sociali, anche in presenza del ministero dello Sviluppo economico e della Regione interessata». Il trattamento straordinario di integrazione salariale per crisi aziendale è previsto «qualora l’azienda abbia cessato o cessi l’attività produttiva e sussistano concrete prospettive di cessione dell’attività con conseguente riassorbimento occupazionale».

Le coperture. In sintesi, il decreto prevede spese complessive per 645 milioni di euro, di cui 360 milioni provvisoriamente stimati per la ricostruzione del ponte e la viabilità complementare e 285 milioni (fino al 2022) per gli indennizzi e le misure di sostegno economico. Nel caso delle infrastrutture le spese saranno coperte con taglio del Fondo investimenti (30 milioni all’anno dal 2018 al 2029), in attesa che Autostrade paghi il conto. Per gli altri 285 milioni l’articolo 46 prevede le coperture utilizzando vari fondi emergenziali già presenti in bilancio.

Ponte Morandi di Genova: il punto sulle indagini. Continuano gli interrogatori, oltre ai 22 indagati verranno ascoltate anche 40 persone potenzialmente informate sui fatti, scrive Matteo Politanò il 26 settembre 2018 su "Panorama". Si è svolto martedì 25 settembre a Genova l'incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi, il disastro che lo scorso 14 agosto ha provocato la morte di 43 persone. La prima udienza del processo ha stabilito 60 giorni il tempo per la repertazione dei detriti a partire dal prossimo 2 ottobre. In parallelo continuano le indagini per far luce sui motivi della tragedia. Tra le principali ipotesi ci sono i difetti strutturali che risalgono alla costruzione del ponte nel 1967 e il passaggio di un camion troppo pesante che alle 11.36 di quella maledetta vigilia di Ferragosto ha dato il colpo di grazia a una struttura già compromessa. 

Le fasi data per data.

Giovedì 16 agosto 2018. L'ultimo capitolo è stato il sequestro dei due monconi rimasti in piedi dopo il crollo della campata centrale del viadotto. Le macerie del ponte, come confermato dal procuratore capo Francesco Cozzi, verranno invece rimosse e trasferite in un'area attigua individuata dal Comune dove verranno sequestrate e analizzate dai periti nominati dalla Procura. Le prime indagini riguarderanno le cause che hanno portato al crollo del ponte. "Non è stata una fatalità" ha dichiarato il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi. Nel mirino degli inquirenti ci saranno soprattutto le responsabilità di Autostrade che a maggio aveva indetto un bando per un maxi appalto da 20 milioni di euro con l'obiettivo di rinforzare i tiranti superiori del ponte, il cui collasso sembra essere tra le cause principali della sciagura. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate. Autostrade conosceva la situazione critica del ponte? Alcuni tiranti, tecnicamente chiamati "stralli", erano stati rinforzati durante gli anni '90 aggiungendo cavi di sostegno esterni. La parte del ponte caduta non era invece stata mai rinforzata e lo scorso 3 maggio Autostrade aveva indetto la gara d'appalto per una messa in sicurezza urgente. La data d'inizio dei lavori era stata decisa in modo da non penalizzare il flusso dei turisti in città e verso i traghetti. Enrico Sterpi, segretario dell'Ordine degli Ingegneri liguri, ha commentato così il bando a Il Secolo XIX: "Autostrade aveva focalizzato la criticità e si era presa una bella responsabilità facendo una gara ristretta per un importo così elevato. È chiaro che ci fosse la necessità di accelerare la procedura". Già alla fine degli anni '90 l'Ordine degli Ingegneri di Genova propose nero su bianco di integrare la struttura di calcestruzzo con l'acciaio per gestire il forte aumento del traffico sul ponte. Al vaglio degli inquirenti ci saranno anche le certificazioni obbligatorie che Autostrade doveva eseguire per riferire sullo stato della struttura: una trimestrale con personale proprio e una biennale con periti esterni. Né gli enti locali, né il Ministero delle infrastrutture, intervengono infatti direttamente su questo tipo di controllo e manutenzione.

Venerdì 17 agosto 2018. Anche la Procura di Parigi ha aperto un'inchiesta per omicidi colposi in relazione al crollo del ponte in cui sono rimasti uccisi anche 4 ragazzi francesi.

Sabato 18 agosto. La società autostrade dovrà presentare entro due settimane una relazione dettagliata sulle operazioni di monitoraggio e pianificazione degli interventi che riguardavano il viadotto.

Domenica 19 agosto. Roberto Ferrazza, presidente della commissione ispettiva sulle cause del crollo della campata centrale del ponte Morandi, ha fatto sapere che il disastro potrebbe essere dovuto "ad una serie di concause". Al termine del sopralluogo sul luogo della tragedia è stato reso noto che "il ponte si è prima piegato, poi è caduto". 

Lunedì 20 agosto. Dopo le dichiarazioni della Procura di Genova sul sospetto che il peso del carroponte possa aver contribuito al cedimento del ponte Morandi, il direttore della Weico di Velturno, Hubert Weissteiner afferma che il carroponte non era ancora stato installato. "Stavamo lavorando all'installazione di binari sui quali avrebbe dovuto scorrere il carroponte che però non è mai entrato in funzione" ha dichiarato. Domani è in programma una riunione nel palazzo di giustizia di Genova per fare il punto delle indagini tra i titolari dell’inchiesta. Tra le motivazioni del crollo, oltre alla più accreditata del cedimento degli stralli, secondo fonti vicine alla Procura si ipotizza che possa aver influito anche il carro ponte attaccato all'impalcata del ponte. Ad oggi non esiste ancora nessun nome iscritto nel registro degli indagati. La procura è pronta, in caso di concreto pericolo, ad autorizzare l'abbattimento del moncone di ponte Morandi, sequestrato il 17 agosto dopo il crollo della campata, che si trova sopra gli edifici evacuati di via Porro. Ieri sera infatti sono stati segnalati scricchiolii che hanno portato i Vigili del fuoco alla sospensione del recupero beni da parte sei cittadini sfollati. 

Martedì 21 agosto. Il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi ha dichiarato che per comprendere le cause del crollo di ponte Morandi "non ci sono dei tempi, se non quelli conseguenti alla continuità e alla completezza degli accertamenti". Intervenuto a Radio 1 il responsabile delle inchieste ha fatto sapere che "tutto quello che può essere fatto viene fatto, tra l’altro con difficoltà non indifferenti perché bisogna rendere compatibile il compito con quello della sicurezza, come il pericolo di altri crolli, la necessità di rimuovere i detriti dal torrente Polcevera o dalla ferrovia e di rendere le indagini compatibili anche con le esigenza di ripresa della vita quotidiana».

Mercoledì 22 agosto. La Anac, Autorità nazionale anticorruzione, ha chiesto ad Autostrade per l’Italia l’invio degli atti predisposti e necessari per la manutenzione del viadotto approvati dal Consiglio d'Amministrazione e anche chiarimenti sull’appalto per i lavori sul ponte Morandi. Il moncone est del ponte Morandi è pericolante e non si può più aspettare per abbatterlo. Lo ha reso noto la struttura commissariale per l'emergenza che ha ricevuto una relazione tecnica dalla commissione ispettiva del ministero guidata dall'architetto Roberto Ferrazza. Al termine della riunione del centro coordinamento soccorsi il prefetto di Genova Fiamma Spena ha fatto sapere che "abbiamo ricevuto una relazione dal presidente della commissione ministeriale che segnala sul pilone 10 un evidente stato di corrosione di grado elevato". Il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, che ricopre anche il ruolo di commissario delegato all'emergenza per il crollo, ha dichiarato che "occorre sicuramente demolire il moncone nei tempi più brevi possibili, uno per garantire sicurezza anche se oggi l'area è evidentemente sgomberata e dunque nessun essere umano corre alcun rischio, due perchè senza la demolizione non riparte la ricostruzione". L'inchiesta per il crollo del ponte Morandi entra nel vivo con i primi interrogatori. La squadra mobile di Genova ha iniziato sentendo alcune persone che si trovavano lungo il ponte Polcevera al momento del crollo in modo da effettuare le prime "ricostruzioni visive". La Procura sta anche repertando i pezzi del ponte più utili alle indagini, materiale che verrà spostato dall'area insieme a tutto ciò che i Pm valuteranno come materiale da sequestrare. 

Giovedì 23 agosto. Le forze dell'ordine hanno ridisegnato la zona rossa intorno al ponte Morandi dopo le nuove segnalazioni di scricchiolii nella zona. Il procuratore Francesco Cozzi ha lanciato l'allarme anche sul moncone ovest del ponte: "I consulenti tecnici hanno evidenziato anche il grave stato di degrado della parte di ponte sul lato ovest". Il primo dossier dell'inchiesta sul crollo del ponte Morandi racconta come Ministero e Autostrade fossero a conoscenza della grave situazione del viadotto. Il livello di degrado della torre rimasta in piedi è infatti più alto di quello della parte crollata. Il presidente della commissione d'inchiesta ministeriale Roberto Ferrazza ha fatto sapere che sul livello ancora in piedi c'è uno stato di degrado di "quattro su una scala di cinque. Un dato superiorie rispetto al livello tre che era stato registrato nella parte crollata". Il primo dossier è stato consegnato ieri alle autorità e deriva da "un’attività d’indagine svolta da Autostrade per l’Italia", un documento dell'autunno 2017 rimasto però ignorato. Nelle prossime ore verranno notificati i primi avvisi di garanzia, circa 12, ad alcuni dirigenti di Autostrade per l'Italia e del Ministero delle Infrastrutture.

Venerdì 24 agosto. Il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Danilo Toninelli ha dato mandato di revocare l’incarico al numero uno della commissione d’inchiesta sul crollo di ponte Morandi, RobertoFerrazza. Dallo stesso organismo si è dimesso Antonio Brencichche ha consegnato le sue dimissioni nella serata di giovedì. Il procuratore di Genova Francesco Cozzi sottolinea la necessità di procedere al più presto con lo smantellamento del ponte: "Era già malato e non solo la parte est. Le condizioni sono gravi se non gravissime". Un avanzato stato di deterioramento che era precedente al crollo del 14 agosto. Le autorità attendono ora da Autostrade un piano per lo smantellamento, previsto entro 5 giorni. Il fascicolo dell'indagine sul crollo del ponte Morandi resta a carico di ignoti ma nei prossimi giorni dovrebbero essere iscritti nel registro degli indagati le prime venti persone. La Guardia di finanza ha sequestrato altro materiale negli uffici di Società Autostrade a Genova, Firenze e Roma. Nel mirino le comunicazioni interne e quelle tra Autostrade e il Ministero delle Infrastrutture. 

Domenica 26 agosto. Il sottosegretario alle Infrastrutture e ai trasporti, Edoardo Rixi, ha detto che i lavori per lo smantellamento del ponte Morandi potrebbero iniziare "per i primi di settembre, direi entro la prima settimana". Sui tempi dell'intervento: "dipende dalla tecnica usata, credo che si vada verso un mix di smontaggio e microcariche esplosive". Della commissione d'inchiesta non fanno più parte Roberto Ferrazza e Antonio Brencich, il nuovo arrivo è invece Alfredo Mortellaro, dirigente del Consiglio superiore dei lavori pubblici che aveva gestito parte dei progetti di ricostruzione dopo il terremoto in Irpinia e che è stato ai vertici del Sisde. Le attività nella zona del ponte Morandi sono state sospese a causa dell'allerta meteo che ha colpito la Liguria fino alle 8 di questa mattina.

Lunedì 27 agosto. La società Autostrade ha pubblicato on line il testo della convenzione con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in modo da "rispondere alle polemiche e alle strumentalizzazioni" per far conoscere "tutti gli elementi che regolano la concessione". Il governatore della Liguria, e commissario straordinario per l'emergenza, Giovanni Toti ha parlato ai giornalisti dei tempi per la demolizione del ponte: "Dire con esattezza quando saranno demoliti i due monconi è una previsione da rabdomanti. Auspicabilmente prima di Natale". Nel registro degli indagati per il crollo del ponte Morandi non ci sono ancora nomi. Le indagini procedono ma secondo Il Secolo XIXdi Genova è scontro tra politica e magistrati su indagini e tempi di demolizione. Delicato l'argomento degli elementi di prova, le parti crollate del ponte che la magistratura vorrebbe esaminare a fondo ma che vanno tolti per la ricostruzione. Chi si occuperà della ricostruzione? Di Maio vorrebbe estromette Autostrade per l'Italia mentre il governatore della Liguria Toti, che è anche il commissario straordinario per l'emergenza, sostiene che la società del gruppo Benetton debba prendersi in carico dell'operazione.

Mercoledì 29 agosto. La Procura di Genova ha emesso un ordine di sequestro per tutta la documentazione relativa al ponte Morandi. La Guardia di Finanza ha acquisito le prove nelle sedi del Ministero delle Infrastrutture e nell'ufficio ispettivo territoriale di Genova e in altri uffici a Roma, Firenze e Milano. Finanzieri anche nella sede del Provveditorato delle opere pubbliche di Liguria, Piemonte e Val d’Aosta e della Spea Engineering, società del gruppo che controlla Autostrade per l'Italia, il gruppo Atlantia. Il governatore della Liguria, e commissario straordinario per l'emergenza del ponte, Giovanni Toti ha pubblicato su Facebook la sua proposta per la ricostruzione: "Autostrade apre il cantiere e paga il conto. Poi Fincantieri costruisce il ponte. Renzo Piano ha regalato a Genova il disegno di un ponte bellissimo e così la città potrà riavere in fretta un'opera indispensabile, sicura e meravigliosa".

Giovedì 30 agosto. Secondo L'Espresso, esiste una lettera d'allarme datata 28 febbraio 2018 in cui è stata richiesta un'accelerazione delle procedure per le opere di rinforzo strutturale del ponte Morandi. Il documento sarebbe stato firmato dal Direttore per la Manutenzione di Autostrade, Michele Donferri Mitelli e indirizzato al Ministero delle Infrastrutture. Mitelli scrive: "Vista l'importanza strategica dell'opera e la natura dell'intervento e tenuto conto che il completamento delle procedure di affidamento può essere stimato in 13-15 mesi, si ritiene, in considerazione del protrarsi dei tempi di approvazione, che l'intervento non possa essere in esecuzione prima del secondo semestre 2019 o inizio 2020. Tale circostanza comporterebbe una serie di ripercussioni sia per la pianificazione economica che per l'incremento di sicurezza necessario sul viadotto Polcevera. Per quanto sopra, Vi preghiamo di portare avanti l'iter autorizzativo quanto prima". Tra i documenti sequestrati dalla Guardia di Finanza spunta una relazione dello stesso ingegnere Riccardo Morandi, ideatore del ponte, che negli anni ottanta si mostrava stupito e deluso dal veloce degrado dei materiali utilizzati.

4 settembre. Sul tavolo della Procura del è arrivata una prima lista di una trentina di nomi. Si tratta di coloro che, s'ipotizza, sarebbero stati a conoscenza dello stato di criticità. Un elenco che ora Cozzi dovrà vagliare con attenzione per arrivare all'iscrizione sul registro degli indagati di coloro che avrebbero avuto "cognizione" di quanto sarebbe potuto accadere (e poi è accaduto) visto lo stato del viadotto. La svolta potrebbe arrivare con l'incidente probatoriodove potrebbero venire cristallizzati per la prima volta nomi e ipotesi di reati che vanno dall'omicidio plurimo colposo al disastro colposo fino all'attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. Sono nomi pesanti quelli che i magistrati dovranno vagliare con cura per accertare eventuali responsabilità e ipotesi di colpa: alti dirigenti ministeriali, funzionari locali, tecnici strutturali e amministratori di Autostrade Spa. L'indagine, coordinata dal procuratore aggiunto Paolo D'Ovidio e dai sostituti Walter Cotugno e Massimo Terrile, s'avvale dei dati raccolti sal primo gruppo della Guardia di finanza di Genova, al comando del colonnello Ivano Bixio. Quel che va precisato è che sarà difficile accertare eventuali responsabilità visto che quel che è certo e dimostrato è che tutti erano consapevoli della necessità di lavori di manutenzione sull'opera. La questione è: chi sapeva che il crollo era imminente? La lista depositata dalla Gdf comprenderebbe i nomi di Vincenzo Cinelli, direttore generale della vigilanza del ministero delle Infrastrutture, il suo predecessore Mauro Coletta e i responsabili di divisione Bruno Santoro e Giovanni Proietti. Nell'elenco figurerebbero anche i vertici di Autostrade: il presidente del Cda Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore centrale operation Paolo Berti, il direttore del primo tronco di Genova Stefano Merigliani e il direttore di manutenzione degli interventi Michele Donferri. A questi andrebbero aggiunti anche i vertici di Spea che si è occupata delle verifiche sullo stato del Morandi: l'ad Antonio Galatà, Massimo Giacobbi, responsabile del progetto di retrofitting (restauro della struttura) e Massimo Bazzanelli, a capo della sicurezza. Infine figurerebbe il nome di Roberto Ferrazza, Provveditore alle opere pubbliche e Carmine Testa, a capo dell'ufficio ispettivo territoriale delle Infrastrutture. Le domande cui le 145 persone che si sono costituite parte civile (tra feriti e parenti delle vittime) vorrebbero risposte sono tante: chi sapeva? Davvero c'era più preoccupazione per le ripercussioni sulla viabilità causate dalla chiusura del viadotto che per la sicurezza dei cittadini? Perché si è aspettato tanto? Chi ha determinato questo stallo? E soprattutto chi, pur sapendo, non ha fatto nulla per evitare una tragedia annunciata?

7 settembre. Il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi ha definito "Un atto dovuto" l'iscrizione nel registro degli indagati di 20 persone che sarebbero coinvolte a vario titolo nell'incidente. Cozzi ha spiegato che contestualmente all'iscrizione nel registro degli indagati la procura chiederà l'incidente probatorio all'ufficio del giudice affinché le indagini possano subire un'accelerazione sensibile e gli avvisi servono anche a far sì che le persone coinvolte possano elaborare una strategia difensiva. Si tratta di una lista comunque provvisoria e, al momento, fra gli indagati ci sono i vertici di Autostrade Spa nelle persone di: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore centrale operazioni Paolo Berti, il responsabile Maintenance Michele Donferri Mitelli, il direttore del tronco di Genova Stefano Marigliani, il suo predecessore Riccardo Rigacci, Paolo Strazzullo, responsabile unico del progetto di retrofitting (restauro della struttura). Con loro sono indagati anche gli alti dirigenti e i tecnici ministeriali che hanno avuto a che fare con la ristrutturazione del ponte (di cui nessuno ha mai chiesto la chiusura). Avvisi sono arrivati a Vincenzo Cinelli, responsabile della Direzione generale vigilanza autostradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al suo predecessore Mauro Coletta, al dirigente di divisione della vigilanza Bruno Santoro, al capo dell’ufficio ispettivo territoriale Carmine Testa, e al provveditore alle opere pubbliche di Piemonte, Liguria e Val d’Aosta Roberto Ferrazza. Tra gli indagati ci sono anche il docente universitario del Dicca di Genova, Antonio Brencich, l’ingegnere Mario Servetto e Giuseppe Sisca coloro che avevano firmato il parere tecnico sull’appalto del ponte in qualità di consulenti del ministero.

17 settembre. Il team ingegneristico guidato da Piergiorgio Malerba e Renato Buratti su ordine della Procura ha prelevato campioni della struttura e le ha analizzate all'interno di un bunker nella zona rossa. L'attenzione, in particolare, è stata posta sulla struttura di quegli stralli del pilone 9 che si sono spezzati la mattina del 14 agosto. Da quanto sostiene il report il numero di cavi d'acciaio presenti nel calcestruzzo sarebbe inferiore rispetto a quello previsto dal progetto originario. Non solo: la guaina protettiva di quei cavi è quasi assente a indicare un totale deterioramento dei materiali utilizzati che devono essere stati di scarsa qualità. Secondo quanto trapela materiali scadenti e addirittura una fase realizzativa dell’opera in cui si è passati sopra a componenti che, sulla carta, erano ritenuti fondamentali sarebbero alla base di un ponte nato malato. Una delle ipotesi al vaglio degli inquirenti che dall'alba del giorno dopo la tragedia vagliano frame a frame il video del crollo è che a dare il colpo di grazia a un ponte già compromesso sia stato il passaggio di un tir che trasportava un rotolo d’acciaio da 440 quintali (il limite di legge è 462). Il conducente, rimasto illeso, è stato intervistato da Corriere della Sera, e ha spiegato che quel ponte traballante col suo mezzo pesante lui lo attraversava due volte al giorno per portare i rotoli d'acciaio dall'Ilva di Genova verso altre destinazioni. L'uomo ha ammesso di sentirsi sempre poco sicuro quando attraversava il viadotto proprio per le forti oscillazioni che percepiva. Il peso del mezzo era comunque nei limiti previsti dalla legge e la struttura avrebbe dovuto reggere. Dopo due secondi dal suo passaggio del camion dal pilone numero nove lo strallo est si è spezzato risucchiando l'asfalto e il suo camion nel vuoto. 

18 settembre 2018. La Guardia di Finanza ha sequestrato documentazioni informatiche e cartacee nelle sedi del Politecnico di Milano e del Cesi, la società che nel 2016 si occupò dello studio sul viadotto. Le acquisizioni sono state effettuate nell'ambito dell'inchiesta sul crollo, indagini che negli ultimi giorni hanno riguardato soprattutto l'acquisizione di materiale legato alle attività di studio sul viadotto. L'elenco delle persone indicate come potenzialmente informate sui fatti conta circa una quarantina di nomi, persone non indagate ma che dal 2012 ad oggi potrebbero essere state a conoscenza di documenti e informazioni sullo stato del ponte Morandi. Nel frattempo è iniziato a Palazzo Chigi il vertice tra il premier Giuseppe Conte, il governatore della Regione Liguria Giovanni Totie il sindaco di Genova Marco Bucci. Sul tavolo c'è la scelta del nome per il Commissiario alla Ricostruzione.

20 settembre 2018. Il quotidiano genovese Il Secolo XIX racconta oggi come Autrostrade per l'Italia avesse espresso dubbi sull'affidabilità di Spea Eginnering, la società responsabile della manutenzione del ponte Morandi che figura nel registro degli indagati. Il quotidiano, che cita una qualificata fonte investigativa, racconta come le novità siano emerse esaminando una serie di mail riservate che i finanzieri agli ordini dei colonnelli Ivan Bixio e Giampaolo Lo Turco, hanno individuato dopo l'analisi di computer e telefoni nei giorni immediatamente successivi alla tragedia. Tra i mittenti delle mail incriminate ci sarebbero anche Paolo Berti, direttore centrale operativo di Autostrade per l'Italia, e Michele Donferri Mitelli, entrambi nel registro degli indagati con le accuse di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale, disastro colposo e attentato alla sicurezza dei trasporti. La Procura ha acquisito uno studio secondo cui lo scorso 30 giugno il segmento del viadotto in direzione Ponente, quello sopravvissuto al crollo, subì oscillazioni sino a 11 centimetri durante il passaggio dei camion. I periti del tribunale dovranno ora valutare le fluttuazioni e deformazioni del viadotto, confrontandoli con le relative operazioni di manutenzione e monitoraggio.

24 settembre 2018. Interrogatori: il direttore del Tronco di Genova di Autostrade per l'Italia Stefano Marigliani e il suo predecessore Riccardo Rigacci si sono avvalsi della facoltà di non rispondere. Nel frattempo, esaminando i documenti sequestrati sulla manutenzione del viadotto, sarebbe emerso un dato importante: dal 2000 al 2014 non sarebbero stati commissionati studi sulla staticità del ponte, un periodo di silenzio totale al quale è invece seguito un alto numero di incarichi per la manutenzione: tre nel giro di due anni.

25 settembre 2018. Si è concluso nell'aula bunker di Genova l'incidente probatorio sul crollo del ponte Morandi, prima udienza del processo per trovare i responsabili della tragedia. I tre periti nominati dal Gip Angela Nutini avranno 60 giorni di tempo per effettuare le operazioni di sopralluogo e di repertazione dei detriti. Il primo sopralluogo dei periti e dei consulenti di indagati e familiari delle vittime avverrà martedì 2 ottobre, la prossima udienza in tribunale è invece fissata per il 17 e 18 dicembre prossimi. 

26 settembre. Il Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti (MIT) ha pubblicato online la relazione della commissione ispettiva ministeriale sul crollo del ponte Morandi di Genova dello scorso 14 agosto, un disastro che ha ucciso 43 persone.

"Disastro senza precedenti. Ma non finirà all'italiana". Il procuratore di Genova: era un pezzo della nostra identità, è come se mi avessero amputato un braccio, scrive Stefano Zurlo, Venerdì 17/08/2018, su "Il Giornale". Il ruolo gli impone una certa freddezza, ma Francesco Cozzi, procuratore della Repubblica di Genova, non si nasconde dietro la toga: «Per noi che siamo nati e cresciuti in questa città, il ponte Morandi era un pezzo della nostra identità. È come se mi avessero amputato un braccio, è come se, tornando a casa per una via tortuosa, non trovassi più la porta d'ingresso».

Il ponte Morandi era la cerniera fra Levante e Ponente.

«Per i genovesi era eterno».

Ma le polemiche erano all'ordine del giorno da anni.

«Occorre distinguere i piani. Era eterno nella nostra percezione come tutti i simboli. Come la Lanterna. Poi c'erano i lavori di rattoppo, eterni pure quelli, che duravano da venti o trent'anni. Però architettonicamente il ponte era ben fatto».

Si discute sulle cause del disastro: errori di progettazione e realizzazione dell'opera negli anni '60 o mancata manutenzione oggi?

«I ragionamenti degli esperti proseguono in queste ore».

Le con chi si schiera?

«Io devo capire».

E come farà per capire?

«Domani (oggi per chi legge, ndr) nomineremo i periti che dovranno studiare le cause di questo immane disastro».

Quanti saranno?

«Non glielo posso dire. Di sicuro non sarà uno e non saranno molti. Ed è certo che la parte ingegneristica sarà preponderante. Ci saranno ingegneri molto qualificati. Daremo loro quesiti stringenti, con la preghiera di rispettare i tempi che saranno ragionevolmente celeri».

Non finirà all'italiana come quelle indagini che si perdono in mille analisi, mille filoni, mille ipotesi?

«No, daremo le risposte che tutto il Paese si attende. La procura in questi anni ha condotto indagini importanti su disastri ambientali nel nostro territorio e non si è smarrita nella foresta delle leggi, dei pareri e delle responsabilità frammentate».

Qui siamo oltre.

«Si, è un disastro senza precedenti, ma faremo tutto quello che è necessario. Poi, certo il tempo va a braccetto della qualità. Potremmo pure chiudere a razzo una sorta di inchiesta lampo ma temo che non arriveremmo ad alcuna conclusione».

Per che reati procedete?

«Il più grave è l'omicidio colposo plurimo che prevede pene fino a 15 anni; poi c'è il disastro colposo per il crollo e l'attentato alla sicurezza dei trasporti perché sul ponte circolavano i mezzi pubblici».

L'omicidio stradale?

«Si applica a chi abbia violato le norme del codice della strada però secondo alcuni potrebbe riguardare anche le prescrizioni sulla sicurezza. Vedremo, è un'eventualità da studiare».

Poi ci sono le case sotto il ponte. Aprirete un fascicolo anche su questo?

«Le case sono preesistenti al Morandi e il Morandi è degli anni Sessanta quando il piano di sviluppo prevedeva una Genova da oltre un milione di abitanti. Un'altra epoca, aprire un fascicolo ora servirebbe solo a guadagnare qualche titolo in prima pagina».

Nel 2012 il Presidente di Confindustria di Genova Giovanni Calvini era stato profetico: «Fra 10 anni il Morandi crollerà». Una sparata o aveva elementi certi?

«Oggi lui minimizza e dice che la sua fu una provocazione. Però è vero: nel parlato collettivo c'è sempre stata ansia per le sorti del ponte Morandi».

Un aiuto potrebbe arrivare dai video che documentano il momento del crollo?

«L'acquisizione di questi video è in corso. Quel che ho visto finora non è di grande aiuto. Però alle due estremità del ponte c'erano due webcam che dovrebbero aver ripreso quel che è successo, speriamo siano utili».

Il Governo ha dichiarato guerra al concessionario Autostrade per l'Italia.

«Il Governo ritiene di non poter aspettare i risultati del nostro lavoro. È una scelta della politica ma quel che fa la politica non deve riguardare in alcun modo il nostro lavoro».

Genova, ponte Morandi: le ipotesi di reato formulate della Procura, scrive il 16 Agosto 2018 "Libero Quotidiano". I primi segnali non sono confortanti. Certo, le indagini sono ai primi passi e il processo, se e quando si farà, avrà verosimilmente tempi lunghi. Ma le ipotesi di reato che la procura di Genova ha fin qui formulato fanno già pensare quel che temono un po' tutti: che anche questa volta, difficilmente qualcuno finirà in carcere per il crollo del ponte Morandi sulla A10 a Genova. Nonostante i 38 morti (destinati a diventare purtroppo di più), le decine di feriti e le centinaia di persone sfollate per sempre dalle loro case. I reati ipotizzati, infatti, sono quello ex articoli 432 e 449 del codice penale ("Attentato colposo alla sicurezza dei trasporti"), ex articoli 434 e 449 ("Disastro colposo dovuto a crollo") ed ex articolo 589 comma 1 e comma 3 ("Omicidio colposo plurimo"). E' proprio quel "colposo" a fare temere il peggio: chi mai per un reato "colposo" è finito in carcere in questo Paese, oltretutto in riferimento a un disastro relativamente al quale sarà difficile indicare le responsabilità e i confini delle responsabilità dei soggetti coinvolti (Autostrade per l'Italia e ministro dei Trasporti)? 

Toninelli: "Autostrade non ricostruirà il ponte ma lo pagherà". Il ministro in aula per le comunicazioni sul disastro di Genova: "Agli sfollati una sistemazione entro tre mesi". Linea dura sulle concessioni: "Società saranno obbligate a reinvestire", scrive il 4 Settembre 2018 "la Repubblica". Il governo non cambia idea sulla ricostruzione di Ponte Morandi a Genova. "Non sarà Autostrade per l'Italia a ricostruire il ponte", ha detto il ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli, nelle comunicazioni alla Camera sul crollo dell'infrastruttura. "La ricostruzione sarà affidata a un soggetto pubblico, ma a pagare i costi sarà la società concessionaria Aspi", ha aggiunto. "Il governo - ha detto Toninelli - è compatto nel ritenere che i lavori di ricostruzione del ponte non possano essere affidati ed eseguiti da chi giuridicamente aveva la responsabilità di non farlo crollare". "Lasciare ad Autostrade per l'Italia - ha aggiunto il ministro - la ricostruzione del viadotto sarebbe una follia e irrispettoso nei confronti dei familiari delle vittime. La ricostruzione va affidata a un soggetto a prevalente o totale partecipazione pubblica dotato di adeguate capacità tecniche, mantenendo in capo al concessionario l'ovvio onere dei costi. L'integrale finanziamento dell'opera da parte della società concessionaria rappresenta solo una minima parte del risarcimento dovuto e non ha nulla a che vedere con la procedura di decadenza dalla concessione. Sulla ricostruzione del ponte dovrà esserci il sigillo dello Stato". Toninelli si è soffermato sul tema delle concessioni. "D'ora in avanti - ha detto -  tutti i concessionari, pubblici o privati che siano, saranno vincolati a reinvestire gran parte degli utili nell'ammodernamento delle infrastrutture che hanno ricevuto in concessione e dovranno comprendere che l'infrastruttura non è una rendita finanziaria, ma un bene pubblico del Paese".  "Saranno cancellate le convenzioni nelle quali i costi sono pubblici e i profitti privati come quelle stipulate sotto di Governi di Prodi e Berlusconi", ha aggiunto Toninelli."Questo Governo - ha ribadito - farà di tutto per rivedere integralmente il sistema delle concessioni autostradali e degli obblighi convenzionali, per impostare questi rapporti sulla base di nuovi princìpi e di più soddisfacenti equilibri giuridico-economici". Toninelli ha quindi ricordato l'operazione trasparenza che ha portato alla pubblicazione "sul sito web del Ministero delle Infrastrutture tutti i contratti di concessione delle autostrade e tutti i relativi allegati". "Nonostante le pressioni, interne ed esterne, che abbiamo subito - ha detto -, abbiamo messo a disposizione della collettività atti che tanti cittadini nel corso degli anni hanno richiesto all'Amministrazione, vedendosi sempre sbattere portoni in faccia". Quanto al tema delle persone che non possono più disporre delle proprie abitazioni Toninelli ha spiegato che "tutte le persone sfollate riceveranno una sistemazione entro 3 mesi". Il ministro ha spiegato che "il totale del numero dei nuclei sfollati è oggi di 255 famiglie, per un totale di 566 persone" e "gli alloggi pubblici messi a disposizione dei nuclei familiari sono ad oggi 170, di cui 88 alloggi sono stati già assegnati o opzionati". "Chiedo scusa a nome dello Stato". Lo ha detto il presidente della Camera, Roberto Fico, aprendo i lavori dell'Aula dove si svolgerà l'informativa del governo sul crollo del ponte Morandi. L'Aula di Montecitorio ha osservato un minuto di silenzio. "Quanto accaduto a Genova è inaccettabile ed è necessario fare piena luce in tempi rapidi sulle cause, le responsabilità individuali così come sulle carenze infrastrutturali. Al di là di quanto sarà accertato dalla magistratura, è compito del Parlamento acquisire tutte le informazioni sulla vicenda" per questo oggi si svolgono le informazioni del governo con il ministro Toninelli. Lo ha detto il presidente della Camera, Roberto Fico, avviando i lavori dell'Aula prima dell'informativa del governo sul crollo del ponte Morandi. "Auspico che questo tragico evento induca tutte le istituzioni a una attenta riflessione sullo stato del nostro territorio e sulle condizioni delle infrastrutture affinchè tragedie come questa non si ripetano", ha aggiunto la terza carica dello Stato.

Ponte Morandi a Genova: i ritardi della burocrazia mentre già era a rischio. Dal 1981 — quando arrivò l’sos inascoltato dell’ingegner Morandi — al 2015, con le pastoie del ministero. Così si è arrivati alla tragedia del 14 agosto con 43 morti, famiglie con bambini, turisti, camionisti, scrivono Cesare Giuzzi e Andrea Pasqualetto il 4 settembre 2018 su "Il Corriere della Sera". «Bisogna consolidare il ponte», disse nel 2015 il dottor Mario Bergamo di Autostrade ai progettisti, sulla base dei risultati dei monitoraggi fatti sul Morandi. Quattro anni dopo, in attesa del consolidamento, quel ponte è crollato e sotto le sue macerie, lo scorso 14 agosto, sono rimasti in 43. . Tutta gente in viaggio, chi per vacanza, chi per lavoro. Un disastro e, naturalmente, un’inchiesta giudiziaria. Che, escluse le ipotesi accidentali e il dolo, si sta focalizzando sul cedimento strutturale e su chi poteva decidere qualcosa: dirigenti, funzionari, manager, tecnici. La Guardia di Finanza ne ha individuati una trentina, la Procura di Genova intende stringere il cerchio a una lista di nomi da iscrivere presto nel registro degli indagati, come ha fatto capire il procuratore Francesco Cozzi. Appartengono tutti ai colossi che si dividono mezza Italia autostradale: il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) e Autostrade per l’Italia del gruppo Benetton, pubblico e privato, proprietario e gestore. E già si profila uno scontro fra i due, con Autostrade che appare più forte, più strutturata, con più uomini, mezzi e denari; e il ministero che ne esce invece fiacco, senza risorse e perciò lento, indebolito forse anche dalla politica che ha cambiato colore. Per esempio, da qualche giorno Autostrade ha iniziato a difendersi con energia; il Mit, invece, tace. Abbiamo riavvolto il nastro di questa storia cercando di ricostruire, sulla base dei documenti finora emersi, i retroscena del ponte con gli stralli in acciaio avvolti nel cemento che portava il nome del suo creatore, l’ingegner Riccardo Morandi. L’aspetto era quello affascinante di Brooklyn, la sostanza no (qui, lo scontro tra il governatore Toti e il ministro Di Maio sugli aiuti agli sfollati). «La struttura ha subito un deterioramento più rapido del previsto che ne pregiudica la stabilità e la sicurezza, gli stralli del pilone 9 (quello crollato, ndr) presentano infrazioni trasversali». Era il 1981, 14 anni dopo l’inaugurazione. Un sos rimasto inascoltato fino al 2015, quando Autostrade per l’Italia, controllata dalla famiglia Benetton, decide che è giunto il momento di intervenire seriamente con un’opera di rinforzo complessiva. Bergamo, predecessore di Michele Donferri Mitelli alla Dirigenza della manutenzione del concessionario, si affida ad una società di famiglia: la Spea del gruppo Atlantia che per Autostrade cura la sorveglianza e la progettazione. Non quattro gatti: «750 dipendenti in giro per il mondo», precisa il suo presidente Paolo Costa, ministro dei Lavori pubblici del governo Prodi. Spea deve dunque partorire il progetto stralli, del quale si occuperanno il direttore tecnico Massimo Giacobbi e il suo collega Emanuele De Angelis. L’incarico è datato 24 giugno 2015. Prima ancora che si inizi a visitare il malato, Autostrade affida a una società esterna, la Ismes del gruppo Cesi, una consulenza per «l’analisi della documentazione sul ponte». Ismes consegna i risultati fra gennaio e maggio 2016: «Aumentare le ispezioni e implementare un monitoraggio continuo della struttura». Gli ingegneri di Spea concludono il progetto di rinforzo, tecnicamente retrofitting strutturale, oltre due anni dopo, alla fine di settembre del 2017. «Troppo tempo?», si chiedono gli inquirenti. Se nel 2014 c’erano stati segnali tali da indurre Bergamo a intervenire, perché aspettare due anni? È un autunno frenetico, quello dello scorso anno. Anche Spea chiede conforto all’esterno e sceglie il Politecnico di Milano che risponde il 25 ottobre: «Stralli deformati del pilone 9, si consiglia monitoraggio continuo prima, durante e dopo l’intervento». Ma quei sensori non verranno mai montati. Anche perché tutti invitano a monitorare ma nessuno lancia mai un chiaro allarme e questo esclude un intervento d’urgenza, il solo sul quale si poteva attivare il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani, per limitare il traffico sul ponte. Il 12 ottobre il cda di Autostrade vota il progetto e il 31 dello stesso mese chiede al ministero l’approvazione. E qui seguiranno quasi otto mesi per ottenere il decreto ministeriale, firmato da Vincenzo Cinelli l’11 giugno. «Il termine previsto dalla convenzione è di 90 giorni, il ritardo è stato di quasi cinque mesi», sospirano oggi quelli di Autostrade. Nessun progetto viene mai approvato nei tempi: ma mediamente sono 100 i giorni di sconfinamento. In questo caso 150. Il documento s’infila nelle pastoie burocratiche ministeriali. Che emergono con chiarezza dallo scambio di lettere fra Autostrade, Provveditorato e Mit, sequestrate dagli inquirenti. Due decreti che trasferiscono agli uffici locali le competenze per i progetti sotto i 50 milioni, uniti a una regoletta imposta da Mauro Coletta del Mit, che chiedeva la convergenza nel suo ufficio di tante richieste, generano il caos. Il provveditore ligure Roberto Ferrazza (il primo febbraio 2018 dà parere favorevole al progetto) lamenta «scarsità di ingegneri», di «competenza tecnica» e assenza di flussi informativi. Donferri prende a sollecitare il ministero: l’assenza di «interlocuzione dirette con i provveditorati comporta ritardi». Anche Cinelli ammette il «dilatamento dei tempi». Mentre il ponte Morandi è lì, ad aspettare una stampella che non arriverà mai.

Genova, nuovi documenti. Il progetto mai realizzato: "Migliorare standard di sicurezza". Lesioni larghe verticali nei piloni, rigonfiamenti nel calcestruzzo, tutti gli appoggi fortemente ossidati: così scrivono i progettisti di Autostrade nella relazione della società approvata dal ministero delle Infrastrutture nel giugno scorso, scrive Fabrizio Gatti il 31 agosto 2018 su "L'Espresso". Andava migliorato il livello di sicurezza del ponte Morandi a Genova: è questo il motivo con cui Autostrade per l'Italia giustifica dieci mesi fa i lavori di potenziamento. Ma nel progetto esecutivo inviato il 3 novembre 2017 al ministero delle Infrastrutture, l'informazione non è scritta in modo esplicito. La ragione dell'intervento è invece spiegata con una sigla in codice: «Art.2.2 lettera C5 della Convenzione unica». Bisogna poi consultare l'accordo del 2007 tra Stato e società di gestione per trovare la risposta: eccola, a pagina 7 nel capitolo «C) Altri investimenti. Trattasi di interventi di ammodernamento e rinnovo della rete in concessione». Al punto 5 si legge: «Miglioramento standard di sicurezza». Ma quanti tra i tecnici-controllori del Provveditorato alle opere pubbliche di Genova e della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali hanno controllato il significato? Nel momento in cui Autostrade si rende finalmente conto che deve intervenire sul viadotto, crollato il 14 agosto con la morte di 43 persone, i progettisti della società pensano subito alla sicurezza. Avrebbero potuto giustificare la spesa di venti milioni come «Adeguamento e potenziamento rete autostradale» o come «Altri interventi di miglioramento e di manutenzione capitalizzati», così come è indicato ai punti 3 e 7 della stessa convenzione. Ma loro scelgono proprio il punto 5: è il miglioramento degli standard di sicurezza la ragione dei lavori. Ed è sempre la sicurezza il 28 febbraio 2018 a spingere il direttore delle manutenzioni di Autostrade, Michele Donferri Mitelli, a scrivere al Provveditorato di Genova e alla Direzione vigilanza del ministero, per sollecitare il via libera al progetto esecutivo: «Si ritiene, in considerazione del protrarsi dei tempi di approvazione, che l'intervento non possa essere in esecuzione prima del secondo semestre 2019 o inizio 2020. Tale circostanza comporterebbe una serie di ripercussioni... per l'incremento di sicurezza necessario sul viadotto Polcevera», che è l'altro nome con cui viene chiamato il ponte progettato e costruito cinquant'anni fa da Riccardo Morandi. La società concessionaria replica con un comunicato che la lettera di Donferri Mitelli è una «ordinaria comunicazione con cui la competente Direzione del ministero delle Infrastrutture viene sollecitata per l'approvazione del progetto di miglioramento delle caratteristiche strutturali del viadotto Polcevera, per il quale era già stato prodotto il parere favorevole del Provveditorato alle opere pubbliche di Genova, tenuto conto che il tempo di approvazione da parte del ministero si stava protraendo oltre il termine dei novanta giorni». La pagina 6 della relazione che accompagna il progetto esecutivo sembra dar ragione ad Autostrade. È infatti scritto: «L'intervento proposto... è pertanto da considerarsi come un vero e proprio provvedimento migliorativo... che allunga la vita utile di questi elementi, fondamentali per la statica del ponte, incrementando così il valore del cespite». Solo traducendo la sigla «art.2.2 lettera C5 della Convenzione unica» si scopre il vero significato dell'intervento. Il collasso del pilone 9, forse provocato dal contemporaneo cedimento dell'appoggio di una “sella Gerber” del piano autostradale al passaggio di un Tir, dimostra oggi come il miglioramento degli standard di sicurezza fosse più che mai urgente e necessario. Sentite cosa scrivono alle pagine 24 e 25 gli autori del progetto esecutivo, dopo aver dedicato altre pagine a elencare i difetti dei tiranti degli stralli. Ecco: «Descrizione difetti pile n. 9-10 ed impalcati tra pila n.9 e pila n.11. I difetti riportati sono stati estrapolati dal rapporto trimestrale STOone, allegato alla presente relazione. Pile-elevazioni: lesioni ramificate capillari con risonanze e fuoriuscita di umidità, sulla malta di ripristino; lesioni larghe verticali con estese risonanze, sugli spigoli nella parte alta di quasi tutte le pile. Antenne-stralli: lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità (bulbi di attacco degli impalcati); malta di ripristino risonante, interessata da lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità con distacchi; placche risonanti evidenziate da lesioni (2° sistema bilanciato). Impalcati travi: evidenti lesioni agli spigoli con risonanze (travi in corrispondenza delle Gerber e dei giunti); zone risonanti con lesioni in mezzeria (intradosso 4° trave, impalcato E11); lesioni ramificate capillari e longitudinali con fuoriuscita di umidità (intradosso bulbo campata E11); calcestruzzo dilavato ammalorato con distacco malta di ripristino (testate travi di bordo in corrispondenza dei giunti). Impalcati traversi: evidenti lesioni agli spigoli con risonanze, ferri di armatura ossidati dovuti al copioso dilavamento dell'acqua provocata dai giunti (traversi di testata); spigoli risonanti in distacchi (traversi di mezzeria). Impalcati solette: efflorescenze e ferri scoperti ossidati (intradosso). Impalcati cassoni: lesioni trasversali passanti su anima e controsoletta (cassoni pila n.11, lato Savona); lesioni e rigonfiamento malta da ripristino con risonanze in corrispondenza delle staffe ed agli spigoli (pareti esterne); lesione larga longitudinale a tratti interessata da vespai con ferri in vista ossidati (intradosso impalcato E6); calcestruzzo dilavato, ammalorato evidenziato da rigonfiamenti con zone risonanti e lesionate, con vespaiosità e ferri ossidati (ferri dei cassoni). Appoggi-apparecchi: appoggi fortemente ossidati (tutti gli appoggi fissi). Appoggi-baggioli: lesioni ramificate con fuoriuscita di umidità e calcestruzzo dilavato ammalorato (baggioli in calcestruzzo presenti sulle selle Gerber)». La relazione è firmata dagli ingegneri della Spea Engineering, società di progettazione di Autostrade, Emanuele De Angelis e Massimiliano Giacobbi con la collaborazione di Barbara Iuliano. Dei contenuti del progetto sono ovviamente al corrente il direttore della manutenzione, Donferri Mitelli e il responsabile unico del procedimento, Paolo Strazzullo. Per il ruolo che ricoprono al ministero delle Infrastrutture, dovevano essere a conoscenza dei dettagli del progetto anche il capo della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, Vincenzo Cinelli, figura che riferisce sia al capodipartimento Infrastrutture, sia al capo di gabinetto del ministero, sia al ministro; il dirigente della Vigilanza, capo della Divisione 1 vigilanza tecnica-operativa,Bruno Santoro, che ora si trova nel doppio ruolo di commissario d'inchiesta del ministro Danilo Toninelli nonché ex consulente di Autostrade retribuito fino al 2013 dalla società privata con 70 mila euro; il capo dell'Unità ispettiva territoriale di Genova, Carmine Testa; il provveditore alle opere pubbliche di Genova, Roberto Ferrazza; gli altri nove membri del comitato tecnico amministrativo del Provveditorato che hanno votato il progetto; gli ingegneri del Provveditorato Giuseppe Sisca e Salvatore Buonaccorso e i membri esterni Mario Servetto e Antonio Brencich che con Ferrazza il primo febbraio 2018 hanno firmato il verbale di approvazione del progetto esecutivo, senza però prescrivere misure di sicurezza, come la deviazione del traffico pesante e la riduzione delle corsie, per alleggerire le fatiche del ponte ormai pieno di lesioni. Il decreto di approvazione del progetto viene rilasciato dalla Direzione generale per la vigilanza otto mesi dopo la consegna soltanto a giugno 2018, due mesi prima del crollo. I tecnici del ministero delle Infrastrutture e gli ingegneri di società Autostrade sono tutti testimoni, per l'indagine della Procura di Genova, su come con un po' di zelo in più controllori e controllati avrebbero potuto salvare quarantatré vittime innocenti.

«Ponte Morandi non è sicuro»: la lettera di febbraio accusa Autostrade e Ministero. Il direttore manutenzioni della società scriveva sette mesi fa alla Direzione vigilanza e al Provveditorato perché fosse approvato urgentemente il progetto di rinforzo del viadotto di Genova: "Fate presto, è necessario incrementare la sicurezza". La replica di Autostrade: "Interpretazione fuorviante", scrive Fabrizio Gatti il 29 agosto 2018 su "L'Espresso". Lo scenario del crollo del ponte Morandi ora cambia completamente. Dal 28 febbraio 2018 la Direzione generale per la vigilanza del ministero delle Infrastrutture, il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova e la Direzione maintenance e investimenti esercizio della società Autostrade per l'Italia sapevano che il viadotto aveva problemi di sicurezza. L'Espresso ha scoperto una lettera firmata dal direttore della manutenzione, Michele Donferri Mitelli, che mette in guardia il ministero delle Infrastrutture sui rischi per il ritardo nell'approvazione del progetto esecutivo di rinforzo del ponte. Non si sa chi abbia ricevuto l'avviso, poiché come destinatario è indicato soltanto l'ufficio. È noto comunque che la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali è diretta da Vincenzo Cinelli, nominato il 14 agosto 2017 su proposta del ministro Graziano Delrio e confermato dall'attuale ministro Danilo Toninelli. Mentre il capo del Provveditorato di Genova è l'architetto Roberto Ferrazza, lo stesso scelto da Toninelli come presidente della commissione d'inchiesta del ministero. E rimosso nel giro di una settimana, dopo che L'Espresso aveva scoperto che Ferrazza aveva dato parere favorevole al piano di Autostrade, senza prescrivere misure per garantire la sicurezza. Finora si sapeva che gli uffici coinvolti fossero al corrente soltanto del degrado della struttura, a cominciare dai tiranti consumati dalla corrosione del venti per cento. Ma nessun documento dimostrava che ingegneri e funzionari fossero consapevoli del pericolo, che ogni giorno e ogni notte decine di migliaia di automobilisti e camionisti stavano correndo. La lettera di allarme del direttore di Autostrade è la seconda di cinque scritte al ministero tra il 6 febbraio e il 13 aprile 2018. In quella del 28 febbraio, protocollata dalla società con il numero 5003, il manager è esplicito. «Si fa riferimento a quanto in oggetto», scrive Michele Donferri Mitelli, «alla nostra precedente corrispondenza e alle interlocuzioni intervenute presso il Comitato tecnico amministrativo del Provveditorato alla presenza del vostro funzionario Uit Genova nella seduta del 1.2.2018». Quella del primo febbraio è la riunione presieduta dal provveditore Ferrazza, alla presenza del rappresentante genovese della Direzione generale per la vigilanza, l'ingegner Carmine Testa, capo del Uit, l'Ufficio ispettivo territoriale. «Al riguardo», continua il direttore di Autostrade, «dal momento che non abbiamo più avuto evidenza se siano necessari ulteriori approfondimenti e/o elementi integrativi Vi significhiamo... di restare a Vostra disposizione qualora siano necessari chiarimenti e integrazioni in relazione agli aspetti tecnico-economici del progetto rappresentando, ancora una volta, l'urgenza che riveste la conclusione dell'iter approvativo dell'intervento». «Vista l'importanza strategica dell'opera e la natura dell'intervento», aggiunge Donferri Mitelli, tenuto conto che il completamento delle procedure di affidamento può essere stimato in 13-15 mesi, «si ritiene, in considerazione del protrarsi dei tempi di approvazione, che l'intervento non possa essere in esecuzione prima del secondo semestre 2019 o inizio 2020. Tale circostanza comporterebbe una serie di ripercussioni sia per la pianificazione economica che», e proprio qui viene lanciato l'allarme, «per l'incremento di sicurezza necessario sul viadotto Polcevera. Per quanto sopra, Vi preghiamo di portare avanti l'iter autorizzativo quanto prima». Il direttore della manutenzione di Autostrade il 28 febbraio 2018 è dunque consapevole che bisogna fare in fretta perché, per il ponte Morandi sul torrente Polcevera, è necessario un incremento di sicurezza: che evidentemente manca. E non bisogna più perdere tempo. Ma nessuno si attiva per proteggere il viadotto e quanti continuano a passarci sopra, con prescrizioni come la limitazione del traffico pesante e la riduzione delle corsie di marcia. L'autorizzazione al progetto da parte della Direzione per la vigilanza che Michele Donferri Mitelli sollecita arriverà soltanto a giugno. Il viadotto crolla il 14 agosto uccidendo 43 persone e provocando lo sgombero di un intero quartiere. Ma già in febbraio sono evidentemente preoccupati nella società Autostrade per l'Italia, ora accusata dal governo di aver lasciato per anni deperire la struttura oltre il punto di non ritorno. Fino a ottobre 2017 non avrebbero fatto abbastanza, a parte l'ordinaria manutenzione. Tra il 9 e il 13 ottobre il Politecnico di Milano, con uno studio commissionato dalla concessionaria, segnala che nel pilone 9 ci sono anomalie che vanno approfondite. Il progetto esecutivo per il potenziamento dei tiranti viene revisionato. Quindi tra il 30 ottobre e il 3 novembre la società lo invia alla Direzione per la vigilanza sulle concessionarie. E lì al ministero, l'ufficio di Cinelli il 5 dicembre lo gira al Provveditorato di Genova per il parere obbligatorio. Il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato si riunisce il primo febbraio. Il progetto torna alla direzione generale di Cinelli e sparisce fino a metà giugno. Due mesi dopo proprio il pilone 9 si sbriciola. Vincenzo Cinelli risponde direttamente al capodipartimento delle Infrastrutture e, al di sopra, al capo di gabinetto del ministro. Tanto che oggi tre componenti del suo ufficio di vigilanza, che non sembra aver vigilato abbastanza, compongono la commissione d'inchiesta nominata da Toninelli. Un cortocircuito che al nuovo governo continua a sfuggire. Sono le carte a dirci ora che il ponte Morandi da mesi non garantiva la sicurezza, al punto da rendere necessario un urgente incremento. L'inchiesta della Procura si arricchisce così di molti testimoni: i tecnici della società che soltanto da ottobre 2017 si preoccupa di intervenire sulla stabilità del viadotto, il direttore delle manutenzioni Donferri Mitelli che lancia l'allarme già a febbraio 2018, il direttore generale del ministero Cinelli, il provveditore Ferrazza, l'ispettore territoriale Testa, i membri con diritto di voto nel comitato tecnico amministrativo del Provveditorato di Genova. Giorno dopo giorno, l'elenco si allunga.

AGGIORNAMENTO: LA REPLICA DI AUTOSTRADE AL NOSTRO ARTICOLO: In relazione alla lettera pubblicata da L’Espresso, Autostrade per l’Italia evidenzia che si tratta di una ordinaria comunicazione con cui la competente direzione del Ministero delle Infrastrutture viene sollecitata per l’approvazione del progetto di miglioramento delle caratteristiche strutturali del viadotto Polcevera, per il quale era già stato prodotto il parere favorevole da parte del Provveditorato Interregionale delle Opere Pubbliche, tenuto conto che il tempo di approvazione da parte del Ministero si stava protraendo oltre il termine dei 90 giorni. Il progetto aveva l'obiettivo di migliorare la vita utile dell'infrastruttura. Risulta, quindi, assolutamente fuorviante e non veritiera l'interpretazione del settimanale secondo cui si sarebbe trattato di una “lettera d’allarme” che metteva in guardia sulla "non sicurezza" del viadotto.

Ponte Morandi, la lista dei possibili indagati sul tavolo dei pm di Genova. Sono 145 le persone offese per la strage, consegnato l'elenco definitivo, scrive il 04/09/2018 Huffington Post. C'è una lista persone alla procura di Genova. Si tratta di coloro che sapevano dei problemi della struttura e che in futuro potrebbero essere indagate per il crollo del Ponte Morandi a Genova che ha provocato la morte di 43 persone il 14 agosto. Lo riportano i principali quotidiani in edicola.

Secondo il Corriere della sera: la guardia di Finanza ha consegnato in Procura la sua lista: una trentina di nomi. Si tratta di dirigenti, funzionari, manager e tecnici che si sono occupati a vario titolo del Ponte Morandi negli ultimi sei anni. Da quando, cioè, la vigilanza sulle concessionarie autostradali è stata trasferita all'Anas al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, dove nel 2012 è nata una specifica Direzione generale.

Il quotidiano la Repubblica scrive che: sulla scrivania del pm arriva un elenco di 13 persone: chi sapeva con certezza della criticità del ponte, chi da tre anni a questa parte ha visto passare dal suo ufficio documenti, mail, progetti e comunicazioni varie.

Per la Stampa: il dato clou è l'informativa della finanza, che circoscrive un dossier principale di 13 nomi, il cui operato si è svolto in tempi recenti. Il numero sale a 25 nel caso, non scontato, in cui i pubblici ministeri decidessero di allargare gli accertamenti a figure apicali che hanno operato prima del 2015. La lista numero uno - la scelta se iscrivere o meno questi nomi al registro degli indagati e soprattutto quali scremandone alcuni a scapito di altri, spetta ai magistrati ed è compiuta in queste ore - contiene: Fabio Cerchiai (presidente di Autostrade per l'Italia), Giovanni Castellucci (ad di Aspi), paolo Berti (direttore centrale operazioni Aspi), Michelle Donferri Mitelli (direttore maintenance e investimenti esercizio Aspi), Stefano Marigliani (direttore primo tronco Aspi).

Intanto sono 145 le parti offese, tra familiari delle vittime e feriti del crollo di ponte Morandi. L'elenco definitivo è stato consegnato dalla squadra mobile, ma potrebbe poi aumentare quando inizierà il processo se dovessero essere ammessi anche i danneggiati e gli sfollati. Si allungano invece i tempi dell'incidente probatorio che potrebbe partire anche in corso di demolizione dei resti della struttura. Dalle indagini intanto emerge che già a partire dal 2013 ad Autostrade erano arrivati i primi alert sullo stato di ammaloramento del viadotto. Successivamente venne commissionato un altro studio alla Cesi e poi al politecnico di Milano. Quest'ultimo aveva segnalato anomalie da approfondire e avevano suggerito la progettazione di una serie di sensori per monitorare costantemente il Morandi.

Gli investigatori stanno controllando gli studi preliminari che la società aveva ricevuto e che poi hanno portato, nel 2017, al progetto di retrofitting sulle pile 9 e 10. Gli inquirenti vogliono capire se gli allarmi furono interpretati correttamente e se non vennero sottovalutati alcuni aspetti. Tra gli aspetti sotto analisi anche le tecniche e il materiale usato per la realizzazione della struttura. "Vogliamo capire - ha spiegato il procuratore capo di Genova, Francesco Cozzi - se il progetto realizzato dall'ingegner Morandi sia poi stato eseguito correttamente e se è stato usato il materiale giusto".

Inchiesta sul disastro di Genova: il punto sulle indagini. La Gdf ha depositato un elenco di persone che avrebbero avuto "cognizione" dello stato del ponte, scrive Matteo Politanò il 4 settembre 2018 su "Panorama". Sul tavolo del procuratore capo di Genova Francesco Cozzi è arrivata una prima lista di una trentina di nomi. Si tratta di coloro che, s'ipotizza, sarebbero stati a conoscenza dello stato di criticità del ponte Morandi crollato la vigilia di Ferragosto a Genova uccidendo 43 persone. Un elenco che ora Cozzi dovrà vagliare con attenzione per arrivare all'iscrizione sul registro degli indagati di coloro che avrebbero avuto "cognizione" di quanto sarebbe potuto accadere (e poi è accaduto) visto lo stato del viadotto. La svolta potrebbe arrivare con l'incidente probatorio dove potrebbero venire cristallizzati per la prima volta nomi e ipotesi di reati che vanno dall'omicidio plurimo colposo al disastro colposo fino all'attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. Sono nomi pesanti quelli che i magistrati dovranno vagliare con cura per accertare eventuali responsabilità e ipotesi di colpa: alti dirigenti ministeriali, funzionari locali, tecnici strutturali e amministratori di Autostrade Spa. L'indagine, coordinata dal procuratore aggiunto Paolo D'Ovidio e dai sostituti Walter Cotugno e Massimo Terrile, s'avvale dei dati raccolti sal primo gruppo della Guardia di finanza di Genova, al comando del colonnello Ivano Bixio. Quel che va precisato è che sarà difficile accertare eventuali responsabilità visto che quel che è certo e dimostrato è che tutti erano consapevoli della necessità di lavori di manutenzione sull'opera. La questione è: chi sapeva che il crollo era imminente? La lista depositata dalla Gdf comprenderebbe i nomi di Vincenzo Cinelli, direttore generale della vigilanza del ministero delle Infrastrutture, il suo predecessore Mauro Coletta e i responsabili di divisione Bruno Santoro e Giovanni Proietti. Nell'elenco figurerebbero anche i vertici di Autostrade: il presidente del Cda Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore centrale operation Paolo Berti, il direttore del primo tronco di Genova Stefano Merigliani e il direttore di manutenzione degli interventi Michele Donferri. A questi andrebbero aggiunti anche i vertici di Spea che si è occupata delle verifiche sullo stato del Morandi: l'ad Antonio Galatà, Massimo Giacobbi, responsabile del progetto di retrofitting (restauro della struttura) e Massimo Bazzanelli, a capo della sicurezza. Infine figurerebbe il nome di Roberto Ferrazza, Provveditore alle opere pubbliche e Carmine Testa, a capo dell'ufficio ispettivo territoriale delle Infrastrutture. Le domande cui le 145 persone che si sono costituite parte civile (tra feriti e parenti delle vittime) vorrebbero risposte sono tante: chi sapeva? Davvero c'era più preoccupazione per le ripercussioni sulla viabilità causate dalla chiusura del viadotto che per la sicurezza dei cittadini? Perché si è aspettato tanto? Chi ha determinato questo stallo? E soprattutto chi, pur sapendo, non ha fatto nulla per evitare una tragedia annunciata? Per i genovesi, infatti, il crollo del Ponte Morandi non è stata una sorpresa, bensì un incubo ventilato da tempo e un appello alla manutenzione rimasto inascoltato. La Procura di Genova la scorsa settimana aveva aperto una triplice inchiesta per omicidio colposo plurimo, disastro colposo a carico di ignoti e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, quest'ultimo previsto dall’articolo 432 del Codice Penale. I pm stavano già da giorni vagliando l'ipotesi di inserire, appena vi siano iscrizioni nel registro degli indagati, anche l'omicidio stradale colposo aggravato. L'indagine era stata affidata al procuratore capo Francesco Cozzi che la condividerà con i pm Walter Cotugno e Massimo Terrile sotto il coordinamento aggiunto di Paolo D'Ovidio.

Genova, spuntano i nomi di chi sapeva che il ponte era a rischio crollo. Il documento della guardia di finanza nelle mani dei pm: nella lista figurano anche dirigenti di Autostrade per lʼItalia, Spea e Mit, scrive tgcom24.mediaset.it il 4 settembre 2018. Poco meno di trenta nomi. La lista di chi sapeva con certezza dei rischi e delle criticità legati al ponte Morandi crollato a Genova il 14 agosto. Il documento è arrivato in procura dopo le indagini e le ricostruzioni della guardia di finanza. Ci sono i vertici di Autostrade e di Spea, la controllata del gruppo Atlantia che si occupa di sorveglianza e manutenzione delle infrastrutture, ma anche nomi del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Al momento nessuno risulta indagato, anche perché la magistratura dovrà individuare i reati eventualmente da contestare: si va dall'abuso di ufficio all'omicidio plurimo colposo, al disastro colposo o all'attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. Tutti i nomi - Nella lista della finanza ci sono dirigenti, funzionari, manager e tecnici. Tutti quelli che in questi anni, tra documenti, mail e comunicazioni rintracciate, sono stati messi al corrente della situazione sul viadotto della A10. Tra i nomi più importanti, scrivono Corriere e Repubblica, ci sono quelli dell'a.d. di Autostrade, Giovanni Castellucci, del presidente, Fabio Cerchiai, del direttore centrale operativo, Paolo Berti, del responsabile delle opere di manutenzione, Michele Donferri Mittelli, e di Paolo Strazzullo, responsabile del procedimento di retrofitting previsto per rinforzare la struttura. Tra i dirigenti del Mit ci sono Vincenzo Cinelli, direttore generale della Vigilanza, Bruno Santoro, capo della Divisione tecnico-operativa della rete autostradale, e Giovanni Proietti, responsabile della Divisione analisi e investimenti. C'è anche chi in Spea ha dovuto gestire la situazione del ponte Morandi: l'amministratore delegato Antonino Galatà, il responsabile del progetto di retrofitting, Massimiliano Giacobbi, e il capo del piano sicurezza Massimo Bazzanelli. A livello locale ci sono il provveditore interregionale per le opere pubbliche, Roberto Ferrazza, con i suoi due sottoposti, Alessandro Pentimalli e Salvatore Buonaccorso, e Carmine Testa, responsabile dell'articolazione locale della Direzione di vigilanza.

Cesare Giuzzi e Andrea Pasqualetto per il “Corriere della Sera” il 4 settembre 2018. La Guardia di Finanza ha consegnato in Procura la sua lista: una trentina di nomi. Si tratta di dirigenti, funzionari, manager e tecnici che si sono occupati a vario titolo del ponte Morandi negli ultimi sei anni. Da quando, cioè, la vigilanza sulle concessionarie autostradali è stata trasferita dall' Anas al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dove nel 2012 è nata una specifica Direzione generale. Premessa, nessuno è ancora indagato e molti potrebbero non esserlo mai. Ma da questa lista la Procura di Genova conta di individuare i nomi di chi verrà iscritto con l'ipotetica accusa di omicidio plurimo colposo, di disastro colposo e di attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, nell'ambito dell'inchiesta sul crollo di Ponte Morandi che il 14 agosto scorso fece 43 vittime.

Due i «ministeri» coinvolti: quello pubblico delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit), proprietario del Ponte Morandi; e quello privato, Autostrade per l'Italia del gruppo Atlantia controllato dalla famiglia Benetton, concessionario e gestore. Gli inquirenti si sono concentrati soprattutto sull' intervento di rinforzo strutturale del viadotto Polcevera, tecnicamente retrofitting, che avrebbe dovuto potenziare i tiranti di sostegno del ponte, vecchi di mezzo secolo. Un progetto che nasce nel 2014 e che ha visto un'improvvisa accelerazione nell' autunno del 2017, arricchito da un paio di studi esterni, senza però mai essere realizzato, visto che il ponte è crollato prima e forse proprio per il cedimento di un tirante. Nella lista della Finanza ci sono nomi del presente e del passato. Fra i più importanti della galassia Autostrade quelli dell'ad Giovanni Castellucci, del presidente Fabio Cerchiai, del direttore centrale operativo Paolo Berti, del responsabile delle opere di manutenzione Michele Donferri Mitelli e dell'ingegner Paolo Strazzullo, responsabile del Procedimento di retrofitting. A livello locale, il responsabile del Tronco autostradale di Genova Stefano Marigliani e il suo predecessore Riccardo Rigacci. E poi ci sono quelli di Spea, la controllata del gruppo Atlantia che ha fatto il progetto. Qui spicca l'ex ministro dei Lavori pubblici Paolo Costa, presidente della società. Con lui l'ad Antonino Galatà, il direttore tecnico Massimiliano Giacobbi e il suo collega Emanuele De Angelis che firmarono il progetto, mentre l'ingegner Massimo Bazzarelli sottoscrisse il Piano di sicurezza. A livello ministeriale, Vincenzo Cinelli, il direttore generale della vigilanza del Mit che l'11 giugno scorso ha dato l'ok al progetto. Con lui il suo predecessore Mauro Coletta e i responsabili di divisione Bruno Santoro e Giovanni Proietti. Per Genova il personaggio più in vista è il Provveditore interregionale per le opere pubbliche Roberto Ferrazza. Segnalati anche i suoi sottoposti Alessandro Pentimalli e Salvatore Buonaccorso, entrambi presenti alla riunione dello stesso Comitato tecnico. Infine Carmine Testa, responsabile dell'articolazione locale della Direzione di vigilanza. Fra un nome e l'altro c'è spazio anche per un giallo. È legato alla notte tra il 14 e il 15 agosto. Poche ore dopo il crollo del Ponte Morandi, mentre ancora i soccorritori scavavano a mani nude, i vertici di Autostrade hanno contattato i responsabili del centro di ricerca Cesi di Milano per chiedere la relazione realizzata tra ottobre e novembre 2015 sul ponte Morandi. Gli inquirenti stanno cercando di capire per quale ragione, a meno di 24 ore dal crollo, l'attenzione del gestore autostradale si era concentrata sullo studio eseguito due anni prima e che già aveva rilevato la necessità di «ulteriori analisi e approfondimenti». Da Autostrade, intanto, arrivano chiarimenti sulla questione dei «sensori» di controllo che erano stati consigliati dagli esperti del Politecnico di Milano: «La raccomandazione fu accolta dal progettista di Spea che inserì il sistema di controllo suggerito nel progetto - spiega Autostrade -. Nessuno ravvisò, analogamente al progettista, elementi di urgenza». E nessun campanello d' allarme venne rilevato anche dalla Direzione di Tronco guidata da Marigliani: «Né dalla sorveglianza né dalle strutture che si occupavano del progetto di retrofitting, che avendo potuto esaminare i documenti poi inseriti nel progetto non hanno ritenuto di rilevare alcun elemento da porre alla mia attenzione».

 Ponte Morandi, ispezioni su stralli erano fallite: Ministero ha approvato un progetto incompleto. Il rapporto shock degli ingegneri di Spea-Autostrade: «I valori misurati non permettono nemmeno una fantasiosa interpretazione». Ma la Direzione della vigilanza accettò l'omissione dei primi due livelli di studio. E sull'Espresso in edicola da domenica 23 l'inchiesta "Il crollo dei tecnici" sulle gravi responsabilità dei professionisti, scrive Fabrizio Gatti il 21 settembre 2018 su "L'Espresso". Le foto shock del ponte Morandi di Genova prima del crollo non erano superate, come invece sostiene la società di gestione Autostrade per l'Italia. E non lo sono tuttora. Quelle immagini, oltre a rivelare le condizioni del degrado che ha portato al disastro e ha ucciso quarantatré persone, dimostrano che il ministero delle Infrastrutture ha approvato alla cieca il progetto presentato dalla concessionaria: senza cioè conoscere le reali condizioni di conservazione del calcestruzzo degli stralli, le bretelle a cui era appeso il viadotto. Non lo potevano sapere per una ragione: le indagini diagnostiche, fondamentali per misurare il livello attuale di precompressione del cemento armato e il grado di intervento necessario, erano miseramente fallite nell'ottobre 2015 e non sono state ripetute. Dopo notti trascorse sotto la pioggia aggrappati ai montacarichi a estrarre “carote” di calcestruzzo dalla struttura gli ingegneri di Spea, lo studio di progettazione collegato ad Autostrade, ammettono con 41 pagine di rapporto che su cinque prove ne hanno praticamente fallite quattro e una ha dato risultati contrari alle attese. È andata male anche per colpa del maltempo e dell'umidità: per questi carotaggi hanno scelto il periodo tra il 12 e il 30 ottobre 2015. Nessuno ha evidentemente pensato di consultare le previsioni meteo o di programmare l'ispezione durante la bella stagione. Il percorso seguito dal progetto di manutenzione del ponte sul torrente Polcevera, reso ora inutile dal crollo del 14 agosto, è la spina dorsale dell'inchiesta della Procura: approssimazioni e sviste rivelano non solo errori colposi, ma anche il sospetto che qualcuno fosse consapevole che non c'era più tempo da perdere. A pagina 28 della relazione generale presentata da Autostrade al ministero, una nota spiega che al progetto esecutivo mancavano ancora informazioni essenziali: «Dovrà essere realizzato un rilievo delle armature di precompressione prima di effettuare le lavorazioni interferenti con le stesse», scrivono Emanuele De Angelis e Massimiliano Giacobbi, gli ingegneri di Spea che firmano il documento. E aggiungono: «Prima di posizionare i blocchi di ancoraggio, valutare lo stato di conservazione dei calcestruzzi». Al di là della riduzione per corrosione del 20 per cento dei cavi rilevata dalle indagini riflettometriche (misurando la resistenza al passaggio della corrente elettrica), al di là dei calcoli teorici, De Angelis e Giacobbi avvertono con questa nota di non avere dati per determinare il vero stato di salute di parti essenziali del ponte: come le altissime antenne di cemento armato a cui dovranno ancorare i nuovi tiranti. E quindi se non lo sanno i progettisti, nemmeno al ministero possono garantire il successo dell'intervento di “retrofitting”: cioè il potenziamento delle prestazioni di carico che, senza la conoscenza di dettagli fondamentali, potrebbe anche non migliorare ma peggiorare le condizioni del viadotto. Allora perché approvano il progetto così com'è? Senza prescrivere quelle necessarie precauzioni che, vietando il transito ai mezzi pesanti, avrebbero forse evitato il disastro. Quando si arriva alla fase esecutiva della progettazione, quelle informazioni dovrebbero essere già acquisite ed elaborate. Lo stabilisce la legge, con l'articolo 33 del Decreto del presidente della Repubblica 207 del 2010: «Il progetto esecutivo costituisce la ingegnerizzazione di tutte le lavorazioni e... definisce compiutamente e in ogni particolare architettonico, strutturale e impiantistico l'intervento da realizzare». Inoltre: «Il progetto (esecutivo) è redatto nel pieno rispetto del progetto definitivo». E poi l'articolo 29: «I calcoli delle strutture e degli impianti (del progetto definitivo) devono consentire di determinare tutti gli elementi dimensionali, dimostrandone la piena compatibilità con l'aspetto architettonico e impiantistico e... con tutti gli altri aspetti del progetto... a un livello di definizione tale che nella successiva progettazione esecutiva non si abbiano significative differenze tecniche e di costo». E l'articolo 37: «I calcoli esecutivi degli impianti sono eseguiti con riferimento alle condizioni di esercizio o alle fasi costruttive qualora più gravose delle condizioni di esercizio...». Ma senza informazioni aggiornate sullo stato di conservazione del calcestruzzo, quali condizioni reali di esercizio del ponte hanno calcolato? Stando al verbale del comitato tecnico amministrativo del Provveditorato di Genova, non lo chiedono né i quattro relatori, né il presidente-provveditore Roberto Ferrazza quando il primo febbraio si riuniscono e approvano l'intervento. Si scopre oggi, ed è la seconda novità clamorosa, che il progetto definitivo non è mai stato consegnato al ministero. I livelli di progettazione stabiliti dalla legge sono infatti tre: fattibilità, definitivo, esecutivo. Società Autostrade però decide di passare subito alla terza fase, riducendo così i tempi di studio e di riflessione sulle soluzioni proposte. Se, come dichiarano, nessuno si era reso conto del pericolo di crollo, perché tanta fretta per un intervento così complicato? La decisione viene comunicata il 15 dicembre 2017 al provveditore Ferrazza da Vincenzo Cinelli, capo al ministero della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali. Nella raccomandata con cui viene trasmesso il progetto da Roma e Genova, Cinelli conclude così: «Si vuole significare che la redazione del progetto definitivo non è stata eseguita in ordine all'articolo 23, comma 4, del decreto legislativo numero 50/2016». È il codice degli appalti. E quel comma stabilisce che «è consentita l'omissione di uno o di entrambi i primi due livelli di progettazione, purché il livello successivo contenga tutti gli elementi previsti per il livello omesso, salvaguardando la qualità della progettazione». Elementi che, come abbiamo visto, sono carenti. A questo punto, avendo già saltato le fasi di fattibilità e definitiva pur trattandosi di un ponte molto delicato, tocca a Ferrazza nominare relatori preparati: saranno loro a discutere il progetto esecutivo di fronte al comitato tecnico del Provveditorato a Genova. Invece Ferrazza scarta i dirigenti: qualcuno in città sostiene che i vertici ministeriali volessero tenersi liberi da incompatibilità per ottenere consulenze da Autostrade nei futuri collaudi del viadotto. Vengono così incaricati due semplici funzionari che i ponti li conoscono più come automobilisti: Giuseppe Sisca è un ingegnere della motorizzazione che insegna nelle scuole guida, Salvatore Buonaccorso si occupa di certificazione di imprese. Il terzo relatore scelto come esperto esterno è Mario Servetto, ingegnere ed ex assessore a Recco in provincia. Antonio Brencich, professore associato del Dipartimento di ingegneria di Genova, non appare nell'atto di nomina. Viene aggiunto dopo. Chi l'ha proposto? Convocato dalla Procura tra i primi venti indagati, Brencich ha scelto di non rispondere alle domande dei magistrati. Eppure che quel progetto non possa pienamente definirsi “esecutivo” è scritto nell'allegato C della relazione generale, allegato intitolato: «Indagini diagnostiche sugli stralli di pila 9 e pila 10». Quello che il 14 agosto ha ucciso uomini, donne, bambini e intere famiglie in viaggio per le vacanze, è proprio il pilone numero 9. La precompressione nel calcestruzzo, ottenuta grazie ai cavi di acciaio che attraversano la struttura da parte a parte, è fondamentale per aumentare la resistenza ai carichi. Se i tiranti interni si allentano o si spezzano per la corrosione, la trave di cemento armato si flette, diventa più fragile e cede. Per questo nell'ottobre 2015 i tecnici di Spea salgono sul ponte Morandi: «Al fine di valutare sia le condizioni di conservazione quanto le caratteristiche meccaniche del calcestruzzo e delle armature, lente e di precompressione, sia lo stato tensionale degli stralli dei sistemi bilanciati di pila 9 e 10». Dice così la pagina 4 del loro rapporto, datato gennaio 2016. E così loro speravano. Ma le conclusioni sono surreali. «Durante la prova c'era pioggia intermittente che ha ostacolato notevolmente le attività di installazione e di lettura degli estensimetri», annotano Alessandro Costa, Leonardo Veronesi, Maurizio Ceneri con l'approvazione di Giampaolo Nebbia, direttore tecnico di Spea. In quel momento sono sulla pila 10, lato mare: «È poi stato necessario staccare i fili dai connettori e proteggerli all'interno della superficie di carotaggio... Il comportamento rilevato dal sistema di misura estensimetrico è anomalo e non interpretabile... probabilmente non si è incollato perfettamente a causa della superficie umida del calcestruzzo per la pioggia, sia per le saldature dei cablaggi dei fili bagnati... Si sottolinea inoltre che una condizione necessaria per aumentare la probabilità di riuscita della prova di liberazione delle tensioni sarebbe non staccare i fili dal sistema...» che però, scrivono loro, in tutte le prove vengono staccati. Finisce così, pagine 35 e 36 del rapporto, su carta intestata Spea-Autostrade. Prima prova, pila 10, lato mare, lato Savona: «Non è riuscita, infatti si sono ottenuti risultati non interpretabili». Seconda prova, pila 10, lato monte, lato Genova: «I valori misurati non sono attendibili, in quanto presentano delle variazioni decisamente eccessive... che non ne permettono nemmeno una fantasiosa interpretazione». Terza prova, pila 10, lato monte, lato Savona: «È quella apparentemente meglio riuscita, anche se i valori misurati dai due estensimetri sono discordi (uno è positivo e uno è negativo)... per poi essere concordi la mattina seguente». Ma qui lo strallo anziché essere compresso sembra in trazione: «È sottoposto, almeno superficialmente, a una tensione di trazione, infatti... dopo il carotaggio gli estensimetri hanno misurato un accorciamento della superficie». Poi ecco la quarta prova, pila 9, quella crollata, lato mare, lato Savona: «I valori misurati dai due estensimetri sono discordi, uno è positivo e uno è negativo» nella notte, «per essere concordi, entrambi con segno negativo, la mattina seguente». E la quinta prova, pila 9 lato mare, questa volta lungo lo strallo rivolto a Genova: «I valori misurati non sono attendibili». Proprio quei due, gli stralli della pila 9 lato mare, sono forse i primi a rompersi, dopo il probabile sfondamento di una trave al passaggio di un Tir da 44 tonnellate, carico di acciaio destinato all'Ilva di Novi Ligure. Si salvano solo le prove di “pull-out”, di estrazione, «eseguite per stimare la resistenza a compressione del calcestruzzo». Ma vengono bocciate dal comitato tecnico amministrativo del provveditore Ferrazza: «Nella letteratura scientifica è documentato che determinati tasselli per pull-out... potrebbero portare a sovrastime anche del 100 per cento della resistenza del calcestruzzo», è scritto nel verbale. Ma le osservazioni si fermano lì. Nessuno nell'organo territoriale di controllo del ministero nota le carenze del progetto esecutivo e delle indagini che lo compongono. I progettisti spiegano che bisogna rinforzare la campata E11 tra la pila 9 e la pila 10, proprio quella che forse è caduta per prima al passaggio del Tir da 44 tonnellate. Da nessuna parte però si descrivono i lavori straordinari fatti su quelle stesse travi tra il 2014 e il 2016. E affidati da Autostrade alla Soteco di Aulla in Toscana, una Srl di due geometri e 25 dipendenti che come principale attività non promuovono il potenziamento di viadotti ma l'installazione di barriere antirumore e rivestimenti di gallerie. No, nessuno nel comitato ha altro da dire. Progetto approvato. Passano sei mesi prima del crollo. Ponte Morandi sta per morire e loro, quel giorno a Genova, pensavano ai tasselli.

Ponte Morandi, le foto shock prima del crollo: travi rotte e cavi ridotti del 75 per cento. L'Espresso pubblica in esclusiva le immagini riprese da società Autostrade tra il 2011 e il 2016 che già allora rivelavano il rischio di cedimenti della struttura. Messe a disposizione del ministero delle Infrastrutture dieci mesi fa, sono state ignorate, scrive Fabrizio Gatti il 13 settembre 2018 su "L'Espresso". L'anima del ponte Morandi di Genova alle 11.35 di un mese fa, un minuto dal crollo del 14 agosto, è già da anni un ammasso di ruggine e corrosione. Lo dimostrano le fotografie che L'Espresso ha trovato e che qui pubblichiamo in esclusiva: possiamo finalmente guardare dentro il viadotto prima del disastro. Eccolo come appare sotto la copertura di cemento dove alcuni dei cavi dei tiranti esaminati erano addirittura liberi di muoversi, con perdita della loro capacità di carico tra il 50 e il 75 per cento. Ma fino a quella mattina le travi di sostegno del piano autostradale stanno perfino peggio degli stralli, le famose strutture diagonali di calcestruzzo e acciaio inventate da Riccardo Morandi alle quali ogni anno era appesa la vita di milioni di persone. Un'ispezione dell'agosto 2011 ripetuta con gli stessi risultati nel maggio 2013, senza però nessun intervento riparatore, conferma che la situazione tra la pila 9 crollata e la 10 ora pericolante è già allora spaventosa: tutti i ferri in vista, viene scritto sette anni fa e ripetuto due anni dopo, «sono risultati deformabili anche solo facendo leva con uno scalpello: si può quindi ritenere che non presentino più la tensione prevista e quindi siano da ritenere non efficaci». Quando la vigilia di Ferragosto Giancarlo Lorenzetto, 55 anni, passa con il suo carico di trecento quintali, un rotolo d'acciaio destinato all'Ilva per un peso complessivo con il suo Tir di circa quarantaquattro tonnellate, il crollo del ponte lo sorprende al volante. È lui probabilmente a innescare incolpevolmente il collasso e a cadere nel vuoto con la trave spezzata e tutto il piano autostradale. Lo si intuisce dalla sua testimonianza. Poi nel giro di alcuni secondi il contraccolpo butta giù i tiranti del pilone 9 e tutto il resto, uccidendo quarantatré persone e lasciando incredibilmente illeso l'autista del camion. Lorenzetto passava di lì due volte al giorno, come tutti i suoi colleghi ignari del pericolo: perché dal 2011 nessuno, proprio nessuno nel ministero delle Infrastrutture e nella società Autostrade per l'Italia, ha preso in considerazione i rapporti tecnici da cui abbiamo preso queste fotografie. Rapporti puntualmente compilati dalla Spea, studio di ingegneria collegato all'azienda concessionaria e appartenente allo stesso gruppo della famiglia Benetton. Una totale mancanza di ispezione e controllo negli anni non si può più limitare alla presunta superficialità dimostrata da funzionari ed esperti locali del rango del provveditore alle Opere pubbliche, l'architetto Roberto Ferrazza, e del suo consulente, l'ingegner Antonio Brencich, professore del dipartimento di Ingegneria dell'Università di Genova. L'evidente incapacità nel gestire la complessità delle infrastrutture che lo Stato ha affidato ai privati chiama in causa le direttive impartite da almeno quattro ministri, dal 2011 a oggi: Corrado Passera, Maurizio Lupi, Graziano Delrio. E anche l'attuale Danilo Toninelli, che dopo aver infarcito la commissione d'inchiesta di tecnici in conflitto di interesse poi indagati (Ferrazza, Brencich e l'ingegnere del ministero Bruno Santoro), continua a sostenere che le sue direzioni generali non sapevano nulla del pericolo. Se non sapevano, è perché non hanno vigilato. Il decreto legislativo numero 35 del 2011, facilmente scaricabile dal sito del ministero di Toninelli, stabilisce infatti gli obblighi per i “controlli della sicurezza stradale sui progetti” (capitolo 3 delle linee guida) e per le “ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture stradali” (capitolo 4). La legge pone così controlli e ispezioni sotto la responsabilità della “Direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e le sicurezza nelle infrastrutture stradali” del ministero delle Infrastrutture, ufficio che finora non è mai stato chiamato in causa. E che non sembra aver esercitato i suoi doveri di sorveglianza e prevenzione, visto che il viadotto è crollato con il traffico tranquillamente aperto anche ai carichi pesanti. La Procura di Genova ha finora indagato il direttore della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, Vincenzo Cinelli, che è il capo di un altro ufficio. Ma nei prossimi giorni potrebbe convocare, almeno come testimoni, i dirigenti che oltre a Cinelli hanno guidato dal 2011 a oggi proprio la Direzione generale che avrebbe dovuto garantire la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture, quella cioè che avrebbe dovuto predisporre di routine i programmi di ispezione. I nomi sono noti: dall'attuale Maria Lucia Conti all'allora direttrice Barbara Marinali, immessa in ruolo per errore senza concorso dal ministro Renato Brunetta, in violazione dell'articolo 97 della Costituzione, e poi entrata nelle simpatie professionali del ministro Lupi, che l'ha sponsorizzata nel passaggio all'Autorità di regolazione dei trasporti, dove si trova tuttora. Al ministero delle Infrastrutture, dove rientrerà a fine mandato, Marinali dal 2009 al 2013 è proprio la responsabile dei «programmi di adeguamento e messa in sicurezza delle infrastrutture di viabilità di interesse statale», nonché del «monitoraggio sull'attuazione degli interventi previsti nelle convenzioni autostradali», come stabilito nel decreto di incarico firmato dal ministro Brunetta. Il ponte Morandi non dovrebbe essere sconosciuto. Come ripetono molti docenti universitari, il viadotto sta alle infrastrutture italiane come la Gioconda sta alla pittura. Dal 2011 al 2018 è un tempo immenso. L'insieme di queste fotografie e dei rapporti che le contengono è ovviamente noto agli uffici operativi di società Autostrade, a cominciare dal direttore delle manutenzioni, Michele Donferri Mitelli, e della collegata Spea Ingegneria Europea, con il direttore tecnico Giampaolo Nebbia. Ed è difficile credere che gli ingegneri dell'azienda non abbiano informato il vertice amministrativo delle società, visto che il consiglio di amministrazione ha poi autorizzato la spesa di ventisei milioni per il rinforzo del ponte. Ma le stesse fotografie e gli stessi rapporti restano per mesi anche a disposizione degli uffici del ministero delle Infrastrutture: almeno da novembre 2017 a oggi. Le devono sicuramente aver ricevute sia il comitato tecnico amministrativo presieduto dal provveditore Ferrazza, con i relatori del progetto Antonio Brencich, Mario Servetto, Salvatore Buonaccorso e Giuseppe Sisca, sia la Direzione generale per la vigilanza di Cinelli e Santoro. Foto e rapporti fanno parte delle oltre cinquecento pagine di analisi, allegate al progetto esecutivo per il rifacimento del viadotto che il comitato del provveditorato e la direzione di Cinelli hanno approvato. Il codice penale stabilisce che non impedire un evento, che si ha l'obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo (articolo 40). Vedere queste immagini, leggere questi rapporti e pensare che il ponte non possa crollare è davvero incredibile. Entriamo nei dettagli. Cominciamo dalle “Indagini diagnostiche sugli stralli di pila 9 e pila 10”, i tiranti di calcestruzzo e acciaio che sorreggono parte dell'autostrada in quel tratto. La verifica, eseguita a ottobre 2015 e consegnata a gennaio 2016, è firmata dai tecnici di Spea Alessandro Costa, Leonardo Veronesi, Maurizio Ceneri con l'approvazione del direttore tecnico Giampaolo Nebbia. Sui cinque punti scelti a campione - tre punti su due dei tiranti del pilone 10 e gli altri due su due tiranti del pilone 9 - il risultato è drammatico: uno dei cavi che dovrebbe garantire la precompressione del calcestruzzo e la solidità della struttura rivela una perdita della capacità di carico del 75 per cento, altri due cavi del 50 per cento e uno non si trova dove dovrebbe essere. Solo in un caso, sulla pila 10 lato Savona-lato mare, alla fine del carotaggio nella copertura di calcestruzzo per arrivare ai cavi sottostanti, i tecnici possono scrivere che «sono stati visti due dei quattro trefoli che sono apparsi tesati»: il trefolo è l'elemento costitutivo delle corde ma anche dei cavi d'acciaio, formato da fili ritorti, che solo qui sono quindi tesi come dovrebbero essere. Sulla stessa pila 10, lato Savona-lato monte, non trovano invece nessun “cavo di precompressione” nei primi diciotto centimetri di perforazione. E concludono: «Questo fa presupporre che in alcuni casi la disposizione dei cavi possa non corrispondere esattamente a quella ipotizzata in progetto». Il resto è il sintomo di un'agonia strutturale. Pila 10, strallo lato Genova-lato Mare, il pilone che tuttora incombe sul quartiere sottostante. Scrivono che la guaina protettiva è ossidata all'interno, l'iniezione di malta protettiva è assente. E che «sono stati visti due dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Significa che da qualche parte sono rotti o sganciati e danno così il cinquanta per cento di capacità di carico in meno. Il 28 e il 29 ottobre 2015 i tecnici di Spea esaminano la pila 9, oggi crollata, lungo lo strallo lato Savona-lato mare: «La guaina è apparsa ossidata, l'iniezione è assente, sono stati visti tre dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Su questo cavo siamo dunque a meno settantacinque per cento di capacità di carico. L'ultimo carotaggio è sempre sulla pila 9, strallo lato Genova-lato mare: «La guaina è apparsa fortemente ossidata, l'iniezione di malta è assente, sono stati visti due dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Un altro cavo rotto o sganciato con il conseguente cinquanta per cento di capacità in meno. I tiranti nel ponte non sono soltanto questi esaminati. Ogni ramo del braccio sospeso di calcestruzzo è tenuto in compressione da 8 cavi con 16 trefoli, 4 cavi da 12 trefoli per l'armatura primaria e da 14 cavi da 4 trefoli per l'armatura secondaria, che è quella raggiunta dal carotaggio. Ma quattro risultati estremamente negativi su cinque dovrebbero spingere a qualche prudenza. Invece gli ingegneri che lavorano per la società Autostrade per l'Italia non sembrano particolarmente allarmati. Nemmeno quando mettono questi risultati in relazione con gli esiti della “Sorveglianza riflettometrica dei cavi di precompressione degli stralli” delle pile 9 e 10 lato mare. Data del rapporto: settembre 2015. La scansione degli eventi per il pilone numero 9 rivela che la corrosione si sta inesorabilmente impossessando dell'anima d'acciaio del ponte: «2006: peggioramento delle anomalie di corrosione con comparsa di anomalie di livello 3 su tutti i cavi e di anomalie di livello 4 su ulteriori quattro cavi, oltre i tre già segnalati nel 2003. 2008: lieve incremento delle anomalie di corrosione, con transizione dal livello 2 al livello 3 e comparsa di anomalie di livello 4 su ulteriori cinque cavi oltre i dodici già segnalati». La scala dei livelli va da 1 a 5. Livello 3 significa: «Corrosione diffusa con presenza di croste superficiali. Anomalia media, con una discreta riduzione della sezione utile dell'elemento». Livello 4: «Corrosione diffusa con presenza di croste superficiali. Riduzione rilevante della sezione utile dell'elemento». I cavi così malridotti nel 2015 sul pilone 9 sono quindi diciassette. I successivi test del 21-22 febbraio 2017 concludono però che «le anomalie di corrosione di livello 3 e 4 sono generalmente stabili». E tanto basta per lasciare tutti tranquilli. Nessuno nel frattempo sembra pensare al rischio di cedimento delle travi di calcestruzzo precompresso che sono la spina dorsale del piano autostradale su cui corrono auto e camion. Uno studio di Spea dell'agosto 2011 e ripetuto nel maggio 2013, entrambi approvati dall'ingegner Nebbia, dimostra però che gli stralli del ponte sono messi perfino meglio. I tecnici esaminano le travi del bordo esterno. Di solito, su tutte le infrastrutture a doppia corsia, sono le più deteriorate perché corrispondono alla corsia di marcia più lenta su cui si accodano i Tir. Ecco la descrizione nel 2013 dell'elemento che unisce la pila 9 crollata alla pila 10: «Nel 2011 la trave di bordo lato mare presentava un distacco tra l'anima e il ripristino del bulbo inferiore con ampiezza di circa 5 millimetri che si estendeva per diversi metri con una profondità misurata di circa 10 centimetri sulla parete esterna». Ed ecco i cavi che, come negli stralli, dovrebbero garantire la precompressione del cemento armato: «Il cavo più alto appariva senza iniezione. In ogni cavo sono stati osservati almeno quattro fili rotti. Nella sezione a circa 6 metri dall'appoggio lato Savona è stato nuovamente intercettato il cavo più alto, che si trovava in analogo stato di conservazione. Tutti i fili esaminati risultarono deformabili anche solo facendo leva con uno scalpello e si poté quindi ritenere che fossero non efficaci». Questo nel 2011. Ma nel 2013 cosa fanno? Niente: «Nel corso delle indagini attuali», scrivono, «non è stato possibile ripetere l'esame dei cavi in quanto la zona è stata protetta con una rete, posta in opera alla fine di evitare la caduta di materiale». Non hanno tagliato la rete e sono andati via. Fanno anche passare onde a ultrasuoni nel calcestruzzo della sezione. Risultato: «Gli unici valori di velocità ultrasonica apparente che è stato possibile misurare sia nel 2011 che nel 2013 sono generalmente compresi tra circa 1.500 metri al secondo e circa 200 metri al secondo. In tutti gli altri punti non si è riusciti a misurare alcuna velocità perché il segnale non riusciva ad attraversare il materiale. Inoltre i valori misurati sono risultati molto bassi e indicano anche in questi punti una discontinuità nel materiale... Con velocità ultrasoniche così basse non è nemmeno possibile stimare la resistenza meccanica del calcestruzzo». In altre parti solide del ponte le onde viaggiano a una velocità sopra i 4.000 metri al secondo: “discontinuità nel materiale” può anche essere tranquillamente tradotto con “ampie fessurazione”, o meglio, “crepe”. Anche l'elemento E17, il pezzo di autostrada finito conficcato come una freccia nel torrente Polcevera, è messo molto male già nel 2013: «La trave di bordo lato mare presenta alcuni distacchi capillari tra il bulbo e l'anima e alcune lesioni sull'anima della trave con calcestruzzo risonante». Viene scoperto il cavo di precompressione che dovrebbe garantire alte prestazioni al calcestruzzo: «Nel cavo esaminato la guaina è risultata fortemente ossidata, l'iniezione di malta presente ma degradata. Sono stati esaminati quattro fili, due dei quali sono apparsi rotti e gli altri due fortemente ossidati e corrosi». Due anni dopo tornano da quelle parti con nuove “misure riflettometriche” negli “impalcati semplicemente appoggiati” che sorreggono l'autostrada. Alle apparecchiature le armature di precompressione restituiscono i segnali di un corpo sempre più spento. Aumentano le corrosioni di livello 3 e 4. Con riduzione delle sezioni dei cavi del venti per cento, del ventitré. Addirittura del trenta e del trentacinque per cento spostandosi verso Savona e verso Genova. Sono i giorni tra il 30 marzo e il 2 aprile 2015. Il ponte ormai marcio potrebbe crollare in qualunque suo punto. Ma passano altri tre anni di silenzi. Mentre Autostrade per l'Italia incassa miliardi con i pedaggi. E le direzioni generali del ministero delle Infrastrutture dormono indisturbate.

Genova, Autostrade ha dato 45mila euro ai colleghi del professore che approvò il progetto. Un mese prima del crollo, una consulenza per la società di gestione è stata assegnata a un docente dell'Università di Genova che ha firmato studi e ricerche con Antonio Brencich, ora tra gli indagati per il disastro di Ponte Morandi, scrive Fabrizio Gatti il 12 settembre 2018 su "L'Espresso". Sul crollo del ponte Morandi e la morte di quarantatré persone si intrecciano nuove coincidenze che ora riguardano l'Università di Genova: il Dicca, il dipartimento di Ingegneria civile chimica e ambientale, dopo il via libera dato da un suo professore al progetto di Autostrade per l'Italia sul potenziamento del viadotto, ha ricevuto dalla stessa società un incarico di consulenza per quarantacinquemila euro. Due nomi legano questo ennesimo capitolo sui rapporti tra l'azienda privata e gli enti pubblici incaricati di eseguire i controlli: il professor Sergio Lagomarsino e il collega Antonio Brencich, tutti e due membri della giunta ai vertici del dipartimento di Ingegneria, appena un gradino sotto il direttore Giorgio Roth. Brencich da qualche giorno è tra i venti indagati per il crollo del 14 agosto. Lagomarsino è invece un semplice testimone. Ma è anche il compagno di lavoro di Brencich: insieme dal 1997 hanno firmato studi e pubblicazioni. Praticamente sono spesso partner nella ricerca scientifica. E sempre insieme hanno organizzato nel 2004 il convegno su “Ingegneria sismica in Italia”, con tanto di comitato d'onore: ne facevano parte Guido Bertolaso, Enzo Boschi, Michele Calvi e altri personaggi a quel tempo famosi nel Paese delle emergenze. L'inizio della storia lo conosciamo già. Il primo febbraio 2018 il professor Brencich, nonostante qualche perplessità, approva il piano di Autostrade per il rinforzo del viadotto vecchio di cinquant'anni: come docente universitario ed esperto in costruzioni in calcestruzzo precompresso, è tra i quattro relatori nominati dal ministero delle Infrastrutture nel comitato tecnico amministrativo che deve esaminare il progetto e per questo si ritrova adesso sotto inchiesta. Ma già a fine 2017 l'azienda concessionaria contatta il dipartimento di Ingegneria per proporre la consulenza, secondo la testimonianza di uno dei docenti, cioè prima che Brencich si pronunci. E il 13 luglio, un mese prima della strage e cinque mesi dopo il sì di Brencich, la stessa Università riceve dalla società di gestione dell'autostrada Genova-Savona e del ponte Morandi l'incarico da quarantacinquemila euro: lo studio viene assegnato ai professori Giovanni Solari e Sergio Lagomarsino, che proprio con Brencich condivide pubblicazioni e ricerche. La Procura di Genova si è soffermata in questi giorni sull'apparente necessità della direzione di Autostrade di ricontrollare l'intera relazione di calcolo del progetto: per questa ragione la società avrebbe firmato la convenzione con il dipartimento di Ingegneria di Genova. Ma l'ipotesi sarebbe smentita sia dalla prassi sia dagli affidatari dell'incarico: lo stesso Solari ha definito «insolita una consulenza del genere», che comunque ha accettato. Già il 3 maggio infatti Autostrade per l'Italia pubblica online il bando per la selezione delle imprese da invitare alla gara d'appalto. E l'11 giugno, con il governo di Giuseppe Conte insediato da appena dieci giorni, la Direzione ministeriale per la vigilanza sulle concessionarie invia alla società il decreto di autorizzazione dei lavori. L'iter è in ritardo di quasi cinque mesi sui novanta giorni previsti dalla legge. Rifare i calcoli significa rimettere in discussione tutto il procedimento già approvato. Non sembra essercene motivo. Al contrario il direttore delle manutenzioni di Autostrade, Michele Donferri Mitelli, sollecita il ministero per il ritardo. Spedisce cinque lettere tra febbraio e aprile 2018 con cui tra l'altro sottolinea «l'urgenza... per l'incremento di sicurezza necessario sul viadotto». Bisogna allora rileggere quello che i due professori del Dicca dichiarano a Giuseppe Filetto e Marco Preve in due articoli pubblicati da Repubblica. Il primo risale al 24 agosto. Quattro giorni prima L'Espresso scopre che proprio Antonio Brencich è tra i relatori e i firmatari del verbale che dà il via libera al progetto di Autostrade, senza prescrivere nessuna misura di sicurezza. E il 23 agosto Brencich si dimette dalla commissione d'inchiesta nominata dal ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, subito dopo il disastro. Solari ha ben presente il ruolo del collega nella vicenda: «Non avevo inserito, a malincuore, nel gruppo di lavoro il professor Brencich», dichiara infatti il 24 agosto, «che pur essendo un grande esperto aveva già espresso pareri sul viadotto e non volevo quindi si potesse creare una situazione di imbarazzo». Anche la fretta del direttore di Autostrade, Donferri Mitelli, nelle loro parole scompare: «Dobbiamo dire che non ci venne chiesta né particolare urgenza, né furono suggeriti particolari accertamenti mirati, ma di valutare l'intero progetto in tutte le sue parti», ammettono Lagomarsino e Solari, non indagati ma solo testimoni. Il 9 settembre si conoscono già i nomi dei primi venti tecnici sotto inchiesta. Nel frattempo il professor Solari si è già presentato in Procura per rendere spontanee dichiarazioni, sempre come testimone. Lo rivela lui stesso a Repubblica, specificando anche il tipo di incarico ricevuto dalla società: «Autostrade ci contattò a fine 2017», racconta. Una testimonianza non da poco, se confermata dalle indagini: perché significa che quando Antonio Brencich approva il progetto per conto del ministero delle Infrastrutture, Autostrade aveva già contattato il suo stesso dipartimento per offrire una consulenza poi valutata in quarantacinquemila euro. «Ma solo il 13 luglio firmammo il contratto», continua Solari: «Ci chiesero una nuova relazione di calcolo ma noi... abbiamo rifiutato quella parte. Il nostro compito era quindi di valutare il progetto nella sua interezza, fare assistenza alla fase di esecuzione ed eventualmente eseguire prove di laboratorio. Avremmo iniziato in questi giorni, con otto mesi di tempo e un compenso di quarantacinquemila euro». Otto mesi, senza più urgenza. «Effettivamente», conclude il professor Solari, «è insolita una consulenza del genere per un progetto esecutivo, ed è anche per questa ragione che mi sono presentato in Procura per rilasciare dichiarazioni spontanee». Così come è insolito il giudizio di Brencich nel corso dei mesi. Eccolo il 5 maggio 2016 a Primo Canale, la tv di Genova: «Il ponte Morandi è un fallimento dell'ingegneria», dichiara senza giri di parole, «e dovrà essere presto ricostruito perché i costi di manutenzione supereranno quelli di ricostruzione». E rieccolo il primo febbraio 2018, seduto nel comitato del ministero delle Infrastrutture mentre tutti insieme approvano senza urgenza il piano di manutenzione di Autostrade. Nonostante i progettisti della società descrivano «larghe lesioni verticali nei piloni» e una «riduzione d'area totale dei cavi dal dieci al venti per cento» nei tiranti che sorreggono il ponte. Il professore del dipartimento di Ingegneria dimentica ciò che ha detto nel 2016. Nei panni di relatore è critico con i metodi d'indagine scelti dalla società di gestione: perché «si rilevano alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Ma alla fine firma ugualmente il verbale in cui si dichiara che «è risultato uno stato di conservazione degli stralli delle pile 9 e 10 discreto». Sì, discreto. Si guadagna così i complimenti del direttore manutenzioni di Autostrade, Donferri Mitelli, che in una lettera del 6 febbraio al provveditore delle Opere pubbliche, Roberto Ferrazza, scrive queste parole: «Vogliamo altresì segnalarvi il nostro compiacimento motivato dalla condivisione dell'impostazione progettuale dell'intervento da parte del vostro consulente prof. A. Bercich». Il cognome è storpiato, comunque è lui. Il crollo ha reso superflua la consulenza. E ora che il pilone 9 ha ammazzato 43 persone probabilmente per il cedimento degli stralli e il 10 minaccia di cadere su un intero quartiere, l'Università ha prontamente costituito il “Gruppo di lavoro ponte Morandi”. Nella squadra c'è ovviamente il Dicca, il dipartimento di Ingegneria di Genova. E a rappresentare il Dicca, c'è il compagno di lavoro di Antonio Brencich: ancora lui, il professor Lagomarsino.

Il cemento disarmato del ponte di Genova, scrive Giorgio Nebbia il 19.9.2018 su Il Manifesto. Il cemento come tale serve a poco, nelle costruzioni viene utilizzato sotto forma di calcestruzzo che si prepara miscelando il 10-15 % di cemento, il 15-20 % di acqua con circa il 60-75 % di sabbia e ghiaia (circa 10 miliardi di tonnellate di sabbia sono richieste ogni anno nel mondo dal settore delle costruzioni, come si legge in un’altra pagina di questo numero). Dopo la miscelazione degli ingredienti la massa di calcestruzzo deve essere tenuta in continua agitazione, anche durante il trasporto con speciali camion, le betoniere. Il calcestruzzo nel cantiere viene “gettato” in uno stampo di legno (cassaforma) della forma di colonne, piastre, eccetera, in cui si svolge la presa, la trasformazione della miscela in un materiale duro e resistente. Qualche volta interessa avere dei calcestruzzi che induriscono rapidamente, addirittura in poche ore, per esempio quelli che devono essere impiegati per opere sottomarine; normalmente la presa richiede qualche giorno. Nella seconda metà dell’Ottocento vari ingegneri scoprirono che gli edifici potevano essere più sicuri se costruiti gettando il calcestruzzo intorno a una rete di acciaio posta all’interno della cassaforma; si ottiene così il calcestruzzo armato. L’acciaio per calcestruzzo si ottiene per lo più in speciali acciaierie che partono dai rottami di ferro e li fondono nei forni elettrici: la corrente elettrica scorre fra gli elettrodi di grafite posti al disopra del rottame preriscaldato; l’arco elettrico che si forma fra gli elettrodi porta la massa del rottame a oltre 2000 gradi e fa fondere l’acciaio che, separato dalla scoria, fuoriesce dal forno e viene poi trasformato, per trattamenti successivi di laminazione a caldo, in fili e tondini del diametro voluto. Le norme prevedono decine di diversi acciai da calcestruzzo armato, ciascuno adatto allo speciale uso a cui è destinato nella costruzione; in genere si tratta di acciaio dolce, con circa lo 0,2 % di carbonio, al quale vengono addizionati altri elementi come manganese, silicio, eccetera in modo da formare leghe in grado di resistere alle sollecitazioni che l’acciaio subirà quando è incorporato nel calcestruzzo. Il calcestruzzo armato, soprattutto nelle struttura all’aperto come ponti e strade, è esposto a dilatazioni col caldo e contrazioni col freddo, alle pressioni dovute al traffico, alle infiltrazioni dell’acqua e del sale sparso come antigelo d’inverno, alla formazione del ghiaccio, eccetera, che comportano corrosione e ossidazione dell’acciaio, distacco dall’acciaio dal calcestruzzo e frantumazione del calcestruzzo. Per migliorare l’adesione dell’acciaio al calcestruzzo i tondini vengono fabbricati in modo da presentare sulla superficie delle nervature o zigrinature. Per aumentare la resistenza del calcestruzzo armato il manufatto, prima o durante la messa in opera, viene sottoposto a trattamenti di compressione; si ottiene così il calcestruzzo armato precompresso. Col passare del tempo comunque le strutture di calcestruzzo armato si modificano e ne diminuisce la resistenza e richiedono interventi di manutenzione. Per questo motivo nella costruzione dei ponti sempre più spesso al posto del calcestruzzo armato si usa acciaio il cui costo di costruzione è maggiore ma che richiede minori costi di manutenzione. Nei ponti e viadotti e nelle autostrade, le lunghe carreggiate sono divise in tratti fra ciascuno dei quali vengono posti degli speciali giunti elastici per compensare le dilatazioni che si hanno per esposizione al calore estivo. Quando vedete i negozi pieni o andate in vacanza, pensate per un momento alle migliaia di lavoratori che sono stati impegnati nella progettazione, nelle cave di sabbia e argilla, nei cementifici, nelle acciaierie, nei cantieri, alla fatica, al dolore, talvolta alla morte che sono costate le strade e i ponti indispensabili per il movimento delle merci e delle persone.

Genova, ponte Morandi: un mese dopo crollo. Installati sensori, Gdf a pm lista con altri nomi. Genova, un mese fa il crollo del ponte Morandi: commemorazioni e ultime notizie. Alle 11.36 la città si spezzò in due: 43 morti, il dramma degli sfollati, scrive il 15 settembre 2018 Niccolò Magnani su "Il Sussidiario".

Sono cominciate le operazioni di installazione dei sensori che dovranno sorvegliare i tronconi del ponte Morandi che rischiano di crollare. Con l'ausilio di una gru per poter operare restando lontano dal ponte ancora pericolante, i vigili del fuoco hanno raggiunto diversi punti della struttura e installato i sensori che forniranno le informazioni sulle condizioni del ponte ed eventuali vibrazioni in tempo reale. I tecnici potranno stabilire anche se e quando gli sfollati potranno rientrare nelle loro abitazioni per recuperare oggetti personali, di valore e ricordi di famiglia. Intanto la Guardia di Finanza ha consegnato ai pm di Genova una lista di 60 nomi che potrebbero essere coinvolti nell'inchiesta sul crollo. Ora i magistrati dovranno analizzare il documento e stabilire se iscrivere altre persone nel registro degli indagati, oltre alle 20 già presenti. Tra i nuovi nomi ci sarebbero dipendenti, tecnici dirigenti di Autostrade, del ministero dei Trasporti e di Spea, persone che a vario titolo erano a conoscenza delle condizioni del ponte. (agg. di Silvana Palazzo)

FELICITÀ GIANLUCA: DA VITTIMA DEL CROLLO A PAPÀ. E così succede che da una tragedia come quella del viadotto Morandi di Genova, che proprio ieri ha compiuto un mese di vita, possano nascere delle storie piacevoli, quasi delle favole. E’ quella che vede come protagonista Gianluca Ardini, ragazzo di 29 anni che quel giorno di un mese e un giorno fa, rimase incastrato fra le lamiere del suo furgone nei detriti del ponte. Giovedì scorso, poco prima della mezzanotte, Gianluca è diventato papà: «E' nato giovedì, due minuti prima della mezzanotte – le parole della vittima, intervistato dai microfoni del quotidiano LaRepubblica - Mi hanno avvisato per telefono: praticamente è come fossi stato lì». E’ ancora in ospedale Gianluca, ricoverato presso il San Martino di Genova con evidenti busti e tutori per sistemare le fratture, ma si sente un miracolato: «Non ho ancora visto mio figlio – dice - è una sofferenza essere distante dalla mia compagna. Ma potevo non esserci, quindi va bene così. Ora voglio una vita tranquilla». (aggiornamento di Davide Giancristofaro)

IL COMMENTO DI TOTI. Il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti incalza il governo all'indomani dell'annuncio del premier Giuseppe Conte della nomina del commissario straordinario alla ricostruzione del ponte di Genova tra una decina di giorni. «Non tollereremo più ritardi», ha dichiarato il governatore mentre vanno avanti i lavori per la messa in sicurezza dell'area sotto il ponte Morandi. «se i tempi per la ricostruzione del ponte Morandi non saranno quelli previsti da noi ne risponderanno davanti ai liguri e agli italiani», ha dichiarato su Facebook Toti. Il commissario per l'emergenza si aspetta entro settembre l'inizio della demolizione ed entro novembre l'apertura del cantiere. «Non tollereremo un'ora di ritardo, per nessuna ragione al mondo», ha ribadito il presidente della Regione Liguria. Ad un mese dal crollo sono state trovate le case per gli sfollati, mentre mercoledì Toti inaugurerà col sindaco Bucci la nuova strada a mare, realizzata in trenta giorni; si lavora anche per il montaggio dei sensori. «Grazie per la fiducia e l'affetto che ci avete dimostrato ieri nella nostra bellissima piazza», ha concluso Toti. (agg. di Silvana Palazzo).

COMMERCIANTI DI CERTOSA FRA LE VITTIME "NOI IN GINOCCHIO". Nella giornata di ieri Genova si è fermata. Alle 11:36 il capoluogo ligure ha ricordato il crollo del viadotto Morandi, a esattamente un mese da quei tragici eventi. La città si è unita ancora una volta, segno che quanto accaduto ha colpito tutti i genovesi, anche chi risiede lontano dalla zona rossa. Quella di ieri è stata anche una giornata per dare voce a quelle persone che hanno visto la loro vita cambiare dopo la caduta del Morandi. Oltre ai parenti delle vittime e agli sfollati, anche i commercianti del quartiere Certosa hanno provato a sfogarsi. Quella parte della città ligure risulta praticamente isolata dopo il crollo del Morandi, e i negozi ne stanno ovviamente risentendo. In quella zona vi sono in particolare attività storiche di Genova, quasi tutte a conduzione famigliare, come ad esempio la polleria e gastronomia Ivaldi di via San Bartolomeo: «Noi siamo aperti dal 1958, il negozio l’hanno aperto i miei genitori - spiega Domenico Ivaldi, il titolare, parlando a IlSecoloXIX - stiamo reagendo passivamente alla situazione. Dobbiamo accontentarci dei clienti rimasti in zona, perché siamo di fatto isolati e chi prima passava e si fermava per fare la spesa non può più farlo con l’istituzione della zona rossa. Abbiamo perso anche i clienti di via Porro e di via Fillak, che abitualmente venivano a comprare». (aggiornamento di Davide Giancristofaro).

GENOVA SI E' FERMATA. Ad un mese dal crollo del Ponte Morandi, oggi la città di Genova si è fermata per ricordare le 43 vittime della tragedia. Toccanti le lacrime sul palco in piazza De Ferrari di Tullio Solenghi che, soprattutto al momento della lettura dei nomi delle vittime più piccole ha fatto fatica ad andare avanti. Il sindaco Bucci ha inevitabilmente paragonato la tragedia di Genova al ground zero per New York, città che, come ribadito dallo stesso primo cittadino, è riuscita a rimettersi in piedi esattamente come riuscirà a fare anche Genova. Applausi in piazza anche per Toti, intervenuto con Bucci. A commuovere sono state poi le parole del premier Giuseppe Conte che, durante la commemorazione delle vittime ha reso noti i suoi pensieri. "Il mio primo pensiero lo voglio rivolgere al dolore che ancora soffre chi ha subito la perdita di affetti cari, all'ingiustizia di chi si è dovuto allontanare repentinamente dalla propria abitazione e dal proprio luogo, e a chi soffrirà i postumi di questa immane tragedia", ha detto. "Un secondo pensiero lo rivolgo a tutti coloro che hanno partecipato alla macchina dei soccorsi", ha poi aggiunto il presidente del Consiglio che si è detto testimone dei tempestivi interventi e del lavoro svolto notte e giorno. (Aggiornamento di Emanuela Longo).

TOTI: “ANDARE AVANTI OLTRE LE POLEMICHE”. Secondo il Governatore della Liguria e Commissario all’emergenza di Genova, la giornata di ricordo e commemorazione per la strage del Ponte Morandi deve aiutare a ristabilire nel più breve tempo possibile le esatte priorità dei prossimi mesi su Genova. «La giustizia è la prima cosa, sapere cosa è successo, cos’ha prodotto una cosa così. La procura sta facendo uno straordinario lavoro e l’aula di giustizia ci dirà cosa è successo», spiega davanti al ponte crollato il Presidente della Regione, non prima di sottolineare come «Non sarà la caduta di un ponte a piegare Genova, una città che ha voglia di tornare a correre nel più breve tempo possibile. Oggi in piazza De Ferrari, la piazza delle grandi adunate di quel popolo che ha saputo dire no ai terroristi quando fu ucciso Guido Rossa, ribadiremo a tutti questa volontà». In questo primo pomeriggio, davanti all’ennesima domanda dei cronisti sulle polemiche e tempi del Decreto Genova, Toti ha ribadito «Dobbiamo continuare ad andare avanti, al di là delle polemiche». 

BUCCI: “IL NOSTRO GROUND ZERO”. Il sindaco di Genova Marco Bucci ha commentato anche con i giornalisti dopo la commemorazione sotto il ponte Morandi, il livello di dolore e la necessità di rinascere sotto quel dramma: «Per noi genovesi il crollo del Morandi è stata una tragedia terribile. Come ground zero per New York, città che ha saputo uscire dal disastro molto bene. Noi vogliamo fare la stessa cosa. Genova non è in ginocchio. Oggi ricordiamo le vittime e pensiamo alla ricostruzione per uscire dalla tragedia con la città più forte e grande di prima». Molte le lacrime ma tante anche le polemiche, specie vicino a quella “zona rossa” che rappresenta ancora un monito su tutto quello che non ha funzionato attorno a quel drammatico ponte: il padre di una delle 43 vittime, Giuseppe Matti Altadonna (papà di Luigi, morto nel suo furgoncino sotto il viadotto) urla tutta la sua disperazione «Noi chiediamo solo la verità. Ci dicano perché è crollato quel ponte. Ce lo devono. Al momento non abbiamo ricevuto aiuti dallo Stato. E' passato un mese e abbiamo zero notizie e zero sostegni dalle istituzioni».  

MINUTO DI SILENZIO ALLE 11.36. Alle 11.36 un silenzio surreale si è alzato su Genova: ad un mese esatto dal crollo del ponte Morandi, l’intera città si è fermata con due unici “rumori” che sovrastavano su tutta la quotidianità di nuovo ferma, 30 giorni dopo il dramma. Prima le sirene del porto che “urlano”, quasi piangono davanti ad un dolore enorme che ancora non può essere “riempito” da polemiche, speranze e futuro; poi i 43 rintocchi delle campane, come quei volti che oggi non ci sono più e che sono rimasti sepolti sotto quel maledetto viadotto crollato ancora non si sa bene perché. Il sindaco di Genova Marco Bucci, in totale silenzio durante il lungo e “infinito” minuto di silenzio, ha commentato subito dopo con pochissime parole: “oggi è il nostro Ground Zero”. Impressionanti i video della gente comune da ogni luogo di Genova (e non solo, anche alla Camera hanno fermato i lavori alle 11.36 e in tanti altri luoghi di lavoro sparsi per l’Italia): li potete trovare a questo indirizzo, mentre qui sotto un lungo estratto di quei minuti intensi che la città ferita ha “ascoltato”, dalle sirene fino alle campane. 

GENOVA, UN MESE FA IL CROLLO DEL PONTE MORANDI. Erano le 11.36 quando il 14 agosto la città di Genova si “svegliò” spaccata a metà: il ponte Morandi cadde proprio in quel momento, il simbolo di una innovazione e tecnologia di 60 anni fa che permise alla Liguria collegamenti e commercio molto più che triplicati rispetto a prima, viene giù sotto una pioggia torrenziale. Il crollo ancora oggi, ad un mese dalla tragedia in cui persero la vita 43 persone, non ha una spiegazione chiara: le indagini sono ancora in corso e finora sono stati indagati in 20, tutti i responsabili delle società che hanno avuto a che fare col viadotto sopra il Polcevera (Autostrade per l’Italia, Spea fino al Ministero delle Infrastrutture), ma i reali motivi della caduta mancano ancora. Gli scontri politici, il caos sulle concessioni ad Aspi e poi la demolizione la ricostruzione, il nuovo ponte progettato da Renzo Piano fino al dramma degli sfollati (circa 300 famiglie) e le case nuove da ridistribuire entro l’autunno: sembra passata un’eternità e invece è “solo” un mese, dove però la vita a Genova è ancora “spezzata” e lo sguardo sul futuro tutt’altro che sereno. Oggi scattano le operazioni per mettere i sensori ai piloni rimasti in piedi, mentre il premier Conte nel pomeriggio incontrerà i vertici locali per presentare il Decreto Genova appena nato e già sommerso di polemiche e critiche (qui tutti i dettagli e le ultime notizie).

TOTI: “GENOVA SI RIALZERÀ”. In questi minuti è cominciata la cerimonia di commemorazione (qui le parole del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella) cui partecipano fra gli altri il governatore della Liguria, Giovanni Toti, il sindaco Bucci, il prefetto Fiamma Spena e il vescovo Anselmi. Alle ore 17.30 invece, tutti i vertici locali incontreranno il premier Giuseppe Conte nella zona rossa, mentre alle 19 si conclude la giornata ad un mese dal crollo con la Santa Messa nella Cattedrale di San Lorenzo celebrata dall’Arcivescovo di Genova Card. Angelo Bagnasco. Arrivando nei pressi della zona rossa, il Governatore e Commissario all’emergenza Giovanni Toti ha scritto su Facebook «14 settembre, un mese esatto dal crollo del #pontemorandi. Oggi il pensiero di tutti noi è per le 43 vittime, per le loro famiglie, per i feriti, per i genovesi che hanno perso la loro casa. Oggi il pensiero di tutti noi è per Genova, che non dimentica, che non si arrende, che si rialzerà». Parlando invece ad Agorà su Rai3, il Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli (accusato dall’amministrazione ligure di aver perso tempo e prodotto un Decreto senza minimamente consultare i vertici amministrativi di Genova, ndr) ha rilanciato «Il nome del nuovo commissario dovrà rappresentare l'intera Liguria e dovrà dare a Genova entro il 2019 un risultato che io penso abbia dello straordinario, cioè un nuovo ponte che ricollega Genova e tutta l'Italia. Faremo l'impossibile per ricostruire il ponte entro il 2019».

Prescrizione: tu quoque, Lilli Gruber…, scrive Piero Sansonetti il 31 Agosto 2018 su "Il Dubbio". La polemica. Persino Lilli Gruber, che pure è una giornalista molto esperta, intelligente e di ottima cultura, ieri non ha resistito alla tentazione di gettarsi, lancia in resta, contro la prescrizione. Indicandola come il simbolo e il cuore dei problemi della giustizia italiana. Lo ha fatto scrivendo sul “7” (il settimanale del Corriere della Sera), in risposta alla lettera di un lettore. Tu quoque, Lilli Gruber, appoggi la campagna contro la prescrizione? Questo lettore (Mauro Chiostri), dopo una serie di osservazioni molto serie e garbate sui politici che hanno usato il disastro di Genova come ottima occasione per fare propaganda, tocca, con una certa indignazione, il tema della prescrizione, sostenendo che probabilmente salverà tutti i colpevoli. Lilli Gruber gli risponde dandogli ragione, e raccontando di come, all’inizio degli anni settanta, per poche settimane la prescrizione non salvò alcuni dei responsabili del disastro del Vajont. E infine esprimendo l’augurio che il nuovo governo sia in grado, su questo terreno, di dimostrare le proprie capacità riformatrici. Intendendo dire immagino – che il governo- Conte potrebbe dar prova delle sue capacità attuando il programma dei 5 Stelle e abolendo, o almeno allungando molto, i termini di prescrizione. Del disastro del Vajont abbiamo già parlato nei giorni scorsi. E’ stato una delle più grandi tragedie nazionali del dopoguerra. Quasi duemila morti travolti da una inondazione gigantesca e violentissima che ridusse in sassi e polvere un intero paese, Longarone, in provincia di Belluno. L’inondazione fu provocata da un pezzo del monte Toc, che si staccò e piombò nel bacino della diga, appunto la diga del Vajont (che è ancora lì, forte e maestosa) che era una costruzione recente e realizzata ad opera d’arte in tutto e per tutto tranne che per un particolare: il rischio di frana del Monte Toc, che i geologi conoscevano e che alcuni giornalisti coraggiosi avevano denunciato, prendendosi improperi e sberleffi da imprenditori, politici e dai mostri sacri del giornalismo italiano.

Eravamo nel novembre del 1963. Il processo si concluse otto anni dopo. Effettivamente alla vigilia della prescrizione. Allora c’era un altro codice di procedura penale, un’altra magistratura, un’altra stampa. Anche il codice penale era diverso, molto meno attento ai reati ambientali. Le imputazioni contro i responsabili furono abbastanza leggere, e questo accorciò i termini di prescrizione. I due imputati maggiori furono condannati a sei e a quattro anni e mezzo di prigione.

Oggi, per Genova, c’è il rischio della prescrizione? Naturalmente, essendo passati pochi giorni dalla tragedia del ponte crollato, è difficile immaginare se ci saranno imputati, per quali reati, e in che tempi. E’ un’indagine molto complessa, e individuare le responsabilità non sarà facile. La frase del premier Conte (“non possiamo aspettare i tempi della giustizia”) è stata infelice, una vera e propria gaffe, fortunatamente criticata un po’ da tutti. Quello che sappiamo è che i rischi di prescrizione, se saranno individuati gli imputati, sono molto bassi. Proviamo a immaginare i reati. Disastro colposo e/ o omicidio plurimo colposo. Nel primo caso credo che la prescrizione potrebbe scattare dopo 12 anni, nel secondo caso (abbastanza probabile perché ci sono 43 morti) credo che la prescrizione scatti dopo 30 anni.

Basteranno? Ammettiamo anche – per assurdo – che non bastino, e che nell’agosto del 2048 il processo sia ancora in corso. Sarebbe in quel caso giusto o no cercare di andare avanti per condannare magari nel 2040 o nel 2045 eventuali imputati rimasti in vita e ragionevolmente ultraottantenni? Vedi, amica Gruber, il problema è questo: nel “senso comune” ormai è affermatissima l’idea che il male della giustizia sia la prescrizione, e che la prescrizione sia una norma salva- manigoldi, abilmente usata dagli avvocati, e voluta sostanzialmente da Berlusconi per coprire i suoi magheggi. Beh: è una fake news. Esattamente come tante altre fake news che avvelenano il nostro dibattito politico, a partire da quelle su l’invasione dei migranti, sull’aumento degli sbarchi, sull’impennarsi della criminalità, e sull’aumento esponenziale della corruzione politica. La prescrizione non è affatto il male della nostra giustizia, non è affatto un marchigengo degli avvocati, non è affatto un’invenzione di Berlusconi: è semplicemente una misura che in parte – solo in parte – attenua gli effetti deleteri di una giustizia lentissima e che funziona male. E’ chiaro che uno dei nostri problemi è la lentezza della giustizia. I tribunali sono intasati. Non si risolve sicuramente questo problema concedendo ai magistrati il diritto al processo infinito. Il processo infinito è peggio del processo lunghissimo. E ha tra i suoi effetti quello di rendere ancora più lunga la giustizia. Il processo sul Vajont, nelle sue ultime fasi, fu affrettato proprio per evitare la prescrizione. Altrimenti sarebbe durato anni ancora. La prescrizione è una misura che serve a garantire un minimo di giustizia. Il diritto a un processo giusto e rapido, affermato nell’articolo 111 della Costituzione, riguarda sicuramente le vittime dei reati, ma anche gli imputati. I quali, per altro, come si sa, non sempre sono colpevoli. La lunghezza del processo è già una condanna insopportabile e sommamente ingiusta per un imputato innocente. Ma è una ingiustizia anche una condanna che arriva venti o trenta anni dopo il reato, quando l’imputato è una persona molto diversa da quella che aveva commesso il delitto. Poi c’è un’altra cosa da dire, così, solo perché si sappia: non è vero che sono gli avvocati quelli che lavorano per giungere alla prescrizione. Nel 70 per cento dei casi la prescrizione scatta prima che il processo cominci, e dunque prima che l’avvocato possa neppure iniziare a muoversi. Vedi, Gruber, quanti luoghi comuni? Sono molto pericolosi perché spingono l’opinione pubblica a scagliarsi contro il diritto alla difesa e al giusto processo. Specie in coincidenza con le grandi emozioni nazionali, prodotte da sciagure come quella di Genova. Ma allora come si può fare per sveltire la giustizia? Bisognerebbe investire un po’ di soldi, per rafforzare le strutture e aumentare il personale. Questo è essenziale. E poi si potrebbero fare alcune piccole riforme a costo zero. Per esempio: abolizione dell’obbligatorietà dell’azione penale, rinuncia all’appello da parte dell’accusa (come in molti paesi occidentali), responsabilità civile dei magistrati. Poi io penso che si potrebbe prendere un’altra misura molto utile (richiesta da anni dagli amici radicali: una robusta amnistia. Piccole cose? No, probabilmente dimezzerebbero i tempi della giustizia, senza offendere lo stato di diritto. Il problema è che non piacciono a una parte della magistratura. Che è sempre riuscita a bloccarle.

Gallerie killer, cedimenti, appalti e poltronifici: così le nostre strade sono diventate un incubo. Il ponte Morandi è solo l'ultimo di una lunga serie di tragedie e inefficienze. E la legge del 2001 sulle responsabilità delle aziende protegge i top manager, che "possono non sapere", scrive Gianfranco Turano il 28 agosto 2018 su "L'Espresso". C’è una presunzione di colpevolezza in ogni grande infrastruttura. In Italia ogni strada, ogni ponte, ogni binario sono sospettati di esistere non perché necessari ma come pretesto per creste, tangenti, ruberie. È triste, quando va bene e si finisce in coda. Sa di presa in giro quando si osserva increduli il minischermo del casello che indica l’ennesimo aumento di pedaggio poco prima che la sbarra si alzi e una voce registrata ti dica arrivederci con allegria. È tragico quando la campata del viadotto Morandi a Genova si sbriciola sotto le ruote dei veicoli di passaggio, martedì 14 agosto. Il bilancio delle vittime è da strage terroristica. Il costo politico non è meno pesante. A ragione o a torto, lo paga per intero il centrosinistra, accusato dalla folla ai funerali del 18 agosto e dai social network di comparaggio con il concessionario Autostrade per l’Italia (Aspi). Le scuse tardive dei Benetton hanno messo benzina nel serbatoio di un governo spaccato sulle infrastrutture. È parso che sia stata la linea dura del premier Giuseppe Conte a piegare l’arroganza e il gelo tecnicistico del management di Aspi, guidato da Giovanni Castellucci e Fabio Cerchiai. Conte è un avvocato. Per mestiere sa che un contenzioso sulla revoca della concessione può durare più del suo governo ma ha giocato bene la sua carta. Ha fatto dimenticare che il suo alleato, la Lega, ha governato in sede locale e nazionale alcuni fra i peggiori disastri strutturali e che tutti hanno partecipato a costruire la distruzione, incluso lo stesso premier, consulente ben retribuito delle concessionarie.

La strana alleanza. Questa estate chi ha percorso la Salerno-Reggio Calabria, gestita dall’Anas e dunque dallo Stato, si sarà goduto il solito spettacolo di una mezza dozzina di gallerie che traforano il nulla, con un po’ di terra sparsa in cima a scopo ornamentale. Nella zona fra Mileto e Rosarno gli automobilisti avranno visto che il limite di velocità scende a 80 km/h senza ragione apparente. Una serie di cartelli gialli, lunghi otto righe e non proprio di facile lettura anche rispettando gli 80, spiegano che quel tratto è sotto sequestro preventivo dell’autorità giudiziaria per l’inchiesta sulla ditta Cavalleri, avviata oltre due anni fa. È possibile che abbiano rubato, quindi bisogna andare piano. Nella stessa zona c’è la “galleria killer” Fremisi-San Rocco, un tunnel nuovo di zecca che ha provocato cinque morti in pochi mesi nel 2016 con relativa inchiesta e dodici indagati. Come si spiega la galleria killer a un turista tedesco? Lui viene da un paese dove le autostrade non si pagano e si comportano con ottusità germanica, ossia da autostrade e non da oggetti di cristalleria. Come si spiega a uno straniero in una domenica di controesodo infernale, che per salire dalla Riviera adriatica bisogna aggirare la voragine di Bologna e che lo stesso accade a Genova, dove ci sono anche i traghetti in arrivo da Corsica e Sardegna? Le grandi opere sono un mondo complicato, pieno di codici e norme in continuo cambiamento, dove ballano cifre a otto o a nove zeri. È un sistema dove è difficile fare cronaca, tra querele sistematiche e budget pubblicitari usati a mo’ di silenziatore. Così il dibattito pubblico si è polarizzato sugli slogan. Di qua c’è il no a tutto, alla Gronda di Genova, al passante di mezzo di Bologna, alla Tirrenica, alla Torino-Lione, al passante ferroviario di Firenze, e via elencando. È la posizione del M5S prima del 4 marzo. Dall’altra parte c’è la Lega e il suo sì a tutto perché l’Italia si sviluppa soltanto con più cemento, più strade ferrate, più acciaio. L’escamotage del ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, cioè il calcolo costi-benefici sui progetti in cantiere, serve soltanto per guadagnare tempo e rinviare la resa dei conti nell’esecutivo. Ma il calcolo costi-benefici sulle grandi opere è sempre in perdita. Le principali infrastrutture, dal canale di Suez a Panama all’Eurotunnel, sono costate cifre terrificanti, hanno rovinato i privati che ci hanno investito e hanno sommerso di debiti gli Stati. L’unico calcolo sensato sarebbe: serve o non serve? Ma per questo ci vuole una linea strategica a lungo termine, non un’alluvione di tweet e comparsate tv per vincere le prossime regionali in Abruzzo. La fretta dei politici nel monetizzare i disastri corre in parallelo con la cecità aziendale dell’obiettivo immediato, a scadenza trimestrale, finalizzato al bonus variabile di fine anno. Se lo Stato è il primo colpevole, è difficile trovare innocenti. Dice un progettista con trent’anni di esperienza e qualche no di troppo che non ha certo giovato alla sua carriera: «È un caso da manuale di eterogenesi dei fini. L’antagonismo sistematico degli ambientalisti è stato il migliore alleato di chi non voleva investire».

Rischio erosione. Soltanto in Sicilia, trenta viadotti sono a rischio inclusi i due realizzati da Morandi sulla Agrigento-Porto Empedocle e il Corleone, quello che sembra più problematico. A Catanzaro c’è un altro Morandi, il ponte Bisantis non lontano dagli svincoli nuovi creati nella zona dell’università di Germaneto che hanno già mostrato segni di cedimento. Più a nord c’è il ponte sulla statale 107 che oscilla e si flette in modo pauroso al passaggio dei veicoli: la Procura di Cosenza ha appena aperto un’indagine. L’Anas ha assicurato che è tutto a posto. Ma è la stessa cosa che ha detto l’ingegnere Giovanni Castellucci, ad di Atlantia-Autostrade. Lo ha detto dopo, non prima che crollasse il viadotto sull’A10 («Non mi risulta che il ponte fosse pericoloso»). A Benevento un’altra opera di Morandi è stata chiusa dal sindaco Clemente Mastella. In Abruzzo c’è il ponte di Lanciano, sulla Torino-Savona c’è il viadotto Lodo con i tondini in bella mostra grazie all’erosione del cemento. È un elenco infinito e da dopo Ferragosto centinaia di Comuni italiani con strutture a rischio, reale o presunto, stanno tempestando di telefonate l’Anas che ha dovuto creare una struttura ad hoc. La tragedia di Genova segna la fine della fiducia nei controllori e l’inizio della speranza in un fato benevolo ogni volta che si sale in macchina. Sul fronte delle sanzioni non va molto meglio.

Per il crollo del viadotto di Fossano dell’aprile 2017 ci sono dodici indagati. Ci è voluto più di un anno per una perizia tecnica che non ha portato a conclusioni definitive sulle responsabilità.

Per il crollo del viadotto sull’A14 ad Ancona il 9 marzo 2017 (due morti) l’inchiesta è in corso con sei indagati dipendenti di Aspi.

Anche per il crollo del viadotto di Annone Brianza sulla statale 36 il 28 ottobre 2016 (un morto) sono in corso le indagini.

Per il crollo del viadotto Scorciavacche, inaugurato senza collaudo dal top management dell’Anas il 23 dicembre 2014 e collassato una settimana dopo, il gip di Termini Imerese sta valutando le richieste di rinvio a giudizio della Procura.

Per la strage sul viadotto dell’Acqualonga ad Avellino, dove un pullman sfondò le barriere dell’A16 (40 morti) il 28 luglio 2013, è in corso il processo che vede fra gli imputati anche Castellucci. Per il cedimento del ponte di Carasco (Genova) sul torrente Sturla il 21 ottobre 2013 (due morti) ci sono state quattro assoluzioni. Il crollo non era prevedibile. Per il crollo sulla provinciale Oliena-Dorgali in Sardegna del 18 novembre 2013, che provocò la morte di un poliziotto di scorta a un’ambulanza, la Procura ha chiuso le indagini ad aprile di quest’anno con tre richieste di rinvio a giudizio.

La legge 231 del 2001 sulla responsabilità penale delle aziende ha prodotto una quantità di organi di vigilanza che sono diventati un poltronificio ben pagato per i soliti noti, grandi avvocati, ex magistrati amministrativi o contabili. Sul piano pratico, la 231 ha spesso allontanato la responsabilità dal top management, che ha il diritto di non sapere, per scaricarla sui livelli medi o bassi, nella più classica struttura di governance fantozziana. Del resto, il responsabile per Autostrade della manutenzione sull’A10 è un geometra, come risulta dai documenti interni di Aspi. Si chiama Mauro Moretti ed è solo omonimo dell’ingegnere Moretti. Il numero uno di Fs, e poi di Finmeccanica, è stato condannato in primo grado a sette anni per la strage di Viareggio del 29 giugno 2009 (32 morti). L’appello inizierà il prossimo novembre. Forse per la presunzione di innocenza il Moretti delle Fs è ancora presidente della Fondazione Ferrovie dello Stato e ha la carta per viaggiare gratis sui treni. A oggi la sentenza più dura è toccata a Sandro Gualano per il disastro di Linate dell’8 ottobre 2001 (118 morti). L’ex ad di Enav è stato condannato in via definitiva a sei anni e sei mesi.

Controlli? No, grazie. Sugli aspetti giuridici della revoca della concessione è intervenuto l’ex magistrato ed ex ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro. Il fondatore dell’Idv ha commentato che la costituzione di parte civile contro Atlantia da parte del ministro attuale è infondata perché proprio il Mit dovrebbe controllare le concessionarie. Toninelli, dottore in giurisprudenza, dovrebbe sapere che a un tribunale non interessano i cambi di maggioranza. I giudici valutano gli atti del governo in continuità e chi non ha controllato o ha controllato male è responsabile per un principio giuridico (culpa in vigilando) vecchio quanto il diritto romano. È anche giusto ricordare che, da ministro delle Infrastrutture (2006-2008), Di Pietro diede il via alla convenzione Anas-Autostrade che conteneva l’adeguamento automatico delle tariffe (70 per cento sull’inflazione reale). Inserita nel decreto Milleproroghe, ultimo atto del governo Prodi bis, la convenzione fu esclusa in extremis e approvata il 18 giugno 2008 dal nuovo Senato a maggioranza Pdl. È un meccanismo con benedizione bipartisan che nessuno è più riuscito a smontare, come pure ha tentato di fare Graziano Delrio, fallendo per i ricorsi ai tribunali dei concessionari. Benetton, Gavio e gli altri imprenditori che gestiscono le strade a pagamento hanno sempre pubblicizzato i loro investimenti a nove zeri. In che misura siano stati fatti è difficile dire. Fino a sei anni fa questi investimenti li controllava l’Anas. Poi, sotto la gestione di Pietro Ciucci, l’ex ente concedente ha voluto farsi concessionario nel tentativo di uscire dal perimetro della pubblica amministrazione. Destinata alla regionalizzazione dalle prime ipotesi federaliste di vent’anni fa, l’Anas si è messa in società con le regioni, attraverso una serie di jont-venture dalla Lombardia al Veneto, dal Molise al Lazio, dall’Umbria alle Marche, che avevano come principale utilità il parcheggio a peso d’oro di pensionati dell’Anas stessa e di usati sicuri della politica locale. Intanto l’Ivca, l’ispettorato vigilanza concessioni autostradali dell’Anas, è passata armi, bagagli e personale al Mit nell’autunno del 2012 cambiando nome in Svca (struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali) e mantenendo alla guida Mauro Coletta. I controlli, che già non erano feroci, sono stati ulteriormente ammansiti all’interno di una squadra demotivata dal taglio di stipendio. Nell’agosto 2017 alla Svca è stato nominato il dottore in scienze politiche Vincenzo Cinelli, ex dg per il settore dighe e infrastrutture elettriche, mentre Coletta ha assunto la direzione di controllo sui porti del Mit. È uno degli esempi di quel nocciolo duro di alti dirigenti ministeriali che, di norma, finiscono per contare più dei ministri stessi, qualunque sia il loro orientamento politico.

Il tutti contro tutti fa emergere vecchi rancori fra la parte pubblica, dove gli stipendi sono più bassi, e la parte privata. Un dirigente dell’Anas racconta così il suo esodo estivo sull’A16, la Napoli-Bari gestita da Autostrade. «Il 3 agosto nel beneventano inizia a grandinare. Non si vedeva nulla e non ci si poteva fermare perché non c’è corsia di emergenza. Siamo finiti incolonnati dietro un mezzo di Autostrade che segnalava lavori in corso. Lì sono tutti viadotti con una piazzola di emergenza ogni tanto. Le nostre statali, anche quelle più problematiche come la 106 hanno la corsia di emergenza. D’inverno, alla prima nevicata, i concessionari chiudono l’autostrada e scaricano tutto il traffico sulla nostra rete». Nei giorni di fuoco del viadotto Morandi è tornata più volte l’eventualità di affidare le autostrade di Aspi all’Anas, in caso di revoca della concessione o addirittura di nazionalizzazione. Anche questa sarebbe un’inversione di marcia a 180 gradi e presume un accordo politico fra le forze di governo. Il primo passo operativo è relativamente semplice: annullare l’incorporazione di Anas nel gruppo Fs varata alla fine del 2017 da Delrio. L’Anas grillo-leghista sarebbe più simile al vecchio ente della Prima Repubblica senza averne le forze, dopo anni di destrutturazione dovuta al cosiddetto federalismo stradale previsto dalla legge Bassanini del 2000. Un vecchio dirigente dell’Anas ricorda di quando andò a contrattare la restituzione delle strade agli enti locali. «I liguri erano i più scatenati», dice. «Volevano fino all’ultimo metro di asfalto disponibile e lo volevano subito». Il riflusso è partito già da qualche anno e, ancora una volta, la Liguria ha guidato la devoluzione dei tracciati dopo avere scoperto che sono soltanto spese e contenzioso. Il controesodo da regioni e province ha portato l’Anas vicino ai 30 mila chilometri di strade gestite.

Lega d’asfalto. Prima del 14 agosto, la Lega lo aveva detto chiaro attraverso i suoi governatori di punta. Luca Zaia e Attilio Fontana hanno comunicato: con la Torino-Lione e il gasdotto Tap fate come vi pare, ma le nostre pedemontane vanno completate a qualunque costo e i miliardi che mancano vanno trovati. In Liguria il terzo governatore di centrodestra, il forzista con appoggio della Lega Giovanni Toti, si ritrova in una posizione di forza dopo lo scempio dell’A10. Non solo ha tutte le ragioni di puntare oltre l’emergenza ma sarà complicato per i grillini bloccare anche altre grandi opere di quel quadrante, incluso il terzo valico dell’Av ferroviaria. C’è però un elemento di allarme che è sfuggito al fiume di dichiarazioni successive al 14 agosto. Le grandi opere si fanno a debito. Per finanziare i lavori non ci sono solo i soldi pubblici del Cipe ma un insieme di mutui bancari, di pegni, di obbligazioni emesse da società private (corporate) oppure da enti come nel caso Pedemontana Veneta, con la regione che paga interessi stratosferici sul capitale. Alcuni di questi bond sono quotati e tutti questi strumenti gravano sui bilanci. Imprese e concessionarie sono cariche di debiti che hanno una sostenibilità solo a fronte di margini improbabili, per chi costruisce, e di convenzioni a lunghissima durata, per chi gestisce. Con la crisi delle cooperative di costruzione, di Condotte, di Astaldi, non è esagerato dire che il vigilante di ultima istanza sul sistema grandi opere è la Banca d’Italia. Con una frase che meglio di tutte riassume la vacuità amatoriale del governo, Di Maio ha affermato: «L’Italia non è ricattabile». Come no. La precarietà finanziaria del sistema grandi opere è una bomba a orologeria nei conti già pericolanti dell’intera nazione.

Divorzio miliardario. Nel disastro, tra le foto delle famiglie distrutte e dei bambini travolti dal cemento, è crollato anche l’alibi di un certo capitalismo italiano fatto di imprese che vivono di tariffe. Suona paradossale che il gruppo Benetton, nato dal prodotto, abbia cambiato pelle fino a questo punto: tanta finanza, taglio costi, tariffe e royalties per fare utili. Atlantia ha portato il grosso dei profitti distribuiti alla famiglia (2,7 miliardi nel biennio 2016-2017 e 4,8 miliardi negli ultimi cinque anni). Come disse anni fa Alessandro Benetton a un manager del gruppo: «Ma tu lo sai quanti cugini ho?» Castellucci ha assicurato un considerevole tenore di vita alla seconda e alla terza generazione della famiglia di Ponzano Veneto ed è stato premiato con l’affidamento della pratica Leonardo da Vinci, l’ampliamento dell’aeroporto di Fiumicino. Una delle sue frasi famose dette in riunione ai suoi manager recita: «Gli italiani non hanno mai fatto una rivoluzione». Dopo il disastro il gruppo ha promesso me