Denuncio al mondo ed ai posteri con i miei libri tutte le illegalità tacitate ed impunite compiute dai poteri forti (tutte le mafie). Lo faccio con professionalità, senza pregiudizi od ideologie. Per non essere tacciato di mitomania, pazzia, calunnia, diffamazione, partigianeria, o di scrivere Fake News, riporto, in contraddittorio, la Cronaca e la faccio diventare storia. Quella Storia che nessun editore vuol pubblicare. Quelli editori che ormai nessuno più legge.

Gli editori ed i distributori censori si avvalgono dell'accusa di plagio, per cessare il rapporto. Plagio mai sollevato da alcuno in sede penale o civile, ma tanto basta per loro per censurarmi.

I miei contenuti non sono propalazioni o convinzioni personali. Mi avvalgo solo di fonti autorevoli e credibili, le quali sono doverosamente citate.

Io sono un sociologo storico: racconto la contemporaneità ad i posteri, senza censura od omertà, per uso di critica o di discussione, per ricerca e studio personale o a scopo culturale o didattico. A norma dell'art. 70, comma 1 della Legge sul diritto d'autore: "Il riassunto, la citazione o la riproduzione di brani o di parti di opera e la loro comunicazione al pubblico sono liberi se effettuati per uso di critica o di discussione, nei limiti giustificati da tali fini e purché non costituiscano concorrenza all'utilizzazione economica dell'opera; se effettuati a fini di insegnamento o di ricerca scientifica l'utilizzo deve inoltre avvenire per finalità illustrative e per fini non commerciali."

L’autore ha il diritto esclusivo di utilizzare economicamente l’opera in ogni forma e modo (art. 12 comma 2 Legge sul Diritto d’Autore). La legge stessa però fissa alcuni limiti al contenuto patrimoniale del diritto d’autore per esigenze di pubblica informazione, di libera discussione delle idee, di diffusione della cultura e di studio. Si tratta di limitazioni all’esercizio del diritto di autore, giustificate da un interesse generale che prevale sull’interesse personale dell’autore.

L'art. 10 della Convenzione di Unione di Berna (resa esecutiva con L. n. 399 del 1978) Atto di Parigi del 1971, ratificata o presa ad esempio dalla maggioranza degli ordinamenti internazionali, prevede il diritto di citazione con le seguenti regole: 1) Sono lecite le citazioni tratte da un'opera già resa lecitamente accessibile al pubblico, nonché le citazioni di articoli di giornali e riviste periodiche nella forma di rassegne di stampe, a condizione che dette citazioni siano fatte conformemente ai buoni usi e nella misura giustificata dallo scopo.

Ai sensi dell’art. 101 della legge 633/1941: La riproduzione di informazioni e notizie è lecita purché non sia effettuata con l’impiego di atti contrari agli usi onesti in materia giornalistica e purché se ne citi la fonte. Appare chiaro in quest'ipotesi che oltre alla violazione del diritto d'autore è apprezzabile un'ulteriore violazione e cioè quella della concorrenza (il cosiddetto parassitismo giornalistico). Quindi in questo caso non si fa concorrenza illecita al giornale e al testo ma anzi dà un valore aggiunto al brano originale inserito in un contesto più ampio di discussione e di critica.

Ed ancora: "La libertà ex art. 70 comma I, legge sul diritto di autore, di riassumere citare o anche riprodurre brani di opere, per scopi di critica, discussione o insegnamento è ammessa e si giustifica se l'opera di critica o didattica abbia finalità autonome e distinte da quelle dell'opera citata e perciò i frammenti riprodotti non creino neppure una potenziale concorrenza con i diritti di utilizzazione economica spettanti all'autore dell'opera parzialmente riprodotta" (Cassazione Civile 07/03/1997 nr. 2089).

Per questi motivi Dichiaro di essere l’esclusivo autore del libro in oggetto e di tutti i libri pubblicati sul mio portale e le opere citate ai sensi di legge contengono l’autore e la fonte. Ai sensi di legge non ho bisogno di autorizzazione alla pubblicazione essendo opere pubbliche.

Promuovo in video tutto il territorio nazionale ingiustamente maltrattato e censurato. Ascolto e Consiglio le vittime discriminate ed inascoltate. Ogni giorno da tutto il mondo sui miei siti istituzionali, sui miei blog d'informazione personali e sui miei canali video sono seguito ed apprezzato da centinaia di migliaia di navigatori web. Per quello che faccio, per quello che dico e per quello che scrivo i media mi censurano e le istituzioni mi perseguitano. Le letture e le visioni delle mie opere sono gratuite. Anche l'uso è gratuito, basta indicare la fonte. Nessuno mi sovvenziona per le spese che sostengo e mi impediscono di lavorare per potermi mantenere. Non vivo solo di aria: Sostienimi o mi faranno cessare e vinceranno loro. 

Dr Antonio Giangrande  

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 L’ITALIA ALLO SPECCHIO

IL DNA DEGLI ITALIANI

 

ANNO 2023

L’AMMINISTRAZIONE

SECONDA PARTE


 

DI ANTONIO GIANGRANDE

 

DI UN POPOLO DIFETTATO


 

Questo saggio è un aggiornamento temporale, pluritematico e pluriterritoriale, riferito al 2023, consequenziale a quello del 2022. Gli argomenti ed i territori trattati nei saggi periodici sono completati ed approfonditi in centinaia di saggi analitici specificatamente dedicati e già pubblicati negli stessi canali in forma Book o E-book, con raccolta di materiale riferito al periodo antecedente. Opere oggetto di studio e fonti propedeutiche a tesi di laurea ed inchieste giornalistiche.

Si troveranno delle recensioni deliranti e degradanti di queste opere. Il mio intento non è soggiogare l'assenso parlando del nulla, ma dimostrare che siamo un popolo difettato. In questo modo è ovvio che l'offeso si ribelli con la denigrazione del palesato.


 

IL GOVERNO


 

UNA BALLATA PER L’ITALIA (di Antonio Giangrande). L’ITALIA CHE SIAMO.

UNA BALLATA PER AVETRANA (di Antonio Giangrande). L’AVETRANA CHE SIAMO.

PRESENTAZIONE DELL’AUTORE.

LA SOLITA INVASIONE BARBARICA SABAUDA.

LA SOLITA ITALIOPOLI.

SOLITA LADRONIA.

SOLITO GOVERNOPOLI. MALGOVERNO ESEMPIO DI MORALITA’.

SOLITA APPALTOPOLI.

SOLITA CONCORSOPOLI ED ESAMOPOLI. I CONCORSI ED ESAMI DI STATO TRUCCATI.

ESAME DI AVVOCATO. LOBBY FORENSE, ABILITAZIONE TRUCCATA.

SOLITO SPRECOPOLI.

SOLITA SPECULOPOLI. L’ITALIA DELLE SPECULAZIONI.


 

L’AMMINISTRAZIONE


 

SOLITO DISSERVIZIOPOLI. LA DITTATURA DEI BUROCRATI.

SOLITA UGUAGLIANZIOPOLI.

IL COGLIONAVIRUS.

SANITA’: ROBA NOSTRA. UN’INCHIESTA DA NON FARE. I MARCUCCI.


 

L’ACCOGLIENZA


 

SOLITA ITALIA RAZZISTA.

SOLITI PROFUGHI E FOIBE.

SOLITO PROFUGOPOLI. VITTIME E CARNEFICI.


 

GLI STATISTI


 

IL SOLITO AFFAIRE ALDO MORO.

IL SOLITO GIULIO ANDREOTTI. IL DIVO RE.

SOLITA TANGENTOPOLI. DA CRAXI A BERLUSCONI. LE MANI SPORCHE DI MANI PULITE.

SOLITO BERLUSCONI. L'ITALIANO PER ANTONOMASIA.

IL SOLITO COMUNISTA BENITO MUSSOLINI.


 

I PARTITI


 

SOLITI 5 STELLE… CADENTI.

SOLITA LEGOPOLI. LA LEGA DA LEGARE.

SOLITI COMUNISTI. CHI LI CONOSCE LI EVITA.

IL SOLITO AMICO TERRORISTA.

1968 TRAGICA ILLUSIONE IDEOLOGICA.


 

LA GIUSTIZIA


 

SOLITO STEFANO CUCCHI & COMPANY.

LA SOLITA SARAH SCAZZI. IL DELITTO DI AVETRANA.

LA SOLITA YARA GAMBIRASIO. IL DELITTO DI BREMBATE.

SOLITO DELITTO DI PERUGIA.

SOLITA ABUSOPOLI.

SOLITA MALAGIUSTIZIOPOLI.

SOLITA GIUSTIZIOPOLI.

SOLITA MANETTOPOLI.

SOLITA IMPUNITOPOLI. L’ITALIA DELL’IMPUNITA’.

I SOLITI MISTERI ITALIANI.

BOLOGNA: UNA STRAGE PARTIGIANA.


 

LA MAFIOSITA’


 

SOLITA MAFIOPOLI.

SOLITE MAFIE IN ITALIA.

SOLITA MAFIA DELL’ANTIMAFIA.

SOLITO RIINA. LA COLPA DEI PADRI RICADE SUI FIGLI.

SOLITO CAPORALATO. IPOCRISIA E SPECULAZIONE.

LA SOLITA USUROPOLI E FALLIMENTOPOLI.

SOLITA CASTOPOLI.

LA SOLITA MASSONERIOPOLI.

CONTRO TUTTE LE MAFIE.


 

LA CULTURA ED I MEDIA


 

LA SCIENZA E’ UN’OPINIONE.

SOLITO CONTROLLO E MANIPOLAZIONE MENTALE.

SOLITA SCUOLOPOLI ED IGNORANTOPOLI.

SOLITA CULTUROPOLI. DISCULTURA ED OSCURANTISMO.

SOLITO MEDIOPOLI. CENSURA, DISINFORMAZIONE, OMERTA'.


 

LO SPETTACOLO E LO SPORT


 

SOLITO SPETTACOLOPOLI.

SOLITO SANREMO.

SOLITO SPORTOPOLI. LO SPORT COL TRUCCO.


 

LA SOCIETA’


 

AUSPICI, RICORDI ED ANNIVERSARI.

I MORTI FAMOSI.

ELISABETTA E LA CORTE DEGLI SCANDALI.

MEGLIO UN GIORNO DA LEONI O CENTO DA AGNELLI?


 

L’AMBIENTE


 

LA SOLITA AGROFRODOPOLI.

SOLITO ANIMALOPOLI.

IL SOLITO TERREMOTO E…

IL SOLITO AMBIENTOPOLI.


 

IL TERRITORIO


 

SOLITO TRENTINO ALTO ADIGE.

SOLITO FRIULI VENEZIA GIULIA.

SOLITA VENEZIA ED IL VENETO.

SOLITA MILANO E LA LOMBARDIA.

SOLITO TORINO ED IL PIEMONTE E LA VAL D’AOSTA.

SOLITA GENOVA E LA LIGURIA.

SOLITA BOLOGNA, PARMA ED EMILIA ROMAGNA.

SOLITA FIRENZE E LA TOSCANA.

SOLITA SIENA.

SOLITA SARDEGNA.

SOLITE MARCHE.

SOLITA PERUGIA E L’UMBRIA.

SOLITA ROMA ED IL LAZIO.

SOLITO ABRUZZO.

SOLITO MOLISE.

SOLITA NAPOLI E LA CAMPANIA.

SOLITA BARI.

SOLITA FOGGIA.

SOLITA TARANTO.

SOLITA BRINDISI.

SOLITA LECCE.

SOLITA POTENZA E LA BASILICATA.

SOLITA REGGIO E LA CALABRIA.

SOLITA PALERMO, MESSINA E LA SICILIA.


 

LE RELIGIONI


 

SOLITO GESU’ CONTRO MAOMETTO.


 

FEMMINE E LGBTI


 

SOLITO CHI COMANDA IL MONDO: FEMMINE E LGBTI.

 

L’AMMINISTRAZIONE


 

INDICE PRIMA PARTE

 

SOLITO DISSERVIZIOPOLI. LA DITTATURA DEI BUROCRATI. (Ho scritto un saggio dedicato)

L’Insicurezza.

La Burocrazia.

INDICE SECONDA PARTE


 

SOLITO DISSERVIZIOPOLI. LA DITTATURA DEI BUROCRATI. (Ho scritto un saggio dedicato)

Viabilità e Trasporti.


 

INDICE TERZA PARTE


 

SOLITA UGUAGLIANZIOPOLI. (Ho scritto un saggio dedicato)

La Disuguaglianza.

Il Welfare: Il Sistema Pensionistico ed Assistenziale.

I Patronati.

Buon Primo maggio. La festa dei nullafacenti.

Il Reddito di Cittadinanza.

Lavoro saltuario: il Libretto di famiglia.

Il Lavoro Figo.

Il Lavoro corto.

Il Lavoro umile.

Il Lavoro sottopagato.

Alternanza scuola-lavoro.

Il Licenziamento.

I Martiri del Lavoro.

Alti e Bassi.

Il Dna.

La Cura.

La Cura Digitale.

La Politerapia.

L’omeopatia.

Il Tumore.

La SMA Atrofia Muscolare Spinale.

La SLA Sclerosi Laterale Amiotrofica.

La Sclerosi Multipla.

Il Diabete.

La pressione alta.

Il Cuore.

Il Fegato.

La Sterilizzazione.

La Disfunzione Erettile.

L’Ernia inguinale.

Il Fibroma e le Cisti ovariche.

L’Eclampsia.

La sindrome del bambino scosso.

Cefalea ed Emicrania.

L’Insonnia.

CFS/ME (Sindrome da Stanchezza Cronica).

Fibromialgia.

L’Astenia.

La Podofobia.

L’Ictus.

Longevità e invecchiamento.

La Demenza Senile. L'Alzheimer.

Il Parkinson.

L’Autismo.

La sindrome di Pandas.

Sindrome di Gilles de la Tourette.

Lo Stress.

Lo Svenimento.

Cinetosi: mal d’auto.

L’Insolazione.

La Vista.

L’Udito.

I Dolori.

Il Mal di pancia.

Malattie virali delle vie aeree.

I cattivi odori.

Il Respiro.

L’Asma.

L’Acetone.

L’Allergia.

La Vitiligine.

L’Epilessia.

La Dermatite.

La Scarlattina.

La Setticemia.

Formicolio alle mani.

La sindrome autoinfiammatoria VEXAS.

La Psoriasi a placche.

Il Colesterolo.

Effetti del Parto. Diastasi addominale.

Malattie sessuali.

La Dieta.

Bulimia, anoressia, binge eating: quali sono i disturbi alimentari più diffusi. 

Il Soffocamento.

Il Movimento.

L’Artrosi.

Osteoporosi.

Piedi piatti.

La Scoliosi.


 

INDICE QUARTA PARTE


 

IL COGLIONAVIRUS. (Ho scritto un saggio dedicato)

Il Covid ed il Fallimento del Sistema Sanitario Nazionale.

Il Covid e le sue Varianti.

Le Origini del Covid.

Lo stigma dei covidizzati.

Io Denuncio.

Io Ricordo.

Protocolli sbagliati.

Morti per…morti con..

Vaccini e Cure.

I No Vax.

Gli Esperti.

Le Fake News: le Bufale.

Cosa succede in Puglia.

Cosa succede in Lombardia.

Cosa succede in Veneto.

Cosa succede nel Regno Unito.

Cosa succede in Cina.

SANITA’: ROBA NOSTRA. UN’INCHIESTA DA NON FARE. I MARCUCCI. (Ho scritto un saggio dedicato)
 


 

L’AMMINISTRAZIONE

SECONDA PARTE



 

SOLITO DISSERVIZIOPOLI. LA DITTATURA DEI BUROCRATI. (Ho scritto un saggio dedicato)

Il Ponte Morandi.

Il Ponte sullo Stretto.

Le Montagne.

Le Navi.

Gli Aerei.

Le Ferrovie.

Le Strade.

Il Ponte Morandi.

Antonio Giangrande: Ponte Morandi. Diamo a Cesare quel che è di Cesare…

Si dica: i morti per Genova e non i morti di Genova.

L’ipocrisia italica tende a mistificare una realtà che è sotto gli occhi di tutti. Una mistificazione che non può giustificare quel logorroico fiume di parole demagogiche spese in un periodo agostano privo di notizie.

Cosa nasconde tutta quest’enfasi del dolore?

Che voglia la brigata d’arlecchini, servi di un nuovo padrone, usare la disgrazia a fini speculativi per ripicca e per rivalsa con strumenti demagogici?

Che si voglia, con il faro mediatico acceso, riavere tutto e subito, a discapito di altri disgraziati?

Il parere del dr Antonio Giangrande, che su Genova ha scritto un libro. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, videomaker, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie ONLUS.

Con le tragedie si perdono cose o persone. Quanto valgono le une di più rispetto alle altre?

L’omelia di Bagnasco: “Giustizia e orgoglio. Genova non si arrende”. "Il crollo del ponte Morandi sul torrente Polcevera ha provocato uno squarcio nel cuore di Genova. La ferita è profonda" ha detto il cardinale Angelo Bagnasco, arcivescovo di Genova, sabato 18 agosto 2018 nell'omelia dei funerali delle vittime. Bagnasco ha poi riferito della telefonata fatta da Papa Francesco: "Ieri sera, con una telefonata affettuosa" il pontefice "ha voluto manifestarci la sua prossimità". "Sappiamo che qualunque parola umana, seppure sincera, è poca cosa di fronte alla tragedia, così come ogni doverosa giustizia nulla può cancellare e restituire". "Alziamo lo sguardo", ha poi esortato Bagnasco rivolto alla folla. "La Madonna Assunta al cielo ci invita anche in questo momento guardare in alto, verso Dio, fonte della speranza e della fiducia. Guardando a Lui - ha concluso l'arcivescovo di Genova - eviteremo la disperazione e potremo tornare a guardare con coraggio il mondo, la vita, la nostra amata Città. Potremo costruire ponti nuovi e camminare insieme".

Non solo Milan-Genoa e Sampdoria-Fiorentina, a fermarsi sono anche Lega Pro e Serie D. In segno di rispetto e vicinanza verso tutti coloro che sono stati colpiti dalla tragedia il presidente della Lega Pro Gabriele Gravina, ha disposto il rinvio, a data da destinarsi, delle gare di Coppa Italia che erano in programma domenica 19 agosto. "La Lega Pro ed i suoi club - si legge nel comunicato - rinnovano la vicinanza alle famiglie delle vittime e a tutti gli abitanti di Genova".

Si arriva addirittura a dire…

Una città in lutto fatica a elaborare dolore e sgomento. Un gruppo di psicologi e counselor specializzati nelle emergenze si offre di dar loro una mano, scrive Marta Buonadonna il 19 agosto 2018 su "Panorama". Siamo ancora sotto choc, e chissà per quanto durerà questa senso di vuoto che proviamo noi genovesi, che sul ponte Morandi passavamo tutti i giorni. Anche se non abbiamo perso una persona cara il 14 agosto, anche se non ci siamo salvati per miracolo, come è capitato a tanti sopravvissuti di cui abbiamo letto i racconti in questi giorni, la sensazione che proviamo è che anche un pezzo di noi sia rimasto sotto quelle macerie. Qualcuno si propone di aiutare i genovesi a elaborare la tragedia.

Ora è il momento di stabilire una verità. Se nessuno la dice, la dico io.

Parliamo di cose perse. Genova ha avuto per oltre 50 anni un ponte, che, forse, molti non l’hanno mai avuto. Oggi Genova lo ha perso in modo tragico e ne sono addolorato. Ma sicuramente chi, genovese, ha perso il ponte e la propria abitazioni, riavrà il tutto senza compromessi.

Ora parliamo di persone perse e che mai nessuno ce li ridarà.

Su 43 morti solo 7 sono di Genova. E di Genova, forse, nulla gli interessava.

Solo 7 erano di Genova: Roberto Robbiano (44), Ersilia Piccinino (41 anni) ed il piccolo Samuele (9). Bruno Casagrande (57) anni, Sandro Campora (53). Andrea Cerulli, (47). Funerale pubblico. Mirko Vicini (31). Funerale privato.

1 era di Busalla (Ge). Elisa Bozzo (33). Funerale privato.

1 era di Serra Riccò (Ge): Francesco Bello, (42). Funerale privato.

2 erano della provincia di Savona. Di Toirano Giorgio Donaggio (57). Funerale privato. Di Borghetto Santo Spirito Luigi Matti Altadonna (35) funerale pubblico.

9 erano Piemontesi: Cristian Cecala (42), Dawne Munroe e la piccola Crystal (9). La famiglia era di Oleggio in provincia di Novara. Andrea Vittone, 49 anni, sua moglie Claudia Possetti, 48 anni, e i figli della donna Manuele e Camilla Bellasio, di 16 e 12 anni. Erano di Pinerolo (No). Alessandro Robotti, 50 anni, e la moglie Giovanna Bottaro, 43 anni. Erano di Arquata Scrivia (Al). Tutti con funerali privati.

1 era lombarda. Angela Zerilli (58) di Corsico (Mi).

4 erano toscani: Jesus Erazo Trujillo (26) e Stella Boccia (24), la coppia di fidanzatini di Capolona (Ar). Funerali privati. Alberto Fanfani (32) e Marta Danisi (29) di Pisa

5 erano campani. Matteo Bertonati (26), Giovanni Battiloro (29), Gerardo Esposito (26) e Antonio Stanzione (29) di Torre del Greco (Na). Gennaro Sarnataro (43) di Casalnuovo di Napoli. Funerali privati.

1 era siciliano: Vincenzo Licata (58) Funerale privato.

7 erano francesi. Anatoli Malai (44), Marian Rosca (36). Origine moldava e rumena vivevano a Parigi. Diaz Enzo Henry (30). Nathan Gusman (20), Melissa Artus (21) William Pouza Doux (22), Axelle Nèmati Alizèe Plaze (21). Funerale di Stato.

3 cileni: Leyla Nora Rivera Castillo (48), Juan Carlos Pastena (64), Ruben Figuerosa Carrasco (68). Funerale di Stato.

2 albanesi e mussulmani: Marius Djerri, (28) e l’amico Edy Bokrina (22). Funerale pubblico.

Alla fine del conto pare chiaro che Genova abbia perso molto meno in termini di vite umane rispetto alle altre città, mai citate.

I ponti si rifanno, le persone no! Ed il rispetto per il dolore di una comunità deve essere pari per tutte.

E mai come questa volta, per il ponte Morandi di Genova, il dolore deve essere delocalizzato.

A cura del dr Antonio Giangrande. Scrittore, sociologo storico, giurista, blogger, videomaker, presidente dell’Associazione Contro Tutte le Mafie ONLUS.

Estratto dell’articolo di Marco Principini per lanazione.it martedì 17 ottobre 2023.

"Non me ne frega un c..., fa quello che dico io". Detto dal controllante al controllore. Al processo per il crollo del Ponte Morandi (43 vittime il 14 agosto 2018) l’atmosfera si fa cupa per molti dei 58 accusati per strage. 

Due dei quali – forse addirittura tre – annunciano che oggi rinunceranno a deporre. La registrazione telefonica rintracciata nel cellulare di uno degli uomini di punta di Spea Enginering (la società incaricata del controllo e delle manutenzioni di Autostrade per l’Italia) racconta infatti molto bene come andassero le cose. "Te lo dico io, tu devi scrivere che quest’operazione aumenta la vita utile del viadotto. Punto". A parlare è Michele Donferri Mitelli, ex numero tre Aspi. 

Nella conversazione […] Donferri intima che l’intervento sul Morandi non sia classificato come "miglioramento" e non come "manutenzione": "Non dovrai mai in nessun documento parlare di manutenzione", è l’ordine perentorio ai controllori di Spea […].

A sentire l’intemerata di Donferri Mitelli dell’autunno 2017, a 10 mesi dalla tragedia, ci sono […] Emanuele De Angelis [ex ingegnere responsabile del progetto di rinforzo delle pile 9 e 10], Giacobbi, Paolo Strazzullo (altro uomo di Autostrade a giudizio) e un paio di consulenti esterni. Parole che spiegano molto bene le pressioni esercitate dal concessionario, il cui rappresentante fa il bello e il cattivo tempo.

Così la procura contesta a De Angelis di mentire dopo avergli chiesto perché Ceneri, a un anno dal crollo, avesse valutato un "assottigliamento" medio dei cavi "del 30%". "Non so", prende tempo l’accusato. 

In virtù di quanto emerso, Giacobbi e Lucio Torricelli (altro uomo Spea) oggi non deporranno, mentre Maurizio Ceneri (responsabile ufficio collaudi e controlli) si è preso la notte per decidere.

Crollo Ponte Morandi, cinque anni fa la tragedia: la sentenza è attesa per il 2024. Sono trascorsi esattamente cinque anni dal tragico crollo del Ponte Morandi: le famiglie delle vittime sono ancora in attesa di giustizia. Jacopo Romeo su Notizie.it Pubblicato il 14 Agosto 2023

Sono passati esattamente cinque anni dal giorno del tragico crollo del Ponte Morandi. Il bilancio è stato drammatico: 43 morti e 566 sfollati. I parenti della vittime chiedono giustizia, mentre la sentenza di primo grado è attesa per il 2024 e potrebbe slittare in avanti.

Ponte Morandi, 5 anni fa il crollo: la commemorazione

Era il 14 agosto 2018, quando esattamente alle ore 11:36 del mattino, il Ponte Morandi è crollato portando con sé 43 vittime. La tragedia ha coinvolto anche altre 566 persone rimaste sfollate. Nella giornata della commemorazione i nomi delle vittime scorreranno senza sosta su un maxi-schermo sulla facciata del palazzo di Piazza De Ferrari a Genova. “È una ferita ancora aperta per tutti noi – ha affermato il governatore della Liguria Giovanni Toti – “E soprattutto per le famiglie delle 43 vittime a cui va il mio pensiero. Dal processo in corso, attraverso le testimonianze e le parole degli indagati, sono emerse verità che ci hanno lasciati sgomenti. Il mio auspicio è che i giudici dimostrino la colpevolezza di chi si è reso responsabile di questa immane tragedia, che ha colpito l’Italia intera.”

Crollo Ponte Morandi: il processo

Il processo per il crollo del Ponte Morandi è iniziato il 7 luglio 2020 e vede 59 imputati tra i quali troviamo alcuni dirigenti e tecnici di Autostrade per l’Italia, ministero delle Infrastrutture e Spea. Le accuse nei loro confronti sono tante e disparate, ma tra loro spiccano l’omicidio colposo plurimo e omicidio stradale. Vanno poi anche ricordate le accuse di attentato alla sicurezza dei trasporti, crollo doloso, omissione d’atti d’ufficio, falso e omissione dolosa di dispositivi di sicurezza sui luoghi di lavoro. Per il momento la sentenza di primo grado è attesa per il 2024, ma la data, come già anticipato in tempi non sospetti dal procuratore capo di Genova Francesco Pinto, potrebbe slittare più avanti.

5 anni dopo il crollo del ponte Morandi di Genova . I parenti delle vittime: “La morte dei nostri cari è servita a poco”. Redazione CdG 1947  su Il Corriere del Giorno il 14 Agosto 2023 

Su un maxischermo davanti al palazzo della Regione scorreranno i nomi delle 43 vittime . Mattarella: "Fare giustizia è un dovere". Meloni: "Rinnoviamo le scuse doverose dello Stato, la rabbia è sacrosanta".

Egle Possetti, portavoce Comitato Ricordo Vittime Ponte Morandi, a margine della commemorazione del disastro avvenuto 14 agosto 2018, in cui la Possetti perse sua sorella, cognato e nipote nel crollo del ponte genovese, ha dichiarato: “Al ministro Salvini dirò che non abbiamo sicurezza nelle infrastrutture“. ed aggiunto “Solo poche settimane fa c’e’ stato un incendio in galleria in Liguria , cinque anni dopo quello che è successo qui, cosa che ha messo in evidenza ancora una volta le carenze. La nostra percezione grave è che la morte dei nostri cari sia servita a poco”.

Il corso della giustizia per accertare le responsabilità della tragedia di cinque anni fa intanto procede velocemente. Sinora in poco meno di un anno sono stati ascoltati circa 170 testimoni dell’accusa in 84 udienze calendarizzate , ma la sentenza sul processo non arriverà prima del 2024. Per la lunghezza e complessità delle udienze ai pm Massimo Terrile e Walter Cotugno, che hanno coordinato le indagini della Guardia di Finanza, è stato affiancato anche il pm Marco Airoldi.

Cinque anni dopo il disastro, a settembre è previsto l’avvio in udienza degli esami degli imputati. Sono solo una ventina su 58 quelli che si sottoporranno alle domande: tra questi anche Giovanni Castellucci l’ex amministratore delegato di Aspi,. Alcuni di loro hanno già reso noto che rilasceranno solo delle spontanee dichiarazioni non sottoponendosi all’esame processuale. Successivamente che sarà il turno dei testimoni delle difese. 

In questi mesi, con un calendario di tre udienze alla settimana, che si svolgono nella tensostruttura impiantata nel cortile di palazzo di giustizia a Genova, sono state ascoltate le drammatiche testimonianze dei sopravvissuti, si è fatta chiarezza sui rilievi tecnici dei periti che hanno accertato le cause del collasso. Le dichiarazioni in aula rese dagli ex vertici di Atlantia, con le importanti dichiarazioni dell’ex ad Gianni Mion che ha confermato che nel 2010 si parlò di “rischio crollo” per il viadotto in una riunione coi vertici di Aspi, ed Edizione, rispettivamente la holding e la cassaforte degli affari della famiglia Benetton, ma anche gli ex ministri dei trasporti e lavori pubblici come Graziano Delrio e Antonio Di Pietro.

Nel frattempo, la procura ha chiesto il rinvio a giudizio per 47 persone nel filone bis di inchiesta sulle autostrade liguri, nato dopo il crollo. Aspi e Spea, le due società coinvolte nel filone principale, sono invece uscite dal processo, patteggiando un risarcimento danni di circa 30 milioni. Secondo l’accusa il ponte è crollato perché si è risparmiato per decenni sulle manutenzioni in modo tale da poter distribuire maggiori dividendi agli azionisti delle società.

Sempre in autunno potrebbe iniziare l’udienza preliminare per il filone bis che vede imputate 47 persone, la maggior parte le stesse del processo principale. L’indagine riguarda i falsi rapporti sullo stato dei viadotti, le barriere antirumore pericolose, il crollo (30 dicembre 2019) della galleria Berté in A26 e il mancato rispetto delle norme europee per la sicurezza nei tunnel. Per 12 di loro la procura ha proposto il patteggiamento. Le due società Aspi e Spea sono uscite anche da questo procedimento, dopo avere patteggiato sborsando circa un milione di euro. 

 Il crollo del ponte Morandi di Genova è “una vicenda che interpella la coscienza di tutto il Paese, nel rapporto con l’imponente patrimonio di infrastrutture realizzato nel dopoguerra e che ha accompagnato la modernizzazione dell’Italia. Un patrimonio la cui manutenzione e miglioramento sono responsabilità indeclinabili. La garanzia di mobilità in sicurezza è un ineludibile diritto dei cittadini”. ha affermato il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, nel messaggio in occasione del quinto anniversario della tragedia. “Il trascorrere del tempo non attenua il peso delle responsabilità per quanto accaduto. Ed è responsabilità fare giustizia, completando l’iter processuale, con l’accertamento definitivo delle circostanze, delle colpe, delle disfunzioni, delle omissioni”.

“Con il sostegno del Paese intero, Genova ha saputo mettere in campo una grande reazione civile, che è divenuta, forza ricostruttiva. Il nuovo Ponte San Giorgio ha saputo essere un simbolo di ripartenza e di efficace collaborazione tra istituzioni ed espressioni della società. Un risultato importante che dimostra ancora una volta come l’Italia sappia affrontare le sfide più difficili dando il meglio di se’ nell’unità”. ha concluso il presidente Mattarella.

“Nel quinto anniversario del crollo del Ponte Morandi si rinnova il dolore per le quarantatré vite spezzate in una tragedia che ha colpito al cuore Genova, la Liguria e l’Italia intera. Le quarantatré vittime, la sofferenza dei loro cari e i disagi degli sfollati rimarranno per sempre impressi nella nostra memoria. Così come non dimenticheremo mai l’eroismo dei soccorritori e l’impegno senza sosta dei tantissimi che, in quelle ore e in quei giorni drammatici, diedero testimonianza di quanto gli italiani sappiano donarsi al prossimo. L’orgogliosa reazione dei genovesi, vettore decisivo della ricostruzione e della rinascita della città, è un esempio altrettanto potente della capacità del nostro popolo di non lasciarsi mai abbattere dalle difficoltà, anche le più estreme, e di sapersi rialzare. Da questa forza, dalla collaborazione tra le Istituzioni e dalle migliori energie del sistema imprenditoriale italiano è nato quel ‘modello Genova’ che ha permesso, in tempi record, di ricucire lo strappo inferto dal crollo del Morandi con la costruzione del nuovo Ponte Genova San Giorgio” ha dichiarato il presidente del Consiglio Giorgia Meloni.

“Ma sono tante le domande poste da quella tragedia che sono ancora rimaste senza risposta. La rabbia, il dolore, la sete di giustizia dei familiari delle vittime sono sentimenti sacrosanti e che meritano tutto il nostro rispetto. A chi il 14 agosto 2018 ha perso un figlio, un genitore, un caro – tutto -, rinnoviamo oggi le doverose scuse dello Stato per ciò che è successo, pur consapevoli che nessuna parola sarà mai sufficiente a lenire la sofferenza e placare il desiderio di giustizia. Il processo sul crollo del Morandi è ancora in corso. La giustizia sta lavorando e noi, come tutti gli italiani, confidiamo nel lavoro dei magistrati. Il nostro augurio è che la verità possa emergere con tutta la sua chiarezza e che i responsabili di quel disastro siano acclarati e accertati. Perché sarebbe davvero imperdonabile che questa tragedia nazionale possa rimanere impunita“. ha concluso la Meloni. Redazione CdG 1947

La gallina dalle uova d'oro. Report Rai PUNTATA DEL 24-06-2023

di Danilo Procaccianti

collaborazione Andrea Tornago

Sono passati quasi cinque anni dal crollo del Ponte Morandi che ha provocato 43 morti. 

Da qualche mese si è aperto il processo che vede imputate 59 persone tra cui l'ex amministratore delegato Giovanni Castellucci che si è portato a casa 13 milioni di euro di liquidazione. Poi i Benetton si sono resi conto che forse non era il caso e glieli hanno chiesti indietro. Del processo si parla poco ma stanno emergendo fatti importantissimi: il principale è che tanti, troppi sapevano che quel ponte era ammalorato e non avrebbero fatto nulla. Per la prima volta andranno in onda gli audio originali delle intercettazioni e si ascolterà in tempo reale il racconto di quello che succedeva dalle voci dei protagonisti. Nel frattempo, ci hanno detto che Autostrade è tornata allo Stato. È veramente così? 

La lettera di Alessandro Benetton alla redazione di Report e la lettera alla redazione del Comitato Ricordo Vittime Ponte Morandi

ESCLUSIVA REPORT: la lettera di Cassa Depositi e Prestiti ai soci ASPI rispetto a investimenti e manutenzione.

Spettabile Treviso, lì 23 giugno 2023 RAI - redazione Report Via Teulada, n.ro 66 00195 Roma In merito alla Vs richiesta si ricorda che: Alessandro Benetton ha da tempo e in diverse occasioni pubbliche preso posizione sulla tragedia di Genova, stigmatizzando gli errori di comunicazione commessi, ed in particolare la deprecabile mancata tempestiva espressione di solidarietà e vicinanza nei confronti dei parenti delle vittime. Sentimenti che vuole qui rinnovare, porgendo nuovamente le più sentite scuse, nella consapevolezza che questo drammatico evento, come riconosciuto a più riprese, peserà per sempre sul nome della famiglia; si sottolinea altresì che: Alessandro Benetton ha assunto la presidenza di Edizione nel gennaio 2022, condividendo con i suoi cugini, nuova generazione alla guida del Gruppo, una forte determinazione alla discontinuità, con la volontà comune di dare un senso di direzione alle partecipate, investendo in giovani, innovazione e sostenibilità. Un impegno che ha permesso in meno di un anno e mezzo, tra le altre cose, di realizzare un grande gruppo mondiale della mobilità integrata con cuore e cervello in Italia e di svolgere un ruolo importante nello sviluppo di piattaforme industriali di dimensioni internazionali, che danno lavoro a decine di migliaia di persone, con un radicale rinnovamento della governance e del management delle società controllate; Alessandro Benetton ha scelto per oltre 30 anni di svolgere un percorso professionale autonomo e indipendente dalla sua famiglia d'origine, fondando, nel 1992, 21 Invest, uno dei primi gruppi europei di investimenti di private equity, i cui capitali gestiti sono per il 95% esterni alla famiglia, con l’obiettivo di aiutare la crescita delle piccole e medie imprese, creando sviluppo e occupazione; Alessandro Benetton è stato nel corso degli anni anche voce critica rispetto ad alcune scelte aziendali e manageriali del gruppo di famiglia, manifestando il suo punto di vista e talvolta il suo dissenso, e chiarendo in più occasioni l’importanza dei ruoli separati tra management e azionisti; Alessandro Benetton, nella fiducia che la Magistratura saprà fare giustizia, si unisce ancora una volta al dolore dei parenti delle vittime, consapevole comunque che, purtroppo, la pena per la perdita di una persona cara non può mai essere colmata. Edizione SpA L’Ufficio Stampa

La lettera a Report del Comitato Ricordo Vittime Ponte Morandi 27 giugno 2023 ore 14:00

Riceviamo e pubblichiamo la lettera inviata alla redazione da parte del Comitato Ricordo Vittime Ponte Morandi dopo l'inchiesta "La Gallina dalle uova d'oro" di Danilo Procaccianti:

Dopo aver visto la vostra puntata di Report inerente la nostra vicenda intendiamo scrivere alcune riflessioni che ci stanno particolarmente a cuore.

Dopo tanto tempo e tanta indifferenza a livello nazionale finalmente viene fatto un approfondimento su questa vergognosa vicenda che rappresenta uno spaccato dell’Italia, che rappresenta purtroppo l’emersione di un sistema marcio di avidità, incompetenza, presunzione, delinquenza e connivenza con la parte marcescente di questo nostro stato. Uno stato che non ha saputo difendere i cittadini, una parte di stato che non ha fatto gli interessi pubblici, una parte di stato che non sa epurarsi. Tutto questo scempio è avvenuto sotto agli occhi di chi, con la piena consapevolezza, ha scritto ed approvato la clausola della convenzione originaria di Anas, che avete citato, che è una delle più grandi beffe di questa tragedia. Per questo vi ringraziamo e speriamo che la vostra attenzione sia sempre al massimo su questa strage che deve essere chiarita fino in fondo per tutti i cittadini onesti.

Sarebbe molto interessante andare a sviscerare il sistema dei controlli mancanti, il sistema delle verifiche auto-certificate, passato nel dimenticatoio di un sistema statale che sembrava creato appositamente per non disturbare il manovratore. Non vediamo al momento la piena consapevolezza della reale situazione delle nostre infrastrutture nel paese, sono partiti molti interventi di manutenzione, ma continua anche ad emergere quanto incompetenza tecnica e quanta leggerezza siano presenti nella gestione, non possiamo continuare a permetterne il degrado strutturale fino a dover intervenire con urgenza, perché in alcuni casi potremmo nuovamente arrivare troppo tardi. Questo per noi è molto sconfortante, 43 morti, numerosi feriti e tutto quanto accaduto non hanno insegnato quasi nulla. Leggiamo la lettera che Alessandro Benetton vi ha inviato e come sempre siamo abbastanza perplessi, noi crediamo che siano i fatti che ci definiscano nella vita e non le parole che escono dalle nostre labbra. Questo componente della famiglia dice di essersi sempre discostato dalla gestione dei “padri”, di avere contestato le scelte in svariate occasioni pubbliche, di avere fatto un mestiere diverso per tanti anni e sarà così, ma logicamente è in corso un’operazione di restyling, si cercano di lavare le vesti di questa famiglia, vesti che rimarranno sempre macchiate per le scelte fatte nell’individuazione dei manager e certamente nelle scelte delle politiche societarie definite dal CDA negli anni.

Noi non abbiamo visto nel nuovo corso elementi reali che possano farci cambiare idea, non abbiamo visto alcuna rinuncia agli utili così alti ricevuti negli anni verso un ente, un’associazione, un progetto serio, verso una comunità ad esempio come quella di Genova, che dimostrasse un segno di ammenda per questi elevati utili ricevuti, loro malgrado, per un’incauta gestione.

Nulla di tutto questo, quello che emerge allora è solo “fuffa” che speriamo in cittadini prima o poi riescano a disinnescare scorgendo la verità. Grazie di cuore per quello che fate ogni giorno per far scoprire la parte peggiore del paese, in questa vicenda noi abbiamo incontrato anche la parte migliore del paese che con forza cercano sempre di schiacciare, di nascondere sotto la polvere, e non è un bene.

Buon lavoro.

LA GALLINA DALLE UOVA D’ORO di Danilo Procaccianti collaborazione Andrea Tornago immagini Cristiano Forti, Andrea Lilli Ricerca immagini Alessia Pelagaggi, Eva Georganopoulou, Paola Gottardi Montaggio e grafiche Monica Cesarani

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Cinque anni fa il crollo del Ponte Morandi, morirono 43 persone. Il giorno dopo l’allora premier, Giuseppe Conte e altri politici dissero: revochiamo la concessione ai Benetton e ai loro soci perché sono stati inadempienti, sapevano che quel ponte era come un paziente malato, tuttavia non hanno operato alcuna cura. Al processo di questi giorni sono 59 gli imputati, il principale è l’allora amministratore delegato di Autostrade, Giovanni Castellucci, poi c’è anche il responsabile della manutenzione, Michele Donferri. Quelli che ascolterete questa sera sono degli audio inediti e testimoniano quello che è successo prima, durante e dopo quella tragedia. Il nostro Danilo Procaccianti.

DONNA Oddio, oddio, oddio santo.

VOCE È venuto giù il viadotto della Morandi. Pronto.

NUMERO UNICO DI EMERGENZA Sì, è il numero unico di emergenza, ha bisogno?

VOCE Sì, guardi, è venuto giù il ponte, il Morandi.

NUMERO UNICO DI EMERGENZA Crollo?

VOCE Sì, il Ponte Morandi, è venuta giù la campata, quella che è sul fiume.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO È il 14 agosto del 2018, sono le 11.36 e a Genova crolla il Ponte Morandi, viadotto che collega la città al Nord Italia e alla Francia. Si spezzano i tiranti metallici. Il Ponte Morandi si accartoccia su se stesso, inghiottendo tonnellate di calcestruzzo e tutti gli automobilisti che stanno passando in quel momento. Muoiono 43 persone. Egle Possetti perde la sorella e due nipoti.

EGLE POSSETTI - PRESIDENTE COMITATO VITTIME PONTE MORANDI La mia famiglia è stata assassinata, la mia famiglia non è morta per un per un meteorite. Io ho sentito un messaggio di mia sorella al mattino alle nove e mia sorella alle 11 e mezza non c'era più.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO A Genova da qualche mese va avanti il processo per il crollo del ponte. Hanno dovuto montare un tendone nel cortile del tribunale perché non c’erano aule capienti. Sono 59 gli imputati. Il principale è sicuramente Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l’Italia e di Atlantia, la società dei Benetton che controllava Autostrade. Le accuse principali sono omicidio colposo plurimo, omicidio stradale e crollo doloso. Per l’accusa, gli imputati, pur sapendo dei problemi del ponte, non avrebbero posto rimedio.

DANILO PROCACCIANTI Dottore lei più volte ha detto quel ponte potrà crollare da un momento all'altro. Questa cosa fa venire i brividi.

FRANCESCO COZZI – PROCURATORE DELLA REPUBBLICA DI GENOVA 2016 - 2021 Oggi mi sembra quasi una verità che sta mettendosi a fuoco attraverso la stessa istruttoria dibattimentale. Il ponte era un malato che si aggravava sempre di più, non c'era nessun sistema di rilevazione di queste anomalie.

DANILO PROCACCIANTI Che erano consapevoli che qualcosa non andava, mettiamo un punto.

FRANCESCO COZZI – PROCURATORE DELLA REPUBBLICA DI GENOVA 2016 - 2021 Ma questo è un'altra evidenza ormai acquisita del processo.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Nella prima conferenza stampa dopo il crollo, l’amministratore delegato Giovanni Castellucci non aveva ammesso alcuna responsabilità

18 AGOSTO 2018 GIOVANNI CASTELLUCCI - AMMINISTRATORE DELEGATO AUTOSTRADE PER L'ITALIA (2005 – 2019) Scuse e responsabilità sono cose, voglio dire, che sono interconnesse. Tu chiedi scusa se ti senti di essere responsabile, noi faremo tutto il possibile per aiutare la giustizia a essere veloce e approfondita.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Altro che collaborazione con la magistratura. Viene fuori che l’ufficio legale di Spea, la società di autostrade che si occupava dei controlli di sicurezza di ponti, viadotti e gallerie, dopo le notizie dell’inchiesta in corso sul crollo del ponte, comincia l’attività di bonifica dei computer, l’installazione di telecamere finalizzate ad impedire l'attivazione delle intercettazioni, attiva anche dei disturbatori di frequenza al fine di ostacolare le intercettazioni in corso, strumenti utilizzati solitamente dai narcotrafficanti, non da chi gestisce autostrade. Ma non è finita qui: Michele Donferri era il numero tre di Autostrade, responsabile della manutenzione e uno dei principali indagati, uno che con i suoi collaboratori si esprimeva così.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma buongiorno un cazzo, scusa se te lo dico, ma io è da ieri sera che ti sto chiamando, ma tu devi rispondere… ma no, devi rispondere al telefono, non te lo dico più, non mi interessa niente… perché sei coglione… ahò, famme parla’ a me prima che te gonfio. DANILO PROCACCIANTI Sono Danilo Procaccianti di Report, Rai Tre.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Sì.

DANILO PROCACCIANTI Ci stiamo occupando ovviamente del processo Morandi, insomma.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Sì, però non mi sembra il caso di fa ste cose, io adesso sto col cane. DANILO PROCACCIANTI E vabbè le dobbiamo chiedere conto insomma.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Di che cosa?

MARCO GRASSO – GIORNALISTA FATTO QUOTIDIANO E AUTORE DE “IL CROLLO” Michele Donferri Mitelli era un personaggio in grado di influenzare le forze dell’ordine. Aveva rapporti strani con generali dei Carabinieri. Li chiamava per raccomandare figli di colleghi, li chiamava per avere informazioni su inchieste in corso che riguardavano autostrade e addirittura chiama questo generale in pensione, Franco Mottola, per assicurarsi un trattamento di favore per Castellucci a Genova.

DANILO PROCACCIANTI Che tipo di trattamento di favore?

MARCO GRASSO – GIORNALISTA FATTO QUOTIDIANO E AUTORE DE “IL CROLLO” Castellucci è stato convocato dalla procura, deve venire a parlare con i magistrati, Donferri chiede che sostanzialmente non venga assalito dai giornalisti. La cosa più straordinaria è che ci riesce.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il giorno dell’interrogatorio di Castellucci davanti al tribunale c’è una scorta dei carabinieri: un luogotenente, un capitano, e addirittura il comandante provinciale, il colonnello Riccardo Sciuto. I finanzieri fotografano di nascosto il gruppetto di carabinieri in compagnia di Tommaso Tattesi, responsabile della sicurezza di Autostrade per l’Italia, e non è finita qui. Nell’immediatezza dell’inchiesta l’architetto Donferri inizia subito le grandi manovre per ostacolare le indagini e lo fa prima di tutto dando indicazioni ai suoi collaboratori sul comportamento da tenere utilizzando un nuovo numero di telefono.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Registra ‘sto numero, non fare domande

NADIA SPIONE – SEGRETARIA Sì.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Hai capito chi sono?

NADIA SPIONE – SEGRETARIA Sì. Certo tutte queste cose che stanno succedendo.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma a te che te frega, hai parlato con qualcuno?

NADIA SPIONE – SEGRETARIA No, no assolutamente.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Senti invece piano piano però devi chiudere la porta tranquilla, senza niente… i cassetti.

NADIA SPIONE – SEGRETARIA Sì, quelli tuoi…

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Con la cassettiera.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO In questi audio Donferri chiede di cancellare eventuali prove e tracce di come è stata gestita la manutenzione del ponte.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Non dire nomi porco zio padre. Ascoltami un attimo, hai letto?

PIERO BONGIO - DIRETTORE TECNICO ASPI Sì, sì. MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA La cosa importante è che poi tu fai un delete sempre di quello che… capito?

PIERO BONGIO - DIRETTORE TECNICO ASPI “Un delete” cosa intendi?

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma vaffanculo coglione.

PIERO BONGIO - DIRETTORE TECNICO ASPI Grazie.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Di quello che ti ho scritto, de che.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Poi Donferri alza il tiro e chiede alla segretaria di portare via documenti dall’ufficio, evidentemente per evitare che gli investigatori li trovino.

NADIA SPIONE – SEGRETARIA Michele io sono in grande imbarazzo scusami, ma a parte che è un sacco di roba…

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA No, no, lascia perdere lascia perdere, lascia perdere, non parlare al telefono.

NADIA SPIONE – SEGRETARIA Ah, vabbè.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Stai sbagliando tutto, non hai capito niente. Almeno portamene una parte, porta quello che puoi portare.

NADIA SPIONE – SEGRETARIA Sinceramente, ti ho detto, io mi sento a disagio… scusami ma…

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA No, no, no, io non scuso nessuno, io il mio dovere con te l’ho fatto, ti ho chiesto una cortesia e non l’hai fatta, basta.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Ma il documento più importante, una relazione sul ponte, è ancora dentro l’ufficio e Michele Donferri non può permettersi che lo ritrovino. Ancora una volta chiede aiuto a un suo collaboratore.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ti volevo chiedere, domani mattina.

MATTEO BIELLO - RESPONSABILE AREA TECNICA ASPI Sì.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Portati un bel trolley grosso, devo comincia’ a prendere l’archivio là del Polcevera, quella è roba mia.

DANILO PROCACCIANTI Perché chiedeva ai suoi collaboratori di portar via dei documenti dall’ufficio?

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma assolutamente non è vero. DANILO PROCACCIANTI Ci sono delle intercettazioni abbastanza chiare.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Assolutamente no, c’è un processo in corso la prego.

DANILO PROCACCIANTI Diceva “chiudi la porta”, insomma.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Chiudi la porta mai.

DANILO PROCACCIANTI Insomma, era evidentemente di nascosto

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma assolutamente, me li hanno portati poi in società da me.

DANILO PROCACCIANTI Eh, ma se uno lo fa ufficialmente non dice chiudi la porta, non parlare con nessuno.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Erano momenti particolari.

DANILO PROCACCIANTI A un suo collaboratore dice delete, cancella tutto.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Delete di che cosa, ma non sa neanche di che cosa parliamo.

DANILO PROCACCIANTI Ma come non so. Ho letto le carte.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma lei non ha letto le carte, ha letto le carte filtrate da qualcuno che è una cosa diversa

DANILO PROCACCIANTI No che filtrate, ho letto migliaia di pagine di carte, insomma.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma non si preoccupi, adesso ci sarà l’interrogatorio, abbia pazienza.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Per capire perché era così importante l’archivio sul ponte Morandi bisogna spiegare perché è crollato quel ponte. L’ingegnere Morandi quando progettò l’opera aveva previsto tre grandi v rovesciate in acciaio chiamate pile: pila 9, 10 e 11. Per evitare un’eccessiva manutenzione, l’ingegnere aveva fatto ricoprire i cavi con il calcestruzzo in modo tale che l’acqua non sarebbe penetrata e i cavi non si sarebbero arrugginiti. Una scommessa persa e lo stesso Morandi lanciò subito l’allarme.

RAFFAELE CARUSO – AVVOCATO COMITATO PARENTI VITTIME PONTE MORANDI Attenzione, bisogna tenere sotto controllo quella roba perché se noi non prendiamo in considerazione il fatto che l'umidità penetra e che quindi l'acciaio che c'è dentro è aggredito possiamo arrivare ad avere problemi di statica. Quando si parla di statica in ingegneria abbiamo imparato che significa la cosa crolla. Quasi casualmente nel 1991 si scopre che il livello di umidità dei cavi d'acciaio, sono talmente compromessi da richiedere l'intervento chirurgico radicale.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO All’intervento chirurgico sulla pila 11, partecipa l’ingegnere Codacci Pisanelli che una volta vista la corrosione di quella pila aveva trovato logico controllare e operare anche sulla pila 9, quella che è crollata e si rivolge proprio a Michele Donferri.

EMANUELE CODACCI PISANELLI - INGEGNERE E gli propongo di fare lo stesso tipo di di analisi che noi abbiamo fatto sulla 11.

DANILO PROCACCIANTI Ma Donferri la liquidò, lei dice anche come dire in maniera non simpatica.

EMANUELE CODACCI PISANELLI - INGEGNERE No, assolutamente mi ha cacciato, come lo vuole dire insomma.

DANILO PROCACCIANTI Poi è diventato il responsabile delle manutenzioni e forse il numero due di Autostrade. Quindi come dire, lui sapeva quello che era successo.

EMANUELE CODACCI PISANELLI - INGEGNERE Guardi, l'architetto Donferri, quando io l'ho incontrato non aveva idea di cosa fosse un Ponte Morandi.

DANILO PROCACCIANTI Già nel ‘93 Codacci Pisanelli dice bisogna intervenire…

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Non so manco chi è Codacci Pisanelli.

DANILO PROCACCIANTI Come no, lui dice che lei lo ha cacciato in malo modo.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Io l’ho cacciato? Che non ero nemmeno assunto a tempo indeterminato.

DANILO PROCACCIANTI Però era appunto un consulente allora.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma lui, forse.

DANILO PROCACCIANTI Eh, ma lei ha parlato con lei.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma assolutamente no.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO L'architetto Donferri, ex responsabile della manutenzione di Autostrade, ha cercato di intralciare le indagini sul crollo del ponte, utilizzando anche utenze non propriamente sue. Cercava di convincere i dipendenti e i suoi collaboratori a portar via del materiale e dei documenti imbarazzanti dal suo ufficio. Poi insomma era rimasto senza lavoro, ha cercato di farsi dare una mano dall'arcivescovo di Pompei, Tommaso Caputo, e non riuscendoci poi si è collocato all'interno come consulente di una società, la Polis Consulting di Pomezia che si occupa di appalti e subappalti autostradali. Però l'avrebbe fatto con delle consulenze in nero; questo gli avrebbe anche consentito di percepire l'indennità di disoccupazione. Ecco, quella che racconteremo questa sera è un po’ la metafora di come funzionano alcune cose nel nostro Paese. Autostrade per l'Italia faceva riferimento alla famiglia Benetton: Luciano, Gilberto, Giuliana e Carlo; l'uomo che però, tutti azionisti in egual maniera di Edizione, la holding che controllava Autostrade. L'uomo che però si occupava di Autostrade era Gilberto, mentre Alessandro Benetton, figlio di Luciano, è sempre stato la voce critica anche nei confronti della gestione di Autostrade, manageriale. Non avevano ruoli operativi, tuttavia incassavano dei dividendi miliardari. Questo anche perché si risparmiava sulle manutenzioni. Quelle che ascolterete questa sera sono delle testimonianze audio inedite, alcune proprio delle voci degli stessi protagonisti, Benetton compresi, che vi susciteranno rabbia, indignazione, anche dolore. Ma potrebbe essere l'ultima volta che ascoltate audio di questo tipo perché, se passasse la riforma Nordio sulle intercettazioni, non potrebbero essere né ascoltati, neppure letti, perché non potrebbero essere trascritti. Giudicate voi se sono di interesse pubblico.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Oltre a non aver fatto nulla, Autostrade avrebbe anche nascosto e minimizzato le poche consulenze esterne che aveva fatto fare su quel ponte. Nel 2016 Fabio Brancaleoni, ingegnere strutturista, evidenziava forti criticità e proponeva nuovi approfondimenti: l’architetto Donferri lo fece fuori.

DIPENDENTE AUTOSTRADE Autostrade... voi avete fatto un incarico a Brancaleoni che li ha validati, però adesso Brancaleoni l’avete cacciato via.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA E certo che l’ho cacciato via... c’è un altro magna magna, è un altro che vuole centomila euro come Wanna Marchi, centomila.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Nel 2017 è il turno del professore Carmelo Gentile del Politecnico di Milano: evidenziava anomalie e anche per lui arrivano i commenti di Donferri.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Allora, questo è un siciliano che conosco da ventisette anni, pretende de essere il principe sul pisello, ma a me che c… me frega de, de quello? Ma ce ne stanno tanti di studenti di ingegneria, studenti. Perché io i soldi che ti chiede lui non te li do.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Queste registrazioni non sono state fatte dalle autorità giudiziaria, ma da Marco Vezil, ex responsabile ispezioni per Spea, società di Autostrade. Dal 2016, forse preoccupato per la mancata assunzione di responsabilità da parte dei suoi superiori per le manutenzioni del ponte, comincia a registrare ogni riunione.

DANILO PROCACCIANTI Scusi siamo di Report, di Rai Tre. Ci racconta solo perché…

MARCO VEZIL – EX RESPONSABILE UFFICIO TECNICO SORVEGLIANZA AUTOSTRADALE Per cortesia.

DANILO PROCACCIANTI Perché registrava tutto?

MARCO VEZIL – EX RESPONSABILE UFFICIO TECNICO SORVEGLIANZA AUTOSTRADALE C’è il mio avvocato qui, parli con lui.

DANILO PROCACCIANTI Temeva qualcosa a livello giudiziario?

MARCO VEZIL – EX RESPONSABILE UFFICIO TECNICO SORVEGLIANZA AUTOSTRADALE Parli con il mio avvocato. DANILO PROCACCIANTI L’architetto Donferri diceva…

MARCO VEZIL – EX RESPONSABILE UFFICIO TECNICO SORVEGLIANZA AUTOSTRADALE Parli con il mio avvocato.

DANILO PROCACCIANTI … qua se famo male, lei aveva paura a livello giudiziario?

MARCO VEZIL – EX RESPONSABILE UFFICIO TECNICO SORVEGLIANZA AUTOSTRADALE Allora, per favore scusi, mi sta importunando.

DANILO PROCACCIANTI Ma perché non ci chiarisce solo questo?

MARCO VEZIL – EX RESPONSABILE UFFICIO TECNICO SORVEGLIANZA AUTOSTRADALE Mi sta importunando.

DANILO PROCACCIANTI Si era accorto di qualcosa?

MARCO VEZIL – EX RESPONSABILE UFFICIO TECNICO SORVEGLIANZA AUTOSTRADALE Per cortesia.

CARABINIERE La può smettere, per cortesia?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Appena pochi mesi prima del crollo, c’è uno scambio di messaggi tra l’architetto Donferri e Paolo Berti, un altro dei principali indagati, il numero due di Autostrade. Era giugno 2018 Donferri a proposito dei cavi scrive “Da noi sono già corrosi” e Berti risponde “’Sti cazzi, io me ne vado, li mortacci”.

DANILO PROCACCIANTI Signor Berti buongiorno, sono di Report, di Rai Tre. Ci stiamo occupando di Autostrade.

PAOLO BERTI - EX DIRETTORE OPERAZIONI AUTOSTRADE PER L' ITALIA No, non posso parlare.

DANILO PROCACCIANTI Ma è normale che quando Donferri le dice i cavi sono marci lei dice ‘sti cazzi io me ne vado? Sono morte 43 persone.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO La consapevolezza che il ponte potesse crollare era condivisa ai massimi livelli, anche con Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade. Come scopre la Guardia di Finanza, era a conoscenza di un documento: il catalogo rischi. E tra i rischi possibili era già previsto dal 2013 il crollo del viadotto Polcevera, proprio per i ritardati interventi di manutenzione. Una vera e propria ammissione di colpa al punto che anche Alessandro Benetton spende parole di fuoco per il suo manager.

ALESSANDRO BENETTON La prima cosa da dire è che qui è venuto fuori che era tutto un merdaio, gravemente un merdaio, no?

FABIO CORSICO – VICE PRESIDENTE ANIMA HOLDING Purtroppo sì.

ALESSANDRO BENETTON E cazzo anche il nostro Castellucci era un bello stronzo.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Non meno duro con Castellucci è Gianni Mion, amministratore delegato della società dei Benetton che controllava Autostrade.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Certo che un disastro così, sto cazzo di Castellucci non lo poteva combinare peggio, eh, non lo poteva combinare peggio, mamma mia.

FABRIZIO PALENZONA – PRESIDENTE AISCAT (2018 - 2023) Però dico la verità eh, difetti a più non mai ma non pensavo questa roba...

DANILO PROCACCIANTI Ingegnere buonasera, anche oggi non ci dice nulla?

GIOVANNI CASTELLUCCI - AMMINISTRATORE DELEGATO AUTOSTRADE PER L'ITALIA (2005 – 2019) Buonasera, grazie.

DANILO PROCACCIANTI Ma non pensa che sia pure un suo dovere cercare a un certo punto di dare delle risposte all’opinione pubblica?

GIOVANNI CASTELLUCCI - AMMINISTRATORE DELEGATO AUTOSTRADE PER L'ITALIA (2005 – 2019) Grazie, buonasera.

DANILO PROCACCIANTI Oggi sono state fatte delle affermazioni importanti, insomma, hanno detto che si sapeva che poteva venir giù. Anche a sua tutela, ingegnere.

GIOVANNI CASTELLUCCI - AMMINISTRATORE DELEGATO AUTOSTRADE PER L'ITALIA (2005 – 2019) Buonasera.

DANILO PROCACCIANTI Per raccontare il suo punto di vista, noi cerchiamo di fare il nostro lavoro, l’hanno descritta come un uomo senza scrupoli.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Giovanni Castellucci è stato descritto dal giudice per le indagini preliminari come un uomo una personalità spregiudicata e incurante del rispetto delle regole, eppure negli anni il suo lavoro è stato lautamente ricompensato. Mediamente 400 mila euro al mese, 14 mila euro al giorno e poi un’amara sorpresa. GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Il massimo l'ha raggiunto nell'anno del ponte.

DANILO PROCACCIANTI Vabbè, sta scherzando.

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO No, ha preso più di 5 milioni di euro.

DANILO PROCACCIANTI L'anno del crollo?

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO L'anno del ponte: tre milioni e sette perché ha fatto i risultati, non so come.

DANILO PROCACCIANTI Cioè tre milioni e sette alla voce premio di risultato.

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Sì, sì, premio di risultato, componente variabile al raggiungimento degli obiettivi annuali.

DANILO PROCACCIANTI Cioè quello è proprio il record.

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Sì. Beh, diciamo che il vero record è stato dopo il crollo del ponte, perché se n'è andato e gli hanno dato un bonus di uscita, l'indennità di fine carica di 13.125.000 euro. Cioè una roba…

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO L’incredibile buonuscita viene riconosciuta nonostante le responsabilità di Castellucci fossero note nel tempo anche da chi gestisce la cassaforte dei Benetton e dunque Autostrade per l’Italia, come Gianni Mion. Che in un’intercettazione ammette anche le sue di responsabilità.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Si sapeva da sempre che il ponte aveva un problema di progettazione. Quando abbiamo comprato la società Autostrade, abbiamo detto che ci stava bene così come stava, la nostra prima responsabilità, siccome lo sapevamo che c'era quella cosa ed è stata ampiamente discussa e presentata in molte occasioni, bisognava semplicemente, come nostra responsabilità, dire: ragazzi bisogna rifare ‘sto ponte. Quando io ho chiesto all'Ingegner Castellucci e ai suoi dirigenti, ma chi è che certifica la stabilità de ‘sto ponte, e mi è stato detto: ce lo autocertifichiamo!

DANILO PROCACCIANTI Dottor Mion buongiorno, sono Danilo Procaccianti di Report di Rai Tre.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Per carità.

DANILO PROCACCIANTI Nell’interrogatorio che lei ha rilasciato dice che si sapeva del pericolo del ponte e nessuno faceva niente. Lei rimase terrorizzato in una riunione. Sono parole sue.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Allora sa già tutto. No, non è così ma comunque…

DANILO PROCACCIANTI Sì, lei ha detto io rimasi terrorizzato.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Vabbè allora, no non è così. DANILO PROCACCIANTI In queste riunioni che si chiamavano induction.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Rilegga, rilegga.

DANILO PROCACCIANTI E ho letto. Dice che tutti erano tranquilli tranne lei, però pure lei non ha fatto nulla?

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Esatto bravo, questo è il problema.

DANILO PROCACCIANTI Sono morte 43 persone, avete un po’ il dovere di chiarire di fronte all’opinione pubblica. GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Certo, è chiaro.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Con noi non parla, ma poi al processo conferma tutto e quando gli chiediamo perché non ha parlato per dieci anni la risposta è incredibile.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Avrei dovuto far casino, non l’ho fatto.

GIORNALISTA E perché non l’ha fatto, se posso?

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Perché mi sembrava, diciamo… chi lo sa, non mi è venuta. Forse tenevo al posto di lavoro, chi lo sa è successo così.

DANILO PROCACCIANTI Lei diceva i Benetton pensano solo ai cazzi loro.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Nooo, si vabbè non è così, si vabbè anche lei. Non è così.

DANILO PROCACCIANTI E ma lo ha detto lei.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Si vabbè sono andato al telefono ho parlato. Era un momento di sconforto no?

DANILO PROCACCIANTI Però anche i Benetton erano presenti, cioè Gilberto era presente in quella riunione quindi sapeva.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Sì, ma che c’era questo problema sì.

DANILO PROCACCIANTI Anche lui non ha fatto nulla.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Anche lui si è fidato di questa autocertificazione, cosa vuole che le dica, a me aveva fatto impressione, perché mi sembra una stupidaggine. È andata così.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Avrei dovuto far casino, non l'ho fatto, è andata così, dice Mion. Però non può appellarsi alla fatalità. Che quel ponte fosse a rischio crollo l'aveva già detto addirittura il suo, chi l'aveva progettato, ha detto "questo ponte ha bisogno di costante monitoraggio e manutenzione". Poi c'è il documento che ha scoperto la Guardia di Finanza, un documento pazzesco, il catalogo rischi, quel catalogo che ogni azienda, come Autostrade, deve compilare indicando per le assicurazioni i rischi in cui può incorrere una società. Bene, già dal 2013 c'era segnato come rischio il crollo del Ponte Morandi. Insomma, Castellucci ne era a conoscenza. Come era a conoscenza di questa criticità anche Mion, che è il custode della cassaforte dei Benetton, al punto che a un certo punto chiede a Castellucci "scusate, ma chi è che certifica un ponte che è in queste condizioni" e Castellucci? Risponde "ce l'autocertifichiamo". E poi nel 2018, giugno 2018, pochi mesi e pochi giorni prima che cadesse il ponte crollasse, il responsabile delle manutenzioni, Michele Donferri, scrive al responsabile operativo di Autostrade, Paolo Berti, dice "guarda che questi cavi del ponte sono marci", e lui risponde "’sti cavoli", per usare un eufemismo. Dice "io me ne vado". Ecco, intercettazioni da far venire i brividi. Lo stesso Alessandro Benetton, quando cominciano a trapelare le prime intercettazioni e i contenuti, definisce un merdaio la gestione Castellucci. Tuttavia questo non ha impedito a Castellucci di uscire con una buonuscita da 13 milioni di euro. Era lautamente pagato l'amministratore delegato di Autostrade, 400 mila euro al mese, in media 14 mila euro al giorno. E poi il suo record di incassi lo segna quando? Nell'anno proprio del crollo del ponte con 3 milioni e 7 perché c'era il premio di risultato, chissà se nella valutazione del risultato c'era anche il crollo del ponte con le 43 vittime. Soldi con i quali Castellucci ha anche acquistato un orologio da 60mila euro, indicato dalla Guardia di Finanza come una segnalazione sospetta, insomma. Però il fatto è che poi la gestione Castellucci era funzionale ai Benetton perché risparmiava sulle manutenzioni, sugli investimenti e consentiva loro di incassare dividendi miliardari. Insomma, ha risparmiato anche qualche manciata di euro per sostituire dei bulloni. E poi alla fine...

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO L’11 novembre del 2020, per un’inchiesta parallela a quella del crollo del ponte, vanno agli arresti domiciliari proprio i vertici di Autostrade: Castellucci, Donferri e Berti. Tutto ruota intorno all’installazione di barriere pericolose per la sicurezza. Cadono in strada se c’è vento, anche perché sarebbe stata usata una resina non omologata. E a fare da pompiere è il solito responsabile delle manutenzioni Donferri.

DIPENDENTE AUTOSTRADE Sì, Michele, diciamocelo chiaramente, adesso non scherzo io... Sai quella barriera lì... non sarebbe il caso... magari di vedere che c’è qualcosa che non funziona... ma ti rendi conto che avete, scusami, avete rifatto l’omologazione, c’è la resina non marcata CE. Ma ti rendi conto? Ma ti rendi conto? Scusa, fammi finire.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA No mai io ti faccio finire.

DIPENDENTE AUTOSTRADE Ma ti rendi conto che non tiene il vento quella cazzo di barriera?

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Tu più fai così... più fai così... e più è peggio.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO E a proposito di barriere: il 28 luglio del 2013 un pullman precipita dal viadotto Acqualonga, vicino ad Avellino, provocando 40 morti. Anche quel viadotto è gestito da Autostrade per l’Italia.

GIORGIO MELETTI - GIORNALISTA ECONOMICO Autostrade per l'Italia su quel viadotto ha risparmiato 20 mila euro, non cambiando i cavi d'acciaio che tenevano i guardrail di cemento.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Per pochi spiccioli sarebbero morte 40 persone e queste non sono illazioni perché è scritto nella perizia del consulente del giudice che ha condannato a 5 anni di reclusione Paolo Berti, il numero due di Autostrade.

DANILO PROCACCIANTI Addirittura, lei si è reso conto che c'erano i bulloni arrugginiti.

FELICE GIULIANI – PROFESSORE INGEGNERIA DELLE INFRASTRUTTURE - UNIVERSITÀ DI PARMA - PERITO DEL GIUDICE All'esterno apparivano come dei dadi avvitati in una base ben individuabile, in realtà poi all'estrazione erano completamente corrosi, disfatti, frammentati e in alcuni casi polverizzati.

DANILO PROCACCIANTI Se dicessi che per non spendere 20 mila euro sono morte 40 persone mi allontano molto dalla verità?

FELICE GIULIANI – ORDINARIO INGEGNERIA DELLE INFRASTRUTTURE UNIVERSITÀ DI PARMA - PERITO DEL GIUDICE Il valore economico di quei bulloni è assolutamente modesto.

DANILO PROCACCIANTI Cioè nemmeno 20 mila euro.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Al processo di primo grado chiuso ad Avellino è stato assolto Giovanni Castellucci: per lui la procura aveva chiesto dieci anni di reclusione. Tra pochi giorni ci sarà la sentenza di appello e per lui sono stati chiesti nuovamente dieci anni. Sul primo grado però pesa come un macigno l’intercettazione del numero due di Autostrade, Paolo Berti, con il solito pompiere Donferri. Ad ascoltarlo sembra manifesti l’intenzione di coprire le responsabilità di Castellucci.

PAOLO BERTI – EX CAPO OPERAZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma guarda è uno che meritava una botta di matto, ma una botta di matto, dove io mi alzavo la mattina, andavo ad Avellino e dicevo la verità: così proprio lui l’ammazzavo, credimi, era l’unica soddisfazione che avevo...

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Non te cambia niente, punto e basta. Adesso invece hai la speranza di trovare un accordo con ’sta gente, questo devi riflettere. Voglio dire, Andreotti insegna... se non puoi ammazzare il nemico te lo fai amico...

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO I consigli di Donferri sembrano aver avuto un buon esito. Paolo Berti, fa notare la Finanza, ha avuto una progressione di reddito quantomeno anomala da Avellino in poi: il suo stipendio, che nel 2012 era di 262 mila euro annui, nel 2017 è lievitato a 765 mila euro annui.

DANILO PROCACCIANTI Su Avellino poi perché difendeva Castellucci? Ha detto vado là faccio una botta di matto e dico la verità. Non ha detto la verità? Dovrebbe dare delle spiegazioni no, ingegnere. Perché difende Castellucci?

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Devo spendere il meno possibile, so’ entrati i tedeschi, a te non te ne frega un cazzo, so’ entrati i cinesi, devo cercare di ridurre al massimo i costi, noi stiamo dicendo a tutti che le opere d’arte non so’ critiche, cioè i tedeschi hanno detto che qua non si tocca niente, vogliono essere garantiti tutto l’utile.

DANILO PROCACCIANTI Quando lei dice dobbiamo risparmiare, devo spendere poco sono arrivati i cinesi, i tedeschi.

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma sono cose legate a un aspetto..

DANILO PROCACCIANTI Ma per esempio c’è un legame?

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Assolutamente no.

DANILO PROCACCIANTI E perché doveva risparmiare?

MICHELE DONFERRI – EX RESPONSABILE MANUTENZIONI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Ma non è che si deve risparmiare, c’è un piano finanziario e uno deve stare all’interno di quel piano e poi le ripeto c’è un processo, le chiedo scusa. Guardi lei è davvero educato, però non so cosa dirle.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il 28 aprile 2017 Autostrade per l’Italia ha venduto il 12% delle azioni ai tedeschi di Allianz Group e a un fondo sovrano di Pechino. La società controllata dai Benetton incassa più di un miliardo di euro. Si dovrebbe parlare di investimenti per la manutenzione, e invece pur di incassare i Benetton sottoscrivono l’impegno con i nuovi soci affinché l’importo complessivo degli impegni di spesa rimanga immutato. Cioè continua l’andazzo sulle mancate manutenzioni. A lamentarsi è lo stesso Gianni Mion, colui che per anni è stato il gestore della cassaforte della famiglia Benetton.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Le manutenzioni le abbiamo fatte in calare, più passava li tempo meno ne facevamo...

GIORGIO BRUNETTI – PROFESSORE POLITICA AZIENDALE BOCCONIS Sì dai.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Così distribuiamo più utili.

GIORGIO BRUNETTI – PROFESSORE POLITICA AZIENDALE BOCCONI Utili.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Esatto. E Gilberto e tutta la famiglia erano più contenti...

DANILO PROCACCIANTI Lei nelle intercettazioni diceva: le manutenzioni vanno calando e Gilberto e tutta la famiglia sono contenti.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) No, no, questo no.

DANILO PROCACCIANTI Lo diceva lei, Castellucci diceva “facciamo noi” e Gilberto eccitato perché lui guadagnava di più e tutta la famiglia…

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) No, io non ho detto questo DANILO PROCACCIANTI Lo diceva lei nelle intercettazioni.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Vabbè allora se sono già stato citato basta.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO E di soldi i Benetton ne hanno fatti tanti, tantissimi.

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO L'anno del ponte avevano un miliardo e mezzo liquidi; nel 2017, l'anno prima, due miliardi e seicento milioni liquidi; nel 2016, tre miliardi liquidi; nel 2013, 3 miliardi e mezzo; nel 2012 due miliardi e nove. Cioè, ma di cosa stiamo parlando? Questi erano strapieni di liquidità. Potevano fare dieci ponti all'anno. Autostrade non doveva fare niente. Per la verità doveva fare una cosa, la doveva fare: mantenere la rete di proprietà dello Stato.

DANILO PROCACCIANTI L'ha fatto?

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO No. Per manutenzione hanno speso nel tempo poco più del 10% dei loro pedaggi. I pedaggi servono per mantenere la strada, no?

DANILO PROCACCIANTI E tutto il resto?

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Tutto il resto è andato in utili.

DANILO PROCACCIANTI E di questi dividendi quanti se ne sono divisi negli anni?

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Guardi, cifre che voi umani non… dal 2009 al ponte son sei miliardi di dividendi. Chi gliele ha messe sul tavolo?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Una valanga di soldi tanto che anche all’interno della famiglia Benetton si fa autocritica sulla trasformazione dell’essenza del Gruppo, ma in privato ovviamente.

ALESSANDRO BENETTON Guarda, questa è una grande lezione di vita se uno lo vuole insegnare all'università... Allora, noi eravamo bravi... quando avevamo un po' meno soldi, un po' meno competenze o perlomeno pensavamo di avere meno competenze e avevamo una grandissima credibilità... Oggi noi ci troviamo che i soldi potenzialmente ci sono le competenze, abbiamo ascoltato gente dall'interno che ci ha convinto che ne avevamo tante e non ne avevamo un cazzo, e abbiamo zero credibilità.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Un crollo alla loro credibilità, già compromessa dal crollo del ponte, dovuto alle mancate manutenzioni, arriva il giorno dopo la tragedia del Morandi: mentre i soccorritori ancora scavavano tra le macerie la famiglia Benetton non rinunciava alla classica grigliata di Ferragosto a Cortina d’Ampezzo.

EGLE POSSETTI - PRESIDENTE COMITATO VITTIME PONTE MORANDI L'ho trovata veramente di cattivo gusto, inaccettabile per noi. Perché se io do l'incarico a degli amministratori di gestire i miei beni, di gestire le mie azioni, non posso esimermi da avere comunque una responsabilità morale. Io non ho mai ricevuto le condoglianze.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Un atteggiamento che crea sconcerto anche tra le fila dei fedelissimi. Gianni Mion, il manager più vicino ai Benetton, l’artefice delle loro fortune finanziarie, intercettato non fa sconti.

GIANNI MION – AMMINISTRATORE DELEGATO EDIZIONE HOLDING (2019 – 2020) Hanno dato la sensazione di essere veramente senza anima e senza sentimenti, come immagine la famiglia è morta, è morta proprio perché... quelli che l'hanno ammazzata è stata le due feste di Cortina senza aver detto una parola, senza aver dimostrato la minima solidarietà.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Anche all’interno della famiglia Benetton qualcuno è in imbarazzo. ALESSANDRO BENETTON Dobbiamo incominciare con il chiedere scusa per come la vedo io, no? Perché...

STEFANO FERRARO – EX MANAGER MERRYL LINCH certo...

ALESSANDRO BENETTON Io lo faccio a nome di qualcun altro, perché non c'ero, ma e inutile menarla, cazzo! Qui hanno fatto dei pasticci... io non è che posso dire, cazzo perché noi siamo fighi.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Allora, Alessandro Benetton ha scritto anche a Report, dice che in diverse occasioni pubbliche ha preso posizione sulla tragedia di Genova, stigmatizzando gli errori di comunicazione commessi e in particolare la deprecabile mancata tempestiva espressione di solidarietà e vicinanza nei confronti delle parenti delle vittime. Una vicinanza che lui vuole esprimere anche attraverso questa lettera, la trovate sul nostro sito per intero. Ecco, ci scrive anche che lui è sempre stato una voce critica sulla gestione di Autostrade e della famiglia. Ha sottolineato anche l'importanza della separazione dei ruoli tra azionisti e management. Tuttavia, è un fatto che hanno guadagnato i Benetton proprio dal management che loro stessi hanno scelto e del fatto che si abbassavano gli investimenti e si abbassavano anche le spese sulla manutenzione. Insomma, da una parte calavano quelle spese e dall'altra aumentavano i loro dividendi, e di questo hanno beneficiato anche i soci tedeschi e cinesi. Ecco, a condannare questa avidità ancestrale è stato anche colui che è il custode, lo abbiamo detto, della cassaforte dei Benetton, Gianni Mion, il quale ha detto si sono spartiti circa 1 miliardo all'anno di dividendi e tutti erano contenti. Mion ha pure stigmatizzato la famosa grigliata di Ferragosto a cui i Benetton non hanno rinunciato, che hanno consumato proprio mentre si stavano ancora cercando superstiti tra le macerie del ponte. Troppi soldi hanno dato alla testa, evidentemente, è il pensiero di Alessandro Benetton, che dice che quella del ponte è una grande lezione di vita. Quando non avevamo tanti soldi, avevamo la credibilità. Ora abbiamo una montagna di soldi e zero credibilità. Qualcuno l'avrà imparata questa lezione? Insomma, però è un fatto che se i Benetton hanno potuto staccare in nove anni sei miliardi di euro di dividendi è perché qualcuno alla fine gliel’ha consentito. Hanno giocato sostanzialmente una partita senza avversario e anche senza l'arbitro. Tutto comincia con la privatizzazione negli anni Novanta.

DANILO PROCACCIANTI Autostrade privatizzate nel ‘99 con Romano Prodi, si parlò allora di regalo ai Benetton, perché?

UGO ARRIGO – PROFESSORE ECONOMIA POLITICA – UNIVERSITÀ DEGLI STUDI MILANO BICOCCA La concessione scadeva nel 2018, fu allungata al 2038, e quindi dando agli acquirenti la possibilità di percepire gli utili per un ulteriore ventennio.

DANILO PROCACCIANTI E poi non c'era un'autorità di regolamentazione.

UGO ARRIGO – PROFESSORE ECONOMIA POLITICA – UNIVERSITÀ DEGLI STUDI MILANO BICOCCA Si è aperto il campo da gioco, ma l'arbitro è stato tenuto fuori.

LAURA GALVAGNI – GIORNALISTA ECONOMICO FINANZIARIA Quando è stata scritta la concessione, il rendimento doveva attestarsi attorno al 7%. Nel corso degli anni si è arrivati a raggiungere vette del 12%, crescevano più dell'inflazione e magari crescevano a prescindere degli investimenti che venivano fatti.

DANILO PROCACCIANTI Presidente buonasera, siamo di Report di Rai Tre, ci stiamo occupando di Autostrade visto che questa settimana al processo, dicono sempre che il peccato originale è stata la privatizzazione, non ci dice nulla? Lei una volta ha detto è mancata l’autorità… Tutti dicono il peccato originale, la privatizzazione.

ROMANO PRODI – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 1996-1998 Il peccato originale…ci vuole il battesimo.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il giorno dopo il crollo del Ponte Morandi l’allora premier Giuseppe Conte annuncia la punizione per gli azionisti di Autostrade, i Benetton e i loro soci: la revoca della concessione autostradale per grave inadempimento.

15 AGOSTO 2018 GIUSEPPE CONTE – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 2018 – 2021 Avvieremo la procedura di revoca della concessione alla società Autostrade, al di là di quelle che sono le verifiche che verranno fatte in sede penale, ma noi non possiamo attendere i tempi della giustizia penale.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Parte la procedura di revoca della concessione ma ci si accorge di un problema: la concessione vigente era stata approvata per legge nel 2008 dal governo Berlusconi ed era stata inserita una postilla per cui in caso di revoca anche per grave inadempimento si sarebbe dovuto dare un indennizzo al concessionario per i mancati ricavi dal giorno della revoca fino alla fine della concessione, cioè fino al 2038.

UGO ARRIGO – PROFESSORE ECONOMIA POLITICA – UNIVERSITÀ DEGLI STUDI MILANO BICOCCA Credo che nella storia del diritto commerciale, da quando esiste, nessun contratto abbia mai previsto una clausola del genere per cui è il danneggiato che deve indennizzare il danneggiante. Però era chiaro che per superare quella clausola capestro la cosa migliore da fare era revocare con un nuovo provvedimento di legge quella vecchia norma di legge che approvava quella cosa lì.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Ed è quello che cerca di fare il ministro delle Infrastrutture di allora, Danilo Toninelli: eliminare la postilla Berlusconi.

DANILO TONINELLI – MINISTRO INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI (2018 – 2019) Questa procedura aveva diciamo come iter istruttorio era terminata mi sembra intorno al mese di marzo e quindi a marzo eravamo pronti a revocare.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Erano pronti a revocare ma tutto si ferma. Prima di tutto perché l’allora ministro dell’economia Giovanni Tria, che doveva firmare il decreto interministeriale insieme al ministro Toninelli, si mette di traverso.

GIOVANNI TRIA – MINISTRO DELL’ECONOMIA E DELLE FINANZE (2018 – 2019) Non è che uno esce fuori fa e revoca. Bisogna tenere presente che in Autostrade sono presenti fondi internazionali che vanno garantiti.

DANILO PROCACCIANTI Anche la sicurezza andava garantita, sono morte 43 persone.

GIOVANNI TRIA – MINISTRO DELL’ECONOMIA E DELLE FINANZE (2018 – 2019) Anche nel governo successivo le regole sono state seguite non…

DANILO PROCACCIANTI In che senso?

GIOVANNI TRIA – MINISTRO DELL’ECONOMIA E DELLE FINANZE (2018 – 2019) Si facevano dichiarazioni che non si dovevano fare, non si possono creare sbalzi…è una società quotata.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Anche Salvini che era in maggioranza con i Cinque Stelle si dimostra tiepido sul tema. L’ex ministro delle infrastrutture Toninelli ci parla di un incontro a tre sul tema della revoca.

DANILO TONINELLI – MINISTRO INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI (2018 – 2019) Salvini, io mi ricordo che a marzo abbiamo fatto nell'ufficio di Conte una riunione dove dovevamo mettere il sigillo politico alla revoca della concessione. Lui non venne, però dicemmo ok ritroviamoci, facciamo, noi siamo pronti e difatti non l'abbiamo più visto.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO L’allora ministro Toninelli non si ferma e chiede un parere giuridico a un gruppo di lavoro fatto di Avvocati dello Stato e Consiglieri di Stato che a giugno 2019 produce un documento in cui la sostanza è: che la revoca si può fare, ma si possono anche adottare soluzioni diverse: dipende dalla politica, che in quell’estate ha altro a cui pensare. Ad agosto 2019 Matteo Salvini fa esplodere la crisi di governo dal Papeete. A settembre nasce il Conte due, il premier succede a se stesso ma cambia la maggioranza politica: non c’è più la Lega con i Cinque Stelle ma ad affiancare i grillini arriva il Pd. Casualmente Danilo Toninelli non viene riconfermato ministro.

UGO ARRIGO – PROFESSORE ECONOMIA POLITICA – UNIVERSITÀ DEGLI STUDI MILANO BICOCCA In un solo giorno Atlantia recupera un miliardo virgola uno di valore aziendale e nell'arco di una settimana recupera circa 2,3 miliardi. DANILO PROCACCIANTI Come se la Borsa avesse detto: ci siamo tolti dalle scatole il principale nemico.

UGO ARRIGO – PROFESSORE ECONOMIA POLITICA – UNIVERSITÀ DEGLI STUDI MILANO BICOCCA E questo è sostanzialmente un'interpretazione plausibile.

DANILO PROCACCIANTI Lei era un ostacolo.

DANILO TONINELLI – MINISTRO INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI (2018 – 2019) La mia mancata conferma è stata la sconfitta dello Stato. Perché scusate ma io sto facendo il culo a questi signori qua e prima di me nessuno. Atti concessori segreti, controlli fatti da loro stessi. Sa cosa vuol dire il controllato che si autocontrollava?

DANILO PROCACCIANTI Però Conte era il premier, che responsabilità dà al premier Giuseppe Conte?

DANILO TONINELLI – MINISTRO INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI (2018 – 2019) Conte ha avuto coraggio, ma non ne ha avuto abbastanza. Io mi sarei dimesso se a un certo punto m’avessero detto, tu non revochi vai, stai zitto. DANILO PROCACCIANTI Il suo ex ministro Toninelli dice che anche lei non ha avuto abbastanza coraggio.

GIUSEPPE CONTE – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI (2018 – 2021) Ma guardi non è stata una questione di coraggio, io il coraggio ce l’ho messo tutto e vi posso assicurare che c’era tutta la disponibilità, il problema è che tuteli quando sei Presidente del Consiglio l’interesse dello Stato quindi devi, non puoi avventurarti laddove c’è un rischio di contenzioso di 20, 30, 40 miliardi adesso non ricordo.

DANILO PROCACCIANTI Toninelli in realtà dice che a un certo punto non è stato confermato ministro proprio per questo. GIUSEPPE CONTE – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI (2018 – 2021) Questo lo deve chiedere a Di Maio, Di Maio poi era leader del Movimento Cinque Stelle e quando c’è stato il cambio di governo, è inutile nasconderlo insomma, il leader del Movimento Cinque Stelle ha fatto delle proposte diverse, punto. DANILO PROCACCIANTI Ma quando lei seppe che non era più ministro, andò a chiedere spiegazioni almeno, cioè, dire, Giuseppe, Luigi, ho fatto qualcosa che, di sbagliato?

DANILO TONINELLI – MINISTRO INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI (2018 – 2019) Quando ho visto che l’alleanza era fatta e non c’era un punto con scritto revoca concessione Benetton… ragazzi, che cosa dovevo chiedere? Cioè, mi dovevo umiliare, dovevo litigare, dovevo schiaffeggiare qualcheduno?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Con la nuova maggioranza cambia tutto, il Partito democratico e Italia Viva di Matteo Renzi non vogliono la revoca e anche Conte inizia a parlare di accordo transattivo.

20 FEBBRAIO 2020 GIUSEPPE CONTE – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI (2018 – 2021) Se dovesse arrivare una proposta transattiva da parte, a cura di Autostrade per l’Italia il Governo, lo dico pubblicamente, avrà il dovere di valutarla.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Nel frattempo, la famiglia Benetton intuisce che senza Toninelli il ventre del governo è più molle, e ricomincia a tessere le sue relazioni.

STEFANO FERRARO – EX MANAGER MERRYL LINCH Lui mi dice... ma, per esempio, su Atlantia lui sta tenendo i rapporti con i Cinque Stelle... sta tenendo i rapporti con Renzi. E mi dice è fondamentale, per esempio chi va a parlare con Conte? Lui mi dice, deve essere uno della famiglia...

ALESSANDRO BENETTON Sì, sì, sì.

STEFANO FERRARO – EX MANAGER MERRYL LINCH Poi abbiam fatto una overview proprio anche dei contatti politici, gli ho dato alcune informazioni, le cose, chi sono i referenti del Pd, le situazioni…per esempio, con i Cinque Stelle... eh... e Alessandro con i Cinque Stelle che riesce a parlarci.

ALESSANDRO BENETTON Sì diciamo io ho dei contatti per il mio ruolo in Fondazione, chiaramente... là mi... mi viene riconosciuto un ruolo: intanto di essere indipendente dalla famiglia.

DANILO PROCACCIANTI Nelle intercettazioni viene fuori che la famiglia aveva scelto Alessandro Benetton per le interlocuzioni con Conte, lo dicono loro, ci sono state interlocuzioni in tal senso?

GIUSEPPE CONTE – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI (2018 – 2021) Mai, mai parlato con Alessandro Benetton mai conosciuto, non ricordo mai di averlo incontrato neppure in occasioni ufficiali o altro.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Alla fine però con qualcuno i Benetton avranno interloquito. A luglio del 2020 lo Stato non procede alla revoca. Atlantia, controllata dai Benetton, deve cedere il pacchetto di maggioranza di Autostrade a Cassa depositi e prestiti e i suoi soci. L’accordo viene presentato come un successo al grido: abbiamo cacciato i Benetton.

TG1 - 15 LUGLIO 2020 LUIGI DI MAIO - MINISTRO DEGLI AFFARI ESTERI (2019-2021) Il ponte è crollato, non hanno assicurato la manutenzione, bene, uno Stato civile li esclude dalla gestione delle nostre autostrade. Stamattina abbiamo concluso il Consiglio dei ministri alle 5 e mezza ottenendo questo risultato.

GIORGIO MELETTI - GIORNALISTA ECONOMICO In realtà è un accordo assurdo perché stabilisce che i Benetton vendono la società Autostrade alla Cassa depositi e prestiti. Il problema è che non si dice il prezzo.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Non solo in quell’accordo non si menziona nessun prezzo di vendita ma dalle conversazioni private intercettate si capisce che uscire da Autostrade era proprio la soluzione che volevano i Benetton.

ALESSANDRO BENETTON Per salvare Atlantia noi dovremmo uscire da Aspi... cioè, non la vedo tanto differente ‘sta storia qua. Chiaramente ste cose non si possono dire, qui la situazione è salvare il salvabile.

DANILO PROCACCIANTI Lei aveva fatto della revoca ai Benetton una bandiera dei Cinque Stelle e poi è finita con loro che sono andati via con 8 miliardi.

GIUSEPPE CONTE – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI (2018 – 2021) È stato un confronto durissimo per costruire un percorso per la revoca, poi alla fine abbiano acquisito vari pareri, chiaramente c’era un rischio per quanto riguarda il contenzioso serio, perché ricordiamo che erano riusciti a ottenere una concessione di gran favore con delle clausole assolutamente vantaggiosissime e addirittura questa concessione era stata blindata con una legge dello Stato.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Lo Stato avrebbe dovuto controllare che i Benetton investissero, che Autostrade investisse in prevenzione per migliorare lo stato delle strade. Così non è stato, del resto a quello servono i pedaggi, e proprio la mancanza di prevenzione alla fine ha fatto crollare il ponte. Il giorno dopo il governo Conte e alcuni politici annunciano la revoca, vogliono la revoca della concessione ai Benetton, però trovano sul loro cammino degli ostacoli: il primo è una clausola che ha inserito il governo Berlusconi nel 2008 che prevede un risarcimento anche di fronte a una grave inadempienza da parte dello Stato al concessionario dal giorno della revoca fino alla fine della concessione, saremmo arrivati al 2038, insomma è un precedente che non esiste nella storia del diritto commerciale, è anche paradossale perché prevede che il danneggiato risarcisca il danneggiante. Tuttavia per procedere alla revoca sarebbe stato sufficiente avviare un iter che cambiasse questa norma, questa clausola inserita da Berlusconi, è quello che ha tentato di fare Toninelli, però anche qui anche qui trova un ostacolo: questa volta il ministro Tria, ministro tecnico, si è sempre detto che fosse vicino alla Lega, che non firma il decreto interministeriale. Chi avrebbe poi dovuto suggellare dal punto di vista politico l’avvio dell’iter era un incontro a tre tra Toninelli, il premier Conte e Salvini, all’epoca vice presidente del Consiglio, ministro dell’Interno, ma Salvini, dopo aver dato delle rassicurazioni non si presenta a quell’incontro. Poi c’è il Papeete, cade il governo, ne nasce uno di colore giallo-rosso ma nella lista dei nuovi ministri Toninelli non c’è, ecco, perché? Lo chiediamo a Conte, Conte dice chiedetelo a Di Maio, era lui il leader del Movimento, era lui che sceglieva i nomi. Ecco, però, sta di fatto che la mancanza di Toninelli viene salutata come una bella notizia dalla Borsa: la società Atlantia in un solo giorno guadagna un miliardo di valore di euro e complessivamente in una settimana la società dei Benetton aumenta il valore di 2,3 miliardi. Insomma, alla fine quella che doveva essere una punizione per i Benetton, la revoca, si trasforma in una festa, ci sarà la cessione della società che poi era quello che volevano i Benetton, lo abbiamo capito da una intercettazione, 8,8 miliardi che vengono dati da Cassa depositi e prestiti, e anche un risarcimento di 3,4 miliardi che Autostrade doveva allo Stato, insomma, alla fine lo pagherà Cassa depositi e prestiti, cioè quella che ha in pancia i risparmi dei pensionati.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO L’ennesimo regalo ai Benetton è in un passaggio fondamentale della bozza di accordo che il 23 settembre 2020 il governo invia ad Autostrade dove c’è scritto che il Concedente dà atto che non sussistono le condizioni per formulare nei confronti del Concessionario ulteriori contestazioni di inadempimento. Infine, c’è scritto che non ci saranno conseguenze risolutive e/o revocatorie della Concessione Unica.

GIORGIO MELETTI - GIORNALISTA ECONOMICO Hanno firmato la resa, gli hanno scritto nella bozza: non abbiamo nessun motivo per farti la revoca e quindi facciamo questa transazione che è subordinata però alla vendita. Dobbiamo metterci d'accordo sul prezzo e tu sai che se il prezzo a te non va bene dici io non vendo e se tu non vendi non si fa la transazione, ma se non si fa la transazione io non posso nemmeno dire ti faccio la revoca.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Sotto il governo Draghi si perfeziona la vendita. Cassa Depositi e Prestiti insieme a due fondi esteri compra l’88% di Aspi in mano ai Benetton, che quindi incassano 8 miliardi.

GIORGIO MELETTI - GIORNALISTA ECONOMICO I signori Benetton il giorno che è crollato il ponte Morandi avevano delle azioni Atlantia che valevano mi pare in quel momento venti, ventidue euro. Quattro anni e mezzo dopo si sono ritrovati le stesse azioni che valevano 23 euro anziché 22. Questo è il prezzo pagato dai Benetton per aver fatto crollare il ponte Morandi.

DANILO PROCACCIANTI Cioè nulla.

GIORGIO MELETTI - GIORNALISTA ECONOMICO No, hanno guadagnato.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO La nuova compagine societaria di Autostrade è un rompicapo: l’88% è in mano alla holding HRA che a sua volta è posseduta al 51% da Cassa Depositi e Prestiti, al 24% dal fondo americano Blackstone e a un altro 24 % dal fondo australiano Maquarie, un 5% è nelle mani di un fondo sovrano cinese e infine circa un 7% è di Appia Investments dei tedeschi di Allianz Group. Però ci hanno detto che Autostrade è tornata nelle mani dello Stato italiano.

DANILO PROCACCIANTI Sembra una barzelletta. C'era un cinese, un americano...

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Un cinese, un tedesco, un australiano, un americano e un italiano. Chi prende il paracadute? Questa è la barzelletta. Ma è evidente che l'Italia deve fare l'interesse degli italiani e quindi deve cercare di sviluppare. Ma gli altri vogliono solo soldi.

DANILO PROCACCIANTI Quello che dice lei non è una suggestione, cioè c'è già nei bilanci.

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Certo c'è già nei bilanci. Autostrade che nel ‘17 faceva un miliardo di utile netto, nel ‘22 ho fatto un miliardo e due, sta guadagnando di più dei Benetton. Pensiamo agli italiani o pensiamo agli americani?

DANILO PROCACCIANTI Prima gli italiani.

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Il motto.

DANILO PROCACCIANTI Questa è la narrazione.

GIAN GAETANO BELLAVIA – ESPERTO DI RICICLAGGIO Il motto è prima gli italiani, la realtà non è così.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Insomma, ci mancavano anche i fondi di speculazione a gestire le autostrade, come se non avessero speculato abbastanza coloro che c'erano prima. I Benetton hanno incassato per anni dividendi miliardari, sono riusciti a scampare alla revoca e poi hanno ceduto autostrade incassando oltre 8 miliardi di euro. Però questa cessione è sub iudice. Deve esprimersi la Corte di giustizia europea, alla quale si era rivolta con un ricorso il Tar per stabilire se una cessione di questo tipo dovesse sottostare ad una gara europea: vedremo come andrà a finire. Nel frattempo, Cassa Depositi e Prestiti è proprietaria, con alcuni fondi stranieri, di Autostrade, e i fondi stranieri, hanno però chiesto ad aprile scorso se fosse possibile aumentare i pedaggi. Questo per fare la cosiddetta manutenzione e migliorare lo stato di Autostrade e garantire ovviamente degli importanti dividendi. Però, insomma, sembra la risposta a una lettera che aveva inviato, invece Cassa Depositi e Prestiti che Report ha avuto in esclusiva una vera chicca perché lo Stato finalmente fa lo Stato. E che cosa chiede ai soci? Chiede di poter rispettare quel piano industriale che prevedeva la prevenzione, la manutenzione e il miglioramento delle autostrade anche di fronte a un aumento dei prezzi delle materie prime. Si dice: cari soci, bisogna imparare a risparmiare un pochettino se vogliamo poter effettuare questo piano industriale e mettere in sicurezza le nostre strade e intervenire di fronte a casi di emergenza. Quindi dice dobbiamo dimagrire un pochettino, risparmiare e anche sottraendo qualcosa ai dividendi. Ecco, ribadiamo, è una chicca veramente ecco per gli addetti, anche esperti di economia. Primo caso, forse nella storia della gestione delle concessioni autostradali.

Estratto dal “Fatto quotidiano” il 26 giugno 2023.

Il 28 novembre del 2018 l’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia Giovanni Castellucci deve presentarsi in Procura a Genova. Ad attenderlo c’è una “scorta” d’eccezione, formata da carabinieri: un luogotenente, un capitano e, addirittura, il comandante provinciale di Genova, il colonnello Riccardo Sciuto. Sono lì per assicurarsi che Castellucci non sia infastidito dai giornalisti. Un garbo non comune. 

[…] Si sfiora quasi l’incidente istituzionale: la Guardia di finanza, che sta indagando sulla strage del 14 agosto 2018, fotografa i tre rappresentanti dell’Arma fuori dal palazzo di giustizia di Genova, accanto a Tommaso Tattesi, responsabile sicurezza di Aspi.

Quella foto per gli inquirenti è sintomatica dei tentativi di interferenza nell’indagine e soprattutto della pervasività dei contatti dei vertici di Autostrade per l’Italia con le istituzioni, comprese le forze dell’ordine. 

Ma come ci sono finiti i più alti vertici dei carabinieri a scortare Castellucci? Lo ricostruisce Report nella puntata in onda stasera sul crollo del Ponte Morandi: regista dell’operazione è Michele Donferri Mitelli, capo delle manutenzioni di Autostrade, […] anche lui tra i principali imputati per il disastro. 

Danilo Procaccianti di Report lo ha trovato e intervistato. Donferri ha chiesto un favore a un amico, il generale in pensione Franco Mottola: “Non vorrei che lo trattassero male... i giornalisti... non se lo merita, poveraccio (...) mi raccomando”. Mottola esegue: “Ho fatto chiamare!”. Donferri, scoprono gli investigatori, ha contatti ai massimi livelli con […] decine di funzionari e ufficiali a cui talvolta chiede raccomandazioni o informazioni […]. E viene pedinato dalla Finanza mentre incontra a Roma Tommaso Caputo, arcivescovo di Pompei: secondo i finanzieri, gli chiede un lavoro.

Estratto dell'articolo di Giacomo Amadori per “La Verità” il 26 giugno 2023.

Dal 2018 magistrati, giornali e tv hanno raccontato il crollo del ponte Morandi di Genova partendo dalle responsabilità tecniche. Ma quasi nessuno si è concentrato sui guadagni che i Benetton hanno ottenuto grazie a una rete autostradale che produceva dividendi milionari, mentre gli investimenti per la manutenzione diminuivano. 

Nessun membro della famiglia è stato indagato, anche se l’ex amministratore della holding Edizione, Gianni Mion, in un’intercettazione rivelata da Panorama nel 2021, aveva detto: «Le manutenzioni le abbiamo fatte in calare, più passava il tempo, meno ne facevamo… così distribuiamo più utili e Gilberto (Benetton, ndr) e tutta la famiglia erano contenti». Alessandro Benetton, dopo aver scoperto il sistema che stava dietro ai guadagni di Aspi aveva parlato di «merdaio».

Come anticipato dalla Verità, la Procura di Roma l’anno scorso ha aperto un fascicolo d’inchiesta sui guadagni miliardari legati ai pedaggi, ipotizzando i reati di truffa aggravata ai danni dello Stato e di peculato. 

[…]  Il 30 maggio scorso, in aula a Genova, nel processo per la tragedia del Morandi, il colonello della Guardia di finanza Ivan Bixio, su richiesta degli avvocati di parte civile, per la prima volta ha parlato non solo dei dividendi distribuiti da Autostrade per l’Italia e dalla controllante Atlantia, ma della fetta che è toccata alla holding Edizione, la cassaforte della famiglia Benetton, che di Atlantia controllava il 30%.

Secondo i conti delle Fiamme gialle ad Atlantia, dal 2010 al 2018, sono andati 7,45 miliardi di dividendi, l’88% degli 8,47 miliardi garantiti complessivamente ai soci. Nel 2017, l’anno prima del crollo, c’è stata una ridistribuzione straordinaria dovuta a una cessione di quote. Parliamo della cifra record di circa 2,5 miliardi. 

Di questo fiume di soldi, circa il 30% è entrato nelle casse di Edizione che, dal 2010 al 2018, ha incassato 2 miliardi e 49 milioni, 500 milioni per ognuno dei fratelli Benetton (Luciano, Carlo, Gilberto e Giuliana), con un picco di 407 milioni nel 2014. 

Ma i quattro anche nel 2018, l’anno del disastro, si sono divisi 160 milioni. Una media di 600.000 euro al giorno, 25.000 euro l’ora, 422 euro al minuto, 7 euro al secondo. Senza dover far nulla. […]

Nel frattempo gli investimenti per le manutenzioni per la rete autostradale sarebbero scesi da 1,5 miliardi del 2010 ai 773 milioni del 2018. […] 

Lo scandalo del ponte resta e questa sera verrà ricostruito dalla trasmissione Report. Davanti alle telecamere l’esperto di riciclaggio Gian Gaetano Bellavia ha ricordato la liquidità a disposizione dei Benetton tra il 2012 e il 2018: da 3,5 a 1,5 miliardi: «Questi erano strapieni di liquidità. Potevano fare dieci ponti all’anno». 

Guadagni esorbitanti anche per l’allora amministratore delegato Giovanni Castellucci. Sempre secondo Bellavia avrebbe guadagnato «mediamente 400.000 euro al mese, 14.000 euro al giorno». […]

Ma quando, nel 2019, arriva il momento di annullare la concessione dentro al governo inizia una sorta di rimpiattino. La scusa ufficiale è che la convenzione aveva una clausola capestro firmata dal governo Berlusconi e cioè che in caso di revoca, anche a causa di grave inadempimento, lo Stato avrebbe dovuto pagare al concessionario un indennizzo per i mancati ricavi dal giorno fino alla fine della concessione, cioè fino al 2038. 

Ma l’ex ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli a Report ha dato un’altra versione. Infatti la norma era, a suo dire, revocabile e l’ex esponente di governo aveva anche raccolto un parere giuridico favorevole da un gruppo di lavoro fatto di avvocati dello Stato e consiglieri di Stato.

Comunque a marzo del 2019 era tutto pronto. Toninelli e Report individuano come ostacolo l’ex ministro del Mef Giovanni Tria, ma anche l’allora vicepremier Matteo Salvini sarebbe stato tiepido. Però Toninelli, sulla carta, poteva contare sul premier Giuseppe Conte. «Ha avuto coraggio, ma non abbastanza» ha dichiarato l’ex ministro. 

Il governo cambia e Toninelli viene mandato via: «La mia mancata conferma è stata la sconfitta dello Stato […] Quando io ho visto che l’alleanza è stata fatta e non c’era un punto con scritto revoca concessione Benetton, ragazzi che cosa dovevo chiedere? Cioè mi dovevo umiliare, dovevo litigare, dovevo schiaffeggiare qualcheduno?». E quando l’inviato di Report domanda a Conte perché Toninelli non sia stato confermato si è sentito rispondere: «Questo lo deve chiedere a Luigi Di Maio […] il leader del Movimento 5 stelle ha fatto delle proposte diverse, punto».

A Report commentano: «Con la nuova maggioranza (giallorossa, ndr) cambia tutto, il Partito democratico e Italia viva di Matteo Renzi non vogliono la revoca e anche Conte inizia a parlare di accordo transattivo». 

In un’intercettazione un consulente riporta le presunte parole di Mion: «Su Atlantia lui sta tenendo i rapporti con i 5 stelle... sta tenendo i rapporti con Renzi e mi dice è fondamentale... per esempio chi va a parlare con Conte? Lui mi dice, deve essere uno della famiglia... poi abbiam fatto un overview proprio anche dei contatti politici, gli ho dato alcune informazioni, le cose, chi sono i referenti del Pd, le situazioni… per esempio, con i 5 stelle è Alessandro che riesce a parlarci».

Conte ha negato di averlo mai incontrato. In ogni caso la semplice uscita di Toninelli dal governo avrebbe fatto recuperare ad Atlantia 2,3 miliardi di euro in Borsa in una settimana. Nel 2017 Autostrade ha registrato un utile di 1 miliardo e le sue azioni valevano 22 euro, nel 2022 l’utile è salito a 1,2 miliardi e il costo delle azioni a 23 euro. Per questo Atlantia sarebbe riuscita a cedere Aspi a Cassa depositi e prestiti al prezzo di 8,18 miliardi senza dover neppure sganciare i 3,4 miliardi di risarcimenti che dovrà pagare Cdp. 

A marzo in una lettera ai nuovi soci, fondi e investitori esteri, entrati con il governo Draghi, Cdp ha spiegato che non è più possibile andare avanti con i dividendi mostruosi dell’era Benetton anche in considerazione dell’«eccezionale rincaro del prezzo dei materiali» per costruzioni e manutenzioni e per la crescita dei tassi d’interesse.

[…] Per tutta risposta i soci hanno chiesto l’aumento dei pedaggi o l’allungamento della concessione. Sotto il sole non sembra essere cambiato nulla.

Estratto dell’articolo di Marco Grasso e Maddalena Oliva per ilfattoquotidiano.it il 22 giugno 2023.

Il Ponte Morandi è caduto un anno e mezzo prima. Siamo a inizio 2020, qualche settimana dopo il crollo di una parte della volta della galleria Bertè, sulla A26. Mentre Autostrade prepara la linea di difesa generale, pensando al cosiddetto vizio occulto del Ponte Morandi, ai vertici del gruppo va in scena uno scontro frontale che in esclusiva Il Fatto Quotidiano può farvi ascoltare in questa nuova intercettazione. 

Gianni Mion, amministratore delegato di Edizione, la cassaforte di famiglia attraverso cui i Benetton controllano Atlantia, dice: “Il Morandi aveva un problema di progettazione. Quando abbiamo comprato la società Autostrade abbiamo detto che ci stava bene così come stava. Siccome lo sapevamo che c’era quella cosa ed è stata ampiamente discussa e presentata in molte occasioni, bisognava semplicemente, come nostra responsabilità, dire: ‘Ragazzi, rifacciamo sto ponte’”.

Mion parla al telefono con Sergio Erede, uno dei più importanti avvocati italiani, consulente legale del gruppo: “Lo sapevamo?”, chiede Erede. “Certo che lo sapevamo – risponde Mion – è stata fatta una riunione, una induction alla presenza di tutti i consiglieri d’amministrazione di Atlantia, gli amministratori delegati, il direttore generale, il management, e hanno spiegato che quel ponte lì aveva una difficoltà di progettazione (…) 

Quando ho chiesto all’ingegner Castellucci e ai suoi dirigenti, fra cui il direttore generale Mollo, chi è chi ci autocertifica la stabilità, mi è stato risposto che ce lo autocertifichiamo”. Per la prima volta è possibile sentire la voce diretta dei protagonisti in quei giorni concitati (lo stesso Mion, considerato il supertestimone dell’accusa nel processo di Genova, ha ricostruito in aula alcuni dei passaggi che questo audio svela). 

In quei giorni, l’allora premier Giuseppe Conte agita la revoca delle concessioni autostradali. Il governo Conte II (M5S, Pd e Iv) ha due strade davanti a sé. La prima è indicata dall’articolo 9 della convenzione che regola i rapporti tra lo Stato e la concessionaria ed è la risoluzione per “grave inadempimento”. È una tesi che ha bisogno di essere dimostrata, e dunque apre la porta a un contenzioso legale. Per questa ragione, è convinto l’avvocato Sergio Erede, questa strada è improbabile: la concessione di Aspi, secondo Erede, sarebbe blindata.

“Metti pure che siamo noi i responsabili del crollo del ponte, oggi circostanza non dimostrata – argomenta Erede – l’unica prova che oggi c’è è che la nostra manutenzione non fosse state of the art, può darsi. Non c’è la prova che questo eventuale deficit di manutenzione sia la causa del crollo”. “Si vabbè queste sono cazzate”, risponde a caldo Mion. 

Per Erede, insomma, il vero rischio per la società verrebbe da un altro articolo della convenzione, il 9-bis, ovvero la risoluzione unilaterale del concedente. […]

Mion, invece, è più convinto che Autostrade rischi proprio la risoluzione per grave inadempimento, perché “è tutto a rischio” e “può succedere di tutto”. Durissimi i giudizi dello storico manager sui Benetton: “Adesso loro hanno individuato l’inettitudine della famiglia Benetton, però la famiglia Benetton nella sua stupidità può dire: mi sono fidata di Castellucci, di Tomasi, ma anche dei controlli che dovevano esserci. Siccome stiamo parlando di una rete vecchissima, che ha mediamente più di sessant’anni, praticamente è da rifare tutto”.

Come è andata a finire ormai è noto: non c’è stata nessuna revoca della concessione. Il governo ha liquidato Atlantia, la holding controllata dai Benetton, con oltre 8 miliardi di euro e, attraverso la Cassa depositi e prestiti, si è ricomprato Autostrade per l’Italia, accollandosi i debiti e le cause legali. Alla fine si è trovato a chi far pagare quel prezzo: alla collettività.

(ANSA il 22 maggio 2023) - "Emerse che il ponte aveva un difetto originario di progettazione e che era a rischio crollo. Chiesi se ci fosse qualcuno che certificasse la sicurezza e Riccardo Mollo mi rispose 'ce la autocertifichiamo'. Non dissi nulla e mi preoccupai. Era semplice: o si chiudeva o te lo certificava un esterno. Non ho fatto nulla, ed è il mio grande rammarico". 

Lo ha detto Gianni Mion ex Ad della holding dei Benetton Edizione, ex consigliere di amministrazione di Aspi e della sua ex controllante, Atlantia, al processo per il crollo del Ponte Morandi. Mion lo ha detto riferendosi ad una riunione del 2010, ovvero otto anni prima del crollo.

Estratto dell'articolo di Massimo Gramellini per il “Corriere della Sera” il 23 maggio 2023.  

Se fosse vero, ma non può esserlo, ci sarebbe da uscirne pazzi. Il manager Gianni Mion ha dichiarato in tribunale che nel 2010 […] si tenne una riunione con i massimi dirigenti del gruppo Autostrade, durante la quale i tecnici rivelarono l’esistenza di un difetto che metteva a repentaglio la stabilità del ponte di Genova. Nessuno dei presenti batté ciglio. 

Nessuno tranne Mion, che volle sapere a chi spettasse certificarne la sicurezza. E quando gli fu risposto «ce la certifichiamo da soli», non aggiunse nulla per paura di perdere il posto. Se fosse vero, ma non può esserlo, toccherebbe aggrapparsi alla speranza che fosse lui, Mion, l’unico reprobo. E che tutti gli altri non avessero sentito niente, persi dentro gli smartphone o nei loro pensieri.

Perché la notizia che il ponte, il tuo ponte, rischia di spezzarsi come un grissino dovrebbe terrorizzare persino il più cinico degli amministratori, non foss’altro perché lì sopra potrebbe passarci anche l’auto dei tuoi figli. O la tua. […] Ma, se fosse vero, come reggere alla scoperta che non ne hanno parlato neanche dopo? 

Mion sostiene di provare «un grande rammarico». Altro che grande rammarico. Se fosse vero, ma non può esserlo, ci si chiede come i partecipanti a quella riunione riescano ad andare a letto la sera e ad alzarsi la mattina, da cinque anni, senza essere divorati dai sensi di colpa. Hanno forse più paura di perdere il posto che l’anima?

Estratto dell’articolo di Marco Lignana per “la Repubblica” il 24 maggio 2023.

[…] Gianni Mion […] Il manager rimasto per 30 anni a muovere uomini e denaro, a traghettare la famiglia Benetton dall’abbigliamento ad autostrade e aeroporti, al telefono si esprime come dentro e fuori dall’aula di palazzo di giustizia. 

Lei però ha detto qualcosa di enorme. Sapeva che il Morandi fosse a rischio e non intervenne. E allora, nel 2010, era a capo di “Edizione”, la cassaforte dei Benetton.

«Ma guardi che l’avevo già detto durante le indagini, ho solo ripetuto il concetto. E in quella riunione mica ci spiegarono che il ponte stava per venire giù. Nessuno ci disse che era a rischio crollo». 

A verbale firmò così: «In una riunione mi parlarono di un difetto di progettazione. Creava delle perplessità sul fatto che il ponte potesse restare su”. Non vuol dire rischio collasso?

«Ma tutti noi pensavano che i controlli li facessero i nostri tecnici di Spea, poi è venuto fuori dopo come facevano le indagini… Mica sapevamo allora tutto quello che è venuto fuori dopo. Io chiesi solo se qualche ente terzo avrebbe certificato lo stato di salute del viadotto, da lì la stupida risposta del direttore generale “ce lo autocertifichiamo”».

Cosa risponde ai familiari delle vittime del disastro, che hanno sottolineato con rabbia e amarezza la sua inerzia?

«Hanno ragione. Ma cosa avrei dovuto fare, una grande battaglia interna?». 

Almeno sarebbe stato un punto di partenza.

«Il nostro grande problema è che eravamo troppo autoreferenziali. E che negli organi di controllo c’erano troppi diplomati e pochi tecnici».

Continua a pensare tutto il bene possibile del “suo” ex amministratore delegato di Autostrade Giovanni Castellucci, fra i principali imputati nel processo sul crollo?

«Assolutamente sì. Guardi che Castellucci è bravissimo, un fuoriclasse. Il problema è che si è circondato di collaboratori per niente al suo livello». 

[…] sono morte 43 persone.

«E io dissi subito dopo il crollo che bisognava chiedere scusa, sarebbe stato molto importante farlo. E lì anche Castellucci ha sbagliato […] Ma in quei casi poi intervengono le strategie, gli avvocati… […] Io purtroppo non posso rinascere, ho finito la mia corsa, speravo che finisse meglio […]».

Nelle intercettazioni agli atti ha parlato molto male dei Benetton, della loro “avidità”.

«Era lo sconforto di fronte a tutto quello stava uscendo sui giornali». 

Parlava anche dei “dividendi e di come poi è andata a finire”.

«Non che ci sputassero sopra…ma tutti i bilanci sono alla luce del sole, non c’è niente di segreto. E non è che non avevano fatto il nuovo ponte per i dividendi. Quello che sta facendo adesso Autostrade, tutti i controlli e le ispezioni, lo potevamo fare benissimo. Ma era un campo troppo difficile per noi. Eravamo autoreferenziali e impreparati a gestirlo […]». […]

Estratto dell’articolo di Andrea Pasqualetto per il “Corriere della Sera” il 23 maggio 2023.  

[…] Il procuratore di Genova Nicola Piacente vedrà cioè se ci sono davvero i presupposti per indagare Gianni Mion, lo storico braccio destro della famiglia Benetton che ha riconosciuto di aver sentito parlare di rischio crollo fin dal 2010. L’aveva già detto ai pm nel corso delle indagini preliminari ma ieri, in aula, ha circostanziato la cosa, ci ha aggiunto un paio di aggettivi e l’effetto è stato dirompente.

Mion e i Benetton, un rapporto strettissimo fin dai tempi in cui il core business del gruppo di Ponzano era l’abbigliamento. «Entrai nel 1986 in Edizione e la volontà era quella di diversificare il portafoglio», ha ripercorso velocemente la storia finanziaria della quale è stato uno dei protagonisti. Maglioni, sport, Piazza Affari e quel pallino di Gilberto Benetton: Autostrade.

«Ma la verità è che eravamo incompetenti e le cose migliori le abbiamo fatte quando avevamo dei soci che ci aiutavano a capire». […] 

«[…] non c’è stata la minima presa di coscienza», sottolinea Mion in una chiacchierata. Nelle conversazioni si parla di Franca Benetton che «dice delle cose e dopo cinque minuti dice l’opposto, non stimola gli investimenti, le piacciono anche i dividendi...»; di suo cugino Alessandro che «adesso vuole i soldi perché lui ha un progetto, dice che è imprenditore e che gli altri non capiscono niente, mamma mia, pensano solo ai c...loro»; di Sabrina che scalpita e «incontra Franca ma i loro discorsi non sono mai molto concreti».

[…] «Noi sapevamo che il ponte aveva un problema di progettazione, lo sapevamo. A quella riunione c’erano proprio tutti: i consiglieri di amministrazione di Atlantia, gli ad, il direttore generale, il management e loro hanno spiegato che quel ponte aveva una peculiarità di progettazione che lo rendeva molto complicato. Un ponte molto originale ma problematico». 

Ieri l’ha confermato davanti ai giudici aggiungendo che il suo grande rammarico è di non aver detto nulla. Gli abbiamo chiesto perché non l’ha fatto: «Perché non ci ho pensato, perché abbiamo creduto che non fosse necessario, perché così dicevano gli altri, i competenti... E invece dovevamo intervenire come è stato fatto adesso, mettendo in sicurezza le strade, i ponti, le gallerie». Cosa fa ora Gianni Mion? «Il pensionato, cosa vuole che faccia». L’avvocato di uno degli imputati chiede che venga indagato. Tattica processuale, per rendere nulla la deposizione. «Ma che mi indaghino pure, io ho detto solo la verità».

Strage del Ponte Morandi di Genova: l'inchiesta, il processo. Linda Di Benedetto su Panorama il 23 Maggio 2023

Sono 46 le persone indagate, 10 le posizioni archiviate. Le accuse, a vario titolo, sono falso, frode, attentato alla sicurezza dei trasporti, crollo colposo.

Sono passati cinque anni dal giorno in cui il Ponte Morandi di Genova, si è spezzato uccidendo 43 persone. Una strage che avrebbe potuto essere evitata soprattutto alla luce delle ultime dichiarazioni di Gianni Milon, ex amministratore delegato della holding dei Benetton Edizione, ex consigliere di amministrazione di Aspi e Atlantia nel processo in corso sul crollo del ponte. «Nel 2010 emerse che il ponte aveva un difetto originario di progettazione e che era a rischio crollo. Non ho fatto nulla, ed è il mio grande rammarico». Frasi choc che potrebbero far cambiare il corso del processo in atto. Le fasi del processo Il processo del Ponte Morandi è iniziata 4 anni dopo il crollo a settembre del 2022. Un maxiprocesso in piena regola con centinaia di parti civili e con 71 persone tra ex dirigenti, tecnici di Autostrade e Spea (la società che si occupava delle manutenzioni) e dirigenti del ministero delle Infrastrutture e del provveditorato, oltre alle due società iscritti dalla procura nel registro degli indagati. Un procedimento iniziato dopo un lunghissimo incidente probatorio articolato in due fasi. La prima riguardante lo stato del viadotto, analizzando i reperti, al momento del crollo, con lo svolgimento di indagini e l’acquisizione di dati e valutazioni tecniche e scientifiche quali la descrizione e l’accertamento delle condizioni nelle quali versavano i manufatti crollati delle parti del viadotto. Mentre nella seconda fase, si è entrati invece nel vivo dell’inchiesta, analizzando le cause del crollo.

Il filone principale delle indagini ha infatti portato a giudizio 59 persone tra ex vertici e tecnici di Autostrade e Spea (la società che si occupava di manutenzioni e ispezioni), attuali ed ex dirigenti del ministero delle Infrastrutture e funzionari del Provveditorato, chiamati a rispondere a vario titolo di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale, crollo doloso, omissione d’atti d’ufficio, attentato alla sicurezza dei trasporti, falso e omissione dolosa di dispositivi di sicurezza sui luoghi di lavoro. Mentre le due società (imputate in base alla legge sulla responsabilità amministrativa degli enti) sono uscite dal processo tramite un patteggiamento. Per l’accusa, buona parte degli imputati immaginava che il ponte sarebbe potuto crollare ma non si attivò. Le difese puntano invece a sostenere che la responsabilità del crollo sia da attribuire a un difetto nella costruzione originaria. «Oggi le udienze sono giornaliere e sono state calenderizzate fino a luglio 2023, e dopo le dichiarazioni choc di Milon viene a cadere il castello della difesa che ha improntato sui vizi di costruzione del ponte»-commenta Egle Possetti famigliare presidente del Comitato dei Parenti delle Vittime del ponte Morandi. I risarcimenti Aspi ha risarcito il 99% degli eredi delle vittime con 67 milioni. Gli unici a non avere accettato è la famiglia Possetti. Per loro la società ha depositato un assegno da un notaio. Autostrade ha previsto un importo di 3.4 miliardi come compensazione legata al crollo. In questa cifra è stato individuato l’importo per definire l’accordo transattivo con la città di Genova, il Porto, la Regione. Sono stati stanziati nel periodo 2018/2020 la quasi totalità dei circa 500 milioni di cui 314 per la demolizione e sgombero delle aree, ricostruzione del ponte e delle opere accessorie; 39,35 milioni come indennità di esproprio per gli immobili produttivi nelle aree sottostanti e limitrofe al ponte; 75,5 milioni come indennità di esproprio per gli immobili residenziali nelle aree sottostanti e limitrofe; e 32 milioni a circa 20 aziende della zona rossa come indennizzi per la perdita delle attrezzature. A questi si aggiungono 32 milioni in iniziative ai privati che, a vario titolo, hanno subito disagi nell’immediatezza dell’evento nonché a imprese e ad attività commerciali che hanno subito un pregiudizio economico. Inchiesta bis A ottobre 2022, la procura di Genova ha chiuso le indagini per la cosiddetta inchiesta bis collegata al crollo del ponte Morandi, e che riunisce tre diversi filoni: i falsi report sullo stato dei viadotti, le barriere antirumore pericolose e il crollo della galleria Bertè in A26 avvenuto il 30 dicembre 2019 e il mancato rispetto delle norme europee per la sicurezza nei tunnel. Sono 46 le persone indagate, 10 le posizioni archiviate. Le accuse, a vario titolo, sono falso, frode, attentato alla sicurezza dei trasporti, crollo colposo. Tra gli indagati l’ex ad Giovanni Castellucci, gli ex numeri due e tre di Aspi Paolo Berti e Michele Donferri Mitelli e Stefano Marigliani, ex direttore di tronco.

Ponte Morandi, un consigliere di Autostrade rivela: rischio crollo conosciuto dal 2010. Stefano Baudino su L'Indipendente il 23 maggio 2023.

«C’era un problema di progettazione del Ponte Morandi ed era stata fatta una segnalazione. Avrei dovuto far casino ma non l’ho fatto, non so perché. Forse temevo di perdere il posto di lavoro». A parlare, nel teatro del processo sul crollo del Ponte Morandi in cui sono imputate 59 persone, è Gianni Mion, ex Ad della holding dei Benetton Edizione, ex consigliere di amministrazione di Aspi e della sua ex controllante, Atlantia, che all’epoca possedeva Autostrade per l’Italia. Una dichiarazione che il manager aveva già fatto davanti al pm Massimo Terrile nel luglio 2021, ma che ora piomba come un macigno in dibattimento. Se il suo contenuto sarà effettivamente confermato in sede processuale, la verità giudiziaria potrebbe ufficialmente sancire ciò che in molti hanno motivo di pensare: molto probabilmente, la caduta del ponte si sarebbe potuta evitare con largo anticipo.

Nello specifico, Mion si riferisce a quanto sarebbe emerso in occasione di una riunione, avvenuta il 16 settembre 2010 – otto anni prima del crollo -, che coinvolse i più importanti dirigenti della holding Edizione e delle società controllate. All’incontro avrebbero preso parte l’allora amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, il direttore generale operazioni di Autostrade, Riccardo Mollo, Gilberto Benetton (morto nell’ottobre 2018), i membri del collegio sindacale di Atlantia e anche tecnici e dirigenti di Spea (Società progettazioni edili autostradali). In quell’occasione, ha ricordato Mion, «emerse che il ponte aveva un difetto originario di progettazione e che era a rischio crollo. Chiesi se ci fosse qualcuno che certificasse la sicurezza e Riccardo Mollo mi rispose: “ce la autocertifichiamo“. Non dissi nulla e mi preoccupai. Era semplice: o si chiudeva o te lo certificava un esterno. Non ho fatto nulla, ed è il mio grande rammarico».

Mion ha poi aggiunto che, a suo parere, «fu fatto un errore da parte di Aspi quando acquistò Spea, la società doveva stare in ambito Anas o del ministero, doveva rimanere pubblica. Il controllore non poteva essere del controllato». La sensazione del manager era «che nessuno controllasse nulla» e che ci fosse «un collasso del sistema di controllo interno e esterno, del ministero non c’era traccia».

Nel corso della deposizione di Mion, che al momento figura a processo come testimone, l’avvocato Giorgio Perroni – legale di uno dei 59 imputati, Riccardo Rigacci, ex direttore del Primo tronco autostradale – ha chiesto di sospendere l’esame e trasmettere gli atti ai pm, affinché, in seguito a tali dichiarazioni, valutassero l’iscrizione del manager nel registro degli indagati. Se la Procura procedesse in tal senso, però, il contenuto della testimonianza di Mion diventerebbe inutilizzabile. I giudici hanno lasciato proseguire l’audizione, riservandosi di decidere in un momento successivo.

«Sapete dove mi trovo adesso? Sono al cimitero, a portare i fiori alla mia famiglia che era su quel ponte e che non c’è più, per questo oggi non ero in aula ma c’erano i nostri legali», ha dichiarato Egle Possetti, presidente del comitato ricordo vittime del ponte Morandi, che è stato accettato come parte civile nel processo. La donna ha attaccato Mion: «Se fossi stata al suo posto e avessi saputo lo stato delle infrastrutture non sarei stata zitta e avrei fatto il diavolo a quattro per far emergere il problema. Ci sono ancora troppe omissioni e troppa omertà e questo noi come parenti non lo possiamo accettare. Una persona con il suo ruolo non poteva stare zitta. Perché non si può stare zitti quando si ha tra le mani una informazione di tale gravità». [di Stefano Baudino]

Estratto dell’articolo di Marco Lignana per repubblica.it il 22 maggio 2023.

Lo chiamano mister Dinamite, ma lui in aula si è definito un "bombarolo etico, un esplosivista al servizio delle opere civili". 

Oggi al processo sul crollo di ponte Morandi è toccato testimoniare a Danilo Coppe, l'uomo che ha fatto brillare i monconi del viadotto Polcevera rimasti in piedi nel giugno 2019. 

Ma che, soprattutto, aveva ricevuto l'incarico da Spea, la società gemella di Aspi targata Benetton, di far crollare il ponte già nel 2003.

Coppe ha spiegato che "allora mi contattarono da Spea per sapere fattibilità e costi della demolizione di Ponte Morandi. Dicevano che la manutenzione costava troppo, intorno a 1,8-2 milioni di euro (un dato non confermato dalle indagini, ndr), e ne sarebbe stato costruito uno più a monte, verso Bolzaneto. Non so se si riferissero alla Gronda, ma dopo la mia relazione non mi fecero sapere più nulla. Il prezzo del mio lavoro si sarebbe aggirato intorno al milione di euro".

Il titolare dell'azienda Siag […]ha spiegato di aver compiuto "un lungo sopralluogo sul posto, per capire tutto quel che c'era sotto il ponte. Fui una Cassandra perché dissi che o si cambiava mentalità o non si sarebbe mai fatto nulla, sarebbe bastata una qualsiasi associazione 'nido del cuculo' per mettersi di traverso e bloccare i lavori". […]

Crollo del ponte Morandi, Gianni Mion e la rottura con i Benetton: «Eravamo incompetenti». Andrea Pasqualetto su Il Correre della Sera il 23 maggio 2023.

Lo storico braccio destro della famiglia di Ponzano: «Gli avvocati chiedono che io venga indagato per quel che ho detto? Facciano pure, è solo la verità». Il procuratore: «Valuteremo» 

«Sono a Strasburgo, ho letto anch’io di queste dichiarazioni e devo dire che la cosa non passa inosservata, almeno nei termini in cui sono state riportate. Parlerò con i miei colleghi venerdì prossimo, chiederò la trascrizione integrale della deposizione del testimone e decideremo il da farsi». Il procuratore di Genova Nicola Piacente vedrà cioè se ci sono davvero i presupposti per indagare Gianni Mion, lo storico braccio destro della famiglia Benetton che ha riconosciuto di aver sentito parlare di rischio crollo fin dal 2010. L’aveva già detto ai pm nel corso delle indagini preliminari ma ieri, in aula, ha circostanziato la cosa, ci ha aggiunto un paio di aggettivi e l’effetto è stato dirompente.

Il rapporto

Mion e i Benetton, un rapporto strettissimo fin dai tempi in cui il core business del gruppo di Ponzano era l’abbigliamento. «Entrai nel 1986 in Edizione e la volontà era quella di diversificare il portafoglio», ha ripercorso velocemente la storia finanziaria della quale è stato uno dei protagonisti. Maglioni, sport, Piazza Affari e quel pallino di Gilberto Benetton: Autostrade. «Ma la verità è che eravamo incompetenti e le cose migliori le abbiamo fatte quando avevamo dei soci che ci aiutavano a capire». Questo pensiero d’incompetenza era emerso in modo chiaro dalle intercettazioni disposte dalla Procura di Genova dopo il disastro del Morandi, che hanno messo a nudo un quadretto familiare e del management non proprio idilliaco. «C’è poco da fare, il clima è questo e adesso bisogna inventarsi qualcuno che affianchi i Benetton perché il vero problema è la loro inettitudine... non c’è stata la minima presa di coscienza», sottolinea Mion in una chiacchierata. Nelle conversazioni si parla di Franca Benetton che «dice delle cose e dopo cinque minuti dice l’opposto, non stimola gli investimenti, le piacciono anche i dividendi...»; di suo cugino Alessandro che «adesso vuole i soldi perché lui ha un progetto, dice che è imprenditore e che gli altri non capiscono niente, mamma mia, pensano solo ai c... loro»; di Sabrina che scalpita e «incontra Franca ma i loro discorsi non sono mai molto concreti».

«Ero un surrogato»

L’anima finanziaria del gruppo era Gilberto, padre di Sabrina, deceduto due mesi dopo la tragedia. Era lui il collante, l’artefice della crescita esponenziale delle attività. Fra Gilberto e gli amministratori gravitava Mion, ad di Edizione, poi consigliere di Atlantia e di altre società, un po’ ufficiale di collegamento con le varie realtà aziendali. «Monitoravo il lavoro dei cda, indicavo consiglieri, direttori... — ha spiegato ieri — mi sono sempre considerato un surrogato dell’azionista, che cercavo di supportare in tutti i modi. In alcuni frangenti ritenevo di avere più mestiere io... Ma Autostrade era una cosa troppo difficile per noi e per i miei azionisti».

In un’intercettazione Mion parlava così del Morandi: «Quando io ho chiesto all’ingegner Castellucci e ai suoi dirigenti chi certificasse la stabilità e l’agibilità di questo ponte, mi è stato detto: ce lo autocertifichiamo». I dubbi erano nati durante una riunione di vertice: «Noi sapevamo che il ponte aveva un problema di progettazione, lo sapevamo. A quella riunione c’erano proprio tutti: i consiglieri di amministrazione di Atlantia, gli ad, il direttore generale, il management e loro hanno spiegato che quel ponte aveva una peculiarità di progettazione che lo rendeva molto complicato. Un ponte molto originale ma problematico».

«Non ci ho pensato»

Ieri l’ha confermato davanti ai giudici aggiungendo che il suo grande rammarico è di non aver detto nulla. Gli abbiamo chiesto perché non l’ha fatto: «Perché non ci ho pensato, perché abbiamo creduto che non fosse necessario, perché così dicevano gli altri, i competenti... E invece dovevamo intervenire come è stato fatto adesso, mettendo in sicurezza le strade, i ponti, le gallerie». Cosa fa ora Gianni Mion? «Il pensionato, cosa vuole». L’avvocato di uno degli imputati chiede che venga indagato. Tattica processuale, per rendere nulla la deposizione. «Ma che mi indaghino pure, che ci posso fare se questa è la verità».

Il Ponte sullo Stretto.

La cronologia degli annunci. La storia infinita del Ponte sullo Stretto, chiacchiere e propaganda che hanno ingannato anche la Disney. Tanti altri ponti italiani restano figli di nessuno. In dieci anni ne sono crollati una dozzina, e circa 61mila su circa 1.900, rileva il Politecnico di Milano, sono classificati “ad altissimi rischi strutturali” per contesti geomorfologici, età, materiali utilizzati, tecniche costruttive. Erasmo D'Angelis su Il Riformista il 3 Dicembre 2023

Tra le mitologiche rive di Scilla e Cariddi, la singolare e ineguagliabile storia di annunci di un passaggio nello Stretto tra i più sismici della Terra, potrebbe rientrare nelle favole da raccontare nei momenti tristi. Perché ci provano, che ci crediate o no, inutilmente, dalla prima guerra punica.

Correva l’anno 250 a.C. e, in piena estate, di fronte al mare di Messina, il console Lucio Cecilio Metello ammirava soddisfatto il primo e finora unico attraversamento da una sponda all’altra. Con già in tasca l’alta carica di “Pontifex Maximus”, che ottenne nel 247 a.C., il “facitore di ponte” scelse un “tempus pontis” e, narra Strabone: “…radunate un gran numero di botti vuote le fece disporre in linea sul mare legate a due a due. Sulle botti formò un passaggio di tavole coperte da terra e fissate a parapetti di legno ai lati”. Passarono così indenni soprattutto i 104 “elefanti da guerra” catturati al generale Asdrubale nella battaglia di Palermo dell’anno prima, spaventosi esemplari che fece sfilare a Roma nelle celebrazioni in pompa della vittoria. Dopodiché, il ponte galleggiante lo lasciò alle correnti marine governate dal dio Ponto.

Nel Medioevo ci riprovò Carlo Magno, ma i suoi “meccanici” non andarono oltre qualche disegno. Nel 1060 il normanno Ruggero d’Altavilla duca di Calabria e re di Sicilia, e poi nel 1140 Ruggero II re di Sicilia, rimisero all’opera i sapienti ma si fermarono agli schizzi. Poi più nulla fino al 1840 quando Ferdinando II di Borbone lo fece studiare dai suoi accademici, dopodiché preferì investire nelle “città nuove” con le prime case antisismiche del mondo per il Sud devastato dai grandi terremoti del Seicento e del Settecento.

Il ponte riemerse nell’Italia unita del 1866 con il terzo Governo La Marmora, con l’incarico all’ingegnere delle ferrovie Alfredo Cottrau. Che presentò un progettone di ponte a 5 campate ma, con realismo, lo auto-affondò scrivendo: “…vi sono tali profondità di acque e correnti così impetuose da rendere quasi materialmente impossibile la costruzione dei piloni”. Nel 1870, però, l’ingegnere genovese Carlo Alberto Navone lanciò un avveniristico “Passaggio Sottomarino” con un tunnel di 22 km a 170 metri sotto il pelo d’acqua. Un “miracolo a portata di mano”, promise, con due tronchi ferroviari e due stazioni d’imbocco da dove i treni sarebbero scesi sotto i fondali per risalire a gravità, per la spinta accumulata nella discesa. Costo 35,5 milioni di lire, e 4 anni di lavori. Ne passarono 6, prima di riascoltare l’ordine perentorio di Giuseppe Zanardelli, ministro dei Lavori pubblici: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente!”. Ci riuscirono vent’anni dopo, ma con 2 imbarcadero per le prime navi-traghetto. L’epocale terremoto del 1908 con 120 mila morti e distruzioni totali, riportò tutti alla realtà sismica, e solo nel 1921 si riaffacciò la versione tunnel sottomarino dell’ingegnere Emerico Vismara presentata al Congresso Geografico di Firenze, perfezionata nel 1935 dal generale Filippo Corridoni con un lungo tubone d’acciaio poggiato sui fondali. Applausi tanti, ma finí lì. Fino al coupe de theatre del 1952, quando l’associazione dei costruttori dell’acciaio ingaggiò l’ingegnere Usa David Steinmann, “il mago dei ponti” con 240 realizzati, che promise sicuro: “La Sicilia non sarà più un’isola!”. Il suo rendering fece il giro del mondo tra lo stupore degli emigranti italiani che lo immaginavano come già fatto ammirandolo stampato su francobolli e cartoline postali del 1953, sorretto dal gigante Polifemo.

Salutato anche Steinmann, nel 1955 le big delle costruzioni Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli e Italstrade – crearono il “Gruppo Ponte Messina Spa”, che ancora nel 1964 studiava i fondali con l’ingaggio-spot di Jacques Cousteau. E tanto bastò per far fare al ponte il giro d’Italia sulla copertina della “Domenica del Corriere” sotto il titolo sparato: “La Sicilia diventa Continente”, e fu ancora illusione del ponte bell’e pronto. Arrivò poi il ’68, e al Ministero del Bilancio lo inserirono nel Piano di Sviluppo, affidando ad ANAS e Ferrovie la progettazione con 3,2 miliardi di lire. Il 28 maggio del 1969 ebbero l’ideona di bandire un “Concorso Internazionale di idee”. Arrivarono ben 143 progetti da ogni angolo del Pianeta. Due anni di attesa, e finì all’italiana, con 12 premi – 6 primi ex aequo da 15 milioni di lire e 6 secondi ex aequo da 3 milioni – ma nessuno a progettarlo. Il Governo Colombo trovò l’escamotage per uscire dall’imbarazzo mondiale, incaricando l’IRI che, in dieci anni, riuscì solo a varare la nuova società concessionaria “Stretto di Messina Spa” con Italstat, Fs, Anas e le regioni Calabria e Sicilia.

Era ormai il 1983 quando il ministro del Mezzogiorno, Claudio Signorile, annunciò: “Si farà entro il 1994!”. Gli unici a crederci furono i disegnatori della Disney, che il 3 ottobre del 1982 lo raffigurarono su “Topolino” 1401, nella storiella: “Zio Paperone e il Ponte di Messina”. A farlo costruire ci aveva pensato il ricco spilorcio di Paperopoli, ma era tutto di corallo e fu sabotato dai turisti che staccavano pezzi come souvenir. Il Ponte Disney crollò, ma nel 1985 il Presidente Bettino Craxi rassicurò chi ancora ci credeva: “Sarà presto fatto”. E il 16 giugno del 1986 la “Stretto di Messina Spa” presentò tre soluzioni – sottomarino, sul mare e sospeso -, e per l’allora presidente dell’IRI, Romano Prodi, era “una priorità” da realizzare entro il 1996. Il 19 febbraio 1987 scelsero il ponte sospeso, e nel 1992 consegnarono al nuovo Governo Amato il “progetto definitivo migliorato”.

Nel 1994, entrò in scena il Governo Silvio Berlusconi, e Silvio andò per le spicce, provando a sedurre i più sospettosi: “Costruiremo il ponte, così se uno ha un grande amore dall’altra parte dello Stretto, potrà andarci anche alle quattro di notte, senza aspettare i traghetti”. Sedusse il capo della Lega Nord, Umberto Bossi, che dall’“opera vergognosa, inutile e dispendiosa”, abbozzò un mezzo sì. Tanto bastò per far avviare un cantiere e anche le assunzioni più in anticipo di tutti i tempi: gli addetti alla manutenzione dell’infrastruttura che non c’era. Dal 1981 al 1997 spesero 135 miliardi di lire in studi di fattibilità, ingaggiando persino l’Istituto Ornitologico Svizzero per l’“investigazione radar di specie di uccelli migratori notturni per catalogare rotte migratorie, quote di volo, planate e picchiate”.

Anche per il nuovo Governo Prodi del 1996 rimase “priorità nazionale”, ma solo nel 2003 arrivò il progetto a campata unica, ed era tornato Berlusconi che lo inserì nel “Piano delle Grandi Opere”. Lo misero a gara nel 2005 e vinse l’appalto il Consorzio Eurolink, guidato da Impregilo con un’offerta di 3,88 miliardi di euro e, da contraente generale, il 27 marzo 2006 firmò il contratto per progettarlo e realizzarlo. Si parte? Macché. Il 10 aprile ritornò il Governo Prodi che lo retrocesse a “opera non prioritaria”, affidando la querelle della mega-penale per mancata esecuzione al neoministro dei Lavori Pubblici, Antonio Di Pietro. Però a gennaio 2009 fu di nuovo Governo Berlusconi, e il 23 dicembre tutti intruppati al cantiere-civetta per la variante ferroviaria di Cannitello, dove Silvio annunciò l’opera “entro il 2016”, con il costo salito a 8,5 miliardi di euro. Ma il sogno si risgonfiò il 30 settembre 2011 con il Governo Monti che, in piena tragedia austerity, con decreto 15 aprile 2013, mise in liquidazione la “Stretto di Messina”, che promosse l’azione di risarcimento per 325,7 milioni, e il subentrante Governo Letta perfezionò la pratica.

Il Governo Renzi lo rilanciò nel 2016, e anche il Governo Conte il 5 giugno 2020 annunciò “valutazioni senza pregiudizi”, che alla fine lo definirono “vantaggioso” su traghetti e aerei. E il 4 luglio a Montecitorio fu presenato il “Submerged Floating Tube Bridge” dell’ingegner Giovanni Sacca. Nonostante il traforo nella faglia sismica, fu clamorosa l’inversione a “U” dei grillini che, dal “regalo alle mafie” e dal “ponte tra due cosche”, passarono al “miracolo di ingegneria pronto in 4 anni!”. E via con altri 50 milioni di studi mai realizzati. Il Governo Draghi non scartò l’opzione “zero ponte”, scoprendo che mancava il Piano Economico Finanziario. La “Stretto di Messina” però era sempre lì, col contenzioso aperto soprattutto da Salini Impregilo, oggi WeBuild, per 657 milioni per illegittimo recesso. Solo il ri-affidamento senza gara poteva chiuderlo. E così fu.

A marzo 2023 con il Decreto Ponte il Governo Meloni le ha riaffidato il progetto 2011 da aggiornare, con 350 milioni, e 100 assunzioni in comando da Anas e Rfi. Per l’ANAC sarebbe indispensabile una nuova gara, ma il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini passato dal “non sta in piedi” del 2016 all’”opera fondamentale interamente finanziata da privati” del 2022 al “finalmente una legge di bilancio che copre l’intero fabbisogno” -, traguarda i cantieri all’estate 2024 e il ponte al 2032 su 6 corsie autostradali e 2 binari ferroviari, “per 6.000 veicoli all’ora e 200 treni al giorno”. Sarà il più lungo ponte strallato del mondo da 3.300 metri, largo 60,4 metri, retto da due torri alte 399 metri, resistenza ai terremoti a 7,1 magnitudo Richter e ai venti fino a 270 km/h. E sarà “Ponte Silvio Berlusconi”.

Ma il budget tutto pubblico ha un problema non da poco. I 13,5 miliardi previsti nel Documento di Economia e Finanza 2023, più altri 1,1 miliardi di raccordi Fs e Anas, fa quasi il doppio dei 6,4 miliardi stimati nel 2009 per il 40% dallo Stato e il 60% da privati, ed è una volta e mezzo gli 8,8 miliardi stimati nel 2011, e più del triplo dei 3,9 miliardi aggiudicati a gara nel 2005. E se resta così, è un ponte con vista sulla procedura d’infrazione comunitaria 2014/24/UE che consente l’assegnazione senza gara se il costo non eccede il 50% del contratto iniziale (3,9 miliardi, oggi indicizzati Istat a 6,065 miliardi, con un limite massimo a 9 miliardi).

La “Stretto di Messina” ha già approvato l’aumento di capitale a carico dell’Economia, Anas e Rfi portando a 670 milioni le risorse da spendere nel 2024. Nebbia fitta sul resto, come si legge nel DEF: “Non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente”. E lo stesso “Ufficio Bilancio” del Senato rileva uno stanziamento in legge di bilancio “non congruo”, con l’incertezza sul costo finale e l’indebitamento dello Stato. Il costo, infatti, è solo presunto, “a spanne”, ripreso da un emendamento della Lega al Decreto Ponte senza motivazioni e a debito dello Stato. Inutile dire che tanti altri ponti italiani restano figli di nessuno. In 10 anni ne sono crollati una dozzina, e circa 61mila su circa 1.900, rileva il Politecnico di Milano, sono classificati “ad altissimi rischi strutturali” per contesti geomorfologici, età, materiali utilizzati, tecniche costruttive. Se poi l’opera maxima sarà vero ponte o l’ennesimo ponte di chiacchiere & propaganda, insomma le vecchie panzane che non ci lasceremo mai alle spalle, lo sapremo presto. Dopo le elezioni europee. Erasmo D'Angelis

Pd e ambientalisti contro il Ponte. "Non va fatto, disturba le cicogne". Corteo domani a Messina con verdi, sinistra e la solidarietà di Vendola e Lucano. La Lega: "Sciocchezze, si attaccano ai volatili". Paolo Bracalini l'1 Dicembre 2023 su Il Giornale.

Fermate quel Ponte, deve passare la cicogna del Paleartico. C'è sempre una specie minacciata dalla costruzione di qualche strada, ferrovia, viadotto. Figuriamoci se non c'era per il Ponte sullo Stretto. Il Wwf è talmente preoccupato che domani sarà in piazza a Messina, insieme ad altri comitati, associazioni e collettivi per dire «Lo Stretto Non si Tocca». Il problema, per gli ambientalisti, non è solo l'opera, considerata inutile e dannosa, ma la sorte dei volatili che passano da quelle parti. «Lo Stretto è uno dei punti di concentrazione della migrazione dei rapaci diurni e delle cicogne più importanti del Paleartico occidentale», scrive il Wwf. La «creazione di una barriera trasversale», cioè il ponte, manderebbe in forte crisi i pennuti, secondo l'associazione. «Si rischia una procedura di infrazione dalla Ue per il rischio di deterioramento degli habitat comunitari e di perturbazioni dannose per gli uccelli», sostiene quindi il Wwf. «Si attaccano all'uccello...» commenta in stile non proprio british il senatore della Lega, Nino Germanà, segretario della commissione Ambiente al Senato e messinese doc. L'infrazione? «È l'ennesima sciocchezza, perché stiamo aggiornando lo Studio di Incidenza Ambientale proprio al fine di adempiere al quadro normativo comunitario e nazionale». Anche l'amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, ha smentito l'allarme: «L'Italia non rischia alcuna procedura di infrazione europea». Non sarebbe la prima opera che le associazioni verdi chiedono di fermare per proteggere qualche specie. In Trentino hanno minacciato azioni legali per bloccare una strada che invaderebbe «un'importante arena di canto del gallo cedrone». A Firenze la Legambiente si è opposta all'ampliamento dell'aeroporto perchè disturberebbe il «tritone punteggiato» (Lissotriton vulgaris). Due esempi tra molti.

Quella delle cicogne in pericolo in realtà è uno dei tanti pretesti per il No al Ponte. Un fronte in cui si trovano ambientalisti, sinistra radicale, grillini (Conte però da premier propose un improbabile «tunnel sottomarino»), e la presenza della solita compagnia di giro, come alcuni dei nomi che hanno espresso solidarietà al corteo di domani a Messina: Luigi De Magistris, Alex Zanotelli, Nichi Vendola, Mimmo Lucano. Anche Bonelli, leader dei Verdi, e Sinistra saranno alla manifestazione «No Ponte». Nelle ultime ore è arrivata anche l'adesione del Pd. «Il Ponte è solo fumo negli occhi dei siciliani e dei calabresi» dice il segretario regionale dem Anthony Barbagallo. Oltre a lui in corteo ci saranno parlamentari Pd e Guido Ruotolo, ex braccio destro di Santoro, ora braccio destro della Schlein. Tutti profeti di grandi sventure sul Ponte. Più che cicogne, gufi.

L'uomo del ponte. Report Rai PUNTATA DEL 26/11/2023 di Danilo Procaccianti

Collaborazione di Andrea Tornago

Sono più di 70 anni che si parla di Ponte sullo Stretto. ​​​​​​

Non si è mai costruito nulla ma ci è costato già centinaia di milioni di euro. Nel 2013 dopo la liquidazione definitiva della società Stretto di Messina SpA decisa dal Governo Monti sembrava un capitolo chiuso per il nostro Paese. Ha riaperto i giochi il ministro delle infrastrutture Matteo Salvini che ha rimesso in piedi la società e riavviato tutte le procedure per la costruzione del ponte. Il bando di gara era stato vinto per un appalto da 4 miliardi, oggi in Legge di Bilancio ne sono previsti 11,6 ma non si capisce in base a quale progetto visto che l'unico progetto definitivo esistente risale al 2012. Dietro l'operazione Ponte sono tornate vecchie conoscenze di berlusconiana memoria.

- Le risposte del ministro Salvini alla redazione di Report

- La nota di Stretto di Messina Spa

- La nota di Anas Spa


 

- Le risposte del ministro Salvini alla redazione di Report

Trasmissione di Rai 3 "Report" 1) Su quali basi sono stati stanziati i finanziamenti dato che non esiste ancora un progetto definitivo rispetto al Ponte sullo Stretto? Il progetto definitivo, approvato dal Consiglio di amministrazione della Stretto di Messina nel 2011, comprende oltre 8mila elaborati. Il progetto è stato oggetto di verifica da parte della Struttura Tecnica della Società, supportata da un panel di esperti, dal Comitato Scientifico, dal Project Manager Consultant, anche sviluppando una progettazione parallela, ed è stato infine validato dal RINA. Come previsto dal Decreto-legge n. 35/2023, sono in corso le attività finalizzate all’aggiornamento del Progetto Definitivo del 2011 per poi procedere alle fasi successive. In particolare è in fase avanzata l’analisi, secondo le stesse modalità utilizzate nel 2011, della Relazione del Progettista, non ancora definitiva, che illustra dettagliatamente le modifiche e gli aggiornamenti progettuali, da svilupparsi nel progetto esecutivo, per tener conto delle nuove normative tecniche per le costruzioni e delle conseguenti modifiche della modellazione geologica e della caratterizzazione geotecnica, dei necessari adeguamenti alle norme in materia di sicurezza e ai manuali tecnici di progettazione, delle prescrizioni ambientali, dell’evoluzione tecnologica dei materiali di costruzione e delle tecniche costruttive. Il progetto definitivo integrato dalla Relazione del Progettista e dagli elaborati indicati nella risposta 1, acquisito il parere del Comitato Scientifico, sarà sottoposto all’esame del Consiglio di Amministrazione di SdM e dopo la delibera del Consiglio verrà avviata la procedura approvativa, fino alla delibera del CIPESS. 2) Le leggi correnti prevedono un'analisi costi/benefici rispetto alla fattibilità delle opere pubbliche: esiste un'analisi recente di questo tipo rispetto al progetto Ponte sullo Stretto? Quali sono i risultati? Il progetto definitivo approvato nel 2011 dalla società concessionaria conteneva già l’analisi costi benefici. Come previsto dal decreto-legge 35/2023 è attualmente in corso l’aggiornamento del progetto tecnico insieme ad altri diversi elaborati, nello specifico: lo Studio di Impatto Ambientale, lo Studio di Incidenza Ambientale, la Relazione Paesaggistica e l’analisi costi benefici. L’analisi costi benefici, non ancora definitiva, ha già evidenziato risultati positivi per i principali indicatori economici quali il VANE (Valore attuale netto economico) e TIRE (Tasso interno di rendimento economico). 3) A che titolo l'ex ministro Pietro Lunardi ha partecipato a riunioni presso il ministero riguardanti il Ponte sullo Stretto? Ci risulta che Lunardi abbia addirittura messo in piedi un tavolo tecnico formato da ingegneri di sua fiducia per dare supporto al ministro Salvini. Non è stato istituito nessun tavolo tecnico formato da ingegneri di fiducia dell’ex Ministro Lunardi da parte del Mit. Ci sono stati incontri informali con l’ex ministro Lunardi finalizzati a un confronto sulla gestione dell’opera in passato, nonché rispetto allo scenario attuale. 4) In che modo Pietro Lunardi ha influito sulla scelta di Pietro Ciucci come Ad di Stretto di Messina Spa? In nessun modo. 5) Ci può confermare che l'ex sottosegretario Armando Siri è un consulente del Ministero delle Infrastrutture? Se sì, qual è il suo compenso? L’ex sottosegretario Armando Siri non è consulente del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e non intrattiene nessun tipo di rapporto professionale o di collaborazione con il medesimo Ministero. 6) Sapeva che Armando Siri è stato in costante contatto con Giovanni Mollica, consulente di Eurolink, il consorzio che dovrebbe costruire il Ponte? Lei conosce Giovanni Mollica? Ha utilizzato anche lei materiali riferibili a Giovanni Mollica o alla Rete Civica per le Infrastrutture? Se sì, a che titolo? Il Ministro Salvini ignora i rapporti tra Armando Siri e Giovanni Mollica. Non conosce Giovanni Mollica e non ha mai ricevuto materiali riferibili a lui o all’Associazione. 7) Ci può fornire i riferimenti agli studi da lei citati secondo i quali con la costruzione del ponte ci sarebbe un risparmio di emissioni di CO2 quantificabili in 140 mila tonnellate annue? I dati sul risparmio di emissione imputabili al Ponte sullo Stretto sono attualmente allo studio della Società Stretto di Messina. Nei suoi interventi pubblici, il Ministro Salvini ha citato dati pubblicati in diverse fonti aperte, accessibili a tutti dal 2011 e che partivano dall’analisi dei flussi di traffico marittimo. 8) Ci può fornire gli studi in base ai quali lei parla di centomila posti di lavoro relativi alla costruzione del Ponte sullo Stretto? Anche rispetto ai posti di lavoro la Società Stretto di Messina sta elaborando dati finalizzati alla quantificazione – secondo l’analisi costi benefici – dei posti di lavoro attesi. Il dato richiamato dal Ministro Salvini nei suoi interventi pubblici è stato tratto da un arrotondamento sulle cifre ANCE che testimoniano che per ogni miliardo investito sulle opere pubbliche genera 17.000 posti di lavoro. 9) Il consorzio che aveva vinto la gara per la costruzione del Ponte si era rivolto al Tribunale di Roma per avere il riconoscimento di penali relative alla mancata costruzione. Il tribunale in primo grado aveva rigettato tutto ponendo il consorzio in una posizione di debolezza. Il presidente dell'Anac aveva suggerito al Ministero di fare una nuova gara anche alla luce del percorso giudiziario. Tale aspetto è stato a noi confermato dall’Autorità stessa. Perché si è scelto di continuare con Eurolink esponendo il Ministero a un contenzioso? Perché Eurolink non ha ancora rinunciato al contenzioso? Il decreto prevede la rinuncia solo dopo l'approvazione del progetto, non si tratta di un favore al privato come ha affermato il presidente dell'Anac? La scelta di proseguire con il contraente generale selezionato con procedura di evidenza pubblica è stata considerata preferibile dal Governo per due motivi: consente di risolvere il contenzioso pendente e consente di non vanificare il lavoro di progettazione svolto in passato. Ripartire da zero con la progettazione avrebbe significato non fare il Ponte. L’iter di progettazione, preliminare e definitiva, è stato avviato nel 2001 e si è concluso nel 2011 con l’approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina. Il costo totale di tale progettazione, preliminare e definitiva, è ammontato ad un importo complessivo superiore a 100 milioni di euro. A questi si aggiungono ulteriori 130 milioni spesi in precedenza per studi di fattibilità. La rinuncia al contenzioso avverrà dopo l’approvazione della relazione di aggiornamento del progetto definitivo da parte del CIPESS in coerenza con quanto previsto dal decreto-legge n. 35 del 2023 e con le ordinarie procedure di approvazione degli investimenti strategici. 10) Tutti gli esperti da noi consultati con riferimento al progetto presente affermano che quella che si sta costruendo in Sicilia non è Alta Velocità come peraltro ha affermato l'assessore ai trasporti della Regione siciliana. In base a quale progetto Lei parla di Alta Velocità in Sicilia? Gli investimenti programmati sulla linea ferroviaria Messina-Catania-Palermo consentiranno di raggiungere, a regime, la velocità di 200 km/h sull’itinerario Messina-Catania (rispetto ai 150 attuali) e di 250 km/h sull’itinerario Catania-Palermo (rispetto ai 130 attuali). In questo modo si potrà conseguire un dimezzamento dei tempi attuali di percorrenza.

- La nota di Stretto di Messina Spa

Domande – Risposte per Report 1) Le leggi correnti prevedono un'analisi costi/benefici rispetto alla fattibilità delle opere pubbliche, esiste un'analisi di questo tipo rispetto al progetto Ponte sullo Stretto? Quali sono i risultati? Il progetto definitivo, approvato dal consiglio di amministrazione della Stretto di Messina nel 2011, conteneva già l’analisi costi benefici. Come previsto dal decreto-legge 35/2023 (convertito con legge 58/2023) è attualmente in corso l’aggiornamento del progetto tecnico insieme ad altri elaborati, nello specifico: lo Studio di Impatto Ambientale, lo Studio di Incidenza Ambientale, la Relazione Paesaggistica e l’analisi costi benefici. L’analisi costi benefici, non ancora definitiva, ha già evidenziato risultati positivi per i principali indicatori economici quali il VANE (Valore attuale netto economico) e TIRE (Tasso interno di rendimento economico). 2) Ad oggi esiste un progetto definitivo per la costruzione del Ponte sullo Stretto? Se sì, potete fornircene copia? Il progetto definitivo, così com’è stato approvato dal Consiglio di amministrazione della Stretto di Messina nel 2011 comprende oltre 8mila elaborati. Il progetto è stato oggetto di verifica da parte della Struttura Tecnica della Società, supportata da un panel di esperti, dal Comitato Scientifico, da Parsons, anche sviluppando una progettazione parallela, ed è stato infine validato dal RINA. Come previsto dal Decreto-legge 35/2023, sono in corso le attività finalizzate all’aggiornamento del Progetto Definitivo del 2011 per poi procedere alle fasi successive. In particolare è in fase avanzata l’analisi, secondo le stesse modalità utilizzate nel 2011, della Relazione del Progettista, non ancora definitiva, che illustra dettagliatamente le modifiche e gli aggiornamenti progettuali, da svilupparsi nel progetto esecutivo, per tener conto delle nuove normative tecniche per le costruzioni e delle conseguenti modifiche della modellazione geologica e della caratterizzazione geotecnica, dei necessari adeguamenti alle norme in materia di sicurezza e ai manuali tecnici di progettazione, delle prescrizioni ambientali, dell’evoluzione tecnologica dei materiali di costruzione e delle tecniche costruttive. Il progetto definitivo integrato dalla Relazione del Progettista e dagli elaborati indicati nella risposta 1, acquisito il parere del Comitato Scientifico, sarà sottoposto all’esame del Consiglio di Amministrazione di Stretto di Messina e dopo la delibera del Consiglio verrà avviata la procedura approvativa da parte dei ministeri interessati e dal CIPESS. 3) Secondo il cronoprogramma stilato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Sen. Matteo Salvini, entro l'estate dovrebbero aprire i cantieri del Ponte. Questo significa che entro quella data saranno già stati completati e approvati il progetto definitivo e quello esecutivo. Ci confermate questo cronoprogramma? Tutti gli esperti da noi consultati affermano che sia impossibile realizzare un progetto esecutivo in pochi mesi. L’articolo 2 del Decreto-legge 35/2023 stabilisce che: “………. il progetto esecutivo è approvato entro il 31 luglio 2024”. Si tratta di un obiettivo sfidante e raggiungibile, tenuto anche conto del lavoro svolto in precedenza per l’approvazione del progetto definitivo che ha visto un complesso iter di verifica per il quale sono stati strutturati e sviluppati dalla società Stretto di Messina processi di verifica, controllo, validazione, mai realizzati prima in Italia nell’ambito della progettazione delle opere pubbliche che ha coinvolto i massimi esperti mondiali, con controlli indipendenti. La stessa procedura adottata per il progetto definitivo è attualmente in corso per l’esame della Relazione del Progettista e del complesso di elaborati in aggiornamento. Le attività prodromiche alla redazione dell’esecutivo potranno essere avviante anche in anticipo rispetto e alla formale approvazione del definitivo dal parte del CIPESS, con un significativo risparmio di tempo. 4) Quanto costerà il Ponte sullo Stretto, secondo le più recenti proiezioni? La spesa complessiva per l’opera è attualmente prevista in 12 miliardi di cui 11,63 coperti dal disegno di Legge di Bilancio per il 2024 e 370 milioni tramite risorse già destinate al prossimo aumento di capitale di Stretto di Messina riservato al Ministero dell’economia e delle finanze.

- La nota di Anas Spa

Buongiorno, di seguito le risposte. Buon lavoro e buona giornata Ufficio stampa Anas 1) Risulta concluso il collaudo dell'intero macrolotto 2, DG48, che va da Buonabitacolo a Lauria Nord? Le opere relative all’intero macrolotto 2, DG48, sono state tutte collaudate dal punto di vista statico così come previsto dalle norme di legge. Risulta in fase di completamento il collaudo tecnico-amministrativo. 2) Rispetto al viadotto Torbido presente in quel tratto, da documenti ufficiali Anas emerge che "le pile 2 e 3 dell'opera sono ubicate in un'area sede di un significativo movimento franoso" ed era prevista la totale demolizione con ricostruzione di un viadotto strallato utile a superare la frana molto profonda. Cosa è stato fatto per ovviare a tale problema? Il viadotto Torbido è sottoposto al continuo processo ispettivo secondo norme e procedure aziendali. Il processo comprende anche il monitoraggio dei fenomeni idrogeologici di contesto dell’opera di attraversamento. I controlli svolti finora non hanno rivelato significative criticità connesse alla stabilità delle pendici (letture topografiche e geotecniche periodiche). Nel tempo, il viadotto è stato oggetto di interventi di manutenzione programmata per l’adeguamento delle barriere di sicurezza, compreso il rifacimento cordoli in calcestruzzo, la sostituzione dei giunti di dilazione e il rifacimento della pavimentazione drenante, per un valore di circa un milione di euro (lavori ultimati nel 2019). Sono stati pianificati e avviati lavori di manutenzione programmata finalizzati ai ripristini strutturali, corticali e profondi di pile e impalcati per un importo pari a 2,7 milioni di euro. Tale intervento è in corso d’opera, con un avanzamento pari all’85%. Sono pianificati tra i fabbisogni ulteriori interventi per l’impermeabilizzazione degli impalcati e regimentazione delle acque di piattaforma, sostituzione appoggi e interventi di miglioramento sismico (importo investimento 8,3 M€) 3) Il viadotto esistente, in considerazione delle gravi criticità, risulta monitorato in continuo attraverso sensori? Nel corso del 2023 sono stati installati sensori di monitoraggio dinamico delle strutture del viadotto ed è stato implementato un sistema di monitoraggio geotecnico e topografico cadenzato. Da: [CG] Redazione Report Inviato: mercoledì 22 novembre 2023 14:08 A: ANAS - Ufficio Stampa Oggetto: Urgente - RAI 3 - "Report" - domande Ponte sullo Stretto Priorità: Alta Report Via Teulada, 66 – 00195 Roma E-mail: redazionereport-rai.it Spett.le Ufficio Stampa ANAS Spa Gentilissimi, la trasmissione di Rai 3 "Report", nell'ambito di un servizio di approfondimento sul progetto del Ponte sullo Stretto di Messina, farà un focus sulla gestione Anas del dott. Pietro Ciucci. A tal proposito desidera porvi alcune domande, pregandovi cortesemente di rispondere entro le ore 10,00 di venerdì pv per esigenze di produzione. 1) Risulta concluso il collaudo dell'intero macrolotto 2, DG48, che va da Buonabitacolo a Lauria Nord? 2) Rispetto al viadotto Torbido presente in quel tratto, da documenti ufficiali Anas emerge che "le pile 2 e 3 dell'opera sono ubicate in un'area sede di un significativo movimento franoso" ed era prevista la totale demolizione con ricostruzione di un viadotto strallato utile a superare la frana molto profonda. Cosa è stato fatto per ovviare a tale problema? 3) Il viadotto esistente, in considerazione delle gravi criticità, risulta monitorato in continuo attraverso sensori? Per eventuali contatti diretti potete chiamare il giornalista Danilo Procaccianti. Ringraziandovi per l'attenzione, certi della vostra collaborazione inviamo i nostri più cordiali saluti. La Redazione di Report

L’UOMO DEL PONTE.  Report Rai di Danilo Procaccianti collaborazione Andrea Tornago Immagini Cristiano Forti, Dario D’India Ricerca Immagini Eva Georganopoulou, Alessia Pelagaggi Montaggio e grafiche Monica Cesarani

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 08/08/2023 Giornata storica non solo per la Sicilia, la Calabria, ma per tutta Italia. Dopo cinquant'anni di chiacchiere, questo Consiglio dei ministri approva il ponte che unisce la Sicilia al resto d'Italia e all'Europa. Il ponte sullo Stretto è un favore agli italiani che lo aspettano da cinquant'anni. E finalmente grazie a questo governo, passeranno dalle parole ai fatti.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il ponte si comincia a progettare ai tempi dell'unità d'Italia, ma ci vuole un secolo prima che si arrivi a qualcosa di concreto. Nel 1968 l'ANAS e le FS bandiscono un concorso internazionale di idee, il risultato è una legge che nel 1971 decide che il Ponte è di interesse nazionale, passano altri dieci anni e nel 1981 nasce la Stretto di Messina S.p.A., concessionaria di Stato, che dimostra che il ponte è fattibile e nel 1985 con il Governo Craxi si parte. Anni di studi e calcoli e nel 1992 arriva il primo progetto di massima.

ANTONINO CALARCO - PRESIDENTE STRETTO DI MESSINA S.P.A. 1987-2002 "La più straordinaria opera di ingegneria civile di tutti i tempi, seconda come impresa all'andata sulla Luna”.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il primo governo Berlusconi inserisce il Ponte tra le opere strategiche, quelle da realizzare con procedura accelerata.

SILVIO BERLUSCONI Questa volta si fa!

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Quella di Berlusconi fu la prima di un profluvio di dichiarazioni su cui si sono dilettati tutti i nostri politici.

SILVIO BERLUSCONI Il ponte sullo stretto si farà.

SILVIO BERLUSCONI Cambia la vita di tutti i cittadini della Sicilia!

ROMANO PRODI Insomma, prima di fare il ponte facciamo le strade, poi vediamo…

SILVIO BERLUSCONI Cominceremo anche la realizzazione di un’altra infrastruttura importante per una nostra regione, il ponte sullo stretto.

SILVIO BERLUSCONI Entro dicembre sarà pronto il progetto esecutivo del ponte sullo stretto di Messina!

MATTEO RENZI Non è che puoi stare a discutere del ponte sullo stretto e non discutere dell’emergenza edilizia scolastica.

MATTEO RENZI Noi faremo l’alta velocità Napoli Palermo che conterrà naturalmente il ponte sullo stretto.

SILVIO BERLUSCONI Riprendere il progetto e dare vita alla realizzazione del ponte sullo stretto.

GIUSEPPE CONTE Non ci sono i presupposti per realizzare un ponte.

GIORGIA MELONI Il ponte sullo stretto è un’infrastruttura che Fratelli d’Italia sostiene da sempre.

SILVIO BERLUSCONI Potremo quindi dare finalmente il via alla realizzazione del ponte.

SILVIO BERLUSCONI Apriremo finalmente i cantieri nei prossimi mesi.

GIORGIA MELONI – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO Il ponte lo famo.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Semo sicuri che lo famo? Insomma, il ponte è improvvisamente diventata un'opera prioritaria. È urgente. Il ministro delle Infrastrutture Salvini è l'uomo del ponte, l'uomo che ha raccolto il testimone da Silvio Berlusconi, il presidente del Consiglio che più ha voluto costruire questo ponte. Insomma, però non ha ereditato solo il testimone, anche vecchi progetti e vecchi personaggi che pensavamo assegnati all'oblio. Ecco qualcuno, il nostro Danilo Procaccia l'ha trovato per strada e ha scoperto anche dei registi e dei ghostwriter occulti che hanno come fine costruire il ponte.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il primo atto della nuova operazione ponte di Matteo Salvini è stato quello di riesumare la stretto di Messina spa che l’unico presidente del consiglio non politico, il tecnico Mario Monti, aveva deciso di liquidare nel 2013. Una società che per non fare nulla ci è costata 342 milioni di euro. Per la verità una cosa l’aveva fatta: la variante di Cannitello a Villa San Giovanni. Per far spazio a un futuro pilone del ponte avevano spostato la ferrovia creando un ecomostro, avrebbero dovuto mascherarlo con una collinetta verde e invece è rimasto così.

DANILO PROCACCIANTI Per cui quando voi dite che non vi fidate, volete progetti, certi tempi certi è per questa cosa qui?

GIUSY CAMINITI – SINDACO DI VILLA SAN GIOVANNI Ma come facciamo a fidarci per una mascheratura che in dieci anni non è stata fatta?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Come opera compensativa avrebbero dovuto anche rifare le ringhiere e i marciapiedi di tutto il lungomare ma ne hanno fatto solo un chilometro su tre dopo anni e anni.

GIUSY CAMINITI – SINDACO DI VILLA SAN GIOVANNI Abbiamo detto a RFI questo abbiamo detto al Ministro Salvini che per essere credibili quando vengono a villa San Giovanni e ci parlano del ponte sullo Stretto dovrebbero capire che qua ci sono 50 anni di incompiute.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Quella di Matteo Salvini sembra un’operazione nostalgia. Come amministratore delegato della nuova Stretto di Messina Spa Matteo Salvini chiama lo stesso uomo scelto a suo tempo da Silvio Berlusconi: Pietro Ciucci, colui che per primo parlò di “prima pietra del ponte”.

PIETRO CIUCCI - AMMINISTRATORE DELEGATO STRETTO DI MESSINA S.P.A. 24/09/2002 "Anche se forse non sarà materialmente una prima pietra, è prevista per l'inizio del 2005".

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO A indicare a Salvini il nome di Pietro Ciucci sarebbe stata un’altra vecchia conoscenza di berlusconiana memoria, l’ex ministro Pietro Lunardi come ci conferma un importante tecnico che ha partecipato alle prime riunioni quando Salvini è arrivato al ministero delle Infrastrutture.

DANILO PROCACCIANTI Quindi Ciucci è stato suggerito da Lunardi?

FONTE Al cento per cento.

DANILO PROCACCIANTI Dottor Ciucci buonasera siamo di Report di Rai Tre, ci spiega perché il ministro Lunardi ha partecipato alle riunioni con lei e Salvini sul ponte dello stretto? A che titolo?

PIETRO CIUCCI - AMMINISTRATORE DELEGATO STRETTO DI MESSINA S.P.A. Io sto andando via

DANILO PROCACCIANTI Avete il dovere di parlare, parliamo di un’opera di miliardi e miliardi di soldi pubblici.

PIETRO CIUCCI - AMMINISTRATORE DELEGATO STRETTO DI MESSINA S.P.A. Non faccia a me questa domanda.

DANILO PROCACCIANTI E a chi la devo fare? Che c’entra Lunardi, dottor Ciucci?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Una conferma indiretta sul fatto che ci sia l’ex ministro Lunardi dietro l’operazione ponte ci arriva dal fatto che mentre aspettiamo Lunardi, dal suo studio vediamo uscire il professor Alberto Prestininzi, coordinatore del comitato tecnico nominato da Salvini che dovrà valutare il progetto del ponte.

DANILO PROCACCIANTI Ci chiedevamo, a che titolo lei partecipa alle riunioni sul ponte dello stretto?

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 Io non partecipo alle riunioni no, no.

DANILO PROCACCIANTI Ci risulta questo anche con Salvini, con Salini… .

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 No no no.

DANILO PROCACCIANTI Ha appena incontrato il professor Prestininzi che è il coordinatore…

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 È un amico di famiglia.

DANILO PROCACCIANTI Quindi cose di famiglia. PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 E’ un amico di famiglia. Io siccome so che vi eravate preoccupati come mai io ho incontrato Salvini no, cose di questo genere…

DANILO PROCACCIANTI Sì… PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 Io ero obbligato essendo stato ministro tra il 2001 e il 2006 e avendo lanciato il ponte adesso devo fare il passaggio di testimone.

DANILO PROCACCIANTI A noi un tecnico ci ha detto che lei ha creato un tavolo con alcuni ingegneri quindi insomma un po’ più di un passaggio di consegne.

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 No no non ho fatto nessun tavolo.

DANILO PROCACCIANTI A noi hanno detto una cosa puntuale che addirittura vi siete visti prima ancora che il governo Meloni giurasse, non è stato lei a indicare Pietro Ciucci?

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 No no, io non mi sono permesso di fare niente,

DANILO PROCACCIANTI 5 Però a queste riunioni ha partecipato?

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 No, no, io a riunioni non partecipo, mi hanno chiesto dei consigli ma consigli a livello così di…ma io non ho mai fatto riunioni, per carità.

DANILO PROCACCIANTI Nemmeno con i consulenti legali di WeBuild, di Eurolink?

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 No, no assolutamente, io non voglio entrare in quelle cose.

DANILO PROCACCIANTI Senta ma si è pentito di quella famosa frase che con la mafia bisogna convivere?

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 No io non ho detto che bisogna convivere, gliela ripeto perché è stata travisata da certi giornalisti, io ho detto, siccome mi hanno fatto una domanda dicendomi “ma voi farete le opere lo stesso al sud” io ho detto che io voglio fare le opere al sud per rilanciarlo, e loro mi hanno chiesto “ma se c’è la mafia come farete” io ho detto anche se saremo, diciamo, obbligati a convivere con la mafia le opere le faremo lo stesso.

DANILO PROCACCIANTI Bisogna combatterla più che conviverci!

PIETRO LUNARDI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 2001 - 2006 Ho detto anche se saremo costretti a convivere che è una cosa…la mafia non è che scompare da un momento all’altro.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO La carriera di Pietro Ciucci inizia con Prodi che lo porta alla direzione generale dell’Iri. Liquidata l’Iri nel 2002, Berlusconi lo nomina Amministratore Delegato della Società Stretto di Messina dove rimarrà fino al 2013 quando la società verrà liquidata. Dal 2006 diventa anche presidente e direttore generale dell’Anas con uno stipendio da 750 mila euro l’anno Nel 2013 una legge mette un tetto agli stipendi e vieta il cumulo delle cariche e quindi Ciucci Presidente pensiona Ciucci Direttore Generale, e liquida a sé stesso 1 milione e 800 mila euro. L’Anas che Ciucci lascerà nel 2015 è un posto che il suo successore definirà così.

GIANNI VITTORIO ARMANI – PRESIDENTE E AD ANAS 2015 - 2018 Io sono arrivato in un posto dove non ti puoi fidare di nessuno. Di nessuno!

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Durante la gestione Anas di Ciucci sono crollati tre viadotti ma uno è rimasto nella storia, si tratta del viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento, era stato inaugurato senza collaudo poco prima del Natale 2014 ed è crollato appena 6 giorni dopo, il 30 dicembre.

PIETRO CIUCCI – PRESIDENTE ANAS 12/04/2015 C’è stato un errore in fase di progettazione e in fase di realizzazione dell’opera ma quel viadotto e quel rilevato erano la soluzione tecnica adeguata al problema da superare.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Qualcosa di più di un errore visto che la Procura di Palermo ha ipotizzato dei reati e ha rinviato a giudizio 13 persone tra cui Pietro Ciucci. Ma per lui come per gli altri la prescrizione è ormai certa. E a proposito di viadotti ne esiste uno che ancora non è crollato, ma non stiamo molto tranquilli. È il viadotto Torbido sulla Salerno Reggio Calabria, nella tratta tra Buonabitacolo e Lauria Nord in Basilicata. Quel lotto non è ancora stato collaudato e quel viadotto andrebbe abbattuto e ricostruito perché i piloni poggiano sopra una superficie franosa e ricca d’acqua.

NICOLA TROCCOLI - INGEGNERE Quando abbiamo fatto il progetto esecutivo ci siamo accorti che qui sotto ci sono delle superfici di scivolamento, quindi delle frane molto più profonde di quelle che erano state previste in fase di progetto definitivo.

DANILO PROCACCIANTI Parliamo di un viadotto i cui piloni vanno verso valle, cioè potrebbe cadere giù. Adesso non vogliamo fare facili allarmismi.

NICOLA TROCCOLI - INGEGNERE Intanto sappiamo che questo sta avvenendo ormai da anni, cioè che il viadotto si sta spostando a valle in modo differenziale da molti anni, ad oggi non si conosce lo stato dei pali di fondazione perché questi non sono stati indagati. Potrebbero essere anche parzialmente fratturati a diverse quote.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO La stessa Anas ai tempi di Ciucci, nel 2007, scrive in un documento ufficiale che le pile del viadotto sono ubicate in un’area sede di un significativo movimento franoso e chiede un progetto per l’abbattimento e la ricostruzione.

DANILO PROCACCIANTI Il progetto era stato approvato, i soldi c'erano. Dopodiché?

NICOLA TROCCOLI - INGEGNERE E quindi si danno 180 giorni per fare questo progetto ottimizzazione e 45 ad ANAS per approvarlo. Da allora il silenzio totale.

DANILO PROCACCIANTI I soldi c'erano.

NICOLA TROCCOLI - INGEGNERE I soldi c'erano assolutamente adesso non so dove. Era un obbligo contrattuale realizzare quest'opera.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Nonostante tutte queste ombre Pietro Ciucci è stato chiamato da Matteo Salvini per gestire la costruzione di quella che sarà la più imponente opera infrastrutturale al mondo e addirittura per molti Ciucci è l’unico in grado di farlo, per questo i costruttori messinesi sono contenti.

GIUSEPPE RICCIARDELLO – PRESIDENTE ANCE MESSINA Hanno messo a capo il dottore Ciucci che il dottore Ciucci secondo me è l'unica persona, è una delle pochissime persone che conosce perfettamente la macchina del ponte.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il geometra Giuseppe Ricciardello è un costruttore siciliano oggi a processo perché coinvolto nella famosa inchiesta sulla Dama Nera, la dirigente dell’Anas Antonella Accroglianò che secondo l’accusa era a capo di un vorticoso giro di mazzette che nelle intercettazioni definiva ciliegie.

INTERCETTAZIONE ANTONELLA ACCROGLIANÒ – 20/12/2015 Però gliel’ho detto: non puoi venire con ste’ ciliegie smozzicate così che fai confusione e basta! Vieni con una ciliegia definitiva! Gli ho detto “fai prima perché qua a luglio le ciliegie devono essere finite!”.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Probabilmente la ciliegiona sono i 70.000 euro in contanti più gioielli che ha trovato la guardia di finanzia a casa della madre. Eppure, l’allora Presidente di Anas, Pietro Ciucci, non coinvolto nell’inchiesta qualche mese prima ai microfoni di Report aveva detto così.

PIETRO CIUCCI – PRESIDENTE ANAS 12/04/2015 In Anas non c’è nessun giro di mazzette, non abbiamo coinvolgimenti in nessuna delle indagini e degli scandali.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Anche Giuseppe Ricciardello è accusato di aver pagato una tangente ma questo non gli ha impedito di racimolare appalti Anas, anche dopo il rinvio a giudizio e nonostante l’Anas si fosse costituita parte civile al processo. Adesso non vede l’ora che partano i lavori per il Ponte sullo Stretto.

DANILO PROCACCIANTI Ovviamente per voi sarebbe come dire mi passi il termine una cuccagna.

GIUSEPPE RICCIARDELLO – PRESIDENTE ANCE MESSINA Beh, insomma, una cuccagna proprio non direi, c'è un'opportunità di lavoro, poi sta a noi essere bravi essere capaci all'altezza di eseguire le opere.

DANILO PROCACCIANTI Senta a proposito di legalità lei è ancora a processo, ha un processo in corso.

GIUSEPPE RICCIARDELLO – PRESIDENTE ANCE MESSINA Sì, una vecchia inchiesta quella di Dama nera si riferisce?

DANILO PROCACCIANTI Dama Nera sì. GIUSEPPE RICCIARDELLO – PRESIDENTE ANCE MESSINA Sì, speriamo che finisce presto va bene pare che finisce presto, come tutte le inchieste a volte vanno nel buio.

DANILO PROCACCIANTI Non ha pagato nessuna tangente.

GIUSEPPE RICCIARDELLO – PRESIDENTE ANCE MESSINA Ma quali tangenti io non ho mai pagato tangenti perché ho sempre lavorato onestamente come facciamo tutti noi costruttori.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Il sistema corruttivo sarebbe stato in piedi proprio mentre Ciucci era presidente e direttore generale dell'Anas. Però non si è mai accorto di nulla. Ha giurato che non c'era malaffare e però Ciucci - non è stato mai indagato in questa vicenda lo diciamo chiaramente - è invece a processo per quello che riguarda il crollo del viadotto che è crollato appunto dopo una settimana dalla inaugurazione e lì però è certa la prescrizione, quindi Ciucci con l'imprenditore Ricciardello potranno guardare con serenità alla costruzione del ponte sullo Stretto. Quello che colpisce però, è che Ciucci sembra essere l'unico manager in grado di amministrare la Stretto di Messina, la società che deve realizzare l'opera più imponente al mondo. Il nome di Ciucci l'ha indicato Salvini in quella che sembra un'operazione nostalgia perché è lo stesso nome che aveva indicato Berlusconi nel 2002. Ora perché è stato scelto questo nome? Il nostro Danilo procaccia anche ha incontrato nel corso dell'inchiesta un testimone, un ingegnere che avrebbe partecipato a dei tavoli tecnici all'interno del ministero di Salvini e si sarebbero svolti ancora prima che la Meloni, il Governo Meloni ottenesse la fiducia delle Camere. In questi incontri ci sarebbe stato anche il Ministro delle infrastrutture del Governo Berlusconi, Lunardi, e sarebbe stato proprio lui a indicare a Salvini il nome di Ciucci. Ora il ministro Salvini che con noi non vuole parlare ci ha mandato una serie di risposte che trovate sul nostro sito integrali. E scrive, a proposito di Lunardi, che non è stato istituito alcun tavolo tecnico formato da ingegneri di fiducia dell'ex ministro da parte del MIT. Ci sono stati incontri informali - dunque ammette gli incontri con Lunardi - finalizzati a un confronto sulla gestione dell'opera in passato, nonché rispetto allo scenario attuale. Lunardi, ci scrive ancora Salvini, non ha influito in alcun modo sulla scelta di Ciucci. Ecco, e invece Lunardi dice che è stato un semplice passaggio di consegne. Dice che non c'entra nulla sulla costruzione del ponte però insomma il nostro Danilo ha beccato anche uscire dal suo ufficio il professor Prestininzi che è a capo di quel comitato scientifico che deve controllare sul ponte, un ente che dovrebbe essere terzo. Ecco, quel Lunardi che all'epoca disse che con la mafia bisogna convivere. È una frase che suppergiù ha riprodotto anche ai microfoni del nostro Danilo Procaccianti. E invece qual è la visione di Salvini sul rischio dell'infiltrazione mafiosa?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il politico che più di ogni altro avrebbe voluto il Ponte sullo Stretto è senza dubbio Silvio Berlusconi e Matteo Salvini sembra voler ripercorrere la stessa strategia del cavaliere, un parallelismo visibile perfino nella narrazione a cominciare dall’immancabile passaggio da Bruno Vespa con il plastico del ponte in bella mostra. BRUNO VESPA Avviciniamoci qua al ponte sullo stretto di Messina, è un sogno?

SILVIO BERLUSCONI – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO 2001 - 2006 È una realtà.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 2024 inizio cantieri, questo è l’obiettivo del percorso.

BRUNO VESPA E in cinque anni il ponte percorribile?

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Assolutamente sì.

SILVIO BERLUSCONI – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO 2008 - 2011 Personalmente il Presidente del Consiglio ha lavorato tutto il mese di agosto!

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI E ci metto tutto me stesso con riunioni quotidiane anche nel mese di agosto!

SILVIO BERLUSCONI – PRESIDENTE DEL CONSIGLIO 2008 - 2011 La lotta alla mafia potrà essere portata finalmente a termine soltanto quando la Sicilia non si sentirà più lontana dallo Stivale.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Il Ponte sullo Stretto e le decine di migliaia di posti di lavoro vero che nasceranno intorno al Ponte sullo Stretto sono la più grande operazione antimafia dal dopoguerra ad oggi!

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Sui possibili rischi di infiltrazione mafiosa ha lanciato un allarme don Luigi Ciotti fondatore dell’associazione Libera contro le mafie da anni costretto a vivere sotto scorta perché condannato a morte dai boss di Cosa Nostra.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - 25/07/2023 Mi ha fatto specie, mi si permetta, leggere oggi sui giornali le parole di un signore oltretutto in tonaca che ha detto che questo ponte più che unire due coste unirà due cosche. E’ di una volgarità, di un’ignoranza e di una superficialità senza confini, senza confini!

DON LUIGI CIOTTI – FONDATORE LIBERA CONTRO LE MAFIE Mi ha più preoccupato l'applauso di quegli imprenditori in prima fila. Un modo di fare politica, no, che chi si permette di fare delle osservazioni deve essere spazzato via.

DANILO PROCACCIANTI Però l'hanno colpita le parole, appunto la violenza. Perché secondo lei?

DON LUIGI CIOTTI – FONDATORE LIBERA CONTRO LE MAFIE Io ho detto quello che penso perché non ci siano solo degli annunci delle promesse dei proclami. La DIA stessa più volte ha richiamato e segnalato l'attenzione che ci deve essere rispetto tutto questo. C'è una minoranza, una minoranza non degna di rappresentare le nostre istituzioni.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Chissà se Matteo Salvini consiglierà di espatriare anche a Giuseppe Lombardo, il procuratore aggiunto di Reggio Calabria. Lombardo è uno dei magistrati più scortati d’Italia per le minacce di morte ricevute, 200 chili di tritolo erano pronti per lui. Ha dedicato gli ultimi anni a svelare fino a dove è arrivata la ndrangheta dentro il cuore del potere politico ed economico.

GIUSEPPE LOMBARDO – PROCURATORE AGGIUNTO REGGIO CALABRIA Del ponte se ne discute da sempre, anche in ambienti criminali. Il rischio qual è? Che il ponte non colleghi due coste ma colleghi due cosche. Questo assolutamente non deve avvenire. Perché dico questo? Perché ci sono stati anni in cui tutta l'area del messinese era un'area che faceva capo a famiglie di ‘ndrangheta. Certamente gli appetiti ci 10 saranno, ma non saranno più appetiti legati alla singola articolazione territoriale che controlla quel territorio, ma certamente a componenti di più alto livello.

DANILO PROCACCIANTI Lei è stato probabilmente il primo a parlare di Invisibili. In questo caso è a quel livello che stanno ragionando sul Ponte sullo Stretto?

GIUSEPPE LOMBARDO – PROCURATORE AGGIUNTO REGGIO CALABRIA Stiamo parlando di soggetti che ovviamente hanno un compito di comporre quella che è la direzione strategica. Nel momento in cui un'opera come il ponte sullo Stretto di Messina si decida davvero di realizzarla c'è un livello molto alto nelle due componenti calabresi e siciliane, in cui le due componenti diventano una cosa unica.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO D’altronde l’allarme mafia rispetto al Ponte sullo Stretto era stato lanciato anche dalla diplomazia più potente al mondo, quella americana. Le comunicazioni erano state rese note da Julian Assange e dai giornalisti di WikiLeaks. In alcuni cablo tra il 2008 e il 2009 i diplomatici americani scrivono che la mafia potrebbe essere “tra i principali beneficiari” della costruzione del ponte sullo Stretto di Messina, che comunque “servirà a poco senza massicci investimenti in strade e ferrovie” in Sicilia e Calabria.

STEFANIA MAURIZI – GIORNALISTA E AUTRICE DE “IL POTERE SEGRETO” La Sicilia, dicono loro, è la sede della base di un’importantissima base, quella di Sigonella, che poi è diventato il cuore della guerra dei droni. È importantissima perché sono state scoperte importanti giacimenti di gas naturale e hanno delle strutture di intelligence cruciali, come i cavi sottomarini a fibra ottica che non sono di proprietà diretta loro, ma che sono nei loro programmi di sorveglianza di massa della NSA, come abbiamo scoperto grazie a Snowden. Quindi loro hanno, per loro la Sicilia è una regione cruciale.

DANILO PROCACCIANTI Per cui quando dicono una cosa del genere…

STEFANIA MAURIZI – GIORNALISTA E AUTRICE DE “IL POTERE SEGRETO” Dobbiamo capire che queste corrispondenze stanze devono essere lette da Washington cioè da chi fa la politica estera degli Stati Uniti che deve avere una rappresentazione fattuale della situazione in un certo Paese, quindi, non sono parole in libertà.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO La gara d’appalto per l’affidamento dei lavori del Ponte sullo Stretto si era svolta nel 2005, il progetto negli anni ha subito piccoli aggiornamenti ed è fermo al 2011. Sono passati 12 anni e nel frattempo è cambiato il mondo in tema di materiali e norme tecniche. Quel progetto era vecchio e non valeva più niente nelle mani del consorzio che aveva vinto la gara. Il ministro Salvini invece di rifare una nuova gara d’appalto ha resuscitato la vecchia operazione per decreto.

GIUSEPPE BUSIA – PRESIDENTE AUTORITA’ NAZIONALE ANTICORRUZIONE (ANAC) La cosa più naturale sarebbe stata faccio una transazione eventualmente compro per pochi soldi quel progetto che ormai vale poco, lo metto a gara e posso fare con tutte le migliorie del caso, un ponte nuovo. Il fatto di non fare la gara ogni modifica e aggiornamento sul progetto per adeguarlo a tutte le novità che ci sono state rischia di 11 produrre contenzioso perché il fatto di non fare la gara si regge solo se si mantiene quell’identico progetto e si cambia il meno possibile. Ed è un vincolo anche finanziario perché sempre la normativa europea prevede che non si possa aumentare il prezzo più del 50% del progetto messo a gara.

FONTE Dalla nomina di Ciucci le cose sono andate di male in peggio, è stata fatta un'operazione che ha ben poco a che vedere con la corretta realizzazione dell'opera è un'operazione puramente di come dire di riesumazione del passato. È tutto un intreccio di interessi, e il problema di tutta ‘sta baracca è che hanno un solo scopo: lo scopo è quello di non cambiare nulla. Perché se toccano qualche cosa devono rifare la gara e gli crolla tutto il castello.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il consorzio che aveva vinto l’appalto si chiama Eurolink e oggi è guidato dall’impresa Webuild di Pietro Salini. Dopo che l’ex premier Mario Monti aveva messo una pietra tombale sul ponte, i contratti erano stati cancellati. Il consorzio aveva fatto ricorso chiedendo 700 milioni di euro di risarcimento ma in primo grado il tribunale gli aveva dato torto su tutta la linea. Il ministro Salvini gli ha fatto un grande favore ripescando il loro progetto vecchio di 12 anni, a patto però che il consorzio rinunciasse al contenzioso con lo Stato. Ad oggi lo ha fatto?

AURORA NOTARIANNI – AVVOCATO WWF ITALIA No, non lo ha fatto. quindi continua ad essere un contraente che ha fatto causa allo Stato e quindi non potrebbe toccare una, un… come dire, neanche una penna per rimettere mano al progetto.

DANILO PROCACCIANTI Cioè io e lei siamo in causa però lei mi dà un appalto, mi ridà l'appalto.

AURORA NOTARIANNI – AVVOCATO WWF ITALIA Non funziona così cioè ogni volta che si ha un incarico pubblico bisogna risolvere il problema del contenzioso.

DANILO PROCACCIANTI Il consorzio non ha ancora rinunciato al contenzioso.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Ci rivediamo al 1 marzo 2024, se il CIPESS avrà approvato il progetto con tutti gli aggiornamenti del caso, e la società ritira il contenzioso e si partirà con gli appalti e col cantiere entro l’estate. Questo è il cronoprogramma.

DANILO PROCACCIANTI Quindi rispetto all’Anac, a tutti gli allarmi…

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Noo...ho messaggiato questa mattina col presidente di Anac.

DANILO PROCACCIANTI Quindi non esagero se dico che abbiamo fatto un grande favore al privato?

GIUSEPPE BUSIA – PRESIDENTE AUTORITA’ NAZIONALE ANTICORRUZIONE (ANAC) Sicuramente il giorno in cui si è deciso di dire “quel progetto il mio e lo voglio” si è fatto un grande regalo e diciamo non lo dico solo io se si guardano le quotazioni in Borsa della impresa proprietaria diciamo gli investitori hanno capito che c'era un grande vantaggio finanziario.

DANILO PROCACCIANTI Lei tutte queste questi allarmi la lanciati appunto in Parlamento, non al bar, e però nessuno l'ha ascoltata.

GIUSEPPE BUSIA – PRESIDENTE AUTORITA’ NAZIONALE ANTICORRUZIONE (ANAC) Il governo e la maggioranza si sono orientati per non accogliere gli emendamenti che noi avevamo suggerito.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO È preoccupante ascoltare chi dirige un'Autorità indipendente anticorruzione che il Governo non l'ascolta. Qual è la preoccupazione del presidente Anac Giuseppe Busia? Intanto bisogna riavvolgere il nastro per capirlo. Il ponte è un pallino di Silvio Berlusconi. Nel 2005 indice una gara: valore 4 miliardi di euro, se la aggiudica il consorzio EuroLink in testa a Impregilo, che poi viene acquistata da Salini. Oggi si chiama WeBuild. Poi arriva il governo Prodi che ferma tutto. Quando torna, invece Berlusconi nel 2008 chiede di aggiornare il progetto. Poi arriva il governo dei professori, il professor Monti, che decide di liquidare tutto. Liquida la società Stretto di Messina che senza far nulla c'è costata 342 milioni di euro, interrompe i contratti con le aziende. Eurolink, insomma, si sente danneggiata perché non è stata messa in condizioni di terminare l'opera vuole incassare le penali, fa ricorso in tribunale e quando arriva Salvini però Eurolink è all'angolo perché ha perso in primo grado. Il tribunale gli ha dato torto. Si ritrova con un progetto aggiornato al 2011 e aggiudicato in base a una gara di vent'anni fa circa. Ecco, e per questo, per queste criticità l'Anac suggerisce al Governo di indire una nuova gara perché si rischiano in base alle procedure europee dei contenziosi perché poi il progetto non è che può variare più di tanto, inoltre non si possono fare varianti superiori al 50% del prezzo stabilito all'inizio dalla gara. Insomma, tuttavia invece Salvini decide di andare dritto e nessuna nuova gara si mette mano alle nuove, alle vecchie ditte, vecchi manager vecchi progetti. Ecco e Busia dice ha fatto un danno allo Stato un grande favore ai privati. Altro particolare: Salvini si mette in mano ad una ditta che ha un contenzioso aperto nei confronti dello Stato, che anche questo non è tanto normale. Salvini ci risponde che per ripartire da zero con la progettazione avrebbe significato non fare il ponte. È proprio questo che ci dovrebbe preoccupare di più, dovrebbe preoccupare di più lo Stato: si riparte da un progetto vecchio di dodici anni. Ecco. E qual è la ricaduta?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Il Ponte sullo Stretto sarà il ponte sospeso a campata unica più lungo al mondo. La distanza tra i due piloni sarà di 3300 metri con torri alte 399 metri. La larghezza dell'impalcato sarà di 61 metri, e avrà 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia. Poi ci saranno 2 binari ferroviari e anche questo è un record perché non esistono al mondo ponti sospesi così lunghi che abbiano sia la strada che la ferrovia. Proprio la ferrovia è quella che desta più preoccupazione tra gli esperti di ponti perché soprattutto a causa dei forti venti quel ponte avrà oscillazioni di metri, e la cosa poco si addice a una ferrovia.

EMANUELE CODACCI PISANELLI - INGEGNERE Il grande punto interrogativo è la ferrovia, il treno viaggia dritto, ma è inclinato: ecco questo non è possibile.

MARIO DE MIRANDA – INGEGNERE Uno si può chiedere ma perché non si sono fatti ponti ferroviari con campata così grande? Il ponte sospeso è un ponte molto deformabile, una deformabilità che non può essere in generale accettata dal traffico ferroviario, il quale richiede che i binari vadano su un percorso il più rettilineo, il più rigido possibile. Però con i ponti molto grandi come questo, abbiamo spostamenti dell'ordine dei dieci metri. I treni sarebbero costretti a camminare su di una inclinazione trasversale, cioè su due binari che sono su due rotaie che sono ad un dislivello sensibile l'uno rispetto all'altro. A me desta semplicemente un po’ di preoccupazione e la necessità di guardarci dentro con molta calma e molta attenzione.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - 25/05/2023 È il ponte più studiato al mondo, più verificato al mondo, più indagato al mondo, più approfondito e più atteso.

MARIO DE MIRANDA – INGEGNERE Guardi che il fatto che si studia 50 anni, semmai non è positivo. In 50 anni non siamo ancora riusciti a costruirlo? Ci sarà qualcosa… FONTE Quel ponte ha un problema di aerodinamica per il vento. I calcoli sono stati fatti sempre sui venti che si chiamano sinottici cioè venti che sono… chiamiamoli prevedibili sulla base delle registrazioni. Adesso con i cambiamenti climatici quei dati non sono più significativi, cioè tu adesso devi immaginare anche l'evento estremo sia come forza che come direzione. E invece non credo che sia mai stato preso in considerazione.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Chissà se nel nuovo progetto terranno conto dei cambiamenti climatici. Le premesse non sono buone. Il comitato tecnico scientifico nominato da Salvini che dovrà supervisionare il progetto è coordinato dal professor Alberto Prestininzi, ordinario di Ingegneria della Terra all’Università di Roma "La Sapienza". E a proposito di cambiamenti climatici il professor Prestininzi è firmatario di un appello il cui titolo è “L’emergenza climatica non esiste”.

DANILO PROCACCIANTI Ma questa cosa che lei è un negazionista climatico?

ALBERTO PRESTININZI - ORDINARIO INGEGNERIA UNIVERSITÀ DI ROMA "LA SAPIENZA" Ma non rompete pure voi le palle, per favore, ma che negazionista, io sono uno studioso del clima, il clima è sempre cambiato.

DANILO PROCACCIANTI Però il titolo…

ALBERTO PRESTININZI - ORDINARIO INGEGNERIA UNIVERSITÀ DI ROMA "LA SAPIENZA" Il titolo lo mettete voi! DANILO PROCACCIANTI Come il titolo lo mettiamo noi, lei lo ha firmato con quel titolo!

ALBERTO PRESTININZI - ORDINARIO INGEGNERIA UNIVERSITÀ DI ROMA "LA SAPIENZA" Negazionista non sono, perché il clima esiste e siamo in un cambiamento climatico, il tema è: è l’uomo che incide sul cambiamento climatico o è la natura che cambia?

DANILO PROCACCIANTI Però adesso lei coordina questo comitato tecnico scientifico.

ALBERTO PRESTININZI - ORDINARIO INGEGNERIA UNIVERSITÀ DI ROMA "LA SAPIENZA" Non c’entra niente il ponte con il coso…non mischiamo

 DANILO PROCACCIANTI Come, i cambiamenti climatici anche su quello, i venti?

ALBERTO PRESTININZI - ORDINARIO INGEGNERIA UNIVERSITÀ DI ROMA "LA SAPIENZA" Ma per carità non dite cose che non conoscete.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Nel 2023 approvare il decreto e nel 2024 far partire i lavori per concluderli nei primi anni del 2030 sarà il completamento di qualcosa di straordinario, una rivoluzione economica, culturale, sociale, ambientale.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Per arrivare all’apertura dei cantieri nell’estate del 2024 il ministro Salvini a giugno ha dato un cronoprogramma. Primo termine il 30 settembre scorso. Entro quella data andava aggiornato un progetto vecchio di 11 anni. Il 30 settembre il Consorzio Eurolink, guidato da Webuild, scrive sul proprio sito che ha consegnato la documentazione di aggiornamento del progetto definitivo a Società Stretto di Messina.

DANILO PROCACCIANTI L'aggiornamento in tre mesi scarsi è una cosa normale?

EMANUELE CODACCI PISANELLI - INGEGNERE No, non non può considerarsi una cosa normale. Quello che io penso è che il progetto del 2011 è un progetto che è lo stesso che viene ora ripresentato. FONTE Non hanno manco aggiornato gli elenchi prezzi. Cioè nessuno sa quanto cacchio costa questo ponte ora. Hanno fatto una relazione di aggiornamento di 500 pagine dove dicono sostanzialmente cosa bisogna fare per aggiornare il progetto. Ma non c'è un aggiornamento, non esiste.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO 15 Il 28 dicembre del 1908 proprio dallo specchio d’acqua che separa Sicilia e Calabria è partito un terremoto/maremoto che ha provocato ottantamila morti. Si tratta del quinto terremoto più distruttivo nella storia dell’umanità.

CARLO TANSI –RICERCATORE ISTITUTO DI RICERCA PER LA PROTEZIONE IDROGEOLOGICA, CNR La linea di costa di Calabria e Sicilia sprofondò fino a un metro, fino all’entroterra per parecchi metri. Questi terreni che affiorano qui, sia sul versante calabro che su quello siculo, sono formati prevalentemente da sabbie argille, che in caso di terremoti tendono a liquefarsi, a diventare liquidi. E quindi questa liquefazione ha generato questo sprofondamento.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Se l’aggiornamento del progetto non esiste come faranno a tenere conto della faglia che ha provocato quel terremoto? La faglia è stata identificata solo nel 2021 dall’università di Catania, significa 10 anni dopo del vecchio progetto ponte risalente al 2011.

CARLO TANSI – RICERCATORE ISTITUTO DI RICERCA PER LA PROTEZIONE IDROGEOLOGICA, CNR E il motivo scientifico è dovuto al fatto che noi qui siamo in una zona di collisione tra l'Africa e l'Europa. Queste due placche si stanno avvicinando a una velocità geologicamente importante, circa sette mm all'anno mediamente come se fossimo in una enorme morsa tra due continenti che si avvicinano, le rocce si rompono, si rompono lungo le faglie che sono fratture profonde della crosta terrestre che arrivano fino a 20, 30 km di profondità. Più sono lunghe le faglie, più il terremoto è distruttivo. Praticamente qui noi ci troviamo di fronte a un problema: si tratta di progettare in una delle aree a più alto rischio sismico del pianeta la più imponente opera mai progettata.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Altro punto del cronoprogramma: il ministro Salvini ha affermato che entro marzo il progetto definitivo verrà approvato e nell’estate 2024 partiranno i cantieri. Questo presuppone che in pochi mesi deve essere pronto anche il progetto esecutivo.

ALBERTO ZIPARO – URBANISTA, UNIVERSITA’ DI FIRENZE Il progetto esecutivo è quello che spiega la costruibile cioè che la vita e il bullone reggono, che la saldatura regge che i giunti di dilatazione sono credibili.

DANILO PROCACCIANTI In estate si apriranno i cantieri, cioè significa che già pronto sarà pronto già il progetto esecutivo. Anche questo è tecnicamente possibile?

EMANUELE CODACCI PISANELLI - INGEGNERE No, non è tecnicamente possibile. In parole povere, puoi immaginare che da una tavola del progetto definitivo ne vengono fuori tipo quattro del progetto esecutivo. Quindi se un progetto definitivo ci vogliono, per farlo, in realtà due anni come è stato, il progetto esecutivo, richiederà almeno altrettanto tempo. Tra l'altro, dopo il progetto che il progetto esecutivo è stato realizzato deve essere approvato. Ma per fare la validazione ci vorranno qualche cosa come tre mesi, sei mesi.

DANILO PROCACCIANTI Cioè lei dice c'è il pericolo che qua si corre si corre ma poi a un certo punto ci si fermi perché ci sono molte cose da cambiare ancora, da studiare.

EMANUELE CODACCI PISANELLI - INGEGNERE Purtroppo, questo è quello che io penso, ma dopo a un certo punto i nodi vengono al pettine.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Allora secondo i professionisti che abbiamo intervistato è impossibile che tra pochi mesi, come ha annunciato Salvini, vengano aperti i cantieri. Secondo il cronoprogramma che aveva lanciato il ministro a giugno, entro il 30 settembre si doveva aggiornare il vecchio progetto del 2011. Però, siccome è impossibile farlo in tre mesi, che cosa hanno aggiornato? Hanno presentato una relazione sulle cose che invece andrebbero aggiornate, che è una cosa completamente diversa. Poi su questa relazione c'è un mistero perché l'ha chiesta il deputato Angelo Bonelli, è nella sua facoltà, nella sua attività parlamentare poterlo chiedere e gli è stato risposto che è un documento riservato e in fase ancora di istruttoria. Ecco, insomma, non è che ci sia da stare tanto tranquilli. Bisognerebbe avere più trasparenza, soprattutto perché si tratta dell'opera pubblica più importante della storia della nostra Repubblica, quella che richiederà il più grande esborso di denaro. Salvini però vuole rassicurare tutti dice guardate che sono 50 anni che stanno studiando, è il ponte più studiato della storia. Però, umilmente, uno dei nostri tecnici intervistati gli fa notare "guardi che se son cinquant'anni che lo stanno studiando non l'hanno fatto non è un bel segnale". In effetti ci sono delle criticità proprio legate al fatto che il progetto è vecchio. Per esempio: lo studio dei venti è basato su un bollettino storico, insomma, non prende in considerazione il mutamento climatico. Ci sono dei venti molto più forti. La natura del ponte, che deve essere elastica perché è sospeso sul mare, potrebbe portare a oscillazioni anche di dieci metri, ecco, e lì sopra dovrebbe passarci un treno. Ecco, anche forse in alta velocità. Di fronte a questo scenario, non è che c'è da star molto tranquilli. Chi dovrebbe studiare i nuovi venti, anche le nuove, le nuove mutazioni climatiche, proprio in rapporto con il progetto è il professor Prestininzi che è a capo del comitato scientifico, lo stesso professore che il nostro Danilo Procaccianti ha beccato davanti l'ufficio di Lunardi ed è lo stesso professore firmatario di un appello dal titolo “L'emergenza climatica non esiste”. Ecco, insomma, di fronte a tutto questo, siccome la relazione che hanno presentato sull'aggiornamento del progetto è segreta e siccome il ministro Salvini con noi non vuole parlare abbiamo cominciato a fare il fact-checking di tutte le dichiarazioni che politici e tecnici hanno fatto in questi anni e che cosa è emerso? Intanto è emerso un ghostwriter.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 24/05/2023 Bisogna osare, bisogna osare, l’Italia è la patria del Rinascimento! Sse Michelangelo, Raffaello o Leonardo Da Vinci non avessero osato, se avessero dovuto passare attraverso la commissione di studio costi benefici, non avremmo quello che hanno fatto Raffaello, Leonardo e Michelangelo. Fortunatamente bisogna osare!

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Ma bisogna anche rispettare le leggi che prevedono l’analisi costi benefici per le opere pubbliche e non ci risulta che il ministero ne abbia fatto una. L’ha fatta di recente un’associazione di ricerca indipendente. Il risultato dell’analisi è negativo con una perdita di 3,6 miliardi.

GUIDO SIGNORINO – ORDINARIO DI ECONOMIA APPLICATA UNIVERSITA’ DI MESSINA Si prevedeva un incremento dei flussi di attraversamento dello Stretto che nei fatti non solo non c'è stato, ma c'è stata una riduzione perché è cambiato il mondo. Se non si raggiungono livelli adeguati di utilizzo della struttura, la struttura è, dal punto di vista economico, inutile, dal punto di vista finanziario, insostenibile.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - 24/05/2023 Le stime parlano, nell’arco della lavorazione, a lavorazione ultimata di centomila posti di lavoro vero fra Sicilia e Calabria non redditi di cittadinanza dati una tantum, centomila posti di lavoro vero!

GUIDO SIGNORINO – ORDINARIO DI ECONOMIA APPLICATA UNIVERSITA’ DI MESSINA E’ una cifra non basata su nessuna su nessuna valutazione seria e nessuno studio diciamo verificabile dell'impatto occupazionale futuro di questa opera. Il problema è su che base vengono date queste cifre?

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - 24/05/2023 Secondo alcuni studi universitari che sono in corso d'aggiornamento, ovviamente eviteremo 140.000 tonnellate di emissioni di CO2 nell'aria, ossidi, idrocarburi e quant'altro.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Non esiste nessuno studio universitario che sia giunto alle conclusioni riferite dal ministro Salvini. Secondo studi indipendenti la riduzione di emissioni di CO2 non sarebbe di 140 mila tonnellate annue ma molto meno.

FRANCO RAMELLA – DOCENTE DI TRASPORTI UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI TORINO La mia stima è 10.000 tonnellate all'anno. In una prospettiva nazionale sono poco o nulla. In Italia le emissioni totali di CO2 sono 400 milioni.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Ma da dove viene allora il numero citato da Salvini? Il ministro non cita mai la fonte del dato ma noi l’abbiamo trovata.

DANILO PROCACCIANTI Il Ministro cita questo studio suo, me lo conferma.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Gli ho dato io questa copia.

DANILO PROCACCIANTI E quindi l'ha letto?

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Sì, però il ministro non dice mai che l’ho scritto io.

DANILO PROCACCIANTI Però insomma è molto probabile.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK I numeri sono quelli.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Giovanni Mollica non è un ricercatore universitario esperto di inquinamento ma è un membro del Rotary Club di Messina ed è tra i fondatori della Rete civica per le infrastrutture del Mezzogiorno, un'associazione che promuove la costruzione del Ponte sullo Stretto. Lui stesso nello studio scrive che “le presenti note non hanno la pretesa della scientificità” anche perché i numeri dell’ingegner Mollica vengono fuori dando per certo che una volta costruito il ponte i traghetti non ci saranno più.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK I traghetti ci saranno.

DANILO PROCACCIANTI Lei dice 140.000 se il traghetto non passa più. Lei stesso sta dicendo che passerebbe.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Certo, io dico semplicemente che tra il fare passare le macchine sul ponte e il fatto di continuare a utilizzare i traghetti c'è una differenza di 140.000 tonnellate di CO2.

DANILO PROCACCIANTI Però siccome così non sarà, questo vantaggio sarà minore, diciamo così.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Questo vantaggio certamente sarà minore.

DANILO PROCACCIANTI Lei dice che questo studio però non ha pretese scientifiche.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK No.

DANILO PROCACCIANTI Da cittadino, però non la spaventa un po’ che un ministro citi uno studio che non è scientifico?

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Ma io penso che Salvini, prima di citarlo l'abbia fatto esaminare. Io non lo so, ma se io fossi il ministro non prenderei un quilibet come sono io.

DANILO PROCACIANTI FUORI CAMPO Il ministro avrebbe dovuto fare qualche ricerca anche sull’ingegner Mollica perché a noi è bastato poco per scoprire che l’ingegnere in passato è stato consulente di Eurolink, vale a dire ha preso soldi dal consorzio che dovrà costruire il ponte, per cui il suo giudizio diciamo che non è proprio super partes.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Nel 2011 mi pare mi hanno chiesto di fare il consulente per Eurolink, cercavo di fare sapere che il ponte avrebbe portato enormi benefici alla città.

DANILO PROCACCIANTI Quindi diciamo gli inglesi direbbero ha fatto attività di lobbying.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Diciamo che ho fatto attività di lobbying può anche chiamarla così, non mi offendo.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO E da lobbista era in costante contatto con l’ex sottosegretario leghista Armando Siri, già responsabile economico del partito. Lo abbiamo scoperto grazie all’archivio del consorzio internazionale OCCRP. Si trovano diverse mail tra i due. Il 21 agosto del 2015 per esempio Mollica scrive a Siri: “Fondamentale è la condivisione del principio di mascherare il convegno come tecnico e poi tirare fuori Salvini o chi per lui nel finale. Nascondendo l’aspetto politico posso coinvolgere Cisl e Uil”.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Questo non me lo ricordo.

DANILO PROCACCIANTI Dice “Nascondendo l'aspetto politico posso coinvolgere Cisl e Uil.” Insomma, non è carino questo?

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK No, non è carino. Certo che non è carino. Ma lei si meraviglia di queste cose? Io voglio il ponte e quindi chiunque anche il diavolo in persona è favorevole al ponte io sono al suo fianco!

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Erano talmente in confidenza il consulente di Eurolink e Armando Siri che nel luglio 2017 Mollica scrive per Siri addirittura un discorso: “Usa tutto a tuo piacimento”, e nella successiva mail: “L’ho riscritto tentando di immedesimarmi nel ruolo che occuperai domani”.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Sul piano strettamente tecnico io ho insegnato moltissime cose a Siri.

DANILO PROCACCIANTI L’importante è che i cittadini lo sappiano.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Certo!

DANILO PROCACCIANTI E’ d'accordo con me su questo?

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK Su questo sono d'accordo ma credo che tutti sappiano che io sono a favore del ponte per quel poco che posso contare.

DANILO PROCACCIANTI Magari pochi sapevano che appunto aveva proprio un rapporto di consulenza con il Consorzio.

GIOVANNI MOLLICA – INGEGNERE EX CONSULENTE CONSORZIO EUROLINK 20 Mah.

DANILO PROCACCIANTI Danilo Procaccianti di Report, RaiTre, a proposito di Ponte sullo Stretto, lei conosce l’ingegner Giovanni Mollica?

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Lei lo conosce?

DANILO PROCACCIANTI Io sì, lei?

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI E allora?

DANILO PROCACCIANTI Lo conosce?

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Ma lei lo conosce?

DANILO PROCACCIANTI Non è che stiamo giocando, le sto facendo una domanda.

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Ma lei perché mi vuol fare una domanda? Dopo tutte le querele che vi ho fatto vuole ancora farmi delle domande? Vada a fare le domande a qualcun altro.

DANILO PROCACCIANTI Sa che Mollica era un consulente di Eurolink, quelli che devono costruire il ponte? Però vi sentivate spesso, addirittura le scriveva dei discorsi.

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Ma a lei cosa le importa scusi?

DANILO PROCACCIANTI Eh, è il consulente di un’azienda che deve costruire il ponte…

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Ma a lei cosa le importa?

DANILO PROCACCIANTI E’ di interesse pubblico!

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Ma a lei cosa le importa con chi mi sento io? Lei come fa a sapere che io mi sento con lui!

DANILO PROCACCIANTI Ma se lei ha un ruolo politico…con un lobbista…

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Senta lei come fa a sapere che io mi sento con lui?

DANILO PROCACCIANTI Ma non è questo il punto!

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI No, il punto è lei come fa a sapere che io mi sento con lui.

DANILO PROCACCIANTI Lei è un politico…deve dare…

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Lei mi deve dire come fa a sapere che io mi sento con lui.

DANILO PROCACCIANTI Io lo so, faccio il giornalista.

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Fa il giornalista cosa vuol dire, che lei sa cosa faccio io con le mie conversazioni private?

DANILO PROCACCIANTI A me risulta questa…

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Voi siete stati denunciati alla procura della repubblica perché vi siete appropriati di informazioni riservate quindi siete la Rai, servizio pubblico radiotelevisivo, vedremo un po’ se questa cosa continua ad andare avanti in violazione della legge, fine io non ho nient’altro da dire.

DANILO PROCACCIANTI Una domanda politica: il consulente di un’azienda che deve costruire il ponte le scriveva i discorsi?

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Ma io le ho detto a lei che in violazione della legge voi continuate a fare una trasmissione che viola la legge e la Costituzione, siete il servizio radiotelevisivo italiano.

DANILO PROCACCIANTI Ma se lei mi risponde sul punto.

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI No, io non rispondo sul nulla, io le sto dicendo che in violazione della legge e della Costituzione si appropria delle conversazioni personali.

DANILO PROCACCIANTI È normale che un lobbista le scriva i discorsi?

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI Ma io vengo a dire a lei chi le scrive il testo della redazione?

DANILO PROCACCIANTI Ma io non faccio il politico!

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI E quindi?

DANILO PROCACCIANTI Non ho fatto il sottosegretario!

ARMANDO SIRI – CONSULENTE MINISTERO DELLE INFRASTRUTURE E DEI TRASPORTI E quindi lei fa il giornalista del servizio pubblico radiotelevisivo, è chiaro? Ha un codice etico deve rispettare la legge, questo lo deve fare, non lo fa e continuate ad andare in onda a diffamare la gente, stia tranquillo e faccia un buon lavoro.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Report non lo ha mai diffamato, lo dicono i tribunali che hanno archiviato le sue querele perché semplicemente abbiamo rispettato il requisito della verità. Ora, Armando Siri è stato responsabile economico della Lega “Noi con Salvini” ed è stato anche sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture del primo governo Conte. Oggi è consulente di Salvini, non del ministro ma del vicepresidente del Consiglio, 120.000€ l'anno, è il consulente, quello più pagato, dovrebbe essere. Tuttavia abbiamo scoperto che ha anche un ghostwriter, l'ingegner Giovanni Mollica quello che era anche consulente di Eurolink, il consorzio che doveva costruire il ponte. Abbiamo scoperto consultando il prezioso archivio del Consorzio giornalistico investigativo OCCRP delle e-mail tra i due. In particolare, Giovanni Mollica scrive il 21 agosto a Siri: "E’ fondamentale la condivisione del principio di mascherare il convegno come tecnico e poi tirare fuori Salvini o chi per lui nel finale, nascondendo l'aspetto politico, posso coinvolgere anche sindacati, Cisl e Uil". E poi, ancora, nel luglio 2017 Mollica scrive a Siri addirittura un discorso: "Usa tutto a tuo piacimento". Nella successiva mail poi ancora specifica: "Ho riscritto tutto immedesimandomi nel ruolo che occuperai domani" Ecco in entrambi i casi c'è un mascheramento della realtà. Nel primo caso si è mascherato che dietro un progetto tecnico c'era quello politico, nel secondo caso è avvenuto il contrario: dietro un progetto politico c'era quello tecnico di un consulente del consorzio che doveva costruire il ponte. Ora, Siri ha avuto un passato turbolento, nel 2014 ha patteggiato per una condanna per bancarotta fraudolenta, nel 2019 è rimasto coinvolto in un procedimento giudiziario per corruzione: tutto ruota intorno a una tangente, data o promessa di 30.000 euro da parte del consulente dell'energia della Lega, Paolo Arata, 23 allora consulente. Bisognava modificare una legge sull'eolico e a beneficiarne sarebbe stato Nicastri, quello che è sospettato dalla magistratura di essere colui che ha coperto la latitanza di Matteo Messina Denaro. Poi questo procedimento giudiziario è rimasto impantanato perché il Senato non ha autorizzato l'uso delle intercettazioni fatte dai magistrati, ora dovrà decidere la Consulta sulla legittimità di questo strumento. Poi nel 2019 Siri era rimasto coinvolto nell'inchiesta giornalistica di Report, che aveva scoperto che il senatore aveva percepito un mutuo senza garanzia ipotecaria da una banca di San Marino, 750.000 euro utilizzati per acquistare una palazzina, poi intestata ai famigliari. Insomma, oggi Siri è il direttore anche della Lega di formazione politica della Lega, la Scuola di formazione politica della lega ed è anche consulente di Salvini, l'abbiamo detto, cioè del ministro che ha dato spunto, rilancio al progetto del ponte nelle modalità che abbiamo visto. Salvini ci ha scritto che non conosceva il rapporto esistente tra Mollica e Siri. Peccato che però continui a ripetere Salvini in ogni occasione che la costruzione del ponte comporterebbe un risparmio di emissioni di anidride carbonica di 140.000 tonnellate annue: ecco, insomma, è la stessa cosa che diceva Mollica e lo stesso Mollica è sorpreso, dice "Vabbè ma io penso che il ministro abbia verificato queste informazioni, non penso che abbia preso le informazioni dette da un quilibet come sono io e poi le abbia divulgate".

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – 25/05/2023 Non è il ponte di Messina, è il ponte degli italiani. Questo è il ponte degli italiani.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Oggi parla così Matteo Salvini, ma solo pochi anni fa la pensava in modo diametralmente opposto rispetto alla fattibilità del Ponte sullo Stretto.

MATTEO SALVINI – L’ARIA CHE TIRA – 26/09/2016 Ma ci sono parecchi ingegneri che dicono che non sta in piedi. Non faccio l'ingegnere, vorrei avere quelle rassicurazioni e ricordo, come mi hanno detto tanti siciliani fra ieri sera e stamattina che oggi il 90% delle ferrovie in Sicilia è a binario unico e la metà dei treni viaggia a gasolio; quindi, non vorrei spendere qualche miliardo di euro per un ponte in mezzo al mare, quando poi sia in Sicilia che in Calabria.

MYRTA MERLINO Quindi ponte no?

MATTEO SALVINI – L’ARIA CHE TIRA – 26/09/2016 I treni non ci sono, vanno a binario unico.

DANILO PROCACCIANTI Ministro ci dice come mai ha cambiato idea rispetto al ponte? Solo perché ha cambiato idea?

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – VICEPRESIDENTE DEL CONSIGLIO Amico mio sei maleducato dai.

DANILO PROCACCIANTI Perché, ho fatto una domanda.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – VICEPRESIDENTE DEL CONSIGLIO No, sei dove non sono i tuoi colleghi, per educazione vai dove sono i tuoi colleghi.

DANILO PROCACCIANTI Ma io faccio domande!

UOMO DELLA SICUREZZA Fuori, fuori!

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Peccato che il ministro non voglia parlare con noi perché avremmo voluto dirgli che il Salvini del 2016 aveva ragione, le ferrovie siciliane sono un disastro. Ve lo avevamo raccontato appena due anni fa e purtroppo non è cambiato nulla e questa estate se ne sono accorti tutti: a causa dell’incendio e della chiusura dell’aeroporto di Catania molti voli sono stati dirottati a Trapani e i turisti si erano illusi di poterci andare in treno. Ma per andare da Catania a Trapani, due capoluoghi di provincia distanti 300 chilometri, si impiegano 10 ore, alcuni tratti si fanno in bus sostitutivi, poi lunghe soste in stazioni nel nulla e arrivati a Palermo invece di andare dritti fino a Trapani si fa un giro assurdo perché sulla linea diretta ci sono delle frane dal 2013, da ben dieci anni. Da Trapani a Ragusa, altri due capoluoghi sempre distanti 300 chilometri, è ancora peggio, servono 13 ore con treni improponibili che vanno ancora a gasolio. Infine, da Ragusa a Catania per fare appena 100 chilometri si impiegano 4 ore e un lungo tratto si fa a bordo di un furgoncino perché sulla tratta ferroviaria 12 anni fa è crollato un ponte, due anni fa ci avevano detto che i lavori stavano per partire. E invece?

GIOSUÈ MALAPONTI – COMITATO PENDOLARI SICILIANI Pare che i lavori dovevano ripartire a settembre dell'anno scorso. Sono stati fermi per ulteriore anno, quindi siamo a settembre 2023, ma ancora di lavori non se ne parla.

DANILO PROCACCIANTI Quindi si continua col furgoncino.

GIOSUÈ MALAPONTI – COMITATO PENDOLARI SICILIANI Si continua con il bus 19 posti o il classico bus che collega Caltagirone Niscemi con Gela.

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Bentornati, allora si pensava che con la liquidazione della società Stretto di Messina nel 2013 il progetto del ponte fosse seppellito. E invece l’ha resuscitato il ministro Salvini che ha ereditato da Berlusconi la narrazione, i vecchi progetti, le società. Insomma, però c’è un’anomalia: il ministro Salvini è in contraddizione con quanto diceva il parlamentare Salvini nel 2016, quando era contrario alla costruzione del ponte, e diceva “Bisogna prima pensare a come viaggiano i treni in Sicilia, ce ne sono alcuni che viaggiano ancora con il gasolio. Ecco, l’hanno risolto il problema in Sicilia?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Le ferrovie siciliane sono un vero disastro, tanto che l’allora presidente della regione e oggi ministro nel governo Meloni, Nello Musumeci, aveva parlato di ferrovie da terzo mondo.

NELLO MUSUMECI – PRESIDENTE REGIONE SICILIANA 2017 - 2022 25 Sì, da terzo mondo, ed è quello che ho detto al ministro dei Trasporti. Il guaio è che prima di dirlo a Giovannini, l'ho detto alla De Micheli, che l'ha preceduto, e prima di dirlo alla De Micheli l'ho detto a Toninelli.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Chissà se lo ha detto anche a Matteo Salvini. Se le cose rimangono così il ponte rischia di essere una cattedrale nel deserto anche perché, al netto dei lavori previsti nei prossimi anni, la maggior parte della linea ferroviaria siciliana rimarrà a binario unico e non elettrificato.

GIOSUÈ MALAPONTI – COMITATO PENDOLARI SICILIANI E questa è l'altra stranezza perché piglia la Siracusa Ragusa Gela Caltanissetta viene fatta tutta in diesel.

DANILO PROCACCIANTI Diesel?

GIOSUÈ MALAPONTI – COMITATO PENDOLARI SICILIANI Diesel.

DANILO PROCACCIANTI Gasolio?

GIOSUÈ MALAPONTI – COMITATO PENDOLARI SICILIANI Gasolio.

DANILO PROCACCIANTI Fumo…

GIOSUÈ MALAPONTI – COMITATO PENDOLARI SICILIANI Eh, avoja!

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Abbiamo un gap infrastrutturale incredibile lo sappiamo.

DANILO PROCACCIANTI C'è quel tratto di Sicilia dove per un ponte… dieci anni … poi capisce perché io poi non vi credo. Quando dite facciamo il ponte sullo Stretto che è l'opera più importante al mondo, forse cioè con quale credibilità.

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Ma lei ma lei può pensarlo ma io sono obbligato dalla parte che rappresento, ma non per difesa d'ufficio, a dirle rivediamoci tra un anno.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Sulle strade non va meglio, sulla Palermo Catania abbiamo contato più di trenta cantieri aperti con continue deviazioni e tratti infiniti a corsia unica, per fare 200 chilometri il tempo di percorrenza non scende sotto le 2 ore e 45 minuti, ad una velocità di circa 75 chilometri orari, una media da strada statale, per l’unica autostrada che taglia in due la regione e che perlomeno non è a pagamento. Si paga invece la Palermo Messina ma la 26 sostanza non cambia, chiusure continue di corsie di marcia e restringimenti di carreggiata con cantieri ovunque, ma operai pochi. E il disastro delle autostrade siciliane significa perdita economica per le imprese.

ANDREA MILAZZO – SEGRETARIO CNA CATANIA Un extra costo determinato dai percorsi alternativi, dai rallentamenti, dalle restrizioni e quindi, chiaramente, dal non poter raggiungere i limiti di velocità previsti, stimabile in circa 20 milioni di euro al mese.

DANILO PROCACCIANTI Che è un'enormità.

ANDREA MILAZZO – SEGRETARIO CNA CATANIA Che è un'enormità. Chiaramente tutto il sistema infrastrutturale pesa sul tessuto produttivo siciliano per circa il 30% di costi aggiuntivi a prescindere proprio dall'attività.

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Già siamo al lavoro in continuo contatto con l'Anas per prevedere un piano di chiusura di cantieri al 2026.

DANILO PROCACCIANTI Come dire l'Anas ne ha avuto di tempo.

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Sì noi ci siamo non ci siamo da dieci mesi.

DANILO PROCACCIANTI Lei lo sa chi era il capo dell'Anas dal 2006 al 201? Pietro Ciucci.

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Sì.

DANILO PROCACCIANTI E adesso sta ci dobbiamo fidare di lui per fare il Ponte sullo Stretto quando ci ha tenuto queste strade così?

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Ci dobbiamo fidare di lui? Assolutamente sì.

DANILO PROCACCIANTI FUOPRI CAMPO Non parliamo poi di strade statali e provinciali e di entroterra siciliano perché la situazione fa rabbrividire, la Palermo Agrigento è un cantiere perenne da decenni con un limite a 30 chilometri orari, le strade della provincia di Enna invece sono in questo stato, sembrano strade di campagna e poi a proposito di ponti eccone uno che dovrebbe collegare due paesi di quella provincia per permettere agli abitanti di raggiungere l’autostrada.

FABIO VENEZIA – DEPUTATO PD REGIONE SICILIA 27 I lavori iniziarono nel 2005 e oggi non si intravvede la possibilità di poter completare questa strada importantissima che collega l'entroterra ennese.

DANILO PROCACCIANTI Quindi altro che ponti sul mare.

FABIO VENEZIA – DEPUTATO PD REGIONE SICILIA Qui il problema non è arrivare al ponte di Messina, il nostro problema è avere questo ponte per arrivare nell'autostrada.

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 24/05/2023 Ragusa Catania agli atti un miliardo e mezzo opera attesa del territorio che riveste una particolare valenza trasportistica adeguamento a quattro corsie della strada statale 640 Strada degli Scrittori Agrigento Caltanissetta un miliardo di euro. Raddoppio della carreggiata sulla statale 284 tra Paternò ed Adrano, 500 milioni di euro in corso di aggiudicazione la tangenziale di Gela. 400 milioni di euro. Se interessa vado avanti perché qualcuno dice se fate il ponte non fate il resto, noi stiamo facendo tutto, poi se interessa vado avanti, eh, Quindi?

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Quello che non dice il ministro Salvini è che tutte queste opere erano già state pianificate e in gran parte finanziate dai precedenti governi lo dicono i documenti ufficiali della camera, per esempio la tangenziale di gela è del 2017, di Ragusa Catania se ne parla addirittura dal 1998 e i finanziamenti erano stati trovati pochi anni fa

NELLO DI PASQUALE – DEPUTATO PARTITO DEMOCRATICO REGIONE SICILIA Queste sono risorse che sono state allocate già dal 2014 2016 durante il governo Renzi con il Patto del Sud, circa 815 milioni di euro. Poi, durante il governo Conte bis Ci fu un finanziamento di 750 milioni di euro da questo Governo tranne gli adeguamenti prezzi o qualche piccolo finanziamento non abbiamo visto granché.

DANILO PROCACCIANTI Lei diciamo ha all'onestà intellettuale di ammettere che erano in gran parte tutte finanziate.

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Erano, una parte erano già previste

DANILO PROCACCIANTI Una grande parte

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Poi da mesi il ministro Salvini va ripetendo che il ponte sullo stretto adesso serve perché anche in Sicilia ci sarà l’alta velocità ferroviaria.

 

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 25/07/2023 – VICEPRESIDENTE CONSIGLIO Ci sarà anche l’opzione treno Palermo o Catania direzione Roma.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO 28 Purtroppo, è una clamorosa fake news e lo possiamo dire senza tema di smentita perché lo ha riconosciuto anche l’assessore regionale di fratelli d’Italia non a noi ma in audizione alla Camera dei deputati.

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI REGIONE SICILIA 18/04/2023 Presidente noi sappiamo lo sforzo del governo ma la nostra in Sicilia non sarà alta velocità.

DANILO PROCACCIANTI Ha avuto l'onestà intellettuale di dire questa non è alta velocità ma gliel'ha detto Salvini perché lui continua a dire da Palermo a Milano ci sarà l'alta velocità e il ponte serve anche questo.

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Ma il ministro Salvini ritiene di che ci sarà giustamente l'alta velocità in Sicilia in considerazione ad una velocità chilometrica che supererà i 200 chilometri orari.

DANILO PROCACCIANTI Che non c'è adesso.

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI No nel progetto c’è.

DANILO PROCACCIANTI L’alta velocità è 250. No nel progetto non c’è

ALESSANDRO ARICÒ - ASSESSORE REGIONE SICILIA INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Nel progetto è prevista una velocità di oltre 200 kilometro orari, non 250

DANILO PROCACCIANTI l'alta velocità, gli esperti ci dicono da 250 in su

FRANCESCO RUSSO - ORDINARIO DI TRASPORTI UNIVERSITÀ MEDITERRANEA REGGIO CALABRIA Il tempo che viene dato a lavori ultimati su tutta la Palermo Catania è 2 ore, quindi, è banale se noi impieghiamo 2 ore per percorrere 200 chilometri vuol dire che stiamo viaggiando a 100 chilometri all'ora. L'alta velocità si definisce a 300 chilometri all'ora quindi evidentemente stiamo facendo un’onesta linea convenzionale

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Oltre a non essere ad alta velocità la nuova linea ferroviaria tra Messina Catania e Palermo non sarà nemmeno a doppio binario

DANILO PROCACCIANTI Ministro come fa a dire che il ponte collegherà l’alta velocità tra Palermo e Milano non è vero MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI 29 Buon lavoro ragazzi

DANILO PROCACCIANTI Però non è vero, è una bufala, in Sicilia non ci sarà un’alta velocità

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Buon lavoro

DANILO PROCACCIANTI Mi risponda, è una domanda Ministro perché non risponde mai

MATTEO SALVINI – MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Le domande si fanno se le cose si sanno D

ANILO PROCACCIANTI Appunto, l’alta velocità non ci sarà mai in Sicilia, continua a ripetere questa fake news…da Palermo a Catania in due ore.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO L’altra brutta notizia per il ministro Salvini è che anche sul fronte calabrese i conti non tornano, perché si è deciso di fare una nuova linea di alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria ma invece di ammodernare il vecchio tracciato sulla costa si è deciso di andare verso l’interno in un zig zag quantomeno strano

FRANCESCO RUSSO - ORDINARIO DI TRASPORTI UNIVERSITÀ MEDITERRANEA REGGIO CALABRIA In tutto il mondo, quando si passa dalla linea convenzionale alla linea alta velocità normalmente si riduce del 7 otto 10%. E questo è incredibile perché la linea ferroviaria attuale è di circa 390 chilometri. Invece dalla proposta presentata da RFI la linea finale sarà di 450 chilometri unico caso unico caso in tutta Europa penso dove la linea alta velocità rispetto alla convenzionale invece di ridurre il percorso quindi il chilometraggio lo aumenta.

DANILO PROCACCIANTI FUORI CAMPO Tra l’altro non esiste ancora un progetto di tutto il tratto ed è stato appaltato solo il promo lotto con fondi PNRR peccato che questo primo tratto finisca letteralmente nel nulla

FRANCO MALDONATO – AUTORE DE “L’IMBROGLIO, STORIA DELL’ALTA VELOCITA’ AL SUD Nel nulla.

DANILO PROCACCIANTI E quindi diciamo questo primo lotto da Battipaglia a Romagnano è quello che sta dentro il PNR.

FRANCO MALDONATO – AUTORE DE “L’IMBROGLIO, STORIA DELL’ALTA VELOCITA’ AL SUD esattamente. È solo questo.

DANILO PROCACCIANTI 30 Perché noi in Europa porteremo quest'opera finita che finirà appunto nel nulla e nemmeno in una stazione compiuta.

FRANCO MALDONATO – AUTORE DE “L’IMBROGLIO, STORIA DELL’ALTA VELOCITA’ AL SUD Assolutamente sì.

DANILO PROCACIANTI FUORI CAMPO Ma la cosa incredibile è che la famosa alta velocità Salerno Reggio Calabria anche questa sbandierata dal ministro Salvini su questo tracciato rischia di non vedere mai la luce come ha ammesso candidamente il sottosegretario ai trasporti Tullio Ferrante in commissione scrivendo che il progetto ha evidenziato significative criticità e va individuato un nuovo tracciato.

FRANCO MALDONATO – AUTORE DE “L’IMBROGLIO, STORIA DELL’ALTA VELOCITA’ AL SUD Hanno detto a chiare lettere che rinunciano alla realizzazione dei 58 chilometri perché impattano su una roccia di natura calcarea che non è possibile forare.

DANILO PROCACCIANTI E quindi molto probabilmente si tornerà al tracciato storico

FRANCO MALDONATO – AUTORE DE “L’IMBROGLIO, STORIA DELL’ALTA VELOCITA’ AL SUD è inevitabile.

DANILO PROCACCIANTI E questo tratto di ferrovia ad alta velocità che stiamo costruendo sarà inutile.

FRANCO MALDONATO – AUTORE DE “L’IMBROGLIO, STORIA DELL’ALTA VELOCITA’ AL SUD Un troncone monco destinato a rimanere nel deserto

SIGFRIDO RANUCCI IN STUDIO Tuttavia il ministro Salvini continua a ripetere come un mantra che ci sarà l'alta, che il ponte collegherà l'alta velocità tra Milano e Palermo. Ecco non è così. Non ci sarà mai un’alta velocità. Questo perché, insomma, in Sicilia stanno spendendo 10 miliardi di euro per rinnovare la linea ferroviaria. Però, come ammette l'assessore ai trasporti di Fratelli d'Italia della Regione Siciliana e anche RFI, insomma, non sarà alta velocità. RFI addirittura lo scrive dentro un progetto: la Catania Palermo, 200 chilometri di rete, per percorrerla ci vorranno 2 ore, significa 100 chilometri all'ora. L'alta velocità, insomma, viaggia a 250 chilometri orari. E, particolare non trascurabile, non siamo riusciti a sapere quanto effettivamente il governo pensa di spendere per il ponte. Non c'è un documento ufficiale, anzi ce ne sono 2 e 1 è il Def, il Documento di economia e finanza, che è stato varato dal governo ad aprile, dove si parla di 14,6 miliardi di euro di stanziamento. Poi c'è la legge di bilancio e qui il governo le ha varata qualche giorno fa. Parla di 11,6 miliardi di euro. Ma in base a cosa, se non c'è un progetto definitivo, esecutivo? E poi, soprattutto, come si conciliano queste cifre con quello che aveva detto il presidente dell'Anac, dell'ente anticorruzione? Perché insomma, in base alle normative, se si vuole evitare un contenzioso europeo, il progetto non potrà variare di molto rispetto a quello che è stato aggiudicato in gara, ricordiamo, del 31 valore di 4 miliardi di euro, né si potranno apportare varianti superiori al 50% del costo iniziale. Ecco, considerato tutto questo, come ne usciremo se vorremo evitare dei contenziosi anche a livello europeo?

Le risposte punto per punto alle critiche sull'inchiesta di Report "L'uomo del ponte". Report Rai il 29 novembre 2023

Dopo la nostra inchiesta relativa al Ponte sullo Stretto in un profilo Facebook chiamato “Ponte sullo Stretto di Messina” è comparso un post dal titolo “La disinformazione di Report”.

Il post a detta di chi l'ha scritto smaschererebbe tutte le inesattezze della nostra inchiesta. Ebbene Report non ha nulla da temere da un confronto sui contenuti e ha risposto punto per punto alle critiche. Ma avendo il vizio innato di indagare abbiamo scoperto che questo profilo che si presenta come pagina indipendente di divulgazione, indipendente non lo è. Il post contro Report è stato inviato a moltissime redazioni giornalistiche e testate online, come ci ha segnalato MessinaToday. Le comunicazioni sono firmate da Francesca Bronzi che, come potete vedere dagli allegati, risulta essere senior account della società Sec Newgate, gruppo globale di comunicazione strategica e advocacy.
In merito a quanto da voi riportato, intendiamo precisare che SEC Newgate SpA ha immediatamente avviato una verifica per chiarire l’accaduto con SEC & Partners, società del Gruppo SEC Newgate, basata a Roma, che svolge attività di supporto media per il Gruppo Webuild. Dalle prime verifiche effettuate risulta che SEC & Partners si è limitata a segnalare un articolo, reperito nel web, che fornisce informazioni sull’opera, ma che non ha, né ha mai avuto, alcun rapporto con la pagina Facebook “Ponte sullo Stretto di Messina”, come gli stessi amministratori della pagina hanno peraltro già dichiarato con un post successivo.

Report risponde punto per punto alle critiche:

Secondo Report, la Stretto di Messina "non ha fatto nulla". Si tratta di una menzogna che non tiene minimamente conto del fatto che la SdM, coinvolgendo i più grandi esperti mondiali in ponti sospesi di grande luce (tra cui lo stesso Brown, il più importante ingegnere di ponti sospesi mai esistito) ha permesso di arrivare al progetto definitivo dell'opera. Sono stati necessari vent'anni di lavoro e lo sviluppo di nuove tecnologie che oggi rappresentano il gold standard a livello mondiale e che vengono sfruttate dalle altre nazioni per le proprie opere. Per tutti i più grandi e complessi ponti sospesi al mondo, la fase più lunga è sempre stata quella di progettazione. Oggi tutti i nuovi ponti vengono costruiti sulla base del progetto del ponte di Messina, sfruttando le medesime tecnologie a cui l’ingegneria mondiale è arrivata proprio durante la progettazione del collegamento stabile tra Sicilia e continente. Quanto alla cifra di poco più di 300 milioni di euro, è più che normale per un progetto da oltre 10 miliardi di euro sviluppato in vent’anni di lavoro dai più importanti tecnici del pianeta con soluzioni innovative mai viste prima. Per questo genere di scenari a volte si tocca il 10% del costo dell’opera, quindi addirittura parliamo di una cifra che sarebbe stata normale anche se di 1 miliardo.

Non lo diciamo noi ma la Corte dei Conti che così si esprime rispetto alla società Stretto di Messina Spa nella Deliberazione 29 ottobre 2018, n. 23/2018/G. “La rapida chiusura della società si impone come necessaria […] per porre fine ai gravosi oneri finanziari per il mantenimento della struttura, considerata l’assenza di attività […]” Non abbiamo in nessun modo nascosto che sono stati fatti dei progetti e ne diamo conto in diverse parti dell’inchiesta.

Secondo Report, la variante di Cannitello è un inutile ecomostro. No. È una normalissima opera voluta da RFI per spostare la ferrovia dove sorgerà la Torre del ponte lato Calabria. A causa del sabotaggio del progetto da parte del governo Monti, l'iter non è poi andato avanti. Nel progetto è perfettamente integrata con il paesaggio, come tutte le altre e numerosissime opere accessorie previste per rivoluzionare le due province, che assorbono il 60% del finanziamento complessivo. Inutile dire che l’opera sarà completata ora che l’iter è ripartito.

Non abbiamo mai affermato che la variante di Cannitello fosse inutile, ma testualmente abbiamo detto “Per far spazio a un futuro pilone del ponte avevano spostato la ferrovia creando un ecomostro”. Anche qui rispondiamo con prove documentali. Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, nel 2006, con la delibera nr. 83 per la prima volta approvava la Variante Ferroviaria di Cannitello quale opera propedeutica alla realizzazione del Ponte sullo Stretto. Nell’ambito di tale deliberazione, il CIPE prendeva atto delle osservazioni vincolanti del Ministero dei Trasporti e delle infrastrutture che consistevano nel: … completo ricoprimento della galleria artificiale in maniera da ottenere un completo mascheramento, estendendo ad un ambito più vasto di alcuni chilometri, ove possibile, la riconformazione e ricontestualizzazione morfologica. Vale a dire il lungomare e il mascheramento della variante. Il mascheramento non è mai stato fatto e la riqualificazione del lungomare come da noi correttamente affermato non è stata ultimata. Non c’entra nulla l’iter bloccato dal Governo Monti perché nel luglio del 2014, (quando già la Stretto di Messina spa era in liquidazione) il CIPE trasferisce 7 mln di euro a RFI, incaricata di ultimare il lavoro lasciato da Eurolink. Solo nel 2021 sono cominciati i lavori che ad oggi non risultano conclusi.

Secondo Report, il ponte di Messina è la più imponente opera infrastrutturale al mondo. Ovviamente non è cosi. Un ponte sospeso di terza generazione di 3,3 km con torri in superficie non è quasi niente rispetto ad altri mega progetti nettamente più grandi e complessi in realizzazione in altre zone del pianeta. Anche restando nell'ambito specifico, alcuni vecchi ponti sospesi di grande luce (es. Golden Gate) hanno rappresentato - con le tecnologie obsolete dell'epoca - una sfida decisamente più complicata e rischiosa.

Ci siamo limitati a riportare le parole del ministro alle infrastrutture Matteo Salvini che in diverse occasioni pubbliche riscontrabili su fonti aperte ha parlato testualmente di “La più grande opera pubblica in lavorazione al mondo”; “È un'impresa che non ha eguali al mondo”

Secondo Report, la mafia è un problema per l’opera. Questa affermazione è pericolosissima. Non creare le opere per paura della criminalità organizzata è il metodo migliore per portare allo scatafascio il territorio e annientare il futuro della popolazione. In ogni caso, non capiamo la sensibilità in merito per quest'opera nello specifico. Le altre opere sono infinitamente più "a rischio" da questo punto di vista. Per il ponte di Messina, parliamo di un progetto internazionale identificato come strategico dall'Unione Europea che sarà realizzato con riflettori perennemente puntati da qualsiasi direzione e controlli speciali. Se c’è un progetto dove è rischioso e difficile infiltrarsi è proprio questo.

Non abbiamo mai affermato che l’opera non si deve fare perché c’è la mafia. Anche in questo caso ci siamo limitati a riportare i fatti sottolineando i vari allarmi lanciati da autorevoli fonti rispetto al possibile rischio di infiltrazione mafiosa.

Secondo Report, il progetto è vecchio e non vale niente. Questa è una menzogna a dir poco diffamatoria. Il progetto rappresenta ancora oggi il gold standard mondiale in materia di ponti sospesi di grande luce con impalcato di terza generazione, la più recente. Negli ultimi dieci anni non ci sono state innovazioni che hanno reso il progetto obsoleto, come ben sa qualsiasi ingegnere strutturista specializzato in questo tipo di strutture. Non esistono tecnologie e soluzioni, al momento, che possano permettere la realizzazione di un progetto differente che sia migliore di quello di cui disponiamo. In altre parole, anche se stracciassimo tutto e ripartissimo da zero, tra 10-20 anni arriveremmo ad un progetto simile a quello che c’è.

Anche in questo caso non lo diciamo noi ma il presidente dell’Autorità nazionale anticorruzione (Anac) che prima di dirlo a noi lo aveva detto anche al Parlamento: “quel progetto che ormai vale poco” […] sono passati dieci anni e nel frattempo la tecnologia si è evoluta e noi siamo inchiodati a questo vecchio progetto”.

Secondo Report, un ponte sospeso di grande luce di terza generazione di 3300 metri non è adeguato per ospitare il transito ferroviario. Come abbiamo spiegato più volte, non è vero. Anzi, come ben sa qualsiasi ingegnere strutturista specializzato, al crescere delle dimensioni del manufatto la percorribilità migliora, perché il peso stabilizzante dei cavi di sospensione sale non linearmente. I mezzi circolanti deformano di meno una struttura più grande e pesante, in parole povere. Rispetto ad un ponte sospeso di luce 1650, le pendenze si riducono del 70%. Non è un caso che quando L non è sufficiente si debba ricorrere allo schema ibrido con stralli. Così come non è un caso che ormai non si realizzino ponti sospesi sotto 750-1000 m di luce. I ponti sospesi iniziano ad avere prestazioni di tutto rispetto proprio dopo 1 km di luce, pur restando ovviamente nel limite massimo di 5 km di luce, quella critica con le attuali tecnologie, materiali e schemi statici.

Non lo diciamo noi ma l’Ing. Mario De Miranda che ha progettato o partecipato alla progettazione di Ponti sospesi in tutto il mondo, cosa che non ci risulta abbiate fatto voi. Lo ha affermato anche l’ing. Codacci Pisanelli che ci risulta abbia partecipato a una fase della progettazione del Ponte. La pista stradale laterale può essere piena di traffico nel lato sud con poco traffico o nullo nel lato nord, per cui nel lato sud carica i cavi, si abbassa e provoca una sorta di torsione di rotazione trasversale dell’impalcato. Anche il vento quando spinge l'impalcato gli provoca una rotazione. In questo caso ci troviamo di fronte a rotazioni torsionali dell'ordine del 4% che su una larghezza di 60 metri vuol dire che tra un punto estremo a destra e un punto estremo a sinistra c'è un dislivello di due metri e 40. Cioè se un pedone si mette ad un'estremità e guarda l'altra estremità se la trova più alta, ossia è visibile. Abbiamo spostamenti dell'ordine dei dieci metri, il treno si tuffa in un avvallamento di una decina di metri.

Secondo Report, la progettazione non ha tenuto conto del vento e di eventi estremi. Menzogna clamorosa. Proprio il vento è stato uno dei più grandi focus in fase di progettazione. L'impalcato del ponte di Messina è stato progettato per essere stabile anche in caso di eventi estremi inverosimili per non dire impossibili, come tempeste da primato che soffiano a 300 km/h. Nello Stretto di Messina, non si è mai raggiunta nemmeno la metà di questa velocità. Il segreto sta nell’aver suddiviso l’impalcato in cassoni distinti con profilo aerodinamico che annullano i vortici. Il vento attraversa il Messina Type Deck e addirittura lo stabilizza. Basti pensare che rispetto all’Akashi le prestazioni sono superiori del doppio nonostante la luce di 3300 al posto di 1991. I giapponesi ci fecero i complimenti per il progetto, prima di vincere la gara internazionale per la progettazione esecutiva e costruzione dell’opera con la loro multinazionale IHI, che fa parte del consorzio.

Una nostra fonte che ha partecipato a riunioni interne ha affermato che “Quel ponte ha un problema di aerodinamica per il vento. I calcoli sono stati fatti sempre sui venti che si chiamano sinottici cioè venti prevedibili sulla base delle registrazioni storiche. Adesso con i cambiamenti climatici quei dati non sono più significativi”. Queste affermazioni possono essere confutate solo prendendo visione del progetto definitivo aggiornato che ad oggi non esiste.

Secondo Report, i terremoti sono un problema per i ponti sospesi di grande luce. Come ben sa qualsiasi ingegnere strutturista specializzato, i ponti sospesi di grande luce sono le strutture umane più sicure in caso di sisma. Anche devastante. Sono quelle che assorbono meno input sismico e che reagiscono in modo più disconnesso durante un terremoto. Nel caso del ponte di Messina, posto un terremoto come 1 Hz, la struttura reagisce a non oltre 0,003 Hz. In più, ha un periodo fondamentale di oscillazione di oltre 30 secondi. Le fondazioni delle torri sono realizzate con jet grouting per la massima stabilità. Altrove esistono mega strutture più pesanti su terreni meno stabili, a dirla tutta. In altre parole, parlare di terremoti nell’ambito dei ponti sospesi di grande luce è già di per sé un argomento quasi completamente privo di senso.

Non abbiamo mai detto che i terremoti sono un problema per i ponti sospesi di grande luce, si tratta di un’affermazione totalmente inventata da voi. Ci siamo limitati a dire che la faglia del terremoto del 1908 è stata scoperta nel 2021, vale a dire 10 anni dopo che era stato fatto il progetto Ponte del 2011 e abbiamo affermato che il progetto definitivo dovrebbe comprendere questa nuova informazione. Se questa informazione fosse contenuta nel progetto aggiornato lo potremmo sapere ancora una volta solo quando ci sarà (o sarà reso pubblico) il nuovo progetto definitivo. A tale proposito riportiamo le dichiarazioni ufficiali di Alina Polonia ricercatrice di ISMAR - Istituto di Scienze Marine (CNR): “Riguardo alla riproposizione di realizzare una infrastruttura fissa di collegamento tra Sicilia e Calabria, il “Ponte sullo Stretto”, […] il problema principale sul quale dobbiamo concentrarci è che alla luce di molti anni di discussioni politiche, investimenti (sempre molto bassi per la ricerca scientifica) non abbiamo ancora un quadro preciso degli scenari di rischio geologico ai quali una simile infrastruttura potrà essere sottoposta.

Secondo Report, il progetto non tiene conto della faglia del terremoto del 1908. Falso. La progettazione ha tenuto conto di tutte le faglie (144) presenti nell’area. Se conosciamo bene lo Stretto è proprio grazie al Ponte. Se non avessimo dovuto progettare l’opera, non avremmo condotto studi di questa portata sul territorio, coinvolgendo i più autorevoli esperti mondiali e compiendo operazioni rischiose di esplorazione dei fondali. Le faglie presenti sono ininfluenti per il manufatto per sua natura strutturale. Non è un caso che esistano vecchi ponti sospesi meno performanti in aree del pianeta nettamente più pericolose dal punto di vista sismico su faglie infinitamente più formidabili. Peraltro, la faglia del terremoto del 1908 è molto più a sud della zona dove sorgerà il ponte, come ben si nota dalla mappa inquadrata dai giornalisti della trasmissione. Sarebbe il caso di dare un’occhiata a ciò che si trova davanti alla telecamera.

Come sopra

Secondo Report, non c’è modo di completare la progettazione esecutiva entro luglio 2024. Non è vero. La progettazione dell’opera è già in stato avanzatissimo, come confermato dalla società statunitense Parsons, una delle realtà più importanti al mondo in ambito. Basta poco per arrivare alla fine dell’iter, disponendo già ora di un progetto così dettagliato (oltre 8500 elaborati tecnici firmati dai massimi esperti mondiali). In genere, per le altre opere la progettazione definitiva non arriva dello stato di completezza del progetto definitivo del ponte di Messina. Persino la variante di massima era già sostanzialmente definitiva, anche se all’epoca non esisteva ancora burocraticamente questa distinzione e quindi non aveva questo nome.

Che la progettazione dell’opera sia in fase avanzatissima non possiamo saperlo perché ancora una volta il progetto definitivo e i suoi aggiornamenti non sono pubblici e non ci sono stati consegnati. I tecnici da noi interpellati giudicano “impossibile” la fattibilità di un progetto esecutivo in pochi mesi.

Secondo Report, si tratta dell’opera pubblica più costosa nella storia d’Italia. Menzogna. Persino in questo momento sono in costruzione opere più costose, come l’alta velocità SA-RC da 13 miliardi di euro. Il ponte in sé costa 5 miliardi di euro, 12 in totale con le numerose opere accessorie per rivoluzionare i territori interessati. Queste includono decine di chilometri di nuove strade e ferrovie, sistemazione idrogeologica del territorio, riqualificazione delle province, ripascimento di oltre 10 km di costa, centro direzionale di Libeskind e molto altro.

Non essendoci un progetto esecutivo non possiamo conoscere il costo definitivo dell’opera.

Secondo Report, l’analisi costi-benefici dell’opera è negativa. Falso. Numerose ACB autorevoli danno esito pienamente positivo, come quella recente di Open Economics o di Università Bocconi. L’unica citata dal programma è quella del gruppo Ponti, contrario a tutte le grandi opere. Questo gruppo era persino contrario all’alta velocità ferroviaria Milano-Napoli. Ed è ovviamente contrario anche all’alta velocità Salerno-Reggio Calabria. Per arrivare a esito negativo, l’analisi considerata è ricca di forzature, omissioni e cherry picking. Si tratta dello stesso gruppo che era stato scelto dal M5S per dare esito negativo alla convenienza economica dell’alta velocità ferroviaria Italia Francia. Anche in quel caso gli esperti hanno giustamente criticato in modo duro l’analisi, che per arrivare a esito negativo fa delle piroette incredibili.

L’analisi di Open Economics non è un’analisi costi benefici e sfidiamo la stessa società a dire il contrario. Quella della Bocconi, invece, è del 2012 e aveva completamente sbagliato le previsioni di traffico che non solo non sono aumentate ma sono addirittura diminuite come è facilmente riscontrabile su fonti aperte. Rispetto all’analisi costi benefici da noi riportata ed effettuata dall’associazione “Bridge Research” vi prendete le responsabilità delle vostre affermazioni che sono al limite della diffamazione

Secondo Report, i traghetti potrebbero forse inquinare meno di un collegamento stabile. Come sa qualsiasi esperto in ambito, un collegamento stabile è sempre meno inquinante di un collegamento non stabile (in questo caso marittimo, il più inquinante che ci sia sulle brevi distanze). La cosa è aggravata dal fatto che i traghetti costringono i veicoli a incolonnarsi nei centri urbani, dove le emissioni di particolato cancerogeno toccano livelli allarmanti. E, ovviamente, dall’impossibilità tecnica di istituire un servizio ferroviario a basso impatto ambientale (i normali treni non sono traghettabili, com’è ovvio che sia).

In quale parte dell’inchiesta avremmo affermato che “i traghetti potrebbero forse inquinare meno di un collegamento stabile”? Ancora una volta si tratta di un’affermazione totalmente inventata da voi. Noi ci siamo limitati a rendere pubblica la fonte secondo la quale il ministro salvini ha più volte affermato che con il ponte ci sarebbe un risparmio di emissioni di CO2 quantificabili in 140 mila tonnellate annue. Si tratta di uno studio che “non ha pretese scientifiche” come affermato dallo stesso autore, l’ing. Mollica che abbiamo scoperto essere stato consulente e lobbista di Eurolink, il consorzio che dovrebbe costruire l’opera.

Secondo Report, non ci sono altri investimenti nel Sud oltre al Ponte. Falso. Abbiamo più volte spiegato che a sud di Napoli sono in realizzazione o già finanziate/in gara nuove opere stradali e ferroviarie per decine di miliardi di euro. Trovate tutti i dettagli sui siti di RFI e Anas. In Sicilia nello specifico, è in realizzazione (tra le altre opere) la nuova ferrovia Messina Catania Palermo da 11 miliardi di euro. Grazie al ponte, l’opera potrà essere attraversata dai treni che già circolano sulla penisola. Oggi, Frecciarossa impiega 5 ore per spostarsi tra Roma e Reggio Calabria. Nei prossimi anni questa tempistica scenderà a sole 4 ore. Meno per l’ingresso al ponte ottimizzando le fermate (poco più di 3 ore e mezza). Con il ponte, Frecciarossa non sarà costretto a tornare indietro una volta arrivato in Calabria, come succede oggi. Potrà proseguire ed essere in Sicilia in pochi minuti, collegando (ad esempio) Roma e Catania in 4 ore (se diretto).

Altra affermazione falsa. Ci siamo limitati a dire che gli investimenti sbandierati dal ministro Salvini erano stati previsti dai precedenti governi e si tratta di opere di cui si parla da decenni.

Secondo Report, la linea Messina Catania Palermo non sarà a doppio binario e non permetterà ai treni di muoversi velocemente. Falso. Avrà velocità media simile alla linea ad alta velocità Roma Firenze con picchi di 250 km/h (standard AV) e sarà a doppio binario. Il tracciato è in costruzione e, come sapete, vi teniamo sempre aggiornati a riguardo. E siamo certi che grazie al ponte, quindi all’apertura del sistema ai vettori continentali, sarà possibile aumentare in modo netto gli investimenti futuri sull’isola, creando ad esempio una linea ad alta velocità diretta per Palermo senza passare da Catania, utile per i treni che vengono da Napoli, Roma, Firenze, Milano ecc.

Non Report ma l’assessore alle Infrastrutture della regione Sicilia ha affermato in commissione trasporti in parlamento che “In Sicilia non si sta costruendo l’Alta Velocità”. Basta poi guardare il progetto per rendersi conto che gran parte della nuova linea sarà a unico binario, a meno che non consideriate doppio binario il binario storico e obsoleto.

Secondo Report, il primo lotto dell’alta velocità Salerno Reggio Calabria finisce nel nulla. Non è vero. Il lotto arriva a Praia e velocizza in modo netto il transito da Roma a Reggio Calabria, coinvolgendo anche nuovi territori più a est. Addirittura, basta questo lotto per ridurre la percorrenza da 5 ore a 4. Se invece ci si riferisce al solo lotto 1a (una porzione dell’1) è fondamentale per Potenza.

L’unico lotto interamente finanziato con fondi PNRR è il lotto 1a, essendo gli altri lotti finanziati con fondi complementari nazionali. Il lotto 1a finisce letteralmente nel nulla lo ribadiamo e sottoscriviamo.

Chi c'è dietro le critiche a Report per l'inchiesta sul Ponte? Report Rai il 28 novembre 2023

Dopo la nostra inchiesta relativa al Ponte sullo Stretto in un profilo Facebook chiamato “Ponte sullo Stretto di Messina” è comparso un post dal titolo “La disinformazione di Report”.

Il post a detta di chi l'ha scritto smaschererebbe tutte le inesattezze della nostra inchiesta. Ebbene Report non ha nulla da temere da un confronto sui contenuti e ha risposto punto per punto alle critiche. Ma avendo il vizio innato di indagare abbiamo scoperto che questo profilo che si presenta come pagina indipendente di divulgazione, indipendente non lo è. Il post contro Report è stato inviato a moltissime redazioni giornalistiche e testate online da Francesca Bronzi che, come potete vedere dagli allegati, risulta essere senior account della società Sec Newgate, gruppo globale di comunicazione strategica e advocacy.

Una pagina Facebook indipendente con alle spalle un’agenzia di comunicazione internazionale? La stessa Francesca Bronzi dalle mail allegate risulta occuparsi anche della comunicazione di WeBuild la società di costruzioni di Pietro Salini che ha la maggioranza delle quote di Eurolink, il consorzio che deve costruire il Ponte. È come dire all'oste come è il vino. Report, quando fa inchieste si presenta con la propria faccia. WeBuild con la faccia di Bronzi.

Milano, 29 novembre 2023 - In merito a quanto da voi riportato, intendiamo precisare che SEC Newgate SpA ha immediatamente avviato una verifica per chiarire l’accaduto con SEC & Partners, società del Gruppo SEC Newgate, basata a Roma, che svolge attività di supporto media per il Gruppo Webuild. Dalle prime verifiche effettuate risulta che SEC & Partners si è limitata a segnalare un articolo, reperito nel web, che fornisce informazioni sull’opera, ma che non ha, né ha mai avuto, alcun rapporto con la pagina Facebook “Ponte sullo Stretto di Messina”, come gli stessi amministratori della pagina hanno peraltro già dichiarato con un post successivo.

Aspettando il Ponte. L’imbarazzante elenco di cantieri aperti e di opere mai concluse in Sicilia. Giacomo Di Girolamo su L'Inkiesta il 6 Novembre 2023

L’isola ha centotrentotto infrastrutture incomplete, lo stesso numero dell’anno scorso. Tra mancanza di fondi, cause tecniche e ditte fallite, i lavori qui si aprono (forse) e non si chiudono mai

Aspettando il Ponte sullo Stretto di Messina (costo di dodici miliardi di euro, progetto esecutivo previsto a ottobre 2024, tempi di realizzazione: sette anni) un utile e puntuale memorandum sulla situazione di opere pubbliche e trasporti in Sicilia. Magari il ministro Matteo Salvini non lo sa, o non è aggiornato.

La Sicilia è la Regione che ha il più alto numero di opere pubbliche incomplete in Italia: centotrentotto. Lo certifica l’ultimo monitoraggio della Regione. Piccolo particolare: è lo stesso numero dell’anno scorso. Quindi, in pratica, in dodici mesi non si è mosso quasi nulla. I dati arrivano dalla piattaforma Servizio Contratti Pubblici (Scp) dello stesso ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La Sicilia da sola ha più di un’incompiuta su tre, il trentotto per cento, per un valore di quattrocentosei milioni di euro.

Le cause che portano al non completamento di un’opera pubblica sono principalmente tre: mancanza di fondi (cinquantuno casi) cause tecniche (come ad esempio il cambio in corsa del progetto per eventi sopravvenuti: sessantacinque casi), fallimento della ditta che ha vinto l’appalto (ventidue casi)

Magari il Ponte sullo Stretto sarà uno sprone per completare questi ed altri lavori, strade e ferrovie che sono indispensabili per adeguare l’isola al resto d’Italia.

Nella lunga lista dei cantieri aperti o da aprire c’è di tutto: il raddoppio della Ragusa-Catania, con lavori partiti e data di apertura mai definita, l’eterno cantiere della Palermo-Agrigento (fine dei lavori non nota), le strade interne, alcune delle quali sono ancora le “regie trazzere” del sistema viario voluto durante il Regno dei Borboni, e da allora mai ammodernate.

Può essere indicativa la storia dell’anello autostradale per collegare Mazara a Trapani, trentaquattro chilometri. Tra le tante infrastrutture pubbliche progettate e mai realizzate in Sicilia c’è infatti questa famosa bretella autostradale della quale si parla da almeno ventidue anni e diventata simbolo dell’inefficienza e dell’incapacità della politica siciliana di far diventare realtà progetti che dovrebbero migliorare, snellire e rendere più sicuri, viabilità, trasporti e collegamenti tra le diverse province.

Il 30 novembre 2023 è prevista finalmente la gara d’appalto, ma c’è l’incertezza sulla copertura finanziaria dell’opera: centotrentaquattro milioni di euro.

Nel 2001 venne inserita dal governo nel programma di “infrastrutture strategiche” per il Paese. Il progetto preliminare venne approvato dall’Anas a marzo 2004. I lavori dovevano partire nel 2009. Non accade nulla. Nel 2011 l’allora ministro delle Infrastrutture e Trasporti del Governo Berlusconi, Altero Matteoli, chiede con una nota inviata al presidente della Regione Raffaele Lombardo «di sottoscrivere l’accordo d’intesa generale quadro per avviare le procedure atte alla copertura finanziaria dell’opera in questione».

Nel 2011 vengono stanziati per la Sicilia un miliardo e centonovantasette milioni di euro; centocinquanta milioni saranno destinati alla Provincia di Trapani per creare la bretella. Sembra fatta. Non accade nulla. Nel 2017 l’opera è inserita in un nuovo elenco di interventi urgenti in Sicilia. Ma anche in questo caso, oltre le dichiarazioni soddisfatte dei politici del tempo, non accade nulla. Nel 2021 il governo nomina un Commissario straordinario per il completamento dell’opera (in verità, qua si tratta di cominciare, prima ancora che di completare…). Grazie ai suoi poteri può velocizzare l’iter. Si scopre anche che l’opera è ferma, per un parere, al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. L’iter si sblocca. C’è la gara, ma nel frattempo mancano i soldi, sono stati dirottati altrove. Sembra, insomma, un romanzo di Camilleri.

Anche il sistema aeroportuale siciliano ha mostrato la propria fragilità, dopo l’incendio che questa estate ha causato la chiusura dell’aeroporto di Catania e un mese di autentica passione per i viaggiatori dirottati sugli altri scali. Le fiamme che hanno reso inservibile il Terminal A dell’aerostazione di Fontanarossa, nel capoluogo etneo, hanno contemporaneamente costretto agli straordinari gli aeroporti di Comiso, Palermo Punta Raisi e Trapani Birgi. Decine di cancellazioni, centinaia di dirottamenti e quaranta milioni al giorno di mancati introiti (dato Assoesercenti). E mentre turisti e siciliani, per spostarsi da e per l’isola, facevano i conti con voli cancellati e aerei dirottati, è arrivata l’emergenza incendi.

E i treni? L’alta velocità non esiste, il quarantadue delle linee ferroviarie sono non elettrificate, solo duecento chilometri su milleseicento di linea ferrata sono a doppio binario. Secondo il piano di investimenti previsto dal Piano nazionale di ripresa e resilienza su questo fronte è prevista l’alta capacità (da non confondere con l’alta velocità) tra Palermo e Catania, il raddoppio della Palermo-Messina, il ripristino della Caltagirone-Gela, mentre è ancora allo studio di fattibilità la linea Palermo-Agrigento. Anche qui, di storie esemplari non me mancano. Una su tutte: nel 2013 è stata chiusa la linea ferrata per il collegamento diretto tra Palermo e Trapani: c’è stata una frana vicino la città di Alcamo. La tratta è interrotta da dieci anni, i lavori per il ripristino sono stati appaltati solo a febbraio 2022. Chissà se sarà pronta prima del 2030, l’anno di inaugurazione del Ponte.

Cosenza, crolla il viadotto Sila-Mare costruito nel 2014. «Chiuso un’ora prima, è stato un miracolo». Ora indaga la procura. Carlo Macrì su Il Corriere della Sera il 4 maggio 2023.

Longobucco, il ponte è collassato durante una forte pioggia che aveva ingrossato il torrente. La decisione provvidenziale di un dirigente dell’Anas, che ha evitato una tragedia: «Monitoravamo il torrente in più punti». Il presidente della Regione: «Inconcepibile»

Un’ora ancora è sarebbe stata una tragedia. Un pilone di un viadotto che sorreggeva la nuova Strada Statale 177 che collega Mirto Crosia a Logobucco (Cosenza) e porta in Sila, è crollato durante una forte pioggia che ha ingrossato il torrente, sul cui letto è poggiata la struttura. Qualche ora prima l’Anas, aveva chiuso al traffico l’accesso all’arteria, perché aveva registrato uno smottamento a poche centinaia di metri dal crollo. La procura della Repubblica del tribunale di Castrovillari (Cosenza) ha intanto aperto un fascicolo d’indagine.

«Evitata una strage»

«Una decisione tempestiva, quanto premonitrice che ha evitato una tragedia, che poteva avere dimensioni simili a quelli del ponte Morandi, a Genova – spiega il sindaco di Longobucco, Giuseppe Petrone. Il viadotto crollato era stato costruito nel 2014 così come parte della strada, la cui progettazione risale agli anni ’70. La magistratura ha posto sotto sequestro l’intera arteria e quindi, da giovedì, per gli abitanti della Valle del Trionto, diventa problematico raggiungere le zone di mare. Le altre arterie della zona risultano, infatti, vetuste e con gravi problemi di percorribilità. L’amministrazione comunale ha disposto una unità di crisi presso la sede municipale, dove si segue l’evolversi della situazione alla presenza del sindaco, amministratori e consiglieri comunali, carabinieri e dirigenti Anas.

Il dirigente che ha bloccato la strada

Intanto si è saputo il nome del dirigente dell’Anas che ha preso la decisione di chiudere il viadotto un’ora prima del crollo. Si tratta dell’ingegnere Francesco Caporaso, capo compartimento Calabria. Una scelta che ha evitato la tragedia. «In occasione dell’allerta meteo, le strutture Anas presidiano le tratte stradali interessate dagli eventi segnalati — spiega al Corriere l’ingegnere — soprattutto nel caso in questione, dove il regime torrentizio del corso d’acqua, il Trionto, che lambisce la SS 177, richiede un’attenzione particolare. Questa attività ha consentito di seguire l’evoluzione dei fenomeni indotti dal torrente sull’infrastruttura in più punti , e di adottare tutte le precauzioni necessarie, fino alla chiusura totale del tratto di strada».

Il crollo solo dopo 9 anni dalla costruzione

Il sindaco ha diffuso un comunicato: «La strada Sila-Mare, per gli ultimi eventi disastrosi che già conoscete, nel tratto che va da Ortiano a Manco è chiusa. Si esorta la cittadinanza alla massima attenzione al verificarsi di possibili frane e smottamenti». Tutte le scuole di ordine e grado sono rimaste chiuse nella giornata di giovedì. Allertati la Protezione Civile e Anas. Tra la popolazione serpeggia rabbia e stupore per quello che è accaduto , perché allontana il sogno del completamento di un’arteria che da trent’anni aspetta di essere completata. Tutto ciò allontana anche la possibilità del nuovo collegamento con il tratto fino al ponte di Caloveto, i cui lavori sono in fase di ultimazione. Il Presidente della Regione Roberto Occhiuto giovedì mattina sarà a Longobucco, per rendersi conto di persona di quello che è accaduto. «Bisogna capire di chi sono le responsabilità del crollo – dice – dopo appena 9 anni dalla costruzione, è inconcepibile che un ponte possa crollare solo perché il torrente si è ingrossato».

Il viadotto. Massimo Gramellini su Il Corriere della Sera il 5 maggio 2023.

Open to Meraviglia: questo è ciò che rimane del viadotto Ortiano 2 in provincia di Cosenza, costruito appena nove anni fa e sbriciolatosi come un cracker dopo una giornata di pioggia. Il viadotto calabrese fa parte di una strada — o per meglio dire, di un progetto di strada — che ha avuto inizio intorno al 1970 e non conosce ancora la fine, pur avendo già fatto in tempo a ingoiare decine di milioni di euro. Viene lecito pensare che quelle causate dall’umidità non siano le uniche infiltrazioni che ne rallentano il corso. 

Un lettore siciliano, che per sopravvivere si è dovuto munire di una robusta armatura di ironia, ha scritto che i nove anni di vita del viadotto cosentino verrebbero celebrati come un record dalle sue parti, dove di recente un ponte è crollato dopo nove giorni. Anche un lettore di Genova mi ha scritto, e potete immaginare cosa. 

Però la foto contiene una buona notizia: sul viadotto spezzettato non c’era nessun autoveicolo. E non c’era perché un funzionario dell’Anas, fiutato il pericolo, ha preso la decisione di chiudere quel tratto di strada al traffico due ore prima del patatrac. Il funzionario si chiama Francesco Caporaso. 

Vorrei dirgli quanto sono onorato di contribuire con le mie tasse a pagargli lo stipendio, ma anche quanto sono stufo di commentare un sistema marcio e sconnesso come quei piloni, che per non precipitare ogni volta dentro la tragedia è costretto ad affidarsi alla buona sorte o allo spirito d’iniziativa di un singolo.

Estratto dell'articolo di Valeria D'Autilia per “La Stampa” il 5 maggio 2023.

«Il ponte è sotto sequestro e i cittadini sono indignati: non può crollare in questo modo un viadotto». A parlare è Giovanni Pirillo, sindaco di Longobucco, Comune in provincia di Cosenza lì dove mercoledì si sono abbattute forti piogge e la furia di un torrente. Al punto da far collassare una parte del viadotto sul fiume Trionto. 

A cedere è stato uno dei piloni, ma all'attenzione della procura di Castrovillari - che ha aperto un'inchiesta- ci sono, più in generale, anche i lavori sulla statale di collegamento tra l'entroterra e la costa. Cantierizzata negli Anni 90, non è mai stata ultimata.

Il ponte, invece, costruito con fondi regionali appena 9 anni fa sulla cosiddetta «Sila-Mare», era aperto al traffico dal 2016. E ora le indagini puntano a verificare eventuali responsabilità, mentre i tremila residenti sentono di essere stati fortunati: la strada era stata chiusa un'ora prima del crollo a causa di una frana. «Altrimenti ci saremmo trovati di fronte alla tragedia del ponte di Genova», commenta il primo cittadino. 

L'Anas ha specificato di non avere responsabilità sulla realizzazione e che la gestione di sua competenza è partita soltanto nel 2019. Sempre la società, proprio in via precauzionale, aveva deciso di bloccare il transito dei veicoli sulla statale. Da lì a poco il cedimento, ripreso in un video di un testimone, pubblicato poi su Facebook. 

Tutto è accaduto in pochissimi secondi: un pezzo dell'infrastruttura si è piegato, finendo sul letto del fiume. E ora i tecnici sono al lavoro per stabilire cosa abbia provocato il crollo. [...]

Estratto dell'articolo di cosenzachannel.it il 5 maggio 2023. 

[...] Fiorello nella puntata andata in onda questa mattina della sua trasmissione “Viva Rai 2” ha dedicato un passaggio della spassosa rassegna stampa al crollo del ponte di Longobucco di due giorni fa. Con il suo smartphone ha inquadrato un articolo pubblicato dal Corriere della Sera che riportava la notizia della tragedia sfiorata.

Fiorello [...] ha spiegato che il ponte era stato costruito nel 2014, quindi, ha aggiunto, «tantissimo tempo fa». Poi, indicando la foto in evidenza, ha detto: «Come potete vedere, c’è scritto “da consumarsi preferibilmente entro l’aprile del 2022“. «Il ponte – ha aggiunto Fiorello – è venuto giù perché in realtà era scaduto un anno fa. Voi, con i cibi scaduti conservati in frigo che cosa fate? Li prendete e li buttate via. La stessa cosa bisogna fare con i ponti che hanno una data di scadenza».

Facendo finta di leggere un’ipotetica avvertenza, Fiorello ha commentato: «C’era pure scritto che doveva essere conservato in luogo asciutto e invece che cosa hanno fatto? Lo hanno costruito con i piloni nell’acqua», riferendosi al fatto che le colonne del ponte si trovassero nel letto del fiume Trionto. [...]

La storia «oscura» del ponte crollato in Calabria. Linda Di Benedetto su Panorama l'11 Maggio 2023

Da un primo esame delle carte nelle mani degli investigatori ci sarebbero parecchi lati oscuri

Dopo il crollo del Viadotto ”Ortiano 2”in Calabria si riaccende il dibattito sulle infrastrutture del Paese ma soprattutto ci si chiede come sia possibile che questo tratto autostradale inaugurato appena 9 anni fa non abbia retto alla pioggia, sfiorando per poco la tragedia. E a chiederselo non sono solo i cittadini calabresi che hanno aspettato 30 anni per un’opera collassata in pochi secondi ma anche i militari della Guardia di finanza che stamattina dietro delega della Corte dei conti hanno portato via tutto la documentazione sulla progettazione del viadotto. Un ponte che se non fosse stato chiuso mezz’ora prima dall’Anas che aveva registrato uno smottamento, per gli automobilisti che solitamente attraversano il tratto stradale di Ortiano non ci sarebbe stata via di scampo

I lavori per l’intera infrastruttura della strada statale 177 denominata SilaMare del tratto che collega il comune di Longobucco alla costa jonica e che comprendono il viadotto crollato, sono iniziati nel 1990 e ad oggi non sono ancora stati ultimati. Infatti dopo 33 anni dei 25 chilometri totali previsti nel progetto ne sono stati consegnati solo 11 e proprio quest’ultimi hanno ceduto. Un opera i cui costi sono lievitati nel tempo raggiungendo i 100 milioni di euro. Di questi solo per il quarto lotto dove è stato costruito il viadotto crollato sono stati spesi 23,5 milioni, a cui sono stati aggiunti altri 5,4 milioni di euro nel 2012. Un’opera milionaria che invece di collegare il territorio montano con l’autostrada ha svuotato le casse della regione Calabria che aveva affidato i lavori alla Comunità montana “Sila Greca” (oggi in liquidazione) nel 2002 quando c’era l’ex l’assessore regionale ai Lavori pubblici Aurelio Misiti, divenuto poi viceministro delle infrastrutture nel 2011. Ma a realizzare successivamente l’opera oggi incompiuta è stata una ditta lucana, la Sogemi/Olivieri. Società che poi è stata assorbita da un’altra impresa di Policoro in provincia di Matera a causa del decesso del titolare della Sogemi che aveva realizzato il viadotto (secondo e terzo lotto della strada 177). Così la Regione Calabria dopo avere proceduto con l’apertura del viadotto al traffico ha lasciato subentrare l’Anas nel 2019 che si occupa della gestione e della manutenzione del ponte. Troppe ombre sul crollo del viadotto «Anche con le carte in mano stiamo facendo fatica a capire chi abbia realizzato l'opera ed i costi...» Nello sfogo di uno degli investigatori impegnati a ricostruire la storia del ponte tutto il mistero di una vicenda molto italiana. Sul crollo sono in corso gli accertamenti dei tecnici dell’Anas e la procura della Repubblica del Tribunale di Castrovillari ha aperto un fascicolo di inchiesta per risalire ad eventuali responsabilità. Infine come abbiamo anticipato i militari del Nucleo di Polizia economico-finanziaria della Guardia - Gruppo tutele spesa pubblica - sezione anticorruzione di Catanzaro hanno acquisito, negli uffici del Dipartimento Infrastrutture e lavori pubblici della Regione Calabria e della Struttura territoriale Calabria e dell'Anas di Catanzaro, atti e documenti inerenti al crollo. I finanzieri hanno avviato l'indagine su delega dalla Procura regionale presso la sezione giurisdizionale della Corte dei conti di Catanzaro che intende verificare eventuali danni erariali in relazione alla costruzione con l’acquisizione della documentazione relativa alla realizzazione del viadotto attraverso la quale ricostruire la procedura seguita all'affidamento dei lavori, il contratto sottoscritto per l'esecuzione dell'opera, le figure di riferimento come Rup e progettista e direttore dei lavori, la documentazione sul collaudo e quella sui costi complessivi sostenuti dall'amministrazione appaltante, gli atti di affidamento della gestione all'Anas e i controlli effettuati fino ad oggi. Saranno possibili audizioni di amministratori, dirigenti e funzionari degli enti interessati e anche di soggetti privati in possesso di informazioni utili e di interesse perché secondo fonti investigative si sta facendo davvero fatica a ricostruire la storia di questo progetto dove gli stessi inquirenti non riescono a capire chi ci ha lavorato e quanto è stato speso.  

Nadia Terranova per la Stampa - Estratti venerdì 27 ottobre 2023.

Come ve la raccontano è che noi oppositori siamo un po' nostalgici, non al passo con i tempi, addirittura vetusti, e pure ignoranti: un po' terrapiattisti, dai, scemi e localisti contro un'idea di progresso magnifico e progressivo. 

Oppure ve la raccontano così: chi è contrario al ponte sullo Stretto sta pensando al bene della Sicilia, della Calabria, alle autostrade carenti e sempre guaste, alla quotidianità dei disagi e dei malfunzionamenti: che ce ne facciamo delle grandi opere quando ci mancano le piccole? Però è un'obiezione cui si può sempre controbattere: eh, ma da qualcosa si deve pur cominciare.  

(...)

Non bisogna preparare un bel niente, se c'è una cosa che alla Sicilia e alla Calabria non manca e non mancherà mai è un ponte. Non ci manca che la cretineria umana devasti l'unica cosa davvero meravigliosa risparmiata dal terremoto del 1908, dall'incuria e dalla sciatteria in cui – dopo le prime manifestazioni di solidarietà seguite al sisma, che hanno presto lasciato posto alla dimenticanza e alla solitudine – sono state lasciate morire le due città: il mare.

Lo avete mai visto, voi che non ci siete nati o abitate, il paesaggio dello Stretto? 

Visto per davvero, intendo, non attraversato con insofferenza gli unici pochi giorni all'anno in cui è preso d'assalto dai turisti che devono correre da un'altra parte e invece devono fermarsi agli imbarchi (ma perché, poi, vi raccontate la frottola che in quei giorni per magia la fila ai caselli sparirebbe? Forse nelle autostrade nei giorni rossi non ci si ferma in code lunghissime?). 

Ecco, se non l'avete mai visto, lo Stretto, prendetevi un tempo per andarci e sostarci, senza dover correre in luoghi più strombazzati dell'isola. Mi pento già di quello che ho scritto perché in realtà, io dello Stretto sono gelosissima, della sua luce bianca che ho narrato nei miei libri, del suo cielo attraversato dal passaggio degli uccelli migratori, delle sue leggende normanne (la Fata Morgana che vive in un palazzo sott'acqua e crea giochi di luce che neanche immaginate), delle sue storie greche (Omero che nel dodicesimo canto dell'Odissea presenta Scilla e Cariddi), delle storie della mia infanzia (quel Colapesce che mia nonna amava raccontarmi, il ragazzo con la coda di sirena immortalato da Guttuso sulla volta del teatro Vittorio Emanuele, a Messina, di cui sapeva Cervantes, che da lì partì per la battaglia di Lepanto e quasi ci morì, ne parla nel Don Chisciotte – quel Colapesce di cui hanno fatto poesia e fiaba poeti e scrittori, da Leonardo Sciascia a Italo Calvino). No, decisamente, su quel mare che amiamo nelle sue profondità e oscurità, quel mare di cui non ci si può fidare, come dell'animo umano, vogliamo tutto tranne che un ecomostro.

Il ponte c'è già, ed è il mare stesso: Pontos, divinità maschile del mare. Non è vero che tutti i ponti uniscono: questo dividerebbe, eccome, le coste già oltraggiate dalla storia, togliendo loro l'unica bellezza che hanno, quel che resta dei borghi, quel che resta di una vivibilità ai minimi storici. Invece, per la mitomania colonizzatrice di una politica cui nulla importa del benessere reale, siamo ancora qui a parlare di "grandi opere": il pianeta è distrutto, il clima è a pezzi, l'ambiente dovrebbe essere la nostra missione, e invece. 

Invece abbiamo dovuto tirare fuori dagli armadi quelle magliette No Ponte che non pensavamo più di dover riesumare, mentre la macchina mangiasoldi si rimetteva in funzione con gran clamore e cominciava a distribuire inutili e costosissimi incarichi.

Non potevamo stare a guardare.

 Nonostante manchino all'appello alcuni storici oppositori al ponte di destra, immersi in un lugubre e imbarazzato silenzio di convenienza (la coerenza non è di questo mondo), e le lacune di lotta in una sinistra nazionale che non ha mai capito fino in fondo l'importanza del tema, noi resistiamo. 

Convinti che ci sia solo un modo per tutelare lo Stretto dalla devastazione e investire dei soldi per il suo reale sviluppo: la valorizzazione dei due mari sotto il profilo ambientale e turistico, ma prima ancora di benessere della comunità. Convinti che non c'è nessun motivo per correre sopra le teste di due città, ma anzi invitare la gente a fermarsi e godere dei Bronzi di Riace al museo di Reggio Calabria e dei due quadri di Caravaggio al museo di Messina.

Quando Gianfranco Zanna, già presidente di Legambiente Sicilia, mi ha chiesto di redigere insieme e far firmare l'appello, ci siamo detti che non potevamo essere più solo noi, solo siciliani e calabresi, ad alzare la voce. Siamo stufi che i guai del Sud siano del Sud, e siamo stufi di essere territorio di conquista e di spocchia colonialista. 

Abbiamo cominciato a sentire uno a uno i firmatari, nel mondo dell'arte, della musica, della letteratura, e abbiamo spiegato loro le nostre ragioni. Quasi tutti hanno accettato immediatamente, qualcuno stupendosi di sapere così poco dell'argomento. Vogliamo che la questione sia di tutti, di chi fa opposizione a questo governo ma anche da chi, pur appoggiandolo, è rimasto libero dentro.

Vogliamo che amiate lo Stretto, questo Bosforo d'Italia dalle bellezze segrete e dimenticate, come lo amiamo noi. Vogliamo che le nostre coste siano tutelate e valorizzate, che il nostro mare non sia visto come un incomodo, ma come il tutto che abbiamo. E vogliamo che lo abbiate anche voi, integro e meraviglioso, unico al mondo. Patrimonio dell'Umanità.

Salvini e la figuraccia sul Ponte sullo Stretto, mostra il “Topolino” del 1982 per celebrarlo (ma finisce male). Redazione su L'Unità l'11 Agosto 2023

I saggi dicono sempre di non giudicare un libro dalla copertina, lo steso vale anche per un fumetto. Una regola dimenticata da Matteo Salvini, il ministro dei Trasporti e Infrastrutture ma soprattutto vicepremier e leader della Lega.

Da quando è diventato numero uno del suo dicastero, la vera e propria ossessione del segretario del Carroccio è stato il Ponte sullo Stretto, resuscitando la vecchia società pubblica incaricata di costruire l’infrastruttura, il “carrozzone” che il governo Monti aveva messo in liquidazione nel 2013.

Decreto omnibus, dal ponte sullo Stretto agli stipendi per i manager cosa contiene il provvedimento varato dal cdm

Per ribadire il suo impegno nel portare a termine l’opera, un progetto infinito che ha visto sperperare miliardi senza neanche la posa della “prima pietra”, durante una diretta social Salvini ha rispolverato addirittura una vecchia copia di un Topolino del 1982, “quando costava 700 lire, che nostalgia”, dice in video Salvini.

In copertina si vede Zio Paperone che, vestito con abiti siculi e con la coppola sul capo, tiene le mani il “Ponte di Messina Paperon de’ Paperoni“. Il problema per il leader della Lega è che, oltre alla copertina firmata da Marco Rota, avrebbe dovuto leggere anche il contenuto di quel numero, il 1401 uscito il 3 ottobre 1982.

Così avrebbe scoperto che la storia del Ponte di Messina Paperon de’ Paperoni, sceneggiata da Giorgio Pezzin e disegnata da Giorgio Cavazzano, non finisce affatto bene.

Il ricco zio di Paperino decide, dopo aver visto in televisione le imprese di un esploratore, di investire il suo patrimonio per costruire proprio il Ponte di Messina. I tre progetti presentati da uno scienziato incaricato (a campata unica, sostenuto da palloni aerostatici e un tunnel sottomarino) si rivelano tutti fallimentari, ma è parlando con un pescatore che Zio Paperone si innamora dell’idea di costruire un ponte di coralli. A costruirlo rubandogli l’idea sarà il “nemico” Rockerduck, il terzo papero più ricco al mondo: il ponte però, pur diventando realtà, fallisce miseramente. Saranno infatti i turisti a demolirlo, staccando i pezzi di corallo del ponte per portarli via come souvenir: beffa finale per Rockerduck ,verrà multato per aver ““ingombrato lo stretto” con un “ponte così… volatile”. 

Insomma, la storia del Ponte raccontata dal Topolino del 1982 non può certamente essere utilizzata come una mossa “celebrativa” del progetto resuscitato da Salvini…

Ecco i nuovi manager pagati a peso d’oro per il ponte sullo Stretto. Gianfrancesco Turano su L'Espresso il 7 Agosto 2023

La società pubblica guidata da Ciucci recluta decine di dirigenti da Anas e prepara il piano finanziario per settembre. In modo che Salvini possa inserire i 13 miliardi dell’opera nella prossima legge di bilancio. Ma la premier tentenna e i soci del general contractor Eurolink non sono allineati. Così il progetto resta in alto mare

Nel gioco del calcio l’espressione “minestra riscaldata” si applica a quel giocatore o allenatore che torna nella squadra dove ha conosciuto il successo, di solito senza ritrovarlo. Nell’abnorme minestrone riscaldato che è il ponte fra Sicilia e Calabria, le operazioni di mercato condotte dal nuovo ad della Stretto di Messina (Sdm), Pietro Ciucci, a sua volta un cavallo di ritorno rientrato da un confortevole pensionamento, sono quasi tutte all’insegna della nostalgia.

Per attrezzare la nuova Sdm Ciucci ha già ripescato oltre una ventina fra dirigenti, funzionari e quadri che dovrebbero essere esenti dal tetto di 240 mila euro previsto per le cariche pubbliche.

Erano migrati in Anas dieci anni fa, dopo che il governo Monti aveva deciso di liquidare la Sdm per mano di Vincenzo Fortunato, incassando una causa per danni in una sorta di derby di Stato che si è aggiunto al contenzioso con Eurolink, l’associazione temporanea di impresa o Ati incaricata di realizzare il ponte e tornata alla ribalta anch’essa con la legge di bilancio 2022 dopo che il decreto legge 187 del 2012 aveva annullato il contratto.

In questo decennio in Sicilia e Calabria si è aggravata la crisi demografica e nulla è stato fatto per recuperare un gap infrastrutturale messo a nudo dal minimo incidente. Ma siamo d’estate. Il calciomercato prima di tutto.

Nella nuova squadra di Ciucci c’è Gioacchino Lucangeli, dal 2002 al 2013 responsabile dei collegamenti stradali e ferroviari del ponte quando l’opera costava appena 2,4 miliardi di euro contro i 13,5 di adesso. Fra gli ex che tornano dal prestito ci sono poi Andrea Stefanoni, Giuseppe Cardillo, Claudio Catta che si è occupato dall’autostrada libica ai tempi dell’accordo fra Silvio Berlusconi e Muhammar Gheddafi.

Per Catta, come per Giulio Claroni e Alessandro Piccareta, è la terza assunzione da parte di Sdm. Rientra alla base anche Lorenzo Falciai, direttore della comunicazione di Anas che manterrà l’incarico in Sdm mentre alle risorse umane ci sarà Omar Mandosi, che arriva dall’esperienza tormentata di Anas international. Nel reparto ingegneristico figurano anche Massimo Tarquini Guetti, un altro ex Sdm, e Stefano Caroselli. Agnese Leofreddi, già Quadrilatero Umbria Marche, sarà la nuova responsabile della prevenzione della corruzione e della trasparenza.

Dei fuorusciti si dice fossero scontenti della nuova Anas assorbita dal colosso Fs, che peraltro potrebbe di nuovo scorporare la società che gestisce le strade dopo poco più di cinque anni, in un’ammuina di marca borbonica gradita al ministro delle infrastrutture Matteo Salvini. Fra l’altro, Anas non sarà più il socio di riferimento della Sdm con l’82 per cento e il controllo passerà al blocco ministeriale Mef-Mit.

Nonostante la Sdm abbia una netta colorazione forzista, con Ciucci pupillo di Gianni Letta e i due presidenti regionali, il siciliano Renato Schifani e il calabrese Roberto Occhiuto, colorati di azzurro, è il leader leghista il promoter più assertivo del ponte.

Sul cronoprogramma ci ha messo il faccione.

A fine settembre Eurolink manderà la relazione che aggiorna il progetto del 2011. Intanto Sdm allestirà il piano economico finanziario per stabilire quanto della tariffa dei transiti verrà dallo Stato e quanto dal casello. Entro la prossima estate, l’opera deve partire con il progetto esecutivo e, inevitabilmente, con una bella inaugurazione fra Scilla e Cariddi, a costo di fare due buchi per terra. Su chi realizzerà il monocampata più lungo del mondo Salvini ha negato la possibilità di una nuova gara internazionale, contro il pur vago interessamento del colosso di Stato cinese Cccc in tempi di crisi della Via della seta.

Al di là dei pronunciamenti di tecnici e accademici attratti dalle consulenze alla progettazione, la fattibilità complessiva dell’opera rimane molto dubbia e non ha fatto grandi passi avanti dal 2009, quando l’allora ministro dell’economia Giulio Tremonti, insuperabile manovratore del ponte come arma di distrazione di massa, rinviò tutto di quattro anni.

Lo stesso Giacomo Francesco Saccomanno, che oggi è commissario della Lega in Calabria e ieri era avvocato dei comitati contro la centrale a carbone di Gioia Tauro a nord di Reggio, avrebbe confessato in privato il suo scetticismo sull’opera. Ma nella Lega in cerca di consenso al Sud il ponte è articolo di fede. Né l’insostenibilità ambientale dell’opera preconizzata dal costituzionalista peloritano Michele Ainis e dal suo nuovo movimento battezzato “invece del ponte”, né l’inutilità di una cattedrale nel deserto infrastrutturale siciliano turbano il decisionismo del Capitano.

Nel convegno romano “L’Italia dei sì” del 25 luglio il ministro e vicepremier, che finora ha ottenuto soltanto un chip di 50 milioni di euro, ha annunciato che i miliardi degli investimenti saranno inseriti nella legge di bilancio in discussione dopo le ferie estive. La tempistica è studiata per impegnare prima delle Europee del giugno 2024 una recalcitrante Giorgia Meloni, che continua a osservare con scetticismo l’opera.

Ad aggiungere una nebbia tipica di certe giornate sullo Stretto, c’è l’elemento giuridico-societario riguardante Eurolink, che a luglio l’azionista di maggioranza Webuild ha affidato al reggino di nascita Gianni De Gennaro.

Per ironia della sorte, l’ex capo della polizia e presidente di Leonardo è stato sottosegretario con delega all’intelligence proprio con Mario Monti, il premier che ha annullato l’appalto a Eurolink. Per il consorzio l’aut aut è: o costruiamo il ponte o ci toccano 700 milioni di risarcimento. La cosa non è così semplice, come si legge anche nella relazione al bilancio 2022 della stessa Eurolink: «È del tutto evidente che l’eventuale mancata definizione della rinuncia alle azioni, alle domande e ai giudizi da parte di Eurolink nei confronti di Sdm e delle altre amministrazioni dello Stato coinvolte potrebbe impattare, con possibili rinvii ed ulteriore dilatazione dei tempi processuali, sulla celebrazione dell’udienza di merito, fissata in Corte d’Appello al prossimo 15 maggio 2023, nel giudizio pendente fra Eurolink contro Sdm e le altre amministrazioni dello Stato coinvolte».

In effetti all’udienza del 15 maggio c’è stato un rinvio al 14 ottobre 2024 per consentire alle parti di fare la pace. «Ma un consorzio in forma di Ati», dice Aurora Notarianni, avvocata no-ponte con un passaggio in politica da assessora nella giunta di Rosario Crocetta, «non può essere riesumato proprio in quanto temporaneo. Condotte è stata ceduta ma Cmc è ancora in concordato. Altri componenti di Eurolink non si sono fatti vivi. E c’è comunque un tema di gara internazionale da avviare e un progetto che da definitivo non può diventare esecutivo perché al primo livello di elaborazione mancavano le valutazioni di impatto ambientale e strategico».

La situazione si ingarbuglia ulteriormente fra i soci di Eurolink. Webuild e gli spagnoli di Sacyr marciano compatti e con gli stessi avvocati (Benedetto Giovanni Carbone, Giampiero Fumel, Giuseppe Giuffré e Giandomenico Falcon) insieme con gli americani di Parsons transportation, autori del progetto. Sdm schiera un collegio composto da Marco Annoni, difensore di Autostrade nel processo genovese per il Morandi, Roberto Pecorario, a lungo responsabile del legale di Sdm, e Massimo Zaccheo.

Altri, come i giapponesi di Ihi e Beniamino Gavio, appaiono più defilati. Un ruolo particolare spetta a Condotte e a Cmc Ravenna. La prima, che ha il 15 per cento di Eurolink e un portafoglio lavori dove figurano le ex aree Falck a Milano, è passata a fine luglio dall’amministrazione straordinaria alla holding Tiberiade dell’immobiliarista Valter Mainetti. Il valore dell’operazione è stato indicato a quota 280 milioni di euro ma l’esborso effettivo dovrebbe essere di circa un ventesimo di questa cifra. Mainetti è in cerca di un accordo con Pietro Salini, amministratore delegato di Webuild.

Il guaio maggiore per adesso è la Cmc, che partecipa al contraente generale con il 13 per cento. Eurolink si è inserita al passivo della cooperativa ravennate, come aveva già fatto con Condotte, con una richiesta che i tre commissari hanno drasticamente ridotto.

«Sono tuttora in corso le verifiche da parte dei commissari giudiziali di Cmc rispetto alle differenze emerse fra quanto precisato dai creditori e quanto esposto dalla società», si legge nelle carte di bilancio del general contractor. E, in fin dei conti, nella vicenda del ponte sullo Stretto è tutto sotto verifica. Salvini incluso.

Estratto da open.online mercoledì 26 luglio 2023.

Se don Luigi Ciotti riferisce di una correlazione tra Ponte sullo Stretto e rischi sul fronte della criminalità organizzata, le sue parole hanno un peso. Se non altro perché il presidente di Libera, impegnato da decenni nel contrasto alle cosche, è forse tra i massimi esperti di fenomeni mafiosi. 

Ma c’è anche chi non dà credito alle sue esternazioni sul tema. Come Matteo Salvini, principale promotore della grande opera in capo al suo ministero, quello dei Trasporti. Lo scontro si è acceso nelle scorse ore, dopo che don Ciotti ha parlato di una «politica smemorata», di «segnali che diventano inquietanti» in relazione a «pilastri» dell’antimafia che «oggi vengono messi fortemente in discussione».

La critica si è fatta presto esplicita durante la presentazione di un libro, nella Locride, e punta dritta al Ponte sullo Stretto: «Non unirà solo due coste, ma certamente due cosche». Il leader della Lega ha definito la frase «una vergogna, una mancanza di rispetto nei confronti di milioni di persone perbene che meritano di lavorare e di studiare e di fare il pendolare, di andare a farsi curare come tutti gli altri. 

Mi fa schifo che qualcuno pensi che Sicilia e Calabria rappresentino le cosche». E ancora: «Fino a che c’è qualcuno all’estero che dipinge l’italiano “mafia, pizza e mandolino” fa schifo, ma è all’estero. Se però c’è qualche italiano che continua a dipingere l’Italia come “mafia, pizza e mandolino”, se espatria fa un favore a tutti». 

(…)

Molte le reazioni. Ponte sullo stretto di Messina, Salvini sprezzante: “Un signore in tonaca dice parole ignoranti, volgari” e mette insieme cosche e coste. Solidarietà a Don Ciotti. Redazione su Il Riformista il 26 Luglio 2023 

La Sicilia versa in condizione disastrose con il fuoco che continua ad ardere da diversi giorni consecutivi. Una situazione drammatica che sta rivelando le pesanti carenze infrastrutturali di un territorio da sempre problematico con uno stato di arretratezza cronica, semplicemente aggravata dall’emergenza incendi delle ultime ore.

Nel frattempo il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, trova il tempo per polemizzare e torna a parlare del Ponte sullo Stretto di Messina. “Un signore in tonaca che ha detto che il Ponte più che unire due coste unirà due cosche, queste parole sono di una volgarità, ignoranza e superficialità senza confini. Non solo è una mancanza di rispetto nei confronti di milioni di italiani, ma con le decine di migliaia di posti di lavoro sarà la più grande operazione antimafia dal dopoguerra ad oggi perché la mafia la combatti con il lavoro e lo sviluppo e non con convegni e chiacchiere” – tuona Salvini contro don Luigi Ciotti, fondatore di Libera.

Molte le reazioni sulle dichiarazioni del ministro e in difesa di Don Ciotti, a iniziare da quella Michele De Palma, segretario generale Fiom-Cgil: “Le parole pronunciate nei confronti di Don Luigi Ciotti da parte del Ministro Salvini sono inaccettabili. Il tentativo di minimizzare il fenomeno delle mafie e delle infiltrazioni criminali nelle grandi opere è l’ennesimo pessimo segnale del Ministro. La Fiom è come sempre al fianco di Don Luigi Ciotti nella lotta per la legalità. Le mafie si combattono con il diritto al lavoro, praticando l’antimafia sociale e con l’applicazione della nostra Costituzione”.

“Si metta una volta per tutte con l’animo in pace: il Ponte sullo Stretto è la cosa più inutile che i siciliani si possano aspettare – dichiara Fratoianni -. Servono in queste ore misure straordinarie per mettere sotto controllo le fiamme, magari investendo sulla prevenzione e sulla protezione civile invece di pensare a comprare nuovi armamenti, infrastrutture decenti, ed interventi urgenti per una sanità pubblica all’altezza della situazione”.

Le associazioni esprimono vicinanza a Don Ciotti – “Esprimiamo solidarietà e vicinanza a don Luigi Ciotti dopo gli insulti che gli ha rivolto il vicepremier e ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini. Estrapolare una frase dal contesto generale nel quale è stata pronunciata può, in talune circostanze, deviare il significato delle cose, fino a legarle a logiche e usi impropri. Dopo aver ricostruito le circostanze per le quali il ministro Salvini ha duramente attaccato il presidente di Libera appellandolo come un ‘signore in tonaca’ che mette insieme ‘cosche e coste’ offendendo milioni di cittadini calabresi e siciliani esprimiamo la nostra piena solidarietà e il ringraziamento a don Luigi Ciotti per l’impegno instancabile che profonde nella lotta alle mafie e per l’affermazione della legalità”. È quanto affermano in una nota congiunta ANPI, Arci, Acli, Greenpeace, Legambiente e WWF in merito alle affermazioni di Salvini nei confronti del fondatore e presidente di Libera, don Luigi Ciotti.

Il Ponte sullo Stretto di Messina: “La manovra del prossimo autunno sarà quella che stanzierà le cifre più importanti”

“Il costo massimo è di 13 miliardi e conto che si stia ampiamente al di sotto. E’ meno della metà di quello che fino ad oggi sta costando il reddito di cittadinanza che non lascia traccia sul futuro. Le Regioni saranno chiamati a dare il loro contributo, non si sa ancora quanti soldi hanno e conto che è che lo sappiano al più presto. Quindi i primi miliardi veri saranno in legge di bilancio”.

Il bando per il ponte, assicura Salvini, sarà pronto “tra un mese. Sono previsti 3666 metri di lunghezza complessiva, 399 metri di altezza dei pilastri, 60,4 metri di larghezza. È un’opera visionaria e avanguardista che deve essere valorizzata anche commercialmente e turisticamente oltre che a livello infrastrutturale. Le navi ci passano sotto, lo garantisco. Sono previste 6 corsie stradali, 6000 veicoli l’ora, 2 binari ferroviari, 200 treni al giorno. E 100mila nuovi posti di lavoro. In due anni riassorbirà i costi di quello che oggi costa non avere il Ponte”.

Don Ciotti, l’attacco di Salvini e le mille battaglie di un utile «grillo parlante». Gian Antonio Stella su Il Corriere della Sera giovedì 27 luglio 2023.  

Il ministro Salvini ha detto che, se don Ciotti decidesse di espatriare, farebbe «un favore a tutti»: il sacerdote dell’associazione antimafia Libera aveva dato voce al rischio che il Ponte sullo Stretto di Messina potesse «unire due cosche» 

Ma davvero don Luigi Ciotti «se espatria fa un favore a tutti»? La cagnara scoppiata tra i partiti dopo la sparata di Matteo Salvini contro il fondatore di Libera, una rissa dove ciascuno tira acqua al proprio mulino al di là del merito delle cose, rischia di occultare il tema centrale: ci sono o no anche dei rischi dietro la febbricitante corsa al Ponte di Messina ripartita di colpo dopo anni di promesse, rinvii, rinunce, oblio? 

Che il prete torinese nipote di un fornaio cadorino sia da decenni un fastidiosissimo grillo parlante per chi è al potere e ci tenga a gestirlo senza interferenze di destra o sinistra è fuori discussione. Dalle messe mattutine alle conferenze nelle scuole, dai dibattiti sulla corruzione ai convegni sull’azzardo, dall’apertura di cooperative in aziende confiscate alla criminalità fino alle fiaccolate nelle piazze, su e giù per l’Italia, non c’è giorno che Dio mandi in terra in cui don Ciotti non rovesci la sua generosità combattiva su tutti i temi più sensibili della nostra società: dall’usura al caporalato, dal traffico di stupefacenti alla difesa del territorio fino alla denuncia di piccole e grandi emergenze che ad altri magari sfuggono. Vogliamo dirlo? Un tornado, per il sonnacchioso quieto vivere. Un rompiballe come pochi nella convinzione assoluta, ereditata dal mestiere dei nonni, che «un mulino non deve fermarsi mai». E lui, amatissimo da una parte degli italiani e meno da tanti altri, macina, macina, macina. Citando sempre il giudice-ragazzino Rosario Livatino: «Quando moriremo, nessuno ci verrà a chiedere se siamo stati credenti, ma credibili».

E in tanti anni trascorsi battendo a tappeto il Sud, la S icilia e la Calabria dicendo a volte anche verità scomode a chi non le voleva sentire (come il giorno che affrontò i portuali di Gioia Tauro in lotta dicendo: «Ragazzi, cercheremo di darvi una mano ma basta con l’assenteismo. E più corresponsabilità») si è tirato addosso la diffidenza, l’odio e il rancore dei padrini. Ovvio. Basti ricordare l’ustionante lettura, ogni anno al microfono, in occasione della Giornata della memoria e dell’impegno, dei nomi di 1.100 vittime innocenti delle mafie. La raccolta di un milione di firme (un milione!) per destinare a uso sociale i beni confiscati ai mafiosi. La costituzione di Libera come parte civile in 76 processi alle mafie. La gestione di 991 beni immobili confiscati alla criminalità organizzata e avuti in concessione dagli Enti locali in 359 comuni di 18 regioni. Tutti «fastidi» che spinsero nel 2013 Totò Riina, intercettato nel carcere di Opera col boss pugliese Alberto Lorusso, a dire: «Ciotti putissimo pure ammazzarlo».

Fatto sta che, sulla base delle esperienze accumulate, il fondatore di Libera si è fatto l’idea dal lontano gennaio 2001 (partì da uno studio commissionato dal ministero dei Lavori pubblici a Nomos, il centro studi per la legalità del Gruppo Abele, spiega un’Ansa dell’epoca) che non solo il Ponte di Messina, di cui si vagheggiava almeno dal 1960 quando la Settimana Incom magnificava il progetto dell’americano David B. Steinmann, non sia una priorità per il Mezzogiorno dove ancora le ferrovie restano a volte medievali, ma che senza regole blindate rischi di essere un enorme affare per la criminalità delle due sponde. Una convinzione riassunta già dal 2009, non da ieri, nella sintesi: il rischio è di unire non solo due coste ma due cosche. Timore via via consolidato da varie inchieste giornalistiche e giudiziarie. Una convinzione sballata o perfino piemontesista, come titolava ieri il sito strettoweb («il razzismo concesso a Don Ciotti: “non unirà due coste ma cosche”») ripreso dai social ufficiali salviniani? Mah...

Certo l’ostilità fu condivisa per anni non solo da Umberto Bossi («un’opera vergognosa e dispendiosa») ma da tutta la Lega. Lo ricordano La Padania («Coi soldi del Ponte di Messina si fanno le grandi opere del Nord») e Roberto Maroni («Le infrastrutture padane non possono essere certo sacrificate in nome del Ponte») nel 2005, lo stesso Matteo Salvini nel 2016 contro il Ponte proposto da Renzi («Faccia funzionare i treni, che da Trapani a Ragusa ci mettono 10 ore e mezzo») e via così fino al «contratto di governo» con Luigi Di Maio nel 2018: non una parola.

Il titolare delle Infrastrutture, che ancora tredici anni fa si vantava di non essere «mai sceso sotto Napoli», ha cambiato idea e pensa possa essere invece un volano per la crescita? Libero di farlo. E anche di contestare i timori di don Ciotti sui rischi condivisi peraltro, in questi anni, da vari magistrati. Liquidare il fondatore di Libera dicendo che gli «fa schifo» chi «continua a dipingere l’Italia come mafia, pizza e mandolino» e concludendo che «se espatria fa un favore a tutti», però, è un insulto insensato e offensivo. Lo stesso Nicola Gratteri, in corsa per fare il procuratore di Napoli, spiegò mesi fa a Otto e mezzo: «Non si può pensare che le opere pubbliche importanti, come l’Alta velocità, non si possono fare in Calabria perché c’è la ’ndrangheta. Le opere pubbliche si devono fare eccome». Ma si può andar via spediti in un contesto in cui tante regole chieste e promosse da Falcone e Borsellino vengono quotidianamente messe in dubbio?

Capitan Ponte, dalle felpe ai cantieri: la metamorfosi di Salvini. Giovanni Vasso su L'Identità il 5 Luglio 2023

Dalle felpe al casco da operaio. Matteo Salvini è diventato l’uomo dei cantieri con l’obiettivo, sopra tutti gli altri, di riuscire là dove tutti hanno fallito prima. Farsi ricordare come il ministro che ricucì Reggio Calabria a Messina, Capitan Ponte. Il vicepremier ha evidentemente preso molto sul serio il suo ruolo al dicastero delle Infrastrutture. Ha cambiato look, parla di lavori e di progetti, punta a modernizzare l’Italia per il tramite dei cantieri. In fondo è il modo più veloce e coerente di riproporre, a distanza di qualche anno dall’exploit elettorale ai tempi della (fine) del Conte 1, la proposta di superare le ideologie. E se il gioco politico, prima o poi, ti intruppa dall’una o dall’altra parte del Parlamento, il vicepremier sa bene, come ha detto ieri a Milano al taglio del nastro della tratta M4 della metropolitana che collegherà San Babila, nel centro della città, direttamente con l’aeroporto di Linate, che “le infrastrutture non hanno colore politico, non sono né di destra né di sinistra”. E consentono di ragionare e lavorare con tutti. Persino con Beppe Sala, il sindaco di Milano arcinemico – almeno se si guardano sigle e appartenenze politiche – della Lega identitaria.

La lezione che Salvini ha imparato, inoltre, è quella che ha fatto il successo della Lega già dagli anni ’90. Ai cittadini importa vedere opere, cantieri in moto, infrastrutture capaci di cambiare (in meglio) la vita di tutti i giorni. Per sconfiggere le ideologie di ritorno, il ministro rispolvera un evergreen della politica italiana: il fare.  Perciò propone “un’alleanza tra uomini del fare e del sì” che potrebbe comportare per l’Italia “nei prossimi quattro-cinque anni” la nascita di “una rivoluzione industriale, infrastrutturale, ambientale, economica e lavorativa” che riporterebbe il Paese ai fasti economici del Dopoguerra. “Quando hanno realizzato l’Autostrada del Sole, anche lì c’era chi diceva no. Anche oggi c’è qualche resistente e nostalgico del no, ma se sanciamo che Milano è la patria del sì, del fare e del progettare, facciamo un grande servizio al Paese”, ha detto. Ambizione e lavoro. E sono tanti i cantieri, da Roma a Milano, e tanti i rapporti che il ministro sta allacciando e consolidando in questi mesi. C’è la M4, ma c’è anche la Linea C della metro di Roma. C’è poi, la questione dell’autostrada A4. Che, a Salvini, serve per centrare un obiettivo non da poco, anzi tre: togliere la gestione ai privati (leggi Benetton), affidare alla Regione gli introiti dell’arteria strategica dal momento che il nuovo triangolo industriale non guarda più a Torino e Genova ma, da Milano, si estende tra Venezia e Bologna, fare pace con Luca Zaia, l’unico che potrebbe davvero dargli filo da torcere in termini di leadership.

Ma in testa c’è un chiodo fisso. Il ponte sullo Stretto di Messina. Per Salvini, più che un’ambizione, è una promessa: “Il Ponte sullo stretto a regime toglierà 140 mila tonnellate dall’aria di Co2”, spiega agli ambientalisti (e non solo a loro). “Si tratta di opere green, moderne, innovative ed ecocompatibili anche con il lavoro”. Ma Salvini non è il solo a volere, fortemente, l’opera. Ha, dalla sua, gli imprenditori. Come Pietro Salini, ad di Webuild, che ha detto: “Il Ponte di Messina è un sogno per gli italiani che deve essere realizzato. Dobbiamo riuscire a fare in modo che queste grandi opere non siano solamente sfida sul terreno politico. C’è una legge dello Stato che dice che il Ponte si deve fare e va rispettata”. E quindi si è sbilanciato sui tempi: “Spero di poter dire al ministro che siamo pronti per marzo a iniziare le opere. Oggi dobbiamo dare il nostro contributo come Webuild, perché è previsto che Eurolink, un consorzio a cui noi partecipiamo, rinegozi il contratto aggiornando il progetto. Noi abbiamo già cominciato”.

Il ponte sullo Stretto è già intestato a Silvio Berlusconi: basta vedere chi lo dovrebbe realizzare. Quattro dei cinque amministratori nominati per l’infrastruttura sono riferibili a Forza Italia. Il quinto è un avvocato leghista. A dimostrare che i meloniani vogliono tenersi a distanza da un’opera dalle prospettive come minimo incerte. Gianfrancesco Turano su La Repubblica il 26 Giugno 2023.

L’ombra di Silvio Berlusconi si proietta sullo Stretto di Messina. In fondo, che glielo intestino o meno, il ponte è una parte della sua eredità e Matteo Salvini, vicepremier e ministro delle infrastrutture, l’ha sostanzialmente usurpata offrendo una dote da 50 milioni di euro. È questo il tesoretto di partenza della Stretto di Messina (Sdm), società pubblica costituita nel 1981 dal presidente del consiglio democristiano Arnaldo Forlani e riesumata dalla liquidazione. Le nomine al vertice, invece, sono rimaste nell’area forzista con appena qualche modesta colorazione padana mentre il capo del governo Giorgia Meloni ha deciso di prendere le distanze da un’opera di incertissime prospettive ingegneristiche e di rovinoso impatto sulle finanze statali, anche per la penale da versare al consorzio in caso di revoca.

Nel nuovo cda della Stretto di Messina non ci sono tracce di Fdi, come se il partito di maggioranza relativa avesse deciso di stare alla finestra e lasciare agli alleati la guida strategica di un intervento che dovrebbe portare Salvini a inaugurare i cantieri nella primavera-estate del 2024. Fino a quel momento a gestire la partita del collegamento fra Sicilia e continente saranno gli alleati. Il vertice è targato Gianni Letta, dunque berlusconismo nella sua versione ecumenica sopravvissuto al suo stesso inventore.

Le deleghe della società sono in mano a Pietro Ciucci, che a Letta senior è legato da sempre. La carriera del dirigente classe 1950 è quasi troppo lunga per essere descritta come merita. Di sicuro, per l’ex Fintecna è un ritorno nella società che ha guidato fino al 2012 prima di assicurarsi la guida dell’Anas per un triennio. Pur essendo andato in pensione nel 2013, l’allora premier Enrico Letta lo aveva confermato nell’incarico. Le dimissioni sono arrivate nell’aprile del 2015 dopo alcuni crolli stradali e incidenti e con una buonuscita da 1,8 milioni di euro.

Durante il suo mandato in Anas, Ciucci ha mostrato una grande dimestichezza con le inaugurazioni di gallerie e svincoli. Una di queste occasioni celebrative, quella per il viadotto siciliano Scorciavacche, aperto al traffico il 30 dicembre 2014, crollato una settimana dopo e riaperto al traffico soltanto a fine marzo 2023 dopo otto anni e tre mesi dal taglio del nastro, ha procurato a Ciucci un processo finito in prescrizione.

Passato quasi indenne dagli scandali delle consulenze d’oro per il Mose e della Dama nera dell’Anas Antonella Accroglianò, con una richiesta di danno erariale per 32 milioni che ha coinvolto anche lui, l’economista Ciucci si ripresenta ai blocchi di partenza insieme a un presidente ingegnere, Giuseppe Recchi, che è più giovane di quattordici anni, ma ha un carnet di incarichi riconducibile alla stessa area di influenza politica dell’ad di Sdm. Recchi, membro della famiglia di costruttori torinesi che si erano legati a Bettino Craxi durante la Prima repubblica, è stato presidente di General electric South Europe. Poi è passato dalla presidenza di Eni nel 2011, su designazione del governo Berlusconi IV, e di Telecom Italia nel 2014, prima che la famiglia Berlusconi e Vincent Bolloré rompessero i rapporti in modo traumatico.

Nell’ultimo periodo, Recchi ha lavorato nel settore sanitario come responsabile dell’area Europa della multinazionale Affidea, specializzata in diagnostica per immagini, analisi di laboratorio e fisioterapia con 58 centri in Italia.

I consiglieri che completano la squadra degli amministratori sono tre. Eleonora Mariani, 47 anni, è responsabile dell’ufficio legale di Anas dallo scorso novembre ed è fiduciaria diretta di Ciucci che la assunse alla Sdm nel settembre 2010. L’altra donna del quintetto è Ida Angela Nicotra 58 anni, avvocato e docente di diritto costituzionale a Catania, messa in cda su suggerimento di Renato Schifani, presidente della Regione siciliana uscito da Forza Italia nel 2013 per essere riaccolto come il figliol prodigo dal Cavaliere sette anni più tardi. Chiude il gruppo un altro avvocato, il rotariano Giacomo Francesco Saccomanno del foro di Palmi, già consulente dell’autorità portuale di Gioia Tauro. Dal febbraio 2021 Saccomanno è il commissario per la Calabria della Lega, che alle elezioni vinte dal forzista Roberto Occhiuto nel novembre del 2021 ha raccattato un modesto 8,3 per cento in netto calo rispetto al voto precedente (12,2 per cento).

Sul fronte del consorzio Eurolink, affidatario dell’opera dal lontano ottobre 2005 del governo Berlusconi III, per adesso non si registrano movimenti. La quota di riferimento (45 per cento) è in mano a Webuild, controllata da Pietro Salini con l’appoggio pubblico di Cdp. La seconda partecipazione (18,7 per cento) è degli spagnoli di Sacyr che hanno già festeggiato la rinascita del progetto ponte. Soprattutto perché la vecchia cifra per l’appalto, 3,9 miliardi di euro, è più che triplicata.

La terza quota, pari al 15 per cento di Eurolink, è riferibile a Condotte che è finita in amministrazione straordinaria nel 2018 ed è stata ceduta lo scorso aprile al gruppo Sorgente di Valter Mainetti per un pugno di euro (14,2 milioni). Mainetti ha lasciato intendere che farà valere i 7 miliardi di euro portafoglio lavori della storica impresa fondata alla fine dell’Ottocento, anche se potrebbe cercare un accordo con Salini.

Il quarto azionista con il 13 per cento, la Cooperativa muratori cementisti (Cmc) di Ravenna, Cooperativa muratori cementisti (Cmc) di Ravenna, che fu una delle maggiori coop rosse nell’edilizia, è ancora in mano ad Antonio Gaiani, Andrea Ferri e Luca Mandrioli, i commissari addetti al concordato. Le due quote residuali di Eurolink fanno capo ai giapponesi di Ihi (6,3 per cento), colosso da oltre 10 miliardi di dollari di ricavi, e per il 2 per cento al consorzio Argo guidato da Beniamino Gavio, che finanziò il Pd di Matteo Renzi. È solo una traccia rosa tenue sul ponte azzurro forzista.

L’Anac smonta il Ponte di Salvini. Nuovo scontro tra destra e giudici. GIULIA MERLO su Il Domani l'08 giugno 2023

Per l’Anticorruzione, il decreto per il ponte sullo Stretto provoca «uno squilibrio ai danni dello Stato». Rischio che i costi aumentino. Il ministro – che non replica – vuole far partire il cantiere entro il 2024

Il progetto del ponte sullo Stretto porta troppi vantaggi ai privati e non li vincola, invece il paese deve rispettare i freni europei anche di spesa e si rischiano futuri contenziosi. Questa, in sintesi, è la posizione di Anac, l’autorità nazionale anticorruzione, che nella sua relazione annuale ha fatto emergere rilievi anche sulla rinegoziazione del Pnrr, l’eccessivo utilizzo di deroghe e i rischi legati alle soglie molto alte per gli affidamenti senza gara nel nuovo codice degli appalti.

La parte più dura del suo intervento, però, il presidente Giovanni Busia lo ha riservato al decreto ponte sullo Stretto, diventato ormai il totem del ministero dei Trasporti e pallino del ministro Matteo Salvini, che ha scelto come missione personale la costruzione del ponte tra Calabria e Sicilia. Lo stesso che fu la chimera dei vari governi Berlusconi: l’opera impossibile che ogni tanto veniva rispolverata per distrarre l’attenzione.

«Rileviamo uno squilibrio nel rapporto tra il concedente pubblico e la parte privata a danno del pubblico, sul quale finisce per essere trasferita la maggior parte dei rischi», ha detto Busia. Il recente decreto legge, che si basa su un progetto elaborato nel 2011, ha riavviato l’iter di realizzazione del ponte ma il governo non ha tenuto in considerazione nessuno dei rilievi mossi nei mesi scorsi da Anac, che aveva proposto alcuni interventi emendativi per rafforzare le garanzie per lo Stato. 

Tre in particolare gli elementi problematici: il fatto che il ponte si riveli un grande favore ai privati, i rischi connessi ai vincoli europei e un contratto con clausole poco tutelanti. Pur di procedere rapidamente, infatti, non è stata bandita una nuova gara pubblica, quindi è stato riconosciuto valido il progetto di dodici anni fa «senza aver risolto il contenzioso precedente», concedendo in questo modo vantaggi sia giuridici che economici al soggetto privato, con il rischio che i rischi connessi all’opera ricadano in capo allo Stato.

La direttiva europea, infatti, impone un limite invalicabile come condizione per non rifare la gara: che l’aumento dei costi non superi il 50 per cento. Prospettiva difficile da rispettare, almeno esaminando il dato storico: basti pensare che il progetto del 2002 prevedeva una spesa di 4,3 miliardi, che in quello del 2011 sono saliti a 8. Inoltre il decreto assegna al privato un notevole potere contrattuale, secondo Busia: il decreto prevede che sia il privato e non il ministero a poter determinare, con una semplice relazione, le modifiche al ponte «stabilendo quindi i costi», che non saranno controllabili dallo Stato, il quale però dovrà gestirne le conseguenze. In altre parole, la scorciatoia trovata dal governo per permettere a Salvini di annunciare l’apertura del cantiere «nel 2024 e in 7-8 anni il transito del primo treno» rischia di diventare un salasso oltre che un rischio rispetto ai vincoli europei.

LA STRATEGIA COMUNICATIVA

Rilievi precisi e circoscritti, quelli di Anac, a cui il governo si è preso mezza giornata per rispondere. Nessuna richiesta di dimissioni di Busia, come Salvini aveva fatto solo qualche mese fa dopo le critiche al codice degli Appalti, solo una nota formale del Mit in cui le preoccupazioni di Anac vengono definite «totalmente infondate».

Il ministero, infatti, ha fatto notare che «verrà nominato un responsabile della prevenzione della corruzione e per la trasparenza» e che la tutela dei fondi pubblici è salvaguardata dal nuovo codice degli Appalti, che prevede «precise responsabilità e sanzioni». Inoltre, ha ricordato che il contratto ripristinato nel decreto era «frutto di una gara» e che tra gli oneri del contraente sono previsti «dai vincoli della normativa euro-unitaria sui contratti pubblici». 

Nulla da temere quindi secondo il ministero, che però sceglie la linea della formalità e non ingaggia scontri diretti. Nessun tweet o battuta di Salvini, nessun intervento da altri nomi del centrodestra. Parola d’ordine, tirare dritto senza innescare polemiche. La nuova rotta si spiegherebbe con lo scontro con la Corte dei conti: il muro contro muro, tra sgarbi istituzionali e polemiche, non ha fatto bene all’immagine dell’esecutivo: come ha certificato Alessandra Ghisleri sulla Stampa, il risultato è stato un calo di consensi di mezzo punto sia per Fratelli d’Italia e una diminuzione degli indici di fiducia del governo. Meglio allora abbassare i toni: il 2024 è vicino e Salvini ha investito troppo nel progetto ponte per rallentare ora, anche col rischio di far esplodere i costi.

GIULIA MERLO

Mi occupo di giustizia e di politica. Vengo dal quotidiano il Dubbio, ho lavorato alla Stampa.it e al Fatto Quotidiano. Prima ho fatto l’avvocato.

Cazzola: «Le preoccupazioni dell’Anac sul Ponte di Messina non hanno senso». L'economista al Dubbio: «Al presidente Busia chiedo: se opere come il ponte di Genova si possono fare e in tempi accettabili solo se si deroga in toto alle regole, non sono forse queste a essere sbagliate?» Giacomo Puletti su Il Dubbio il 9 giugno 2023

Illustrando la relazione dell’Autorità nazionale anticorruzione alla Camera, il presidente dell’Anac Giuseppe Busia, a proposito del Ponte di Messina, ha evidenziato «uno squilibrio nel rapporto tra il concedente pubblico e la parte privata, a danno del pubblico, sul quale finisce per essere trasferita la maggior parte dei rischi».

Professor Cazzola, pensa che le parole di Busia, subito riprese dall’opposizione (vedi la dem Anna Rossomando) porteranno problemi al governo e soprattutto al ministro Salvini?

Mi sfugge il senso della preoccupazione relativamente ad uno squilibrio nel rapporto tra il concedente pubblico e la parte privata, a danno del pubblico. A me pare non solo normale ma anche necessario che un’opera tanto importante mobiliti anche del capitale privato che venga risarcito nel tempo attraverso i ricavi dall’uso del manufatto. La parte pubblica avrebbe comunque il controllo delle operazioni. La stessa Anac potrebbe svolgere il suo ruolo istituzionale. Poi a me piacerebbe che il presidente dell’Autorità rispondesse a una domanda di buon senso.

Cioè?

Nella Relazione al Parlamento il presidente Busia fa un’affermazione tanto condivisibile da essere ovvia. «La deroga - afferma - non può diventare regola, senza smarrire il suo significato e senza aprire a rischi ulteriori». Ma non gli viene il dubbio che se le opere - vedi il ponte di Genova - si possono fare e in tempi accettabili solo se si deroga in toto alle regole, forse sono queste ultime ad essere sbagliate? Ricordo che la revisione del Codice degli appalti è stata una condizione posta dalla Ue nel contesto del Pnrr. Ed è stato giusta questa condizione, perché non si può partire dalla premessa che i vincitori degli appalti siano dei corruttori. Ci sono tante grandi imprese italiane che in giro per il mondo costruiscono opere ciclopiche e che da noi non riescono neppure a costruire un garage. Peraltro è l’Anac stessa che smentisce il tasso di corruzione che ci attribuiamo da soli.

Lo stesso Salvini è stato contestato pochi giorni fa al porto di Catania da alcuni attivisti No Ponte, rei secondo Salvini di portare avanti quella che da anni è “la cultura dei No”. Riuscirà questo governo a raggiungere gli obiettivi prefissati?

C’è da essere pessimisti assistendo ai tempi che di solito vengono impiegati. Tuttavia questo Paese ha compiuto dei passi importanti. Senza andare troppo indietro e ricordare che l’Autostrada del Sole fu costruita in 8 anni ( poi da Salerno a Reggio Calabria c’è voluto mezzo secolo), possiamo annoverare l’Alta Velocità, il Mose, la bretella nel tratto Bologna Firenze. Pensi al Ponte che collega Danimarca e Svezia o il tunnel sotto la Manica. Noi siamo diventati il Paese che deve presidiare con le Forze dell’ordine i lavori della Tav, che ha consentito l’assassinio della più grande acciaieria europea, che ha lascito morire milioni di piante d’ulivo, che ha fatto un referendum contro le trivellazioni a costo di rinunciare a ingenti giacimenti di gas, che alleva cinghiali spazzini, piuttosto che impiantare termovalorizzatori. Mi fermo qui per carità di patria.

L’intervento dell’Anac si inserisce in una dialettica già accesa tra governo e Corte dei Conti, doppio provvedimento che limita i controlli dei magistrati contabili sul Pnrr: pensa sia un atto uno scontro tra istituzioni?

Le rispondo citando un brano del Pnrr. Sotto il titolo “Abrogazione e revisione di norme che alimentano la corruzione’’ venne scritto: «La corruzione può trovare alimento nell’eccesso e nella complicazione delle leggi. La semplificazione normativa, dunque, è in via generale un rimedio efficace per evitare la moltiplicazione di fenomeni corruttivi. Vi sono, in particolare, alcune norme di legge che possono favorire più di altre la corruzione. Si rende, dunque, necessario individuare prioritariamente alcune di queste norme e procedere alla loro abrogazione o revisione. Ad esempio – proseguiva il documento - vanno riviste e razionalizzate le norme sui controlli pubblici di attività private, come le ispezioni, che da antidoti alla corruzione sono divenute spesso occasione di corruzione. È necessario eliminare le duplicazioni e le interferenze tra le diverse tipologie di ispezioni». Si arrivava poi al sancta sanctorum della legge Severino, il vero scivolone populista del governo Monti: «Occorre semplificare le norme della legge n. 190/ 2012 sulla prevenzione e la repressione della corruzione e dell’illegalità nella pubblica amministrazione. Al tempo stesso, occorre evitare che alcune norme nate per contrastare la corruzione - come le disposizioni sulla trasparenza - impongano alle amministrazioni pubbliche e ai soggetti privati di rilevanza pubblica oneri e adempimenti troppo pesanti». Per me queste parole sono scritte nella Bibbia A proposito di Pnrr, il commissario Gentiloni ha rassicurato sulla flessibilità dell’Ue, mettendo in guardia però dal fare “presto e bene”.

Come giudica l’operato del governo fin qui?

Il governo ha operato bene dove ha smentito il programma “storico” delle forze politiche della maggioranza. Quando per fini interni ha voluto piantare qualche bandierina si sono visti subito i limiti. Poi si porta la responsabilità dei ritardi nel Pnrr. L’errore più grave è stato quello di pretendere di smontare l’apparato di gestione messo in piedi da Draghi per affidarlo ad una cordata che da Fitto in giù non ne sapeva nulla. Poi adesso si vede quanto sia stato sbagliato far cadere il governo Draghi. Si sono persi dei mesi preziosi nel portare avanti sia pure con fatica il Pnrr.

Ci sono rischi concreti che i ritardi accumulati sul Pnrr non solo facciano slittare buona parte dei progetti ma determinino anche la sospensione delle prossime rate da parte dell’Ue?

On va sans dire. Lo si capisce anche dal tergiversare della Commissione sulla rata in riscossione adesso. Tutti i paesi hanno dei problemi.

L’ossessione Salvini e il sogno sul Ponte sullo Stretto che non sa ancora come realizzare. Giacomo Di Girolamo su L'Inkiesta il 9 giugno 2023.

Il ministro delle Infrastrutture da mesi ripete che presto costruirà «un’opera unica come la Cupola del Brunelleschi». Gli scettici sono sempre di più, sono spuntati di nuovo i comitati contrari e diversi studi suggerirebbero un dietrofront immediato

Di sicuro c’è solo che sarà lungo. Molto lungo. È il Ponte sullo Stretto di Messina, quello che unirà finalmente la Sicilia al resto del mondo, e che è diventato, in questi ultimi mesi, l’ossessione di molti siciliani, e di un padano, Matteo Salvini.

Il ministro delle Infrastrutture l’avrebbe sfruttato molto il ponte, in questo periodo, dato che fa va e vieni dalla Sicilia ogni quindici giorni, in pratica, per fare una conferenza di servizio, un annuncio, una riunione tecnica, o partecipare ad un convegno, su questo benedetto Ponte intorno al quale si muovono tantissime cose, per ora, ma solo sulla carta.

L’ultima novità in ordine di tempo è il ritorno in vita della famosa società Stretto di Messina, costituita nel 1981, smantellata nel 2013. E adesso, risorta. I soci (tutti pubblici: Rfi, Regione Siciliana, Regione Calabria, Ministero dell’Economia e Finanza, Ministero dei Trasporti) si sono riuniti in assemblea per approvare il nuovo statuto e il nuovo Consiglio di amministrazione. A guidare la società è stato richiamato, come Amministratore delegato, Pietro Ciucci, già in carica dal 2002 al 2013, quando il governo Monti disse stop ai sogni del Ponte sullo Stretto, mettendo la società – costata trecento milioni di euro – in liquidazione.

«Realizzeremo dopo decenni un’opera di importanza mondiale», è stato il commento di Salvini, fotocopia delle dichiarazioni precedenti fatte fin qui, con qualche variazione sul tema. «Sarà un’opera unica come la Cupola del Brunelleschi», o «Sarà l’opera più green di sempre, ripulirà il mare e darà centomila posti di lavoro, ad operai italiani, perché sono i migliori al mondo». Oppure: «Non è il ponte di Messina, è il ponte degli italiani». Ancora: «Sarà un ponte antimafia».

«L’Italia sarà esempio nel mondo», ad esempio, si legge dopo l’approvazione del decreto “salva – Ponte” del 31 marzo scorso in Parlamento. È grazie a quel provvedimento che la Società dello Stretto torna in vita, cessa il contenzioso da oltre un miliardo di euro con chi il ponte dovrebbe farlo davvero, Eurolink e Parson Transportation, e viene rilanciata la prosecuzione del progetto.

Per convincere gli scettici sulla bontà dell’opera, al ministero guidato da Salvini hanno anche aperto una pagina dedicata alla Faq sul Ponte, contro i gufi, direbbe lui, e con qualche numero: ottomila elaborati per la progettazione dell’opera, tremilatrecento metri di lunghezza, 60,4 di larghezza, sei corsie stradali, due binari per una capacità di seimila veicoli l’ora e duecento treni al giorno. Poi, però, più uno si addentra, più il contorno si fa incerto. Ad esempio, quanto sarà alto questo ponte? sessantacinque metri, dicono al ministero. Così è troppo basso, rispondo i tecnici, e le navi non passeranno. Al ministero, poi, smontano le accuse sul pericolo vento e terremoto. È progettato per una resistenza fino ad un sisma di 7,1 gradi della scala Ritcher, spiegano sempre le Faq del Ministero, e fino a duecentosettanta chilometri orari di vento.

Salvini ci crede. Nel governo fanno i conti. Giorgia Meloni da queste parti non si vede, e tutto assume la forma di un gigantesco giocattolo per distrarre il più ingombrante degli alleati. Circa i costi, lì sorgono i problemi. Perché quando nel 2013 il governo Monti stoppò la società Ponte sullo Stretto, la struttura costava 8,5 miliardi di euro. Oggi sono già 13,5 miliardi, senza contare le opere connesse. E il tutto a ruspe ferme.

Lo stesso Def, il Documento di Economia e Finanza, segnalava qualche settimana fa la mancata copertura delle risorse, ma per Salvini non è un problema: «Vedrete che alla fine costerà anche di meno. E poi ci sono tanti investitori stranieri pronti a partecipare alla spesa». Inedito alleato di Salvini in questa missione è il presidente della Regione, Renato Schifani. I due non si risparmiano nei complimenti reciproci e si spalleggiano. Così, anche Schifani rassicura sui costi. Prima li fa anche aumentare: «La spesa sarà di quindici miliardi – dice, ad abudantiam, l’ex presidente del Senato – ma l’Europa non si tirerà indietro, e poi ci sono i ricavi dei transiti».

«I lavori cominceranno l’anno prossimo», ha detto Salvini intervenendo in un blindatissimo convegno della Cisl, lunedì 6 giugno, a Messina. Cioè nell’estate 2024. Si fa i rilanci da solo: in Parlamento, qualche settimana fa, parlava di avvio dei lavori nel 2025. Di questo passo è capace che si apre il cantiere e ci coglie tutti impreparati.

A mettere i bastoni tra le ruote, in ultimo è l’Anac, l’Autorità Nazionale Anti Corruzione. Nella sua relazione annuale il numero uno Giuseppe Busia boccia l’opera pubblica: «Comporta troppi rischi per la parte pubblica», scrive, riferendosi agli squilibri nel rapporto tra concedente pubblico e, appunto, i privati: «Il recente decreto-legge, sulla base di un progetto elaborato oltre dieci anni fa, ha riavviato l’iter di realizzazione del ponte tra Sicilia e Calabria – si legge nella relazione -. Sono stati, da parte di Anac, proposti alcuni interventi emendativi volti a rafforzare le garanzie della parte pubblica, non accolti, tuttavia, dal Governo in sede di conversione del decreto».

E così come la società Ponte sullo Stretto è tornata in vita, ecco rispuntare anche i comitati “No Ponte”, tenuti ben lontani dai convegni di queste settimane. Lunedì per evitare contestazioni, il convegno della Cisl con Matteo Salvini ospite si è tenuto a bordo di una nave, al porto di Messina.

All’arrivo, per il leader della Lega, rotoli di carta igienica e insulti. Gli aderenti al comitato sono tanti, e denunciano che, in un territorio fragile come quello di Messina, solo per le fondamenta del Ponte ci sono settantacinque torrenti da mettere in sicurezza, e che, ad esempio, solo gli espropri da fare riempiono un documento di 1039 pagine, con resort, ville di lusso, condomini, mentre escono i primi studi contrari, che smontano gli effetti positivi che il ponte avrebbe su turismo, trasporti.

«Un’opera dal costo elevatissimo e ingiustificato di cui non è stata ancora dimostrata la costruibilità e non è finanziata», scrivono in un rapporto di cinquanta pagine Wwf e Lipu. «La si vuole realizzare con una procedura di Valutazione di Impatto Ambientale addomesticata e bypassando l’obbligo di gara per l’affidamento al general contractor».

L’importanza di questo movimento non va sottovalutata. Proprio uno dei leader della protesta, Renato Accorinti, nel 2013 divenne Sindaco di Messina ed entrò nel palazzo municipale indossando la maglietta No Ponte. Non gli manca il coraggio: nel 2002 per protestare contro il Ponte si arrampicò sul pilone dell’elettrodotto di Monte Faro, a duecentoventi metri di altezza, stando sospeso per un giorno e una notte. Anche lui si è rifatto vivo. Annuncia una grande manifestazione per il prossimo 17 giugno, rispolverando l’ironia dei vecchi tempi: «È inutile fare il Ponte sullo Stretto, quando da Messina a Palermo in treno ci vogliono più di tre ore. Il nostro Vincenzo Nibali, il campione italiano di ciclismo, ci mette di meno».

Sui porti Matteo Salvini, come al solito, smentisce sé stesso. In nome del consenso elettorale. Il ministro vara un decreto per ampliare i poteri dell’Autorità nazionale dei Trasporti e la trasparenza nella gestione di questi snodi demaniali. Mossa necessaria per avere i fondi del Pnrr. Ma indigesta alle authority locali e a un mondo allergico alla concorrenza. E lui rinnega il suo atto. Sergio Rizzo su L'Espresso il 7 Giugno 2023

Algoritmi o «format»? Questo il dilemma che ha innescato la battaglia dei porti italiani. Da una parte ecco il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. Il quale venerdì 21 aprile firma un decreto che vincola le concessioni rilasciate ai privati dalle autorità portuali ai piani economico finanziari delle stesse autorità; specificando però che questi devono seguire i «format» stabiliti dall’authority di regolazione dei trasporti nazionale. Dalla parte opposta, ecco di nuovo il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini che, tirato in ballo a un convegno triestino organizzato dai capi degli enti che gestiscono i porti, dice: «Non può essere un algoritmo o un’authority a decidere le concessioni per le autorità portuali».

Un ministro che smentisce sé stesso non è una gran novità. Per Matteo Salvini, poi, si potrebbe affermare che è quasi un’abitudine. Non molti anni fa, per ricordare solo un caso, aveva sonoramente bocciato il ponte sullo Stretto di Messina, di cui ora è invece diventato il più strenuo sostenitore. Ma un conto sono le dichiarazioni e un conto assai diverso sono gli atti firmati. Tanto più se dietro quegli atti, nella fattispecie il decreto ministeriale 110 del 21 aprile che amplia i poteri dell’Autorità nazionale di Regolazione dei Trasporti, non c’è la manina di qualche funzionario fuori controllo, bensì il mitico Pnrr dei 200 miliardi europei.

Dove sta scritto, nero su bianco, che per avere i soldi il governo italiano si impegna ad approvare «norme finalizzate a introdurre criteri trasparenti e certi per il rilascio di concessioni per la gestione dei porti e dirette a favorire un esercizio più efficiente degli stessi». Il sito del ministero di Salvini spiega infatti che l’emanazione di quel decreto è anche funzionale all’incasso della terza rata dei fondi europei. Qualche miliardino di euro. 

Il sospetto è che mentre Salvini firmava quel decreto, lui e il suo braccio destro Edoardo Rixi, leghista genovese sottosegretario ai Trasporti che già aveva ricoperto il medesimo incarico con il ministro grillino Danilo Toninelli nel primo governo di Giuseppe Conte, non si siano resi conto fino in fondo della sua reale portata. Oppure abbiano più semplicemente dovuto fare buon viso a cattivo gioco. E che gioco. Perché l’authority nazionale dei trasporti non avrebbe solo il potere di definire i «format» dei piani economico finanziari delle autorità portuali ma anche di valutarli esprimendo pareri sulle concessioni e la loro durata, arrivando perfino a proporne la sospensione o la revoca.

Ci sono tutti gli elementi, insomma, perché la mossa sia risultata indigesta a un mondo dove da decenni sulle strutture demaniali si sono incrostate rendite di posizione difficilissime da scalzare. Dunque ostili a ogni apertura del mercato. Ovviamente su una scala diversa, ma è esattamente quello che è successo nel caso delle concessioni balneari, dove la concorrenza non riesce a fare breccia grazie anche all’opera di interdizione della politica. Pronta a dare man forte a ogni categoria di elettori. E come sempre, quando un settore manifesta una profonda allergia per la concorrenza, il nemico viene incarnato nell’autorità indipendente che ha invece il compito di farla rispettare.

In realtà l’Autorità nazionale presieduta da Nicola Zaccheo poteri simili sui porti già li aveva. Gli sono stati assegnati dalla legge istitutiva del 2011. L’articolo 37 prescrive che l’authority «provvede a garantire, secondo metodologie che incentivino la concorrenza, condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture portuali…». Più chiaro di così? Ma appena ha timidamente tentato di esercitarli è iniziato un micidiale fuoco di sbarramento. I contatti avviati con i vertici degli enti portuali nella prospettiva di aprire un confronto si sono subito chiusi per assoluta mancanza di dialogo. E di informazioni, come fossero porti delle nebbie.

Più volte l’Autorità ha chiesto di avere accesso ai dati sulle concessioni demaniali, ma senza risultati. Zaccheo se n’è lamentato pubblicamente, nella presentazione dell’ultima relazione annuale. Lì ha denunciato che il Sistema Informativo del Demanio marittimo, il cosiddetto Sid, è incompleto. E che la carenza di dati e informazioni pregiudica l’attività di regolazione che la legge attribuisce all’authority. Tutti però hanno fatto spallucce. Ma la colpa non può essere addossata soltanto agli enti che li gestiscono. Anche perché quegli enti sono emanazioni dirette del ministero delle Infrastrutture. E ripercorrendo la vicenda che riguarda il Pnrr la sfera delle responsabilità istituzionali appare più limpida. La verità è che il ministero di Salvini ha ostacolato fin dall’inizio il ruolo dell’authority.

Prova ne sia la circostanza che nella prima versione del decreto di cui sopra sulle linee guida necessarie per ottenere la terza rata dei fondi europei l’Autorità Nazionale dei Trasporti non era neppure menzionata. Tutti i poteri sulle concessioni erano nelle mani degli enti portuali, in evidente e clamoroso contrasto con gli orientamenti comunitari. Ma perfino con quanto era già scritto nel nostro Pnrr, che quegli orientamenti aveva dovuto per forza recepire. A pagina 83 del documento si sottolinea proprio l’esigenza di rafforzare le prerogative delle autorità indipendenti, con un esplicito riferimento all’Authority dei Trasporti. Il decreto così è stato bocciato dall’Unione Europea e gli uffici hanno dovuto riscriverlo. Provocando una rivolta che ha innescato l’apparentemente incredibile inversione di rotta di Salvini.

Il fatto è che le autorità portuali sono centri di enorme potere locale, perciò non indifferenti agli interessi della politica. Abbiamo detto che formalmente quegli enti dipendono dal ministero dei Trasporti, che provvede a nominarne i vertici. Ma è inutile precisare che difficilmente ciò avviene senza il placet, per non dire la designazione, del potere politico di prossimità. Se non è sufficiente, il gradimento dei presidenti di Regione dei sindaci dei grandi Comuni è comunque una condizione necessaria.

Così, quando è scoppiata la sollevazione, il ministro si è schierato subito dalla parte dei rivoltosi contro il decreto che lui stesso aveva appena firmato. Mentre il suo braccio destro Rixi puntava il dito verso Bruxelles. E intanto i leghisti manovravano in Parlamento per disinnescare i poteri dell’authority sul sistema portuale. Nel decreto Lavoro approvato dal governo il primo maggio ha fatto capolino un emendamento per esentare i porti dal pagamento del contributo dovuto all’autorità di Zaccheo da tutti i soggetti regolati. L’emendamento è poi naufragato, ma se fosse passato avrebbe di fatto sottratto gli enti alla sua sfera di competenza.

A guidare la rivolta sul fronte dei porti è un signore che si chiama Zeno D’Agostino. È il presidente dell’autorità di sistema portuale dell’Adriatico orientale, ovvero i porti di Trieste e Monfalcone. Non è un politico, anche se con la politica ha sempre dovuto convivere. A Napoli, quando era segretario della locale autorità portuale. E a Trieste. Con la sinistra e con la destra. In Friuli-Venezia Giulia è arrivato quando presidente della Regione era l’ex vicepresidente del Partito Democratico Debora Serracchiani ed è rimasto anche con il suo successore leghista Massimiliano Fedriga.

E a dimostrazione di quanto un ruolo come il suo possa essere influente su un territorio, e di conseguenza sulla politica, il fatto che nell’intemerata triestina del 22 maggio contro il suo stesso decreto Salvini abbia ripetuto come un registratore il medesimo termine («algoritmo») impiegato da D’Agostino per aprire le ostilità. Una guerra dichiarata alla luce del sole, senza alcun infingimento. «Non ha senso che a fare una valutazione fondamentale delle concessioni portuali sia un algoritmo. Continuiamo a dirci ai convegni che alcune concessioni dei porti hanno un valore strategico, geopolitico, politico importante, poi però le scelte strategiche sono date a un soggetto indipendente che nulla ha a che vedere con la visione geopolitica del governo», si preoccupa il presidente del porto di Trieste.

Preoccupazione condivisa sorprendentemente perfino dalla ex presidente di Regione del Pd, Debora Serracchiani: «Sono scelte che vanno legate a una prossimità e conoscenza dei propri territori, che può non essere la condizione di un’autorità centrale». Applausi scroscianti, e si capisce perché. La posta in gioco è enorme. Intorno alle 16 autorità portuali italiane girano miliardi di euro. E migliaia di concessioni piccole e grandi, ai privati, dal valore «strategico, geopolitico e politico importante», come ammette D’Agostino. Vogliamo rovinare tutto questo per un po’ di concorrenza? Ingenui.

A volte ritornano: tutto quello che c’è da sapere sul Ponte sullo Stretto. MARIA FRANCESCA FORTUNATO il 12 Maggio 2023 su Il  Quotidiano del Sud.

PONTE SULLO STRETTO: L’OPERA CHE NON C’È HA PIÙ DI UN SECOLO E MEZZO DI STORIA (E UN CONTO MILIONARIO)

Campata unica. Due campate. A due piani. Tunnel sottomarino. Soluzione di Archimede. La storia del Ponte (che non c’è) sullo Stretto è lunga più di 150 anni. E in questo secolo e mezzo i progetti proposti per realizzarlo sulle sponde di Calabria e Sicilia sono stati i più disparati.

Se gli annunci che si sono susseguiti negli anni, da un governo all’altro, si fossero realizzati, di Ponti sullo Stretto a quest’ora ne avremmo inaugurati almeno quattro (e la stima è al ribasso). Nel 1960, nel 1994, a metà più o meno degli anni 2000 e nel 2018, che era l’anno di consegna previsto dal progetto definitivo del Ponte sullo Stretto da cui si sta ripartendo. La prossima data da segnare – la previsione stavolta è del ministro Salvini – è il 2032. Da lì, ha detto il responsabile del dicastero per le Infrastrutture, il Ponte sullo Stretto «potrebbe essere percorribile».

Finora, però, l’obiettivo di realizzare un collegamento stabile tra Sicilia e ‘continente’ l’avrebbero centrato solo i romani. Gente che di grandi opere se ne intendeva. L’episodio – se si accorda fiducia agli storici Strabone e Plinio il vecchio, che lo raccontano qualche secolo dopo – risale alle Guerre puniche e alla battaglia di Palermo.

Il console romano Lucio Cecilio Metello, nel 251 a.C., avrebbe fatto costruire un ponte sullo Stretto provvisorio con le botti. Il tutto per trasferire a Roma, dalla Sicilia, i 104 elefanti catturati alle legioni di Asdrubale. Strabone e Plinio il Vecchio, però, sono vissuti entrambi parecchio tempo dopo Metello e Asdrubale, per cui il fatto resta lì, avvolto un po’ dalla leggenda.

Lucio Cecilio Metello:

“Radunate a Messina un gran numero di botti vuote le ha fatte disporre in linea sul mare legate a due a due in maniera che non potessero toccarsi o urtarsi”. 

“Sulle botti formò un passaggio di tavole coperte da terra e da altre materie e fissò parapetti di legno ai lati affinché gli elefanti non avessero a cascare in mare”.

Anche Carlo Magno avrebbe accarezzato l’idea di congiungere le due vicinissime sponde di Calabria e Sicilia. E dopo di lui anche Roberto il Guiscardo e Riccardo Cuor di Leone. E con l’Unità d’Italia che la necessità di garantire un collegamento tra la Sicilia e il resto del Paese torna a farsi sentire. Così il Ponte sullo Stretto inizia a comparire, con alterne fortune, nelle agende dei governi. Le difficoltà progettuali prima, le guerre, le crisi economiche e politiche, l’impossibilità di reperire un finanziamento così impegnativo poi, hanno lasciato il Ponte nel libro dei sogni. 

In fondo, neanche Paperon de Paperoni è riuscito nell’impresa: lo racconta una storia apparsa su un Topolino di quasi quarant’anni fa (è il 1982) dedicata proprio al visionario progetto.

LA STORIA DEL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA

L’allora ministro alle Infrastrutture e trasporti Lunardi, Silvio Berlusconi e Bruno Vespa 

Se il Ponte sullo Stretto – o quello che oggi del Ponte abbiamo, ovvero un progetto – è già diventato un’opera mitologica, forse è anche perché eredita parte di quel carico di suggestioni che quella sottile striscia di mare tra Sicilia e Calabria porta con sé. Le correnti forti e irregolari e i venti a volte violenti rendevano la navigazione irta di pericoli, così da alimentare la leggenda di Scilla, colei che dilania, e di Cariddi, colei che risucchia.

Lasciamo però le stagioni del mito, di Omero e di Virgilio, per arrivare a tempi a noi un po’ più vicini. È con l’Unita d’Italia – ricorda Aurelio Angelini nel suo ‘Il mitico Ponte sullo Stretto di Messina’ edito da FrancoAngeli – che l’esigenza di collegare in modo stabile Sicilia e continente si fa più urgente nel Paese. Nel 1896 entrano in servizio le prime due navi traghetto – ‘Scilla’ e ‘Cariddi’ – ma qualche decennio prima il ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini aveva affidato al costruttore Alfredo Cottrau l’incarico di studiare la fattibilità di un collegamento stabile tra Sicilia e Calabria. I risultati si rivelano negativi: Cottrau conclude che è impossibile: le acque profonde e le correnti impetuose rendono pressoché impossibile la costruzione di piloni, a meno di non voler investire cifre enormi.

Tuttavia tecnici e politici non si scoraggiano. Tempo quattro anni e l’ingegnere torinese Carlo Navone presenta alla camera dei Deputati il progetto di un tunnel, aprendo così il dibattito tra scelta aerea o sottomarina che sarebbe andato avanti per anni. I traghetti, però, si mostrano decisamente meno costosi come soluzione. E così i governi successivi accantonano sul finire dell’800 l’idea del Ponte sullo Stretto. Il terribile terremoto del 1908, che distrugge le città dello Stretto, contribuisce al declino (momentaneo) dell’idea.

Bisogna attendere il secondo dopoguerra e gli anni del boom per ritrovare il Ponte come tema (quasi) costante del dibattito pubblico. L’entusiasmo è grande, proliferano comitati e progetti. Il fascino di un’opera così ambiziosa travalica l’oceano e finisce per conquistare gli emigrati italiani negli Usa. L’ingegner Mario Palmieri dà vita in America alla società “Messina Strait Bridge Corporation” che nel maggio del ’55 presenta un suo progetto, che ottiene il parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici.

C’è anche un piano finanziario: il 75 per cento dell’opera sarebbe stato a carico di risparmiatori Usa. Si azzarda per l’inaugurazione dell’opera anche una data, fissata al 30 giugno del 1960. Ma non è l’unico progetto avanzato in quegli anni. Nel ’53 aveva già fatto la sua apparizione alla Fiera di Messina un modellino in scala del ponte a tre campate ideato dall’ingegner Fausto Masi. E c’è anche l’idea ardita dell’ingegner Nino Del Bosco, che propone la realizzazione di un istmo artificiale per collegare la costa siciliana e quella calabrese tra Ganzirri e Punta Pezzo.

Ma la data da segnare in rosso sul calendario è il 1969.  Nell’anno del primo uomo sulla Luna, il governo italiano si sente pronto ad affrontare le ‘terribili’ Scilla e Cariddi. Viene bandito il “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”. Arrivano 143 progetti, dopo due anni vengono assegnati sei primi premi ex aequo e altrettante menzioni. È qui che vengono definite le prime caratteristiche del futuro Ponte, tuttora valide, come la previsione di due binari ferroviari e sei corsie autostradali. Tra le soluzioni progettuali selezionate prevale il ponte sospeso a una o più campate: solo una delle sei ‘vincenti’ prevede il tunnel.

Nel 1971 – governo Colombo – il Parlamento approva la legge che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile tra la Sicilia e il resto del Paese: la Stretto di Messina SpA muove i primi passi. Il 51 per cento delle azioni viene assegnato all’Iri, il resto va a Ferrovie dello Stato, Anas, le Regioni Sicilia e Calabria. Primi passi, ma lenti: bisogna aspettare dieci anni per vedere la nascita della società con l’avvocato Oscar Andò primo presidente. A tenerla a battesimo il presidente del Consiglio Arnaldo Forlani.

È l’84 quando il ministro per gli interventi straordinari del Mezzogiorno Claudio Signorile annuncia che lo Stato avrebbe realizzato il ponte entro il 1994. Già l’anno dopo, il 1985, le stime saranno diverse. Il presidente del Consiglio Bettino Craxi ipotizza l’avvio dei cantieri per il 1988: resteranno operanti, dice, «per otto, dieci anni». Nel 1988 dei cantieri non c’è traccia: in quell’anno però si individua la soluzione progettuale. Anas, Ferrovie e Consiglio superiore dei Lavori pubblici optano per il ponte sospeso e si sceglie quello a campata unica di 3.300 metri sulla direttrice Cannitello-Ganzirri.

Nel ’92, seguendo questa soluzione tecnica, si presenta il progetto di massima definitivo, approvato – cinque anni più tardi – dal Consiglio superiore dei Lavori pubblici. Ed è sul finire degli anni ’90 che le associazioni ambientaliste e con loro anche tanti accademici organizzano la mobilitazione ‘no ponte’. Nasce il comitato ‘Tra Scilla e Cariddi’, che si rivolge all’Unesco per difendere quello che definiscono il ‘cuore del Mediterraneo’.

Nel frattempo arriva il nuovo millennio e con esso il Ponte entra nel contratto con gli italiani dei Governi Berlusconi. Il Cavaliere si mostra, senza dubbio, il suo più grande sostenitore. Ne vede solo i vantaggi, anche quelli romantico-sentimentali, se vogliamo chiamarli così.

Con il Ponte, dice in una delle tante battute, «si potrà andare dalla Sicilia in Italia anche di notte, e chi ha un grande amore dall’altra parte non dovrà aspettare i traghetti per tornare alle 4 del mattino». Un’altra volta se ne esce asserendo che «con quest’opera i cittadini siciliani saranno al 100% italiani». E più di recente, ‘sprona’ la Calabria alla conquista della Sicilia ‘via’ Ponte.

Ma torniamo agli atti. Nel dicembre 2001 il dicembre il Senato approva la “Legge Obiettivo sulle Grandi Opere” e il Cipe approva l’elenco delle prime 19: al Ponte si assegna priorità assoluta. Due anni dopo il Consiglio d’Amministrazione della ‘Stretto di Messina’ SpA – in cui l’azionista di maggioranza è diventata Fintecna, con la chiusura dell’Iri – approva il progetto preliminare dell’opera e nel 2004 si bandisce la gara per individuare il General contractor a cui affidare progettazione definitiva, esecutiva e realizzazione dell’opera. Le procedure si concludono nel 2005, con l’aggiudicazione al Consorzio Eurolink, con Impregilo capofila: i lavori sarebbero dovuti partire nel 2007 per concludersi nel 2012 con un costo previsto intorno ai 3,88 miliardi.

Il 2006, però, con la vittoria del centrosinistra e la formazione del secondo governo Prodi segna un nuovo stop per l’opera, giudicata da Palazzo Chigi non prioritaria e dal neoministro dell’Ambiente, il leader dei Verdi Alfonso Pecoraro Scanio, inutile.

Tempo due anni e con il cambio del governo e il ritorno, alla sua guida, di Silvio Berlusconi l’operazione Ponte riparte. Nel 2009 l’assemblea straordinaria della Stretto di Messina SpA approva l’aumento di capitale di 900 milioni di euro (soldi provenienti da Anas e Rfi) e nello stesso anno partono i lavori di realizzazione della variante ferroviaria di Cannitello, necessaria per eliminare le interferenze con il futuro cantiere sulla sponda calabrese. Nel 2011 viene approvato il progetto definitivo, con una previsione di spesa di 8,5 miliardi di euro.

Un nuovo stop è dietro l’angolo, al cambio della maggioranza politica e complice anche la decisione di Bruxelles di depennare il Ponte dalle opere finanziabili con fondi comunitari. Il nuovo governo dei tecnici guidati da Mario Monti avvia la chiusura del progetto che culmina con la messa in liquidazione nel 2013 della società concessionaria. Sembra la pietra tombale sul Ponte, ma non sarà così.

Ci pensa Matteo Renzi premier a rilanciarlo nel 2016 e più tardi, nel 2020, il governo Conte che intende portare l’alta velocità in Sicilia. Il Governo istituisce un Gruppo di lavoro che deve esaminare le soluzioni per i possibili collegamenti tra Calabria e Sicilia. La relazione finale, che giudica vantaggiosa la realizzazione del Ponte, arriva dopo un anno. Il ministro Giovannini (governo Draghi) nel maggio 2022 affida a Rfi 50 milioni di euro per avviare un nuovo studio di fattibilità. Studio, però, mai realizzato: quei 50 milioni finiranno per esser destinati alla rinascita della società concessionaria.

Il resto è cronaca dei giorni nostri: l’arrivo di Giorgia Meloni a Palazzo Chigi e di Matteo Salvini al ministero delle Infrastrutture riporta il Ponte in cima all’agenda del governo. A marzo 2023 un decreto legge riattiva la società Stretto di Messina con un assetto societario che prevede la partecipazione di Rfi, Anas, delle Regioni Sicilia e Calabria e, per una quota non inferiore al 51%, di Mef e Mit. Si riparte dal progetto definitivo del 2011 (da rivedere e aggiornare) e dai contratti stipulati con Impregilo, oggi WeBuild.

IL PROGETTO DEL PONTE SULLO STRETTO

Il progetto definitivo approvato nel 2011 – ora punto di (ri)partenza per il ministero delle Infrastrutture – prevede la realizzazione di un ponte a campata unica. La più lunga al mondo: misurerà 3.300 metri circa su un totale di 3.666 di lunghezza complessiva dell’opera. Le due torri centrali – da cui partono due coppie di cavi per il sistema di sospensione – saranno alte 399 metri, l’impalcato largo 61. I cavi saranno lunghi complessivamente 5.320 metri: ciascuno conterrà 44.323 fili d’acciaio. Saranno garantiti 65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi. E le torri sorgeranno l’una a Ganzirri, frazione di Messina, l’altra a Cannitello, quartiere di Villa San Giovanni: sono i punti più ravvicinati dello Stretto.

Il Ponte avrà 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (2 + 1 emergenza) e 2 binari ferroviari, con una capacità di transito pari a 6mila veicoli l’ora e 200 treni al giorno. L’infrastruttura è stata progettata con una resistenza al sisma pari a 7,5 magnitudo della scala Richter, con un impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino a velocità del vento di 300 km/h.

Previsti anche, da progetto, 40 chilometri di opere di raccordo stradale e ferroviario sui versanti calabrese e siciliano, in larga parte in galleria, per collegare il Ponte alle linee autostradali e ai tracciati ferroviari.

Quali saranno i vantaggi? Si prevedono tempi di percorrenza praticamente dimezzati.

Secondo il report dei tecnici ministeriali incaricati dal governo Conte, il tragitto da Reggio Calabria a Messina, che oggi richiede un’ora circa in treno e almeno 70 minuti in auto, si coprirebbe in mezz’ora.

Questo progetto, che come detto risale a oltre dieci anni fa, affronterà comunque una fase di revisione prima di passare all’esecutivo. Il decreto che a fine marzo ha fatto ripartire la società Stretto di Messina prevede l’integrazione con una relazione del progettista. Nella relazione andranno indicate le prescrizioni da sviluppare nell’esecutivo per adeguare il progetto alle nuove norme, alle evoluzioni tecnologiche che ci sono state, alle prove sperimentali richieste dal Comitato scientifico nel 2011 e assicurarne la compatibilità ambientale. Quest’ultima, come vedremo più avanti, è una questione ancora aperta.

In viaggio virtuale lungo il ‘futuro’ Ponte nel video pubblicato da WeBuild nel 2021

SI DICE SOSPESO O STRALLATO?

Capita di sentir chiamare il ‘futuro’ Ponte in entrambi i modi. Il ministero lo ha definito una volta ponte ‘sospeso strallato’. Qual è la definizione esatta? Il Ponte, per come è stato progettato dalla cordata guidata da Impregilo nel 2011, è un ponte sospeso.

Il ponte strallato è un ponte sospeso in cui lunghi cavi (gli stralli) partono dai piloni di sostegno e si agganciano direttamente all’impalcato (un esempio è il ponte di Calatrava a Cosenza). Nel ponte sospeso di tipo ‘classico’ i cavi principali sono sorretti dai due piloni. Da questi cavi ne partono poi altri secondari e verticali che si agganciano all’impalcato.

Lo spiega bene in questo video Andrea Moccia di Geopop

PONTE SULLO STRETTO, I LAVORI ‘INIZIATI’

Un cantiere, legato ai lavori di realizzazione del Ponte sullo Stretto, in realtà è stato già aperto e anche completato. Parliamo dei lavori per la Variante ferroviaria di Cannitello, a Villa San Giovanni, ultimati nel 2012.

Si tratta di lavori propedeutici alla costruzione del Ponte, necessari per risolvere le interferenze con il futuro cantiere della torre dell’infrastruttura, lato Calabria.

I costi sostenuti per la realizzazione della variante – si ricava dal bilancio 2021 della società Stretto di Messina – ammontano a 20milioni 394mila euro (il tetto stabilito era pari a 26 milioni). Il ministero delle Infrastrutture ha liquidato alla Stretto di Messina SpA 18 milioni 689mila euro in rate annuali dal 2007 al 2017.

Quel che resta (almeno per ora) è uno scatolone di cemento armato che a Villa San Giovanni chiamano ecomostro. Nel progetto definitivo del Ponte era previsto il mascheramento di questo muraglione che oggi sfregia il paesaggio di Villa: sarebbe rientrato tra le opere ‘connesse’, sulla sponda calabrese, disegnate dall’architetto Daniel Libeskind, a cui si deve la Freedom tower sorta sull’area distrutta a New York dagli attentati dell’11 settembre 2011. Le opere comprendevano l’area del centro direzionale della località Piale a Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte (Cannitello), il lungomare di Villa San Giovanni.

LA VALUTAZIONE AMBIENTALE ‘SOSPESA’

Il progetto definitivo per la realizzazione del Ponte sullo Stretto non ha superato l’esame del ministero dell’Ambiente. Nel 2013, con l’opera ormai cancellata dal governo Monti e la società concessionaria avviata alla liquidazione, la procedura di valutazione si chiuse con esito non favorevole: il ministero dichiarò l’impossibilità di pronuncia sulla compatibilità ambientale varianti, con parere non positivo per quanto riguardava la valutazione d’incidenza ambientale e alcune prescrizioni impartite con l’approvazione del progetto preliminare ancora non ottemperate.

Tra i nodi principali da risolvere c’è l’interferenza con le migrazioni degli uccelli. Il Ponte sbarrerebbe una delle rotte più importanti per l’avifauna tra il continente africano e l’Europa, creando un possibile ostacolo fisico e un elemento di disturbo, con i dissuasori visivi e sonori. Nel 2005 la commissione europea aveva già segnalato la violazione della direttiva ‘Uccelli’, lamentando la carenza della valutazione di incidenza ambientale a suo tempo eseguita.

La revisione del progetto definitivo – che dovrà indicare le prescrizioni a cui attenersi con l’esecutivo – dovrà sanare le questioni aperte.

QUANTO COSTERÀ IL PONTE SULLO STRETTO

Il costo previsto per la realizzazione dell’opera è di 13,5 miliardi, secondo le previsioni contenute nell’allegato Infrastrutture al Def 2023. A questa somma andrà aggiunto 1 miliardo 100 milioni per i raccordi ferroviari (nell’ambito di un accordo di programma con Rfi) e risorse ancora non quantificate per i collegamenti stradali di competenza di Anas. Dove li troverà il governo Meloni? «Se i privati vorranno dare una mano saranno i benvenuti» ha detto il ministro Salvini, ospite della trasmissione ‘Cinque minuti’ di Bruno Vespa su Rai1. Il project financing è da sempre un’opzione: al dicembre 2009 era previsto che il costo dell’opera (all’epoca 6,4 miliardi) venisse coperto per il 40 per cento con risorse pubbliche e per il 60 con finanziamenti da reperire sui mercati internazionali.

Il gruppo di lavoro. che nel 2020 (governo Conte), aveva avuto dal ministero delle Infrastrutture l’incarico di studiare le migliori soluzioni per l’attraversamento stabile dello Stretto, mostrò però perplessità sull’ipotesi del project financing. «Appare evidente che la brevità del percorso di attraversamento e delle relative opere connesse non consente di prevedere un volume di pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire una operazione di project financing – si legge nella relazione –. L’unica possibilità per garantire un adeguato flusso di risorse è quella di porre a carico di Anas e Rfi un significativo canone di disponibilità per l’utilizzo dell’infrastruttura e del sistema di attraversamento, la qual cosa si tradurrebbe sostanzialmente, sia pure in forma indiretta, in un finanziamento dell’intervento a carico del bilancio pubblico. Per queste ragioni appare, quindi, ragionevole che l’investimento sia effettuato direttamente con risorse pubbliche (nazionali e/o europee)».

Il dicastero di Porta Pia guarda comunque fiducioso all’Europa. E da Adina Valean, commissaria europea ai Trasporti, sono arrivati segnali incoraggianti: il ponte rientra nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo e consente di completare le reti transeuropee di trasporto e può essere finanziato dall’Unione, ma servirà un progetto competitivo.

Va detto anche che 13,5 miliardi è fissato come tetto massimo di spesa per l’opera: oltre questa soglia, si sforerebbe il tetto massimo del 50 per cento di aumento dei costi (rispetto all’appalto originario), che rende obbligatorio per le norme europee procedere con un nuovo bando di gara.

QUANTO È COSTATO FINORA IL PONTE SULLO STRETTO

Fare una stima compiuta dei soldi finora spesi per il Ponte che non c’è è difficile. Quel che è sicuro, comunque, è che il Ponte ha già maturato un conto plurimilionario che pesa sulle casse del Paese.

«Bisogna sfatare il luogo comune che sono stati spesi miliardi per il Ponte sullo Stretto. Non è vero. Sono stati spesi dei soldi per fare il progetto che è ancora valido» ha detto di recente il commissario liquidatore della Stretto di Messina SpA, Vincenzo Fortunato. E senza dubbio in questa categoria rientrano i fondi spesi per studi di fattibilità, progetti, lavori già eseguiti (vedi la variante di Cannitello), funzionamento della società stessa finché era funzionale alla realizzazione dell’opera.

Non c’è dubbio però che i ritardi e tutto questo tergiversare spalmato su un arco temporale di oltre 40 anni – compreso il mantenimento in vita di una società che doveva essere chiusa nel 2014 – hanno prodotto esborsi aggiuntivi.

Proviamo a fare ordine tra le cifre.

La prima, ricavabile dai bilanci della società Stretto di Messina e dalle relazioni della Corte dei Conti, è quella fotografata dai costi capitalizzati, quindi quelli riportati nello stato patrimoniale, perché di utilità pluriennale.  È l’investimento principale fin qui sostenuto dalla società concessionaria: circa 312 milioni di euro, dal 1981 al 2013, spesi per studi di fattibilità, ricerca, progetto di massima, progetto preliminare, gare, progetto definitivo, monitoraggio ambientale e varie altre attività.

Questa somma corrisponde più o meno a quella che, dopo la messa in liquidazione, la società ha reclamato ai ministeri delle Infrastrutture e al Mef come indennizzo. Con un’aggiunta del 10 per cento delle prestazioni rese (come risarcimento) e la decurtazione dei contributi già ricevuti (circa 18 milioni di euro) si arriva a 326 milioni di euro. I due ministeri, così come la presidenza del Consiglio, hanno sempre ribattuto di non dover nulla alla concessionaria, perché tutti i costi  sostenuti avevano trovato copertura attraverso aumenti di capitale finanziati con risorse pubbliche.

Dei costi sostenuti per i lavori di realizzazione della variante di Cannitello abbiamo già detto prima: circa 20 milioni di euro.

E dopo il 2013? Ci sono da considerare i costi sostenuti per mantenere la società Stretto di Messina: doveva essere chiusa nel 2014, dopo la messa in liquidazione decisa l’anno prima. La società invece è rimasta in piedi per quasi dieci anni, nonostante i richiami della Corte dei Conti: presidenza del Consiglio dei ministri e ministeri si sono rimpallate le responsabilità, mentre la concessionaria si è sempre detta contraria alla chiusura, per via dei contenziosi in essere, proposti dalle imprese che si erano aggiudicate la costruzione del ponte. Nel 2014 i costi di produzione sostenuti dalla società in liquidazione ammontavano a 2 milioni 700 milioni di euro, circa la metà assorbiti dalle spese per il personale distaccato. L’anno successivo si è scesi a 1 milione 900mila euro, poi a un milione e mezzo e, nel 2017, a un milione 215mila euro.

Tra il 2018 e il 2020 i costi si sono attestati intorno agli 800mila euro (per anno). Nel 2021 si è scesi a 533mila euro di spese per mantenere in piedi la società in liquidazione. Di questi, 451mila se ne sono andati in servizi, oltre la metà per stipendi ed emolumenti. I dipendenti (1 risorsa distaccata e quattro a servizio parziale) sono costati 214mila euro. Al commissario liquidatore, Vincenzo Fortunato, sono stati destinati 100mila euro di indennità, 20mila è il compenso del collegio sindacale e 13mila la parcella di Ey (Ernst & Young), che si occupa della revisione dei conti. Ci sono poi 55mila euro di spese legali, 30mila per «altre prestazioni professionali», 19 mila di «altri costi».

Citiamo infine i soldi sborsati da Stretto di Messina per risarcire i proprietari dei terreni sui quali dovrebbe sorgere il Ponte e che hanno chiesto, dopo la liquidazione della società, di essere indennizzati per i vincoli posti sui propri beni fin dal 2003 in vista del futuro esproprio. Due contenziosi si sono già chiusi e hanno visto Stretto di Messina condannata a sborsare 237mila euro.

Meritano poi una postilla i costi che sarebbero ancora potuti maturare, ovvero risarcimenti richiesti dalle imprese che si erano aggiudicate la gara di progettazione definitiva e realizzazione del Ponte nel 2005. Si tratta del contraente generale Eurolink e del project management consultant Parsons Transportation Group. Il primo ha chiesto 700 milioni di euro, il secondo 90 milioni.

Contenziosi che saranno azzerati – è la previsione – con la ripresa delle attività: il decreto che fa rivivere la concessionaria Stretto di Messina e ripristina i vecchi contratti prevede, come condizione preliminare, la rinuncia a tutte le pendenze in corso.

IL PONTE SULLO STRETTO PUÒ RESISTERE AL TERREMOTO?

È la domanda principale che spesso viene posta quando si parla del Ponte sullo Stretto. Da progetto, l’opera è pensata per resistere a terremoti di magnitudo 7.5 (analoghi a quello del 1908) e raffiche di vento pari a 300 chilometri orari. In occasione dell’esercitazione ‘Sisma sullo Stretto’, tanto la Protezione civile quanto l’Ingv garantirono che per l’ingegneria italiana non è un problema costruire opere in grado di resistere in zone ad alta sismicità. WeBuild ha depositato poche settimane fa un nuovo studio sulla sicurezza dell’opera.

IL PONTE PIÙ “IMITATO” AL MONDO

Nel corso delle audizioni organizzate dalle commissioni Ambiente e Trasporti della Camera, nel mese di aprile 2023, per la conversione del decreto, si sono registrati pareri discordanti tra i tecnici circa la fattibilità del ponte sullo Stretto.

Il progetto definitivo è stato redatto da COWI A/S, società di ingegneria svedese specializzata in grandi opere (ha disegnato il ponte dello Storebaelt in Danimarca) in cooperazione con altre importanti società di ingegneria europee e con i più importanti progettisti e docenti universitari italiani.

La campata unica, di oltre 3 chilometri, e la snellezza dell’opera (il rapporto tra altezza impalcato e luce della campata più lunga, ndr) per alcuni docenti universitari sarebbe però un salto eccessivo rispetto all’attuale sviluppo delle costruzioni. È il caso ad esempio di Federico Massimo Mazzolani, professore emerito di Tecnica delle costruzioni presso l’Università Federico II di Napoli. Per altri, invece, non c’è nessun azzardo, perché nessuna altra opera al mondo sarebbe stata studiata come il Ponte sullo Stretto. Proprio la snellezza anzi garantirebbe – lo ha spiegato nelle audizioni Ferruccio Resta, ordinario di Meccanica applicata alle macchine del Politecnico di Milano – «la flessibilità necessaria perché l’opera possa assorbire le oscillazioni in caso di sisma».

Per resistere ai sisma violenti e ai forti venti che è possibile attendersi nell’area, per il Ponte è stato studiato uno speciale profilo aerodinamico che consente di diminuire le forze di carico eoliche e di contenere la deformazione elastica. È il cosiddetto Messina Type deck, un tipo di impalcato a tre cassoni separati, che ha superato le prove nelle gallerie del vento maggiori d’Europa e nord America. Una soluzione poi realizzata davvero: il Ponte sullo Stretto non c’è ancora, ma il Messina Type deck è stato usato, ad esempio, per il Canakkale Bridge sui Dardanelli, oggi il ponte più lungo al mondo tra quelli sospesi. 

Per resistere ai sisma violenti e ai forti venti che è possibile attendersi nell’area, per il Ponte è stato studiato uno speciale profilo aerodinamico che consente di diminuire le forze di carico eoliche e di contenere la deformazione elastica. È il cosiddetto Messina Type deck, un tipo di impalcato a tre cassoni separati, che ha superato le prove nelle gallerie del vento maggiori d’Europa e nord America.

Una soluzione poi realizzata davvero: il Ponte sullo Stretto non c’è ancora, ma il Messina Type deck è stato usato, ad esempio, per il Canakkale Bridge sui Dardanelli, oggi il ponte più lungo al mondo tra quelli sospesi con 2023 metri di luce tra le due torri. Alla progettazione ha lavorato anche la COWI A/S.

C’È CHI DICE NO AL PONTE SULLO STRETTO

Non appena si è messo in moto l’iter per riportare in vita la società ‘Stretto di Messina’, è ripartita anche la mobilitazione del fronte del no. Comitati, associazioni ambientaliste, movimenti e partiti di sinistra ed ecologisti hanno ripreso le fila di un discorso che ritenevano ormai archiviato da dieci anni.

Per il fronte del No l’opera è inutilmente costosa (tanto più a fronte delle condizioni infrastrutturali delle due regioni), non sostenibile finanziariamente, dannosa per l’ecosistema costiero e marino dello Stretto.

«Dal punto di vista ambientale tutta l’area dello Stretto di Messina è sostanzialmente ricompresa in due importantissime Zone di Protezione Speciale – Zps (sul lato calabrese la Zps della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) e da un sistema di ben 11 Zsc (Zone Speciali di Conservazione), ai sensi della direttiva comunitaria Habitat, che tutelano un ambiente unico che va dalla fragile costa calabrese, alla importante zona umida della Laguna di Capo Peloro, al prezioso ecosistema botanico dei Monti Peloritani» si legge in un recente documento diffuso dal Wwf.

Del fronte per il No fanno parte anche diversi docenti universitari, come Domenico Marino, professore di Politica economica dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria e autore del pamphlet “L’insostenibile leggerezza del Ponte”. Qui in un’intervista del 2011 Marino contestava il progetto defintiivo.

C’è poi chi nel frattempo ha lasciato il fronte del No. È il caso della Lega, soprattutto quando si chiamava ancora anche ‘nord’ ma pure in tempi più recenti. «Ci sono parecchi ingegneri che dicono che non sta in piedi, io non sono un ingegnere e vorrei rassicurazioni – diceva Salvini a L’aria che tira su La7 nel 2016 – A parte questo, non vorrei spendere qualche miliardo di euro per un ponte in mezzo al mare quando sia in Calabria che in Sicilia i treni non ci sono o vanno a binario unico».

Oggi, dice Salvini ministro, costruire il Ponte è un dovere morale verso la Calabria e la Sicilia. Ma, promette, sarà parte di un sistema. «Il Ponte da solo non serve, tutto il resto senza ponte non serve – ha detto il ministro – Rfi sta lavorando sulla progettazione di ferrovie moderne e veloci tra Salerno e Reggio Calabria, abbiamo destinato tre miliardi per la statale 106 calabrese e stiamo lavorando sulla A2. Stiamo investendo 11 miliardi di euro per ferrovie più moderne e veloci tra Palermo, Catania e Messina». 

CRONISTORIA DEL PONTE

251 A.c.

La leggenda del Ponte sullo stretto di Metello

251 a.C. il console romano Lucio Cecilio Metello fa costruire un ponte provvisorio con le botti per trasferire

sul Continente, dalla Sicilia, i 104 elefanti catturati dai romani alle legioni di Asdrubale nella battaglia di

Palermo

La storia la raccontano (a posteriori) Strabone e Plinio il Vecchio (vissuti secoli dopo)

1866 

Lo studio Cottrau

Il ministro dei Lavori pubblici Stefano Jacini affida al costruttore Alfredo Cottrau l’incarico di studiare la fattibilità del ponte. Le conclusioni però non furono

incoraggianti

1870-1883

L’idea del tunnel al posto del Ponte sullo Stretto

Ingegneri e tecnici fanno a gare per trovare una soluzione: vengono proposti due diversi progetti per un tunnel o una galleria e arriva anche un ponte sospeso a cinque grandi campate

1941

L’idea sottomarina inizia a piacere

L’ingegnere Giuseppe Fini, direttore dell’Azienda autonoma stradale dello Stato, riceve dal Governo l’incarico di studiare la fattibilità di un tunnel sottomarino

1953 

Il primo modellino in scala del Ponte sullo Stretto

Fa la sua apparizione alla Fiera di Messina il primo modellino in scala del ponte ideato dall’ingegner Fausto Masi

1953

bis

Dal progetto Steinman all’istmo

L’Associazione Costruttori in Acciaio Italiani presenta al governatore siciliano Restivo un progetto di massima realizzato dall’ingegner David Steinman. Un altro ingegnere, Nino Del Bosco, propone invece un istmo artificiale

1955

Arrivano gli ‘americani’

L’ingegnere Mario Palmieri, dagli Usa, presenta un nuovo progetto che ottiene il parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Si annuncia anche l’avvio dei lavori e si fissa l’inaugurazione per il 1960

1958 

Il Ponte sullo Stretto? Non è fattibile?

Il ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Togni insedia a Roma una commissione nazionale di esperti incaricata di esaminare la fattibilità del ponte. Le conclusioni? Bocciati tutti i progetti per “notevoli deficienze di natura tecnica”

1964 

Arriva Cousteau

Non si molla, però, l’idea. Atri rilievi dei fondali vengono affidati al famoso comandan-

te Jacques Cousteau, per conto dell’ente privato “Gruppo Ponte di Messina”,

1968

I primi miliardi per il Ponte sullo Stretto

L’Anas viene autorizzata, insieme a Ferrovie, a effettuare studi e ricerche sulla possibilità di realizzare l’opera. Il ministero dei lavori pubblici stanzia 3 miliardi e 200 milioni di lire per gli studi preliminari

1969

Il Concorso di idee

Viene bandito da Anas e Ferrovie il “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”. Arrivano 143 progetti, dopo due anni vengono assegnati sei primi premi ex aequo

1971 

Facciamo una società?

Il governo Colombo autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pub-

blico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte. La guerra del Kippur e la susse-

guente crisi energetica frenarono però gli entusiasmi

1974 

L’interesse dell’Europa

Il Parlamento europeo adotta una risoluzione che dichiara il Ponte di interesse comunitario. L’Anas coinvolge l’ingegner Riccardo Morandi nelle ricerche preliminari

1981

Nasce la ‘Stretto di Messina SpA’

Viene costituita la società “Stretto di Messina SpA”, in attuazione della legge n. 1158/1971

1984 

Signorile: Ponte sullo Stretto entro il 1994

Il ministro Claudio Signorile annuncia: il Ponte sarà realizzato entro il 1994. Romano Prodi, presidente Iri, nell’86 assicura: il Ponte è una priorità

1992

Arriva il progetto di massima

La Società Stretto di Messina presenta il progetto di massima definitivo: un ponte sospeso a campata unica di circa 3.300 metri, posizionato lungo l’asse più breve, tra i laghi di Ganzirri in Sici-

lia e la località Cannitello a Nord di Punta Pezzo in Calabria

1997

Via libera del Consiglio dei LLPP

Arriva il parere favorevole del Consiglio superiore dei lavori pubblici, si può procedere con gli stadi successivi della progettazione

2001 

Il Ponte nel programma di Berlusconi

Berlusconi inserisce l’opera nel suo Contratto con gli italiani. A dicembre il Senato approva la “Legge Obiettivo” sulle Grandi Opere e il Cipe approva l’elenco che comprende il Ponte

2003

Arriva il progetto preliminare

La società Stretto di Messina presenta il progetto preliminare del Ponte. Costo previsto: 4,68 miliardi di euro

2005

Si sceglie il General Contractor

All’esito della gara bandita l’anno prima, viene scelto come general contractor l’Ati con capofila Impregilo

2006 

Il Ponte finisce in un cassetto

Il centrosinistra vince le elezioni, sale al governo Romano Prodi. Il ponte viene derubricato a opera ‘non prioritaria’. Un anno dopo si annuncia la volontà di chiudere la società Stretto di Messina

2008 

Torna Berlusconi, torna il Ponte

Cade il governo Prodi, torna a Palazzo Chigi Silvio Berlusconi

2009

Il primo cantiere

Partono i lavori sulla sponda calabrese per la variante di Cannitello Si tratta della deviazione della linea ferroviaria tirrenica (lavori per 26 milioni di euro) in corrispondenza di Cannitello, area in cui sorgerà la torre calabra del ponte

2011

Si approva il progetto definitivo

Viene approvato il progetto definitivo ma nello stesso anno l’Unione Europea depenna l’opera da quelle finanziabili con fondi comunitari e il nuovo Governo, quello dei tecnici guidato da Mario Monti, avvia le procedure per la chiusura del progetto

2013

La società va in liquidazione

Viene messa in liquidazione la società ‘Stretto di Messina SpA’: l’iter, però, non è mai stato concluso

2020

Il gruppo di lavoro

Il ministero delle Infrastrutture (Governo Conte) istituisce un Gruppo di lavoro che deve esamina-

re le soluzioni per i possibili collegamenti tra Calabria e Sicilia. La relazione finale, che giudica vantaggiosa la realizzazione del Ponte, arriva dopo un anno

2022 

50 milioni a Rfi

Il ministro alle Infrastrutture Enrico Giovannini a maggio affida a Rfi 50 milioni di euro per avviare un nuovo studio di fattibilità

2022

bis

Riparte l’iter

A Palazzo Chigi arriva Giorgia Meloni, il Ponte è in cima all’agenda del ministro alle Infrastrutture Matteo Salvini. Nella legge di Bilancio approvata a fine anno si mette in moto l’iter per resuscitare la Stretto di Messina SpA

2023

Rinasce “Stretto di Messina SpA”

Il 16 marzo il Consiglio dei ministri approva (salvo intese) il decreto legge che riporta in bonis la società “Stretto di Messina” Spa. Il decreto viene pubblicato in Gazzetta ufficiale a fine mese. I cantieri, annuncia Salvini, potranno partire nel 2024 e si completeranno entro cinque anni

Il Ponte sullo Stretto è senza soldi ma Salvini promette già 100mila posti di lavoro. Salvatore Toscano su L'Indipendente il 25 maggio 2023.

Il Senato ha approvato in via definitiva la conversione in legge del decreto Ponte sullo Stretto, con 103 voti favorevoli, 49 contrari e 3 astenuti. La norma riavvia ufficialmente le attività di  programmazione e progettazione del cavallo di battaglia della destra italiana. Il ministro dei Trasporti Matteo Salvini, raccogliendo l’eredità ideologica di Silvio Berlusconi, ha annunciato entusiasta l’avvio dei cantieri entro l’estate del 2024, 6 miliardi di risparmi per i siciliani e i calabresi e centomila nuovi posti di lavoro. Una sorta di via di mezzo tra i 120mila promessi dal leader del Carroccio dopo la vittoria elettorale e «le decine di migliaia» annunciate lo scorso 17 marzo. Alle stime senza riscontro ha fatto seguito un vuoto: nessun accenno alla crescita dei costi dell’opera, lievitati in poco più di dieci anni del 63%, e tantomeno alle sue coperture finanziarie, sempre più avvolte dal mistero.

La legge approvata dal Parlamento ha rilanciato il progetto presentato nel 2011 da Eurolink: un ponte a campata centrale lungo 3.666 metri, dotato di sei corsie stradali e due binari ferroviari. L’opera immaginata dal consorzio partecipato al 45% da Webuild di Pietro Salini è sprovvista di diverse autorizzazioni, come quella ambientale e paesaggistica, pertanto dovrà essere aggiornata, anche alla luce dell’evoluzione tecnologica dei materiali da costruzione nell’ultimo decennio. Nelle intenzioni del governo, ciò dovrebbe avvenire entro luglio 2024. Poco più di un anno per un lavoro delicato, su cui l’esecutivo non si è sbilanciato più di tanto, e intorno al quale potrebbe ruotare un traffico di risorse prelevabili tra le maglie di qualche ministero.

Nella legge è stato definito anche l’assetto della Stretto di Messina Spa, che conterà su un Consiglio d’amministrazione con 5 membri, di cui due designati dal governo e i restanti dalla Regione Calabria, dalla Regione Sicilia e dall’ANAS. La riattivazione della società chiusa dal governo Monti nel 2012 farà lievitare ulteriormente i costi del Ponte sullo Stretto a causa di diversi contenziosi aperti. In seguito alla decisione dell’esecutivo tecnico, il consorzio Eurolink vide sfumare i contratti con la società e per questo chiese danni per 700 milioni di euro. Altri 90 li ha richiesti Parsons, azienda statunitense tra le più importanti dell’ingegneria civile, per i progetti prodotti. Ai danni si è aggiunta poi la beffa: anche la stessa Stretto di Messina Spa ha chiesto i danni, aprendo un contenzioso con lo Stato per una cifra pari a 325 milioni di euro. Cause in corso, su cui la riapertura dei contratti avrà di certo un impatto.

Negli anni, i costi per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina sono sempre aumentati, complici i lavori di aggiornamento, l’introduzione di nuove tecnologie, il funzionamento della macchina burocratica e l’aumento dei prezzi delle materie prime. Nel 2011, la Corte dei Conti stimava una spesa pari a 6,3 miliardi di euro, passata a 8,5 l’anno seguente. A distanza di un decennio, si prevedono costi per 14,5 miliardi di euro. Stime ancora non del tutto chiare, che vengono corrette al rialzo settimana dopo settimana. Durante la conversione in legge del decreto è stato aggiunto un emendamento che destina 7 milioni di euro alla campagna pubblicitaria del ponte. «Questo emendamento è il simbolo della filosofia della propaganda del Ponte sullo Stretto di Messina, ovvero la mangiatoia di soldi pubblici dello Stato per sostenere un’opera che non ha un piano tecnico economico di fattibilità», ha commentato il portavoce nazionale di Europa Verde, Angelo Bonelli.

Ad oggi infatti, come ribadito dall’ultimo Documento di Economia e Finanza (Def), non esistono coperture finanziarie disponibili. Il problema è stato rimandato alla prossima legge di bilancio, guadagnando tempo per condurre un’utile campagna elettorale in concomitanza delle amministrative (domenica i Comuni al ballottaggio si recheranno nuovamente alle urne).

Nel Def emerge che “al finanziamento dell’opera si intende provvedere” tramite le risorse della Calabria e della Sicilia, messe a disposizione dai Fondi per lo Sviluppo e la Coesione europei; soldi a debito, “con priorità a finanziatori istituzionali come la Banca europea degli investimenti”; sovvenzioni europee. Secondo fonti del Ministero dei Trasporti, l’Unione europea sarebbe disposta ad aiutare l’Italia, andando a coprire il 50% dei costi per l’aggiornamento degli studi sull’impatto ambientale dell’opera. Una spesa contenuta, su cui Bruxelles ancora non si è espressa ufficialmente. A Palazzo Chigi attendevano segnali in occasione delle raccomandazioni di primavera, giunte ieri a Roma. Nulla da fare però: le attenzioni della Commissione europea si sono concentrate sul contenimento della spesa primaria netta, sulla cancellazione degli aiuti legati ai rincari energetici e sul superamento delle concessioni balneari. [di Salvatore Toscano]

Il provvedimento ora passa alla Camera. Stretto di Messina, Rixi: “Il Ponte costerà 13,5 miliardi di euro. Evitare extraprofitti”. Redazione su Il Riformista l'8 Maggio 2023 

Le Commissioni Trasporti e Ambiente hanno approvato il mandato ai relatori a riferire in Aula sul decreto ponte. Il provvedimento va in Aula martedì alle 15. Intervenendo davanti alle commissioni riunite Trasporti e Ambiente della Camera, il sottosegretario ai Trasporti Edoardo Rixi ha parlato dei costi per la realizzazione: “Nel 2011 il costo era di 8,5 miliardi, quindi è salito da 8,5 a 13 miliardi complessivamente. Di questi 8,5 miliardi, quelli di cui stiamo parlando sull’aggiornamento prezzi sono i 6,7 miliardi che riguardano il contratto col contraente generale”.

Rixi ha sottolineato la necessità di evitare extraprofitti –  “Sono state fatte modifiche di riformulazione per chiarire due cose: prima di tutto che il limite sono i 13,5 miliardi del Def, dunque l’opera sta dentro quel limite. Secondo dovevamo fissare dei criteri oggettivi, dal momento che i materiali negli ultimi 2 anni sono aumentati, alcuni anche oltre il 40%, e bisognava misurare i costi per evitare extraprofitti per un’azienda che ha vinto l’appalto nel 2012″, ha spiegato il sottosegretario ai Trasporti illustrando l’emendamento riformulato sul caro materiali.

Il sottosegretario ha quindi concluso dichiarando: “Serve a dipanare i dubbi sia sul valore che sull’aumento dei costi e sugli eventuali extraprofitti, per tutelare lo Stato affinché si realizzi l’opera con tempi e costui congrui. Penso che il metodo scelto con Ragioneria e Mef sia tutelante”. 

Ponte sullo Stretto: 7 milioni per pubblicizzare un'opera che non c'è. Stefano Baudino su L'Indipendente l'08 maggio 2023  

Dopo il battage milionario “Open to Meraviglia”, oggetto di un aspro dibattito pubblico nelle ultime settimane, il governo è al lavoro per un’altra costosissima campagna pubblicitaria, che questa volta riguarderà il Ponte sullo Stretto. I parlamentari Francesco Battistoni (Forza Italia) e Domenico Furgiuele (Lega) hanno infatti ufficialmente presentato in Commissione Infrastrutture un emendamento che indica i costi per pubblicizzare l’opera. Che ha però un grande problema: manca ancora di un progetto esecutivo.

In attesa che si concluda l’iter di approvazione del progetto, inaugurato dal governo con un decreto lo scorso 16 marzo, la maggioranza ha promesso di stanziare un milione di euro all’anno dal 2024 al 2030 ad Eurolink (la cordata di imprese che si è aggiudicata la realizzazione del Ponte) per campagne di marketing che dovranno essere concordate tra il concessionario e le città metropolitane di Messina e Reggio Calabria.

Via libera dunque ai denari utili alla pubblicità del Ponte, mentre ancora non è dato sapere da dove arriveranno quelli necessari alla sua realizzazione. Secondo quanto riferito da fonti del Ministero dei Trasporti, l’Unione Europea sarebbe disposta ad aiutare l’Italia, andando a coprire il 50% dei costi per l’aggiornamento degli studi sull’impatto ambientale dell’opera. Ma su questo punto non vi sono ancora comunicazioni ufficiali.

«Sette milioni per la propaganda sul ponte – ha commentato duramente il portavoce di Alleanza Verdi e Sinistra Angelo Bonelli -. Questo emendamento è il simbolo della filosofia della propaganda del Ponte sullo Stretto di Messina, ovvero la mangiatoia di soldi pubblici dello Stato per sostenere un’opera che non ha un piano tecnico economico di fattibilità. Con i soldi previsti da questo emendamento, che verranno dati a chi farà la progettazione, si farà propaganda a favore del Ponte, un ponte da 15 miliardi di euro che sottrarrà risorse alle priorità del sud come trasporti, scuole, acquedotti, difesa del suolo».

Nel 2011, la stima dei costi per l’infrastruttura dell’opera si attestava a 8,5 miliardi. oggi è incredibilmente lievitata: un allegato al Def li ha indicati in 13,5 miliardi (valutazione definitivamente confermata, nelle scorse ore, dal sottosegretario ai Trasporti Edoardo Rixi). Nel documento si legge che “ad oggi non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente; pertanto, queste dovranno essere individuate in sede di definizione del disegno di legge di bilancio” e che “le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria, che dovranno essere oggetto del contratto di programma con Rfi, si stima avranno un costo di 1,1 miliardi“.

Intanto, in un’intervista rilasciata a La Gazzetta di Mezzogiorno, il ministro leghista Matteo Salvini ha dichiarato che per la realizzazione del ponte potrebbe essere usato «l’acciaio dell’ex Ilva»: ciò, secondo il vicepremier, garantirebbe infatti «anni di commesse piene» all’acciaieria. «Gli investimenti sono cospicui – ha aggiunto – e sono costantemente in contatto con gli amministratori locali di tutti i colori politici». La discussione sul decreto Ponte approderà in Aula domani pomeriggio, alle ore 15. [di Stefano Baudino]

Il Ponte ecologista, FareAmbiente: sullo Stretto un’opera in linea con direttive Ue. Angelo Vitolo su L'Identità il 20 Aprile 2023 

Il Ponte delle polemiche, quello sullo Stretto. Specie per quelle alimentate da chi lo considera inutile, anzi dannoso nell’attuale scenario ambientale del Paese. Ma ora, proprio dal mondo dell’ambientalismo arriva una voce controcorrente. “E’ un’opera ecologistica. Sul Ponte sullo Stretto, come sull’ambientalismo in generale, abbiamo una visione più ragionevole e più pragmatica, non ideologica e fondamentalista. Concordiamo infatti con gli studi fatti dall’ingegner Mollica, secondo cui nel solo traghettamento si risparmiano 144mila tonnellate di CO2”. Parole di Vincenzo Pepe, presidente nazionale del movimento ecologista europeo FareAmbiente, nell’audizione in Commissione Ambiente.

Pepe ne è fermamente convinto: “Permetterà – ha argomentato – che con la mobilità su rotaia si possa andare verso gli obiettivi che l’Unione Europea ci ha dato, per aumentare il traffico di merci su rotaie del 30% entro il 2030. Passando ai dati sui rifiuti, invece, secondo uno studio dell’università di Barcellona i fondali sullo Stretto hanno un’altissima densità di rifiuti. I traghetti che vi operano, infatti, scaricano con i loro motori grandi quantità di inquinanti, come se fossero – dice lo studio – delle centrali elettriche ad olio combustibile in pieno centro urbano. L’inquinamento, quindi, espone anche gli abitanti sulle sponde ad un rischio sanitario importante. Il Ponte ridurrebbe questi inquinanti. Il Ponte, insomma, è necessario per le infrastrutture, ma ancor di più per ridurre l’inquinamento”.

Un’opera, ha concluso Vincenzo Pepe “che è anche un simbolo del nostro Paese. Un simbolo del rilancio del sistema industriale, garantendo la centralità del Mediterraneo grazie alla possibilità di collegare l’Italia, la Sicilia e il Mediterraneo all’Europa. Il problema non è rappresentato dalla fattibilità e dalla valenza ambientale ed economica e sociale, perché è politico e ideologico. È il problema della difesa degli interessi locali. L’Italia su questo è molto provinciale, c’è un problema dell’ambientalismo che non sa coniugare lo sviluppo con la sostenibilità. Lo sviluppo, infatti, comporta sempre un rischio. La sostenibilità è il calcolo del rischio. E il calcolo si fa attraverso il metodo scientifico. È la scienza a dirci che l’ambiente è qualità della vita e si mantiene attraverso l’innovazione tecnologica, calcolando il rischio che è l’accettazione”.

Sempre in audizione in Parlamento, a tutela del progetto ha parlato Michele Longo, direttore Ingegneria di Webuild, che nel 2006 aveva vinto la gara europea per l’opera, che potrà essere definita con il progetto esecutivo in 8 mesi e realizzata in 6 anni: “Strategica, immediatamente cantierabile e volano di crescita economica, renderà possibile uno dei più vasti sistemi metropolitani del Mediterraneo, motivando lo sviluppo della rete ferroviaria in Sicilia e l’asse ferroviario alta velocità/alta capacità Salerno-Reggio Calabria-Messina-Palermo. Consentirà un flusso del traffico veicolare di 6mila veicoli all’ora e un passaggio fino a 200 treni al giorno”.

Da Longo anche un chiarimento sulla destinazione dei costi: “Per la sola opera di attraversamento, sono di 4,5 miliardi, il 40% del valore totale del sistema infrastrutturale che include il ponte e tutte le opere accessorie. Il restante 60% servirà per opere di collegamento e potenziamento della rete stradale e ferroviaria sui versanti Sicilia e Calabria, e a numerosi interventi di riqualifica del territorio e di mitigazione del rischio idrogeologico”.

Ponte sullo Stretto, l’ammissione del Governo: costa 13,5 miliardi e non ci sono. Gloria Ferrarisu L'Indipendente il 19 aprile 2023.

La ‘prima pietra’ che Matteo Salvini, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha promesso di posare entro l’estate del 2024 per inaugurare i lavori per la costruzione dello Stretto di Messina, potrebbe rimanere fra le sue mani più a lungo del previsto. Visto che, di concreto, al momento, c’è poco o niente. Tra le altre cose a mancare sono proprio i soldi necessari a costruirlo, e il primo DEF del Governo (il Documento di economia e finanza sulla programmazione finanziaria dell’esecutivo in carica) introduce l’argomento in questo modo: “Il costo dell’opera oggetto di concessione dagli aggiornamenti svolti risulta di 13,5 miliardi più un costo di 1,1 miliardi per le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie – di cui si dovrà occupare Rete ferroviaria italiana – lato Sicilia e lato Calabria”. Cifre a cui si aggiungeranno quelle – non ancora definite – per le connessioni stradali. Praticamente quasi il doppio di quanto preventivato da Salvini, per cui l’infrastruttura sarebbe venuta a costare «quanto un anno di reddito di cittadinanza», e cioè tra i 7 e i 9 miliardi di euro.

Ma, come specificato ancora una volta nel DEF, per cui comunque l’opera è da considerarsi prioritaria e di preminente interesse nazionale, il nostro Paese i soldi per affrontare una spesa così grande non li ha: “Ad oggi non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente; pertanto, queste dovranno essere individuate in sede di definizione del disegno di legge di Bilancio”. Praticamente dovranno essere tirate fuori da qualche parte, e alcune ipotesi sul dove pescare ci sono già.

Il DEF dice che al finanziamento dell’opera si intende provvedere utilizzando: le risorse messe a disposizione dalle Regioni (tra cui i Fondi per lo Sviluppo e la Coesione, il principale strumento del Governo italiano di finanziamento e attuazione delle politiche di riduzione degli squilibri economici e sociali sul territorio nazionale); la copertura finanziaria stabilita dalla legge di bilancio 2024; sovvenzioni europee (tra cui quella prevista dal programma Connecting Europe Facility per infrastrutture); prestiti richiesti a enti come la Cassa depositi e prestiti o la Banca europea degli investimenti.

Roberto Occhiuto, Presidente della Calabria, intervistato da Radio 24, si è detto pronto a sostenere economicamente il Governo visto che «si sapeva che nel Documento di economia e finanza non ci sarebbero state le risorse per questa grande infrastruttura». Motivo per cui «c’è la disponibilità delle due Regioni più immediatamente interessate a partecipare al finanziamento di quest’opera pubblica», salvo poi sottolineare che a suo parere dovrebbe essere la Sicilia a sborsare eventualmente più denaro, perché maggiormente interessata. Peccato che nel Bilancio di previsione 2023-25 della Regione Calabria, dei 5,8 miliardi totali a disposizione (di cui quasi il 70% destinato al finanziamento del servizio sanitario regionale), rimangano liberi da vincoli ‘solo’ 773 milioni. Una cifra che di certo non basterebbe a mettere in piedi il Ponte e che sicuramente potrebbe essere impiegata per questioni interne più urgenti.

Ma ecco che per Occhiuto si fa largo un’altra possibilità: visto che probabilmente Meloni, per via dei ritardi, dovrà ricontrattare con l’UE gli obiettivi del PNRR, perché non provare ad inserire sul tavolo delle trattative qualche miliardo per il ponte? Un’ipotesi che al momento il DEF esclude. Ma viene da dire, mai dire mai.

Più cauta invece la Sicilia, che per voce dell’Anci regionale, che rappresenta i Comuni del territorio, ascoltata dalle commissioni Ambiente e Trasporti della Camera, ha fatto sapere che se da una parte «la scelta del Governo di realizzare un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria potrà comportare un miglioramento per l’isola e per la qualità di vita dei cittadini», visto che è previsto che sulla struttura transitino circa seimila veicoli e 200 treni al giorno, dall’altra, senza un piano deciso e concreto «si rischia di alimentare, per l’ennesima volta, una legittima aspettativa per poi mortificarla».

In altre parole, se si sceglie di realizzare il ponte, è indispensabile che si decida realmente di realizzarlo.

[di Gloria Ferrari] 

Estratto dell'articolo di Enrico Marro per corriere.it il 19 aprile 2023.

Nuovo frontale del presidente dell’Anac, Giuseppe Busia, contro il governo e in particolare il ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini. Se qualche settimana fa il numero uno dell’autorità anticorruzione si era scagliato contro il nuovo codice degli appalti, adesso ha duramente censurato il decreto legge per la realizzazione del Ponte sullo stretto. 

E lo ha fatto in Parlamento, alla Camera per la precisione, dove si stanno svolgendo le audizioni in commissione sul testo approvato in Consiglio dei ministri il 16 marzo. Per Busia il decreto va profondamente corretto perché assegna troppi vantaggi al consorzio di società private Eurolink, guidato da Webild, incaricato della realizzazione dell’opera.

«Il decreto legge sul Ponte sullo stretto di Messina — ha detto Busia — facendo proprio il progetto dei privati del 2011, ha determinato una posizione di vantaggio del contraente generale privato. È stato riconosciuto come valido nel 2023 il progetto del 2011, evitando la gara pubblica» e «senza aver risolto il contenzioso precedente» nato dopo che nel 2012 il governo Monti aveva deciso di non costruire più il ponte. 

[...] Invece, ha aggiunto il presidente dell’Anac, «col decreto è stato assegnato al privato un notevole potere contrattuale», perché «con una semplice relazione potrà decidere gli adeguamenti necessari e quindi i costi dell’opera». Infine, accusa Busia, il decreto «non stabilisce obblighi in capo al contraente generale sui tempi di realizzazione dell’opera, i costi, l’assunzione di tutti i rischi».  

[...]

Il ministero delle Infrastrutture ha indirettamente replicato con una nota dove si ribadisce che quella del ponte «è una sfida che il vicepremier e ministro Matteo Salvini intende vincere, dopo decenni di studi e dibattiti». Si esprime inoltre «grande soddisfazione per le rassicurazioni sulla qualità del progetto, sui benefici dell’opera sul territorio, sulla determinazione delle Regioni» emerse nelle numerose audizioni di questi giorni. 

Tra le quali, ieri, quella del direttore Ingegneria Webuild, Michele Longo, che ha parlato del Ponte sullo stretto come di «un’opera strategica, immediatamente cantierabile e volano di crescita economica, assegnata al termine di un lungo processo di gara internazionale» nel 2005. [...] 

Il Ponte non è ancora stato costruito e tutti a lamentarsi: da solo non basta. GIAMBATTISTA PEPI su Il Quotidiano del Sud il 18 Aprile 2023 

COSTI che lievitano e coperture che ancora mancherebbero. Per il Ponte sullo Stretto di Messina, per dirla con l’indimenticabile Eduardo De Filippo, gli esami non finiscono mai. Nemmeno il tempo di mettere nero su bianco che l’opera il Governo Meloni la vuole fare e con il Decreto legge n. 35 del 31 marzo 2023 (“Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria”) l’ha rimessa in pista, che già si frappongono nuovi ostacoli sul suo cammino.

A sollevare nuovi interrogativi è l’allegato alle Infrastrutture al Documento di Economia e Finanze (cioè il principale strumento della programmazione economico-finanziaria, proposto dal Governo e approvato dal Parlamento, esso indica la strategia economica e di finanza pubblica nel medio termine) che evidenzia costi superiori a quelli finora stimati e la mancanza di coperture, sebbene il Ministero per le Infrastrutture, guidato da Matteo Salvini, che ne ha fatto una battaglia di principio per il Mezzogiorno e il Paese, si affretti a liquidare queste “insinuazioni”, sostenendo che i fondi occorrenti arriveranno con la prossima manovra di bilancio. Proprio il Def ha aperto uno spazio di quasi 8 miliardi in deficit in due anni, ma si tratta di importi già assegnati (3,4 miliardi quest’anno per il taglio del cuneo fiscale e 4,5 miliardi il prossimo per il taglio delle tasse). Per tutto il resto le risorse sono ancora da trovare.

Ad oggi – si chiarisce nel DEF – non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente; pertanto, queste dovranno essere individuate in sede di definizione del disegno di legge di Bilancio”. E non si tratta di risorse di poco conto. “Il costo dell’opera oggetti di concessione dagli aggiornamenti svolti risulta di 13,5 miliardi” quantifica il Documento di economia e finanze. A cui bisogna aggiungere quello per realizzare le opere complementari al collegamento ferroviario “lato Sicilia e lato Calabria” che dovranno essere oggetto del contratto di programma con Rete Ferroviaria Italiana, che si stima ammontino ad altri 1,1 miliardi. Complessivamente parliamo di un importo di ben 14,6 miliardi. Ancora da stimare, invece, il costo delle opere “di ottimizzazione e complementari alle connessioni stradali”, che considerate “di minor impatto economico, verranno meglio definite e dettagliate nell’ambito dei prossimi contratti di programma con Anas”.

Il dato certo da cui partire è di non meno di 14,6 miliardi. Somme tutte da trovare con la prossima Finanziaria, mettendo gli occhi anche sui fondi europei per lo Sviluppo e la coesione di Sicilia e Calabria e puntando anche sul coinvolgimento di “finanziatori istituzionali quali la Banca europea degli investimenti e Cassa depositi e prestiti”. Eppure, alla fine di marzo, in occasione dell’approvazione del Decreto legge da parte del Governo che ha rimesso in pista il progetto per l’attraversamento stabile dello Stretto, il ministero per le Infrastrutture parlava di un costo per il Ponte e tutte le opere di accesso “stimato in dieci miliardi”. E’ verosimile, che l’importo riferito dal ministro Salvini non fosse altro che la riproposizione delle cifre ufficiale del progetto approvato nell’ormai lontano 2011 che stimava un costo di 8,5 miliardi, costo più che raddoppiato rispetto alla gara del 2004 aggiudicata dal Consorzio Eurolink guidato da Webuild per 3,9 miliardi. Ieri si sono svolte le audizioni davanti alle Commissioni riunite Trasporti e Ambiente della Camera dei deputati, presiedute, rispettivamente, da Mauro Rotelli e Salvatore Deidda, nell’ambito dell’esame in sede referente del disegno di legge di conversione n. 1067 del decreto legge n. 35 del 2023. “Il Ponte sullo Stretto – ha detto il sindaco di Messina, Federico Basile – ha un valore aggiunto che deve essere preso in considerazione. La mia città non è inserita nella società Stretto di Messina. A oggi ritengo sia fondamentale che la parola della città sia ascoltata”.

Più articolata la posizione espressa da Paolo Amenta, presidente dell’Anci Sicilia che durante l’incontro ha presentato un documento in cui ha esposto le principali esigenze della regione. “La scelta del Governo di realizzare un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria – si legge tra l’altro nel documento – potrà comportare un miglioramento per l’Isola e per la qualità di vita dei cittadini solamente se strettamente legata ad un complessivo rafforzamento infrastrutturale. Diversamente si rischia di alimentare, per l’ennesima volta, una legittima aspettativa per poi mortificarla”. Amenta si è soffermato in particolare sulla funzione strategica dell’opera, ma avvertendo “se accompagnata, oltre che dall’alta velocità, da adeguate infrastrutture viarie che colleghino il resto d’Italia con le aree turistiche e con gli aeroporti e i porti di Gioia Tauro, Augusta e Gela, attraverso un sistema intermodale”.

I cantieri di ANAS e Ferrovie dello Stato sono il primo banco di prova per misurare la reale volontà di attenzione nei confronti della Sicilia. Analoga e indispensabile attenzione – ha chiarito Amenta – dovrà essere riservata ad iniziative finalizzate a ridurre il peso che le tariffe aeree hanno sulle tasche dei siciliani. “Il superamento dello svantaggio legato all’insularità – ha aggiunto – potrà essere percepibile solamente quando il sistema di mobilità integrato sarà strettamente connesso alle opportunità legate alle Zone Economiche Speciali che dovranno vedere un rafforzamento ed una estensione funzionale”. “Le aziende che decideranno di investire in Sicilia e in Calabria – conclude Amenta – potranno essere attratte da trasporti agevoli e da vantaggi fiscali; dovranno poter raggiungere i mercati del nord ed essere connessi attraverso una reale intermodalità”. Nel corso della giornata sono stati auditi, tra gli altri, rappresentanti di istituzioni, docenti universitari, esperti e associazioni ambientaliste. Oggi terzo e ultimo giorno di audizioni.

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(ANSA il 14 aprile 2023) -  Per il Ponte sullo Stretto di Messina "il costo dell'opera oggetto di concessione dagli aggiornamenti svolti risulta di 13,5 miliardi. Le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria, che dovranno essere oggetto del contratto di programma con Rfi, si stima avranno un costo di 1,1 miliardi". Lo si legge in un allegato al Def, in cui si precisa che "ad oggi non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente; pertanto, queste dovranno essere individuate in sede di definizione del disegno di legge di bilancio".

È ovvio che manchi la copertura per il Ponte sullo Stretto: sarà reperita con la legge di bilancio, come sempre avviene per tutte le grandi opere inserite nella programmazione infrastrutturale del Def. Così fonti Mit, spiegando che il Def è un documento di programmazione, non di stanziamento di risorse, facendo anche presente che non c'è ancora nemmeno la società ad hoc. (ANSA) 

Estratto dell'articolo di Carlo Di Foggia per "il Fatto quotidiano" il 14 aprile 2023.

Sembra una barzelletta ma è tutto vero. Il governo, o meglio Matteo Salvini, ha resuscitato il ponte sullo Stretto di Messina e ora ci fa sapere che costerà il 60% in più di quanto previsto nel 2012, quando l’opera venne fermata dal governo Monti dopo che i costi erano già esplosi.

 È tutto messo nero su bianco nell’allegato Infrastrutture al Def appena approvato. Come previsto, il documento classifica il ponte come “opera prioritaria e di preminente interesse nazionale” e ne quantifica i costi [...] E dagli aggiornamenti svolti dal ministero delle Infrastrutture esce fuori l’astronomica cifra di 13,5 miliardi di euro di costo preventivato.

 [...] A quella cifra, peraltro, vanno aggiunti “i lavori complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e Calabria, che dovranno essere oggetto del contratto”, che il ministero stima in 1,1 miliardi. Tirate le somme, si sfiorano i 15 miliardi di euro. E non è finita, visto che dal conto sono escluse le opere complementari stradali che “verranno dettagliate nell’ambito dei contratti di programma con Anas”.

[...]  A ogni modo, anche ammesso che Bruxelles non abbia da ridire, quei soldi non ci sono. Il governo lo ammette: “A oggi – si legge – non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente”, ma promette di individuarle “in sede di legge di Bilancio”. Come? Stando al documento, chiedendo a Calabria e Sicilia di dirottare sul ponte parte dei fondi di sviluppo e coesione; prevedendo stanziamenti pluriennali e ricorrendo a prestiti bancari (o di Cdp e Banca europea degli investimenti).

 Problema: nessun finanziatore privato si è mai fatto avanti, visto che l’opera non sta in piedi dal punto di vista finanziario. Per questo il ministero spera di avere accesso alle sovvenzioni del programma Connecting Europe Facility Cef (il cui bando esce a settembre). Il documento non le quantifica, ma sono numeri molto bassi. Stando ai regolamenti Ue, potrebbe essere finanziato fino a un massimo del 50% del progetto e del 30% dei lavori ma della sola parte ferroviaria [...]

Ponte sullo Stretto "senza soldi e già vecchio". Così Salvini però farà rinascere la società-carrozzone che dovrebbe costruirlo. Antonio Fraschilla su La Repubblica il 15 Aprile 2023.

Il costo previsto nel Def per l’infrastruttura è quasi raddoppiato a 15 miliardi, ma non c’è un solo euro stanziato. Gli esperti lo bocciano: progetto inadeguato. Ma il decreto voluto dal ministro servirà a far rinascere la società carrozzone Stretto di Messina

Quello propagandato dal ministro Matteo Salvini è un Ponte sullo Stretto di carta. Non ci sono i soldi, come hanno messo nero su bianco i tecnici del ministero dell’Economia nel Def appena pubblicato. Costerebbe comunque quasi il doppio in più rispetto alle previsioni di dieci anni fa. Ma, soprattutto, nelle prime audizioni sul progetto alla Camera, le ennesime negli ultimi quarant’anni di chiacchiere sul Ponte, i docenti universitari ed esperti hanno smontato punto per punto la raodmap del leader della Lega. Salvini con il decreto approvato in Consiglio dei ministri vuole far rivivere il vecchio progetto del gruppo Eurolink (oggi Webuild di Pietro Salini) per avviare i cantieri entro il prossimo anno: «Impossibile avviare i cantieri entro il prossimo anno, il progetto del 2012 è ormai vecchio, e anche se costruito sarebbe inutile per ridurre il traffico aereo e su nave vista la mancanza di qualsiasi progettazione di una vera linea veloce in Sicilia e Calabria», dicono i professionisti ascoltati in questi giorni nelle commissioni congiunte Ambiente e Trasporti. Un bluff che però serve al ministro per propagandare la grande opera e fare nel frattempo qualcosa di molto concreto: rimettere in piedi il carrozzone nato nel 1981 e chiuso dal governo Monti nel 2013, la società Stretto di Messina.

I tecnici del ministero dell’Economia nel Def appena approvato dal governo hanno fatto i conti sull’inserimento del Ponte tra le nuove opere strategiche per il Paese. L’infrastruttura resuscitata costerebbe non più circa 8,5 miliardi di euro, come aveva detto Salvini raffrontandone provocatoriamente la spesa al Reddito di cittadinanza per un anno. Ma 13,5 miliardi di euro, più un altro miliardo per le opere compensative a terra che dovranno realizzare Anas ed Rfi. Totale, quasi 15 miliardi.

Insomma, nemmeno si è ai nastri di partenza e già, per aggiornare i prezzi aumentati negli ultimi dieci anni, il progetto Webuild costa quasi il doppio. L’Europa consente di approvare varianti senza fare nuove gare per un aumento di spesa del 50 per cento, qui siamo ben oltre. Ma in ogni caso di questi soldi non c’è traccia, come si legge nel Def. Dal ministero delle Infrastrutture fanno sapere che «è ovvio che manchi la copertura, questa sarà reperita con la legge di bilancio come sempre avviene per tutte le grandi opere». Ma se non interverranno i mercati o la Cassa depositi e prestiti, ipotesi entrambe altamente improbabili viste le cifre in ballo, difficile che nel bilancio si trovi la copertura pluriennale per questa grande opera.

In ogni caso anche se si dovessero trovare i soldi per magia i problemi sarebbero ben altri. E sono emersi in sede di audizioni alla Camera in questi giorni. Ad esempio è stato ascoltato Federico Massimo Mazzolani, professore emerito di Tecnica delle costruzioni all’Università Federico II di Napoli, che ha smontato il progetto: «Dovete sapere che oggi nel mondo i ponti più lunghi a campata unica hanno una lunghezza di 1,6 chilometri, si trovano in Danimarca e Giappone e vi passano solo le auto: perché nessuno ha voluto far passare i treni visto il peso aggiuntivo e il rischio dovuto alle oscillazioni. Per quanto riguarda la lunghezza in generale, il ponte stradale più lungo è di due chilometri e quello ferroviario è di 1,4 chilometri e si trova sul Bosforo. Noi dovremmo arrivare a costruire un Ponte entro il 2029 e per misure doppie rispetto ai ponti esistenti: un avanzamento che non avrebbe pari nella storia». Il professore Francesco Russo, ordinario di Ingegneria dei trasporti all’Università Mediterranea di Reggio Calabria ha aggiunto: «Occorre fare di nuovo la verifica di sostenibilità e del progetto. Ma a questo punto c’è un problema: le nuove norme sul piano economico e finanziario prevedono condizioni precise. Ad esempio quelle dei ricavi complessivi dal pedaggio e della sostenibilità ambientale riducendo fonti di inquinamento. Ma rispetto a dieci anni fa, quando si parlava di alta velocità in Sicilia e Calabria, per ridurre l’utilizzo di navi e aerei altamente inquinanti, la situazione è cambiata». Il professore Russo quindi conclude: «In Sicilia si sta facendo una operazione incredibile che va nella direzione opposta al Ponte: la nuova linea ferroviaria Catania-Palermo alla fine collegherà le due città in due ore e con intere parti a binario unico. In Calabria invece il progetto attualmente presentato aumenta i chilometri di rete ferroviaria e non ad alta velocità. Una follia. Con il Ponte ci vorrebbero comunque quasi nove ore da Palermo a Roma. In soldoni forse potrebbe convenire ai messinesi prendere il treno per andare nella Capitale, non certo al resto della Sicilia».

Davvero quindi si sta parlando al momento di un ponte di carta e comunque inutile.

IL PAESE DEI PONTI. Cristiana Flaminio su L’Identità il 31 Marzo 2023

Non solo Stretto. L’Italia, in attesa di saperne di più sul Ponte che dovrebbe unire la Sicilia alla terraferma, saluta quello che collegherà l’Abruzzo alle Marche. Intanto al Cipess, il comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile, è arrivato il via libera a progetti da 3,4 miliardi di euro per rafforzare le ferrovie e, in particolare, da investire sull’alta velocità, dalla Torino-Lione alle strade ferrate in Veneto.

Dalla riunione del Cipess, tenutasi nel pomeriggio di martedì, sono scaturiti anche nuovi progetti per la ricostruzione post sisma in Abruzzo. In particolare, il Comitato ha approvato un addendum al secondo Piano annuale degli interventi di ricostruzione degli edifici scolastici della città de L’Aquila e delle aree colpite dal terremoto del 6 aprile del 2009. L’addendum, che è stato predisposto dal Ministero dell’Istruzione e del merito e proposto al Cipess dal ministro per la Protezione Civile e le Politiche del mare, consta di ben dodici interventi di edilizia scolastica, per un investimento complessivo stimano in un valore pari a circa 50 milioni di euro. Sempre in Abruzzo, ieri mattina, è stato presentato il progetto per il ponte sul fiume Tronto. Alla conferenza stampa c’erano i presidenti delle due Regioni, Marco Marsilio per l’Abruzzo e Francesco Acquaroli per le Marche. Con loro anche il sottosegretario con delega alle Infrastrutture della Regione Abruzzo, Umberto D’Annuntiis, il sindaco di Martinsicuro, Massimo Vagnoni ed il sindaco di San Benedetto del Tronto, Antonio Spazzafumo. Il progetto costerà 3,5 milioni di euro e sarà utile al turismo lento, unendo la ciclovia che attraversa la dorsale adriatica. Ma più che per l’opera in sé, l’importanza del ponte sta nella collaborazione tra enti locali.

Gli interventi forti deliberati dal Cipess ieri riguardano, per lo più, le ferrovie. La Tav Torino-Lione innanzitutto: 1,27 miliardi saranno stanziati per avviare il completamento del terzo tunnel di base nella sezione transfrontaliera, dalla parte italiana del confine. Poi ci sono cospicui investimenti in Veneto. Si tratta della linea ferroviaria dell’Alta velocità Verona-Vicenza-Padova, con il nuovo limite di spesa del secondo lotto funzionale dell’attraversamento di Vicenza, di 2.180 milioni di euro. Il costo è stato adeguamento da Italferr Spa ai prezzi 2023, e il Cipess ha autorizzato l’avvio dei lavori del primo lotto costruttivo e assumendo, ribadendo l’impegno programmatico a finanziare l’intera opera, quando saranno disponibili le necessarie coperture finanziarie.

Tanti investimenti ma l’attesa è tutta per l’annunciato progetto del Ponte sullo Stretto di Messina. Martedì, il ministro alle Infrastrutture Matteo Salvini ha spiegato che “La tempistica sarà più precisa nei prossimi mesi. La tratta ad alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria è in fase di progettazione da parte di Rfi. Si può presumere che si risparmierà tra un’ora e un quarto e un’ora e mezzo tra Roma e Reggio Calabria. A lavori ultimati e sono in ballo 11 miliardi, la velocizzazione e la modernizzazione della tratta Palermo – Catania – Messina farà risparmiare anche in questo caso fra 1 ora e 15 minuti e 1 ora e mezza”. Per Salvini, il ponte “sarà un acceleratore di sviluppo per intero mezzogiorno e uno dei corridoi che l’Europa ci chiede di ultimare entro il 2030. Se dopo 60 anni di chiacchiere daremo a 60 mln italiani un’opera che sarà un esempio di efficienza e bravura dell’ingegneria italiana nel mondo sarò un ministro felice”.

Ponte sullo Stretto, costerà 10 miliardi: Mattarella firma il decreto. Storia di Michelangelo Borrillo su Il Corriere della Sera il 31 marzo 2023.

Via libera al Decreto Ponte: firmato dal Capo dello Stato, adesso va in Gazzetta ufficiale. Gli uffici del ministero delle Infrastrutture hanno infatti terminato gli ultimi approfondimenti, sostanzialmente confermando il testo che era stato approvato in Consiglio dei ministri lo scorso 16 marzo con la formula «salvo intese». In serata il presidente Sergio Mattarella ha firmato ed emanato definitivamente il decreto . «È una scelta storica — si legge in una nota del Mit — che apre a una infrastruttura da record mondiale e con forte connotazione green: il Ponte permetterà una drastica riduzione dell’inquinamento da CO2 e un calo sensibile degli scarichi in mare», spiega il ministero. «Il costo per la realizzazione del Ponte e di tutte le opere ferroviarie e stradali di accesso su entrambe le sponde è oggi stimato in 10 miliardi. Dal 2019 al 2022, il Reddito di Cittadinanza ha avuto un impatto per le casse dello Stato di 25 miliardi».

L’infrastruttrura è stata progettata secondo lo schema del ponte sospeso. Con la «bollinatura» dal parte del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ponte sullo Stretto di Messina entra in una nuova fase attuativa. Il progetto tecnico attualmente disponibile, riferisce il Mit, consiste in circa 8.000 elaborati e prevede una lunghezza della campata centrale tra i 3.200 e i 3.300 metri, a fronte di 3.666 metri di lunghezza complessiva comprensiva delle campate laterali. L’impalcato sarà largo 60,4 metri, 399 metri sarà l’altezza delle torri, 2 le coppie di cavi per il sistema di sospensione, 5.320 metri la lunghezza complessiva dei cavi e 1,26 metri il diametro dei cavi di sospensione. Saranno 44.323 i fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione, 65 i metri di altezza del canale navigabile centrale per il transito di grandi navi, con volume dei blocchi d’ancoraggio pari a 533.000 metri-cubi. L’opera è costituita da 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (2 + 1 emergenza) e 2 binari ferroviari, per una capacità dell’infrastruttura pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno.

Tempi dimezzati tra Roma e Palermo

Il progetto prevede inoltre l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per dare vita a un servizio di trasporto pubblico locale tra le due città di Messina e Reggio Calabria. Il ponte è stato progettato con una resistenza al sisma pari a 7,1 magnitudo della scala Richter ( la zona, infatti, è altamente sismica), con un impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino a velocità del vento di 270 km/h. Con il Ponte è previsto anche un «taglio» dei tempi per raggiungere la Sicilia: grazie al completamento dell’alta velocità in Calabria e Sicilia e la messa in esercizio del Ponte, il ministero stima «un dimezzamento» dei tempi di percorrenza da Roma a Palermo «oggi pari a 12 ore, di cui un’ora e mezza per il solo traghettamento dei vagoni» e si inserisce nel tracciato del Corridoio multimodale Scandinavo-Mediterraneo.

Ponte sullo Stretto, riparte il fronte del no: «Al Sud serve altro». Fabrizio Bertè su L’espresso il 29 Marzo 2023

Renato Accorinti, ex sindaco di Messina, è il simbolo della lotta contro l’opera che dovrebbe unire Calabria e Sicilia. A portarla avanti, ora che il governo riesuma il progetto, ci sono i giovani. «S’investa, piuttosto, nella messa in sicurezza del territorio»

Sono passati vent’anni da quando un professore di educazione fisica messinese, pacifista e ambientalista, Renato Accorinti, poi sindaco di Messina dal 2013 al 2018, decise, simbolicamente, di arrampicarsi sul Pilone di Torre Faro per dire “no” al Ponte. Era il 25 giugno del 2002: «La passerella di Matteo Salvini a Bruxelles – dice Accorinti, che oggi ha 68 anni – conferma ciò che tutti sapevamo già: non esiste un’idea di finanziamento. Il Ponte è sempre stato solo uno spot elettorale. Uno slogan. Andrò a Bruxelles a spiegare il perché il Ponte sullo Stretto non andrebbe assolutamente finanziato e costruito, ma anche e soprattutto per dire cosa realmente servirebbe al Sud».

Accorinti per Messina non è stato un sindaco “ordinario” ma il simbolo di una battaglia che ha accomunato tanti cittadini: «Puntiamo sulle opere necessarie per il Meridione – ribadisce – quelle che da sempre ci sono state negate. Il no al Ponte non è ideologico, ma tecnico. Perché sorgerebbe su un territorio altamente sismico e non rappresenterebbe una rivoluzione per la viabilità».

Necessaria invece la messa in sicurezza del territorio. «Ogni volta che arriva una bomba d’acqua, dobbiamo contare i morti, come a Ischia o a Giampilieri nel 2009. Pensiamo a migliorare le nostre ferrovie e le nostre autostrade. In un tratto della Messina-Catania si viaggia in emergenza, perché sette anni fa, all’altezza di Letojanni, è crollato un costone roccioso. E non è certo più semplice arrivare a Palermo tra interruzioni e tratti disastrati. Per raggiungerla in treno ci vogliono tre ore. Il nostro campione Vincenzo Nibali, in bicicletta, ci mette meno».

Dietro Accorinti la nuova generazione di “nopontisti”. A cominciare da Giampiero Neri, suo ex alunno: «Renato è sempre stato un esempio per tutte le battaglie pacifiche». «Il Ponte? Assolutamente no, non ci serve», taglia corto Mauro Marino, avvocato. I “No Ponte 2.0” trovano altri riferimenti nell’impegno dell’anarchico messinese Claudio Risitano o in Ciccio Mucciardi, già attivo sul fronte della violenza contro le donne.

Tra i volti più giovani, c’è quello di Giuseppe Ialacqua, classe 1996, che tra i manifestanti è praticamente cresciuto: «Papà e mamma mi portarono all’ormai famosissima manifestazione del 2006. Il movimento deve aggiornarsi, bisogna ripartire e fare rete. Il Ponte sullo Stretto non serve a niente. Se devono essere investiti dei soldi, allora investiamoli in opere realmente utili a un Sud che ha voglia di rinascere».

Ponte sullo Stretto, in Sicilia sono già nati diciotto comitati contro. Gaetano Mineo su Il Tempo il 30 marzo 2023

Riparte puntuale il fronte del «No» al Ponte sullo Stretto. Dopo circa tredici anni, ovvero da quando nel 2012 l’allora premier, Mario Monti, archiviò la grande opera, gli attivisti-ambientalisti tornano a far sentire la propria voce «perché il governo Meloni e il premier Matteo Salvini hanno ricominciato a parlarne anche mentendo». «A questo punto noi torniamo nelle piazze a dire no. E siamo tantissimi» fanno sapere i movimenti di protesta, convinti che il Ponte sia «un’opera inutile e distruttiva» con «il rischio di un cantiere che resterà aperto e incompiuto». Intanto, il governo Meloni tira dritto spedito verso la realizzazione dell’infrastruttura che, una volta realizzata, sarà la più lunga del mondo. «Spero che arrivi a ore l’ok definitivo per il collegamento stabile fra Sicilia, Italia ed Europa di cui se ne parla da 60 anni e penso che possa davvero rivoluzionare il sistema dei corridoi infrastrutturali», afferma il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Matteo Salvini, in merito al via libera al decreto legge sul Ponte da parte del Consiglio dei ministri. Di certo, la Camera si occuperà del decreto Ponte nel mese di maggio come ha stabilito la conferenza dei capigruppo di Montecitorio.

Per il vicepremier, il Ponte sullo Stretto «sarà un acceleratore di sviluppo per l'intero Mezzogiorno, oltre che uno dei corridoi che l'Europa ci chiede di ultimare». Salvini sta lavorando anche a una serie di progetti collaterali alla grande opera. «Noi stiamo investendo 11 miliardi per arrivare in treno più velocemente da Palermo a Catania e Messina – dichiara il titolare della Infrastrutture – e altri miliardi per velocizzare il percorso da Salerno a Reggio Calabria». Intanto, il consiglio nazionale degli ingegneri ha istituito un apposito gruppo di lavoro. Ma gli attivisti, sono in fermento e sono sempre più numerosi. Più movimenti, rispetto a oltre dieci anni fa. E continuano a spuntare come funghi anche da diverse parti d’Italia. Lo stesso Salvini, sostiene di averne contati fino a oggi diciotto. Per capire lo spirito che anima questa rete No Ponte, basta ascoltare alcune dichiarazioni di capi movimento. «Il Ponte sarebbe la pietra tombale su ogni ipotesi di sviluppo per questi territori, non è un volano ma una vera e propria lapide», dice Massimo Camarata (rete No Ponte). Il movimento contro il Ponte non è da ascrivere come l’ennesimo «no», secondo Elio Conti Nibali, del comitato «Invece del ponte», ribadendo che «dire no all’inutile Ponte significa dire sì a tutto quello che è davvero utile per l’area dello Stretto».

Una sfilza di movimenti come «Spazio No Ponte», «No Ponte Capo Peloro» e via dicendo. Tra le proteste in agenda, quella del prossimo 5 aprile che avrà come teatro la sponda calabra, esattamente Villa San Giovanni. Salvini, dal canto suo, è convinto che il Ponte sullo Stretto «costerà meno di un anno di reddito di cittadinanza», ed ha in programma di incontrare «quanto prima cittadini, associazioni e amministratori di Messina e di Reggio, per ascoltare e spiegare i tantissimi vantaggi che un collegamento stabile fra Sicilia e Calabria darebbe a tutti». «Lo accoglieremo come merita, se vorranno realizzare il Ponte dovranno fare i conti con noi» afferma l’ex assessore all’Ambiente del comune di Messina Daniele Ialacqua. In attesa del via libera definitivo del decreto Ponte, al ministero delle Infrastrutture si lavora per aggiornare il contratto con il Contraente generale, approvare il progetto definitivo, quindi il progetto esecutivo, per poi passare all’inizio del cantiere. In sostanza, in poco più di 200 giorni potrebbe essere riapprovato il progetto esecutivo dando inizio al cantiere, il cui setup iniziale con le prime 20mila assunzioni si potrebbe concludere entro l’anno.

Ponte sullo Stretto vitale per il Paese, ma l'unica che lo vuole davvero è la Ue. ERCOLE INCALZA su Io Quotidiano del Sud il 28 Marzo 2023

IN UN Paese industrialmente avanzato, o meglio, in un Paese civile, avremmo letto sicuramente, dopo due settimane di mancata ratifica di un decreto legge sul Ponte sullo Stretto di Messina, le dichiarazioni che riporto di seguito.

CGIL ,CISL E UIL

Le organizzazioni sindacali denunciano l’inconcepibile attesa sulla ratifica del decreto legge sul Ponte sullo Stretto e non riescono a capire come mai un’opera così essenziale e determinante per la crescita del Mezzogiorno e dell’intero Paese sia ancora schiava delle assurde logiche di potere. Il governo sa che ogni anno l’assenza di questa opera produce un danno al Prodotto interno lordo della Sicilia di oltre 6 miliardi di euro e alla Regione Calabria una quota stimata, sempre sul Pil, pari a circa due miliardi di euro. È semplicemente assurdo e inconcepibile che di fronte a questi dati il governo perseveri in un comportamento che aveva caratterizzato l’intera passata legislatura.

CONFINDUSTRIA

La Confindustria, dopo un’apposita assemblea dell’intero gruppo direttivo, denuncia l’assurdo comportamento del governo nel non dare compiutezza al decreto legge sul Ponte. Un comportamento che, ancora una volta, denuncia una crisi interna all’attuale maggioranza, una crisi che non danneggia due limitate realtà territoriali ma la crescita e lo sviluppo dell’intero Paese. La mancata conclusione dell’iter approvativo della norma mette in crisi il Programma che il governo ha varato in occasione del suo insediamento.

REGIONI DEL MEZZOGIORNO

Le Regioni del Mezzogiorno, riunite in Conferenza Stato Regioni, hanno denunciato e definito irresponsabile il comportamento del governo nella mancata conclusione dell’iter approvativo del decreto legge sul Ponte sullo Stretto di Messina. Per questo motivo le Regioni del Mezzogiorno, d’intesa con tutte le Regioni del Paese, hanno deciso di non partecipare alle riunioni della Conferenza Stato Regioni fino a quando non sarà portato a compimento l’iter approvativo del decreto legge. Questa decisone, precisano le otto Regioni del Sud, mette in crisi l’approvazione del Def (Documento di economia e finanza) e di tutti gli atti legati all’attuazione dei programmi supportati dal Fondo di sviluppo e coesione.

L’IMBARAZZANTE SILENZIO ITALIANO

Potrei continuare a elencare i possibili comunicati, le possibili denunce che in un Paese civile avremmo dovuto leggere. Potrei continuare a elencare, per esempio, i possibili comunicati della Confcommercio, della Conftrasporto, dell’Anci, dell’Upi, dell’Ance, ecc., ma, purtroppo, esclusa la bellissima dichiarazione della commissaria ai Trasporti dell’Unione europea, Adina Ioana Valean, che ha definito l’infrastruttura un «progetto molto importante non solo per Reggio e Messina, ma per il Nord e il Mediterraneo, e che la Commissione europea sarebbe onorata di aiutare concretamente l’Italia nell’avvio del Ponte sullo Stretto», e le dichiarazioni sia del presidente della Regione Sicilia, Schifani, che della Regione Calabria, Occhiuto, non ho trovato nulla. In realtà è davvero penoso, ma il Ponte, insisto fino alla noia, ormai è voluto solo dall’Unione europea, è una scelta apprezzata e ritenuta urgente solamente, ripeto, dalla commissaria Adina Ioana Valean. D’altra parte l’opera fu inserita nelle Reti trans european network (Ten – T) solo grazie al convinto riconoscimento da parte del commissario europeo Karel Van Miert che pronunciò la famosa frase: «Abbiamo collegato Malmö con Copenaghen, abbiamo collegato realtà con 5 milioni di abitanti con realtà con 4 milioni di abitanti e sarebbe assurdo non collegare realtà con 5 milioni di abitanti con una realtà di 55 milioni di abitanti».

LA MANINA BEN ADDESTRATA

E noi italiani, invece, da diretti interessati, continuiamo ad assistere, quanto meno, non a delle tipiche masturbazioni di “tecnici esperti del nulla” ma alla presenza di qualche “manina” ben addestrata che cerca di incrinare ancora una volta una scelta che ormai stava per diventare possibile e concreta. Se il sindacato, la Confindustria, le Regioni non capiscono questo, non si rendono conto che il fallimento di una simile decisione produce, automaticamente, un danno all’intero sistema economico e, soprattutto, mette in crisi la credibilità del governo, diventa difficile l’intera evoluzione programmatica dell’attuale maggioranza. Lo so, noi abbiamo, giustamente, avuto tanta paura dell’ultima pandemia, forse però abbiamo sottovalutato un’altra pandemia che ha incrinato la nostra intelligenza. L’unica speranza è trovare quanto prima un vaccino capace di evitare che questa grave forma epidemica diventi irreversibile.

La qualità dell'informazione è un bene assoluto, che richiede impegno, dedizione, sacrificio. Il Quotidiano del Sud è il prodotto di questo tipo di lavoro corale che ci assorbe ogni giorno con il massimo di passione e di competenza possibili.

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Il pregiudizio contro il Ponte sullo Stretto somiglia alla ruota dei criceti. PIETRO MASSIMO BUSETTA su Il Quotidiano del Sud (Di giovedì 23 marzo 2023) 

 Il pregiudizio contro il Ponte sullo Stretto somiglia alla ruota dei criceti: Il Commissario europeo Paolo Gentiloni: in Italia riusciamo a dare enorme attenzione a molti problemi che talvolta non sono dietro l’angolo, come il Ponte sullo Stretto e la flat tax

Può essere che Gentiloni non abbia una visione d’insieme? Può essere che dal suo osservatorio privilegi alcuni indirizzi e perda di vista la proiezione di sviluppo complessiva?

La sua affermazione circa l’esigenza di concentrarsi sul PNRR piuttosto che sul ponte sullo stretto di Messina o sulla flax tax dà la sensazione di una mancanza di visione globale. «In Italia riusciamo a dare enorme attenzione a molti problemi che talvolta non sono dietro l’angolo, come il Ponte sullo Stretto e la flat tax, ma c’è un tema di enorme importanza come il Pnrr, che non mi sembra sufficientemente al centro delle attenzioni», sono state le sue parole.

A parte la considerazione che il Ponte sullo stretto è diventato ormai la pietra di paragone di qualunque affermazione, stupisce che anche un commissario europeo, che di visione ampia dovrebbe vivere, si muova come un qualunque e improvvisato commentatore, che di fronte ad ogni problematica non sa fare altro che dire: “e vogliono il ponte sullo stretto“.

Se c’è un terremoto, dopo qualche secondo che la notizie viene diffusa dalle agenzie, il commento sui social di dichiarazioni avvertite dicono: “e vogliono il ponte sullo stretto”. Se c’è un’alluvione o una frana sommerge le case a Ischia o nel messinese, dopo qualche minuto, la frase di rito è sempre la stessa.

IL PREGIUDIZIO SUL PONTE SULLO STRETTO

E che tutto questo possa essere patrimonio dei commentatori della domenica ci può stare, ma che è un Commissario all’economia dell’Unione, rispetto ai ritardi che si stanno accumulando sul PNRR, ma che arrivano da lontano dalle impostazioni generali del piano di ripresa e resilienza che la stessa Unione Europea ha approvato, possa dire “e volete la flax tax o volete il ponte” dimostra o un’insufficienza ed una inadeguatezza non sospettabile oppure che da commissario super partes il nostro, già Presidente del Consiglio, si sia iscritto al partito del no e abbia perso un’occasione di stare zitto.

Era facile rispettare i termini che l’Unione aveva dato per incassare le prime tranches del PNRR, ma mano che il tempo passa e che le scadenze si cumulano ovviamente sarà sempre più difficile rispettare la tempificazione voluta dall’Unione, soprattutto in considerazione del fatto che molte delle amministrazioni locali, che devono essere il motore per la richiesta e la spesa delle risorse messe a disposizione, soprattutto nel Sud, sono assolutamente inadeguate, poiché da anni continuano per problemi di risorse disponibili a depauperare il proprio patrimonio di capitale umano a disposizione, per cui spesso non esiste nemmeno un ufficio tecnico ma un ingegnere capo che presta la sua attività, contemporaneamente, per più comuni. Nel frattempo a mò di corvi, molti da Sala a Toti si dichiarano disponibili ad utilizzare le risorse che il Sud non riesce a spendere, come era ampiamente prevedibile.

Invece di offrirsi in aiuto ai sistemi più periferici e che si dimostrano inadeguati all’effettuazione degli investimenti necessari si candidano a lanciarsi sui cadaveri accumulati per sbranare le carni già deboli.

DE BENEDETTI E I SOLDI CHE NON CI SONO

Il coro si amplia con lo stesso De Benedetti che, dalla sua residenza Svizzera e forte del suo quotidiano, fondato recentemente seguendo la strada di quella impresa provinciale italiana che pretende di avere una sua voce, che poi spaccia come indipendente ed autonoma, dichiara: “D’altra parte, abbiamo un ministro delle Infrastrutture che vagheggia le mirabolanti potenzialità del ponte sullo Stretto di Messina, mentre non abbiamo i soldi per farlo e non serve a nessuno, se non alle mafie per arricchirsi sugli appalti. Le cosiddette «grandi opere» sono fumo negli occhi, un insulto all’intelligenza del popolo che si pretende di impressionare con sfoggi di presunta potenza edificatrice.”

Dimostrando di non aver capito nulla della geopolitica dei prossimi anni che vede nell’Africa e nei rapporti con l’Estremo e il Medioriente la chiave di volta per diventare quella piattaforma logistica che naturalmente siamo, ma che la miopia di una classe dirigente nazionale si è fatta sfuggire di mano, regalandola agli improbabili frugali olandesi piuttosto che a Tangermed o al Pireo.

A Gentiloni risponde a muso duro Matteo Salvini: «Da un commissario europeo mi aspetto aiuti e proposte, non polemiche. Oltretutto rivolte al suo Paese, dichiara il leader leghista. Perché tagliare le tasse e fare piccole e grandi opere è quello per cui mi pagano ed è il futuro del Paese. Da un commissario europeo mi aspetto consigli, suggerimenti su come non perdere neanche un euro di questo Pnrr, magari rivedendo tempi e modalità di spesa».

LA MAGGIORANZA AL FIANCO DI SALVINI E CONTRO I PREGIUDIZI SUL PONTE SULLO STRETTO

Per fortuna al di là delle esternazioni di un commissario europeo che scivola su un’affermazione che riguarda il Sud, ma anche il Paese, tanto con i parenti poveri ci si può consentire di tutto anche di dar loro qualche schiaffo ogni tanto, vi sono a supporto di un Matteo Salvini, dichiarazioni di altri componenti la maggioranza.

Egli intanto sta spendendo sul ponte tutta la sua credibilità, per cui dobbiamo assolutamente supportare questa sua determinazione, perché gli alberi si riconoscono dai frutti che danno e se il frutto è quello del ponte sullo stretto è certamente un frutto buono per il Mezzogiorno e per il Paese. Arriva infatti un assist della senatrice Ronzulli che riprendendo l’idea sempre sostenuta da Berlusconi che in verità aveva fatto partire l’opera afferma che “il Ponte sullo stretto rappresenta un’infrastruttura fondamentale per il futuro dell’Italia, per unire il Mediterraneo all’Europa” e quindi “ora è opportuno adottare procedure, se necessario commissariali, che superino i vincoli burocratici e la stratificazione normativa che rallentano o bloccano la realizzazione delle opere pubbliche“.

IL PONTE SULLO STRETTO COLLEGAMENTO NECESSARIO

Purtroppo quello che è incomprensibile e che viene in qualche modo sostenuto da molti e l’idea che ci debba essere una presa di posizione da parte di tutti su quello che risulta soltanto un collegamento necessario per consentire che l’alta velocità arrivi da Milano a Palermo, che vi sia una sana competizione tra aria e ferro in maniera da evitare lo scandalo dei prezzi dei biglietti da pagare per arrivare a Roma, equivalente il Palermo Roma ormai a quello che serve per fare il Roma New York.

Pensi il nostro Commissario Europeo a far si che parte delle opere necessarie per il ponte, perlomeno quelle a terra si possano finanziare col PNRR, invece di abbandonarsi a dichiarazioni fuori tempo e fuori luogo.Sperando che il Governo non torni indietro sulle sue decisioni utilizzando quel “salvo intese” molto pericoloso, e che le voci delle correzioni del DL, circolate, riguardino soltanto piccoli aggiustamenti.

Via libera al ponte sullo Stretto. Salvini: sarà un’opera green. Marco Cremonesi su Il Corriere della Sera il 16 Marzo 2023

Il ponte sullo Stretto ottiene il via libera per decreto. Lo ha approvato ieri il Consiglio dei ministri «salvo intese», il che significa che non tutto è stato ancora perfezionato. Ma, comunque, approvato. Alle 19.10 di ieri, come specifica una nota del ministero dei Trasporti per sottolineare il dettaglio che segna la svolta, il governo ha fatto partire la procedura. Anche se il testo definitivo non è stato ancora diffuso: «Sarà disponibile a breve perché sono necessari gli ultimi approfondimenti tecnici», si spiega.

Il ministro Matteo Salvini non esita a usare il tono epocale: è «una giornata storica». Perché «dopo cinquant’anni di chiacchiere, questo Consiglio dei ministri approva il «ponte a campata unica» che unisce «la Sicilia all’Italia e al resto dell’Europa». L’opera «più green del mondo», secondo il ministro perché consentirà di ridurre l’inquinamento da anidride carbonica. Anche un’attrazione turistica, secondo Salvini, perché sarà il ponte «strallato» (significa sostenuto da cavi) più lungo al mondo, circa 3,2 chilometri tra Villa San Giovanni e Messina.

In sostanza, il provvedimento resuscita la società ponte sullo Stretto spa costituita nel 1971 a cui parteciperanno «Rete ferroviaria italiana spa, Anas spa., le Regioni Sicilia e Calabria, nonché, in misura non inferiore al 51%, il ministero dell’Economia e delle Finanze, che esercita i diritti dell’azionista d’intesa con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al quale ultimo sono attribuite funzioni di indirizzo, controllo, vigilanza tecnica e operativa» sull’opera. In passato, l’azionista di riferimento era Anas. Giusto ieri mattina, il ministro ha incontrato i presidenti di Sicilia e Calabria, Renato Schifani e Roberto Occhiuto.

Del Ponte, Salvini ha appena parlato anche con Gelsomina Vigliotti, la vice presidente della Banca europea di investimento (Bei) : l’istituto è disponibile a valutare una sua partecipazione, fermi restando la compatibilità ambientale della grande opera. Da sottolineare il fatto che sempre la Bei sarà parte del piano Invest-Eu che metterà a disposizione 3,4 miliardi euro per il rinnovo della tratta ferroviaria Palermo- Catania. Il ministro dei Trasporti sottolinea anche il significato per l’occupazione: «Il Ponte darà lavoro a molte migliaia di persone per diversi anni». Su quanti anni, si sbilancia Edoardo Rixi, il viceministro leghista al Mit: «I tempi di realizzazione tecnica del ponte sullo Stretto sono di un quinquennio». Un ottimismo che nasce dal fatto che il lavoro non è all’anno zero, fermo restando che il progetto dovrà rispettare i criteri di sostenibilità richiesti dall’Unione: «Si ripartirà — prosegue Rixi — dalle autorizzazioni già ottenute nel 2012 relative ai raccordi ferroviari e stradali. Rimetteremo in vita il piano per quell’opera, aggiornandolo, così da essere in grado di fare una cantierizzazione più veloce». Ora, si tratta dunque di costruire e adeguare il progetto. Secondo il decreto, dovrebbe arrivare entro il luglio dell’anno venturo.

Oltre a Salvini, per cui il ponte sullo Stretto è un pilastro del programma oltre che una passione vera, ad esultare per la rinascita del progetto è Silvio Berlusconi: «Questa volta non ci fermeranno. È un’altra promessa agli italiani che siamo finalmente in grado di mantenere». Il riferimento è alle opere legate al «contratto con gli italiani» firmato nel 2001 dal fondatore azzurro da Bruno Vespa.

Resta lo scetticismo delle associazioni ambientaliste. Per il Wwf, il ponte è opera «fallimentare» dagli «elevatissimi e insostenibili costi ambientali, sociali ed economico-finanziari». Secondo l’associazione, «il General Contractor Eurolink (capeggiato da Webuild) che ha progettato il ponte sospeso ad unica campata e doppio impalcato stradale e ferroviario, che si vuole rilanciare, non ha mai prodotto gli approfondimenti tecnici ed economico-finanziari sul progetto definitivo redatto nel 2010».

L'ossessione di Matteo Salvini per il ponte che non si può fare. Sul collegamento Calabria-Sicilia ci sono problemi di ingegneria, finanza e tenuta giuridica del decreto. Ma il vicepremier lo vuole a ogni costo, come i governatori Schifani e Occhiuto. Meloni, invece, tentenna. E Mattarella è preoccupato. Gianfrancesco Turano su L’Espresso il 27 marzo 2023.

Una strana forma di euforia accomuna i due partiti del Ponte. I favorevoli, guidati dal ministro e leader leghista Matteo Salvini, esultano per il rilancio del progetto che unirà la Sicilia al continente ed elencano i benefici strabilianti di un’opera che per adesso presenta qualche criticità. In sintesi, non si sa se è realizzabile, non si sa quanto costa rispetto agli 8,5 miliardi delle ultime stime, non ha studi recenti sui flussi di traffico e non tiene in considerazione l’impoverimento demografico costante di tutta l’area, abitata da 800 mila persone e intasata dai turisti agli imbarchi per un paio di settimane all’anno.

I contrari sono addirittura ilari di fronte all’infattibilità tecnica e finanziaria di un’opera che, a loro modo di vedere, è soltanto una spacconata propagandistica, per di più vista con sospetto dalla donna sola al comando, Giorgia Meloni, presa da ben altri problemi. Per esempio, dalla verifica europea sugli obiettivi del Pnrr prevista il prossimo 30 giugno.

Indubbiamente gli aspetti umoristici abbondano nell’ennesima risurrezione pontificia. A cominciare dalla bozza di decreto presentata il 16 marzo in consiglio dei ministri dal vicepresidente Salvini, titolare del ministero delle infrastrutture, e approvata con la dicitura “salvo intese”. Sono due parole che spalancano abissi giuridici e includono la riesumazione di contratti sciolti, forse con la dicitura “abbiamo scherzato”.

Il reparto fake news è particolarmente spassoso. Salvini parla di un beneficio economico di 5-6 miliardi all’anno per la sola Sicilia. Sui benefici per la Calabria ci sta ancora pensando ma si può ben sperare. Il ministro delle imprese e del made in Italy Adolfo Urso ha dichiarato che «il ponte significa in qualche misura anche la rinascita della siderurgia e dell’acciaieria italiana», come se l’esecutivo potesse imporre al general contractor Eurolink prodotti più cari e spesso meno efficienti di quelli disponibili sul mercato internazionale.

In tutta la vicenda chi non si sta divertendo è il presidente Sergio Mattarella, che tiene sotto stretta osservanza il decreto, consapevole dei rischi di contenzioso. Sul resto, il presidente può fare poco. Ormai vale il principio che ogni ministro ha diritto a una quota di debito pubblico prossimo venturo. Solo per riavviare la macchina societaria della Stretto di Messina spa (Sdm), messa in liquidazione dieci anni fa nelle mani di Vincenzo Fortunato, e per abbozzare un progetto esecutivo si spenderanno decine di milioni. Ma si creeranno opportunità di nuove nomine.

Gli atti aggiuntivi alla convenzione stipulata nel1971, oltre mezzo secolo fa, metteranno la Sdm sotto il controllo diretto del Tesoro con un nuovo cda a cinque. Il Ministero dell’economia (Mef) nominerà il presidente e l’amministratore delegato. Il tandem Rfi-Anas avrà diritto a una poltrona e le altre due andranno alle regioni guidate da Roberto Occhiuto (Calabria) e Renato Schifani (Sicilia).

Il tutto avverrà a valle delle nomine in scadenza nel gruppo Fs, con Salvini che vorrebbe mandare alla guida di Rfi l’attuale ad di Trenitalia, Luigi Corradi. E possibilmente liberare anche la casella dell’Anas piazzando l’ad Aldo Isi come commissario straordinario della riesumanda Sdm.

Gli stipendi saranno di tutto riguardo visto che sono sottratti alle norme sul tetto dei 240 mila euro l’anno per i manager pubblici. L’unica voce non a carico del contribuente è quella del comitato scientifico. I nove esperti che dovrebbero consigliare il general contractor Eurolink e mantenerlo sulla retta via saranno pagati dalla stessa Eurolink, tuttora in causa con lo Stato dopo avere perso il processo di primo grado sui risarcimenti per la bocciatura pre-salviniana del ponte.

Sulla rinascita dell’opera il principale azionista di Eurolink, Pietro Salini di Webuild, si è mostrato alquanto prudente in un’intervista recente al Corriere della sera. «Credo che più in generale si debba riparlare dei bisogni del paese senza dimenticare che il Sud è un’area dove vivono 25 milioni di italiani e che l’unico meccanismo per prendersene cura non può essere il reddito di cittadinanza».

Non bisognerebbe dimenticare nemmeno che i lavori sull’A2, l’ex Salerno-Reggio dichiarata più volte compiuta anche grazie ai lotti realizzati da Salini, sono fermi con 2 miliardi di euro da spendere. Non basteranno. Il tracciato rinnovato presenta ancora tre buchi colossali a sud di Cosenza, dove i lavori sono in corso, nella zona di Pizzo Calabro, dove bisognerebbe smantellare chilometri di viadotti per sostituirli con una galleria a prezzi molto alti. L’area più critica è proprio quella fra Reggio e Villa San Giovanni, dove dovrebbe poggiare la torre continentale. Secondo i tecnici, il livello di urbanizzazione dell’area rende di fatto impossibile una riqualificazione e sulla sponda siciliana, con Messina distante una dozzina di chilometri dalla pila del ponte, le opere di viabilità accessoria sono da incubo.

Insomma Webuild, che ha portato il suo portafoglio lavori a 12 miliardi di euro con l’acquisizione dell’australiana Clough, ha alternative più semplici nella terra dei canguri. Tecnicamente la campata unica da 3,2 chilometri con linea stradale e ferroviaria presuppone un salto tecnologico che, secondo gli esperti consultati dall’Espresso, è ancora da venire. I confronti con opere simili offerti agli entusiasti sono molto al di sotto della lunghezza dello “stendipanni” fra Scilla e Cariddi. Al momento l’unico parallelo possibile è con il terzo ponte sul Bosforo, il Yavuz Sultan Selim di Istanbul, che accoglie autoveicoli e treni ma ha una luce massima di 1408 metri, meno della metà di quanto serve per scavalcare lo Stretto.

Gli altri casi proposti sono il giapponese Akashi, che sfiora i due chilometri di campata principale. L’opera è stata colpita da un terremoto di scala 6,8 durante la costruzione e ha tenuto. Ma il treno, previsto nel progetto preliminare, era già stato eliminato in fase esecutiva perché la presenza della linea ferrata, per semplificare, impone alla struttura una maggiore rigidità e la rende più fragile rispetto alle sollecitazioni di vento, correnti marine ed eventi sismici.

Non prevedono binari neppure l’Ozmangasi sullo stretto turco di Izmit (1550 metri di campata centrale) e il Fatih Sultan Mehmet sul Bosforo (1090 metri di campata centrale) con mensole strallate simili a quelle previste per il ponte italiano.

Remo Calzona, ex consulente di palazzo Chigi e del Mit, ha inquadrato i problemi tecnologici in un saggio del 2008 (La ricerca non ha fine). Il libro indica la via per collegare la Sicilia al continente in un lungo e paziente lavoro di ricerca, invece della progettazione esecutiva a spron battuto da qui al luglio 2024 sbandierata da Salvini.

Nel marzo del 2022 Calzona è tornato sulla questione con toni più diretti a un convegno universitario a Messina: «Degli analfabeti avevano previsto il ponte sullo Stretto a unica campata».

Non si sa se nella categoria stigmatizzata dal professore rientri il gruppo di lavoro animato dal predecessore di Salvini, lo statistico Enrico Giovannini. Il gruppo aveva già chiuso la sua relazione nell’aprile del 2021 con una sentenza piuttosto chiara, espressa da un panel di sedici esperti composto da manager di Stato e da membri della struttura tecnica di missione del Mit. La conclusione riconosceva l’utilità del collegamento ma favoriva un progetto a campata ridotta con pilastri che affondano nelle acque profondissime dello Stretto. La proposta, che nel rapporto è definita meno costosa, più sicura e con un impatto ambientale inferiore, è considerata impraticabile da molti geologi e progettisti.

Il gruppo di lavoro indicava anche un fattore che il decreto salviniano, scritto sotto dettatura del capo di gabinetto Alfredo Storto, ha accolto. In sigla, sono le Ntc2018 ossia le normative tecniche per le costruzioni entrate in vigore nel gennaio di cinque anni fa. L’adeguamento a queste nuove disposizioni, che assorbono i codici europei, non è affatto a costo zero come non lo è la nuova legge sulla revisione prezzi per i lavori in corso trasformata in legge qualche mese fa e inserita nella bozza di decreto con un linguaggio esoterico al comma 6 dell’articolo 4: «L’ulteriore aggiornamento delle voci del corrispettivo a decorrere dal primo gennaio 2022 fino alla data della delibera di approvazione del progetto definitivo è effettuato sostituendo gli indici previsti dalle clausole di revisione prezzi di cui al comma 5, lettera b con la media delle variazioni percentuali del valore dei primi quattro progetti infrastrutturali banditi da Rfi o Anas nel 2022 secondo l’ordine di priorità determinato dall’importo a base di gara. La variazione percentuale del valore dei predetti progetti è rappresentata dal rapporto tra il valore ottenuto applicando alle quantità previste nel progetto a base di gara le tariffe vigenti alla data della delibera di approvazione del progetto definitivo».

In parole più chiare, l’aumento dei costi è inevitabile e bastano pochi decimi di punto quando gli ordini di grandezza sono di circa centomila tonnellate di acciaio per le due torri, di oltre cinquantamila tonnellate per l’impalcato e i cavi richiedono materiali di altissima qualità.

Oltre a impiombare i conti pubblici, il ponte avrebbe l’effetto aggiuntivo di affossare il traffico marittimo che serve il porto di Gioia Tauro, come ha indicato il presidente di Federlogistica Luigi Merlo. Le grandi navi da crociera e da carico hanno altezze che ormai sfiorano gli 80 metri e rischierebbero di incastrarsi sotto l’impalcato a quota 65 metri con danni enormi. Con queste premesse il rischio è sempre quello di mezzo secolo fa: tanto rumore per bruciare altro denaro pubblico.

Lettera di Gaetano Pesce a “L’Espresso” il 7 aprile 2023.

Ho letto il vostro articolo "L'ossessione di Matteo Salvini per il ponte che non si può fare" sull’Espresso online del 27 marzo.

 Sono rimasto profondamente sorpreso di leggere, da una parte che si vuole realizzare un ponte che lega la Sicilia all’Italia facendo un viadotto che è una copia del Golden Gate di S. Francisco. Una vergogna sapendo che l’Italia non ha mai copiato, ma al contrario è stata sempre copiata!

 Nell'altra parte dell’articolo vi sono descrizioni di altri "opinionisti" che deridono i sostenitori del ponte, perché è difficile da realizzare, impossibile e, in una parola, fuori dalla realtà italiana.

A questo punto sono sconvolto e chiedo: dove sono finiti gli italiani capaci di realizzare il Pantheon senza colonne, o costruire una città miracolo sull’acqua in un' epoca certamente non provvista di tecnologia avanzata, e il Duomo di Milano, o il Ponte abitato di Firenze, o Rialto, o la cupola di Brunelleschi o quella di Michelangelo, o piazza San Pietro e la Mole Antonelliana???

 Dove sono finiti Giotto, Masaccio, Raffaello, Leonardo, Michelangelo, Caravaggio, Bernini e Borromini che hanno osato l’impensabile e che ci hanno dato un’Arte fino ad oggi mai superata e che il mondo ci invidia?

 Cosa è successo al mio Paese che non è più capace di sognare? Perché in questa grande Italia, se c’è uno che ha un’idea, c’è subito un altro che lo demolisce? Perché  questa sonnolenza e torpore che ci fanno aver paura del nuovo?

Sia chiaro che non sostengo il progetto di Ponte copiato! Ma vorrei suggerire che si realizzasse un ponte innovativo, un Ponte “scoperta”, che dicesse al mondo che l’Italia si è risvegliata tornando ad essere capace di inventare una meraviglia, che portasse prestigio internazionale per secoli e infiniti, sbalorditi visitatori? Perché non tentare ?

 Perché il Capo dello Stato, così amato dagli italiani, non li esorta a essere più coraggiosi, più cultori della scoperta, più sperimentali, innovativi e creativi e amanti del futuro e del progresso ?

Gaetano Pesce

La storia infinita del Ponte sullo Stretto di Messina ricomincia da capo. Stefano Baudino su L'Indipendente il 17 marzo 2023.

Il Ponte sullo stretto si farà. O meglio, forse si farà, perché il governo sul punto ha preso tutte le precauzioni del caso. Da un lato, infatti, ci sono gli annunci festanti del ministro dei Trasporti Matteo Salvini e del leader di Forza Italia Silvio Berlusconi, due dei principali sponsor del progetto. Dall’altra c’è una nota del ministero dei Trasporti che afferma nero su bianco che sul decreto per il Ponte dello Stretto di Messina “il Consiglio dei ministri ha dato il semaforo verde salvo intese” e che “il testo sarà disponibile a breve perché sono necessari gli ultimi approfondimenti tecnici”.

Il testo che ha ottenuto l’ok in Consiglio dei ministri consente l’immediato riavvio dell’iter di progettazione e realizzazione dell’opera. Si ripartirà dal progetto definitivo che venne approvato nel 2011, quello del ponte sospeso strallato più lungo al mondo (3,2 chilometri), che verrà aggiornato e adattato alle nuove norme in materia tecnica, ambientale e di sicurezza. All’articolo 2, comma 8, lettera b si prevede anche una data precisa entro cui approvare il progetto esecutivo: il 31 luglio 2024. Il ruolo cardine ce l’avrà la Stretto di Messina Spa, partecipata da Rfi, Anas, le Regioni Sicilia e Calabria e dal Ministero dell’economia, riattivata con la manovra di bilancio dal governo.

Il ministro e leader leghista Matteo Salvini ha dichiarato che «si tratta di un’opera fortemente green: consentirà di ridurre l’inquinamento da anidride carbonica, oltre a permettere un consistente risparmio di tempo e denaro a tutti coloro che devono attraversare lo stretto. Infine, sarà motivo di grande attrazione turistica». «Già 20 anni fa con il mio governo avevamo pronto il progetto – ha invece scritto il leader di Forza Italia Silvio Berlusconi sulle sue pagine social -, un’opera strategica che si sarebbe realizzata se la sinistra non fosse intervenuta con la politica dei no. Questa volta non ci fermeranno. Sarà un ponte che collegherà la Sicilia non solo alla Calabria, ma anche all’Italia e all’Europa intera: con il nuovo collegamento si metterà in moto un volano per l’economia siciliana che garantirà occupazione a più di centomila persone e la Sicilia potrà così diventare una base per la logistica dei trasporti internazionali in arrivo dal Mediterraneo. È un’altra promessa agli italiani che siamo finalmente in grado di mantenere».

Ed effettivamente, basta riavvolgere il nastro della storia per constatare come il dibattito sulla costruzione del Ponte sullo stretto non nasca certo oggi. Ma per trovare il punto d’origine del percorso non basta spingersi agli anni del dominio politico berlusconiano e nemmeno alla lunga era della Prima Repubblica, bensì – anche se potrebbe sembrare incredibile – agli anni delle Guerre Puniche. Lo storico Strabone narra infatti che il primo ad avere realizzato un collegamento per l’attraversamento dello stretto di Messina fu il console romano Lucio Cecilio Metello nel 250 a.C., con l’obiettivo di agevolare il trasferimento sulla penisola di un centinaio di elefanti catturati dalle legioni romane ai Cartaginesi di Asdrubale nella battaglia di Palermo. Secondo Strabone, Lucio Cecilio Metello “radunate a Messina un gran numero di botti vuote le ha fatte disporre in linea sul mare legate a due a due in maniera che non potessero toccarsi o urtarsi. Sulle botti formò un passaggio di tavole coperte da terra e da altre materie e fissò parapetti di legno ai lati affinché gli elefanti non avessero a cascare in mare”.

Passando alla contemporaneità, i primi progetti concreti riguardanti il Ponte sullo stretto sono rintracciabili nell’Ottocento. In primis fu il Re delle due Sicilie Ferdinando di Borbone a incaricare un’équipe di tecnici per uno studio di fattibilità, finendo poi ad abbandonare il progetto dato il costo troppo elevato che avrebbe comportato. Fu poi l’Unità d’Italia a stimolare un grande confronto su aspetti tecnici, politici, economici, urbanistici, ambientali e sociali circa l’ipotesi di un attraversamento stabile dello stretto di Messina, in cui furono evidenziate le potenziali opportunità di sviluppo sia nazionale e locale sottese alla realizzazione dell’opera. Se nel 1896 entrarono in servizio le prime due navi traghetto, battezzate “Scilla e Cariddi” (due piroscafi con propulsioni a ruote, che avevano la possibilità di caricare 400 tonnellate), nella stessa fase storica emersero due progetti per la costruzione del Ponte, realizzati dagli ingegneri Alfredo Cottrau e Carlo Alberto Navone: non andarono in porto, anche perché nel 1908 Messina venne distrutta quasi interamente da un terremoto di magnitudo 7.1, che portò alla morte circa 80mila persone.

Nel Novecento, il primo a menzionare il Ponte sullo stretto come importante opera da costruire dopo la guerra per rilanciare il Paese fu proprio Benito Mussolini: «È tempo che finisca questa storia dell’isola – diceva il Duce nel 1942 -. Dopo la guerra, farò costruire un ponte tra il Continente e la Sicilia». Ma l’Italia quella guerra la perse e Mussolini cadde, così il piano fu seriamente ripreso solo negli anni Cinquanta, quando fioccarono nuove idee. La prima fu incarnata da un progetto preliminare di ponte sospeso concepito dall’ingegnere americano David Steinman, incaricato dall’associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), a cui si ispirò la Regione Siciliana, che commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano uno studio geofisico per verificare la natura delle formazioni sui margini e sullo sfondo dello stretto. Ma nulla trovò concretezza.

Il progetto di ponte sullo Stretto progettato dall’ingegnere statunitense David B. Steinman presentato nel 1953 [fonte Wikimedia.org]Tutto sembrò cambiare nel 1968, con l’approvazione della legge 384, in cui si diede mandato ad Anas, Ferrovie dello Stato e CNR di acquisire ulteriori elementi di giudizio rispetto alla fattibilità dell’opera. L’anno dopo, Il Ministero dei Lavori Pubblici bandì un “Concorso internazionale di idee” per collegare la Sicilia all’Europa: 143 i progetti presentati, con 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire. Iniziarono, dunque gli studi di fattibilità sull’opera.

Nel 1981, poi l’Esecutivo di marca DC guidato da Arnaldo Forlani costituì la società Stretto di Messina Spa. Partecipata da Iri, Ferrovie dello Stato, Regione Sicilia, Regione Calabria, fu inquadrata come concessionaria per la progettazione e realizzazione del Ponte sullo Stretto. Viene così approvata la soluzione del ponte sospeso a unica campata. In quel contesto, il ministro de Mezzogiorno Claudio Signorile affermò che il ponte avrebbe visto la luce «entro il 1994». Anche il leader del PSI Bettino Craxi, con toni trionfalistici, sostenne che tutto era pronto e che il 1988 sarebbe stato l’anno dell’apertura dei cantieri. Romano Prodi, che all’epoca rivestiva la carica di presidente dell’Iri ed era un grande sostenitore dell’opera, promise che i lavori per la costruzione sarebbero cominciati «al più presto». Invece, i lavori non partirono. Anche perché, subito dopo, scoppiò Tangentopoli: le inchieste di Mani Pulite terremotarono la politica italiana e, in particolare, misero la parola fine alla lunga storia di DC e del PSI. Nel mentre, la mafia metteva a ferro e fuoco non solo la Sicilia, con le stragi di Capaci e di Via D’Amelio, ma anche Roma, Milano e Firenze con le bombe “ricattatorie” del 1993.

Da quelle ceneri nacque il governo di Silvio Berlusconi. Dopo la presentazione di uno studio sull’impatto ambientale conforme alle prescrizioni fissate da un D.P.C.M. del 1988, tra il luglio del 1994 e l’autunno del 1995 prima le FF. SS. e poi ANAS completarono l’esame tecnico del progetto di massima, a cui attribuirono parere favorevole, richiedendo però l’approfondimento di alcuni aspetti tecnologici. Il primo governo Berlusconi ebbe vita breve e si arrivò alle elezioni del 1996, vinte dal centrosinistra guidato da Prodi. Nell’ottobre 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvò all’unanimità il Progetto di massima e il Presidente del Consiglio emanò una Direttiva per avviare l’adeguamento alla normativa comunitaria della concessione alla società Stretto di Messina SpA. Nel frattempo, venne costituito il comitato “Tra Scilla e Cariddi”, composto da Verdi, Legambiente, WWF, ma anche da illustri accademici e tecnici, con l’obiettivo di battersi per bloccare il progetto di realizzazione del Ponte, che si appellò all’Unesco per la difesa dell’ecosistema del Mediterraneo.

Modellino di un troncone del Ponte di Messina presso la Galleria del Vento del Politecnico di Milano [fonte: Wikimedia.org]Alle elezioni del 2001 si scontravano Francesco Rutelli, leader del centro-sinistra, e Silvio Berlusconi, a capo della coalizione di centro-destra. Entrambi si dissero favorevoli alla costruzione del Ponte, ma fu il Cavaliere a farne un vero e proprio “cavallo di battaglia” della sua campagna elettorale, arrivando a inserirlo nel disegno delle grandi opere da realizzare presentato a Porta a Porta quando firmò il celebre “Patto con gli italiani”. Risultato: Berlusconi vinse le elezioni e il bando per la realizzazione del ponte fu vinto dalla società Impregilo, che nel 2006 firmò il contratto per la progettazione finale. A seguire, firmarono anche le altre ditte. Ma alle elezioni del 2006 trionfò il centro-sinistra guidato da Romano Prodi e tutto venne di nuovo bloccato. Almeno fino a quando, nel 2008, l’Esecutivo cadde e Berlusconi ritornò a vincere le elezioni.

Nel 2010, la Impregilo consegnò il progetto definitivo per la costruzione del Ponte sullo stretto. Che, nel 2011, fu approvato dal Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina. Ma lo stesso anno, sul più bello, l’Unione Europea decise di non includerlo tra le grandi opere destinatarie dei fondi comunitari. E, nella medesima fase, crollò il governo Berlusconi. l’Esecutivo “tecnico” di Mario Monti decise di non dare continuità al progetto: nel 2013, la “Stretto di Messina Spa”, che era stata creata 32 anni prima, venne messa in liquidazione e il progetto decadde. Il governo dovette pagare una penale di 300 milioni di euro alla Impregilo.

L’ultimo premier a rilanciare il progetto di realizzazione del Ponte fu, nel 2016, Matteo Renzi, allora al vertice del Pd. In occasione dell’assemblea che celebrava i 110 anni del gruppo Salini-Impregilo, rivolgendosi ai costruttori che componevano la platea, Renzi disse: «Noi siamo pronti alla sfida, se voi siete nelle condizioni di portare le carte e sistemare ciò che è fermo da dieci anni, noi lo sblocchiamo», dichiarando inoltre che il progetto avrebbe potuto «creare 100.000 posti di lavoro». E invece, non successe nulla. Almeno fino a ieri, con l’annuncio della grande “svolta”. L’ennesima, dai tempi delle botti e degli elefanti di Lucio Cecilio Metello. [di Stefano Baudino]

L’ORA DEL PONTE. Cristiana Flaminio su L’Identità il 15 Marzo 2023.

La Sicilia si rifà il look. Potrebbero arrivare presto 3,4 miliardi di euro per la linea ferroviaria Palermo-Catania. E, contestualmente, si potrebbe sbloccare il Ponte sullo stretto di Messina. Il ministro alle infrastrutture Matteo Salvini ha annunciato che, forse già in settimana, potrebbe arrivare il decreto che avvierebbe la procedura per l’opera più attesa, più discussa, più contestata e forse più sognata (almeno dai siciliani) degli ultimi cinquant’anni.

L’annuncio di Salvini è arrivato a Radio24. Durante l’intervista, il ministro ha affermato che il decreto per la realizzazione del Ponte “potrebbe arrivare già questa settimana se tutti danno gli elementi utili a chiudere il dossier”. Per il momento, allo studio ci sono le implicazioni dell’infrastruttura e gli effetti ambientali: “Stiamo analizzando quante persone lo userebbero e quanto farebbe risparmiare in termini di tempi e riduzione dell’impatto ambientale”. Ma fretta, giura Salvini, non ce n’è: “Gli italiani sono scettici perché non si è mai fatto, quindi due o tre giorni in più non cambiano niente”. Il decreto potrebbe essere discusso in consiglio dei ministri già nelle prossime settimane, entro marzo. In mattinata, Salvini ha incontrato Gelsomina Vigliotti, la vicepresidente della Banca europea degli investimenti. Una nota ufficiale del ministero delle Infrastrutture ha reso noto che, durante l’incontro, si è parlato anche del progetto legato al ponte sullo Stretto. Toccherà adesso alla Bei dipanare la matassa. O meglio, scegliere se diventare partner finanziario dell’opera che farebbe uscire i cittadini siciliani dall’incubo dell’insularità.

Ma il summit istituzionale tra il Mit e la Bei ha avuto anche (se non soprattutto) un altro tema. Non meno importante. Saranno investiti, infatti, 3,4 miliardi di euro per rifare la linea ferroviaria tra Palermo e Catania. La tratta che sarà interessata dai lavori è lunga 178 chilometri. . Nel dettaglio, l’accordo prevede un finanziamento diretto della Bei al Ministero dell’Economia e delle Finanze da 800 milioni, di cui la prima tranche da 200 milioni è già stata stipulata. Inoltre è previsto uno strumento di contro-garanzia, sempre da parte della Bei e sviluppato insieme a Ferrovie dello Stato Italiane, per un importo di 1,3 miliardi a favore di intermediari finanziari. Di questi, i primi 500 milioni sono stati assegnati ad Intesa Sanpaolo – banca che ha fatto da apripista al progetto contribuendo alla definizione dello schema dello strumento – e 300 milioni a Cassa depositi e prestiti, mentre i rimanenti 500 milioni verranno allocati ad altri intermediari finanziari in una fase successiva. L’intervento di contro-garanzia che sostiene la garanzia della Bei da 1,3 miliardi è sostenuto da InvestEu, il programma dell’Unione Europea che mira ad attivare investimenti per 372 miliardi entro il 2027, di cui il Gruppo Bei è il principale partner attuativo. Salvini ha esultato: “I cittadini si aspettano concretezza e abbiamo il dovere di non deludere le aspettative. Siamo impegnati per recuperare il tempo perso, accelerando sui lavori, e per garantire collegamenti efficienti in Sicilia. Collegamenti utili soprattutto se si pensa che il Governo è determinato (dopo decenni) a far diventare realtà anche il ponte tra l’isola e la Calabria”. Vigliotti ha spiegato: “La rete Ten-T, di cui la Palermo-Catania fa parte, mira a promuovere il mercato singolo europeo, contribuendo a ridurre l’impatto ambientale dei trasporti, migliorandone l’efficienza energetica e aumentandone la sicurezza. Dal 1998 ad oggi, in qualità di Banca per il clima, la Bei ha sostenuto lo sviluppo del sistema ferroviario e dell’alta velocità in Italia con oltre 13 miliardi di euro”.

Il progetto. Ponte sullo Stretto, perché farlo e perché no. Roberto Cota su Il Riformista il 19 Marzo 2023

Il ponte sullo stretto. Se ne parla da tempo immemorabile. Gli antichi romani ci avevano già pensato e avevano realizzato un collegamento tra Calabria e Sicilia fatto di barche e botti per trasportare gli elefanti. Ai nostri tempi, il ponte è diventato il simbolo delle promesse politiche mai realizzate. Ci sono argomenti a favore ed argomenti contro.

Quelli a favore, si basano principalmente sul fatto che la realizzazione di questa opera porterebbe una scossa positiva all’economia della Sicilia ed anche della Calabria: occupazione, investimenti collegati, facilità negli spostamenti di persone e merci, modernizzazione e turismo.

Quelli contrari, evidenziano come senza le infrastrutture (ad esempio adeguata rete autostradale con relativi svincoli e di alta velocità) in Calabria ed in Sicilia il ponte servirebbe a poco. Inoltre, c’è il rischio che l’opera risulti scomoda per il traffico locale e che, in definitiva, l’occupazione non cresca perché si perderebbe anche l’indotto dei traghetti. Infine, ci sono diverse questioni statiche da risolvere ed i tecnici dibattono anche in maniera piuttosto accesa sulle diverse opzioni.

Poi, tra i problemi, ce n’è uno piuttosto singolare: il ponte andrebbe ad impattare con le rotte seguite dagli uccelli durante le loro migrazioni. Verrebbe da dire, gli uccelli si accorgeranno del ponte e cambieranno rotta. Non è così semplice, in quanto il percorso è lo stesso da migliaia di anni ed è entrato nel DNA dei volatili. Le infrastrutture sono importanti per un paese e se si ragionasse con la politica dei no si perderebbero grandi opportunità. Il ponte sullo stretto, però, non è una infrastruttura qualunque: trasforma la Sicilia da isola in appendice del continente.

Ecco, i siciliani sono davvero disponibili a rinunciare alla loro specificità, a cambiare il loro DNA? Vedremo se contro il ponte si schianteranno, non soltanto gli uccelli durante le loro migrazioni, ma anche i siciliani che sentiranno di aver perso la loro identità. Roberto Cota

Una storia italiana. L’impatto ambientale del ponte sullo stretto e la sottovalutazione delle alternative. Chiara Beretta su L’Inkiesta il 23 Marzo 2023

Non c’è (ancora) una risposta certa sull’ecosostenibilità dell’infrastruttura tanto celebrata da Salvini, che continua pretestuosamente a elogiarne le qualità “verdi”. La riduzione delle emissioni non è affatto scontata, e il progetto - in un’area delicatissima dal punto di vista naturalistico - va nel verso opposto rispetto agli obiettivi del Green deal europeo

Le uniche cose certe, in Italia, sono la morte, le tasse e la promessa di costruire il ponte sullo Stretto di Messina. L’ipotesi di un attraversamento stabile di questo tratto di mare era stata avanzata già con l’Unità d’Italia, ma è soprattutto nel secondo dopoguerra che ritorna nel dibattito sull’ammodernamento e sul rilancio del Sud Italia. 

Il percorso di progettazione inizia ufficialmente nel 1969, quando prendono il via i primi studi di fattibilità, e si trascina tra stop e riprese fino allo scorso giovedì 16 marzo, quando il consiglio dei Ministri ha approvato un nuovo decreto Ponte. Il ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, in un tweet ha manifestato soddisfazione e ha parlato di «un’infrastruttura che ha l’ambizione di diventare la più moderna e sostenibile al mondo e che porterà lavoro, sviluppo e futuro». 

Nello specifico, il decreto approvato ricostituisce la società Stretto di Messina SPA, nata nel 1981 per realizzare l’opera e poi messa in liquidazione nel 2013. Secondo il ministro delle Infrastrutture, il progetto esecutivo del ponte sullo Stretto dovrebbe essere presentato e approvato entro la fine di luglio 2024, poi dovrebbero iniziare i lavori. Almeno, in teoria: il percorso progettuale si preannuncia in realtà più lungo e complesso. 

Ci sono varie questioni che rendono da sempre l’idea di un ponte sullo Stretto particolarmente dibattuta e controversa: il costo elevato (più di otto miliardi), l’effettiva necessità e priorità dell’opera, le reali ricadute sociali ed economiche, le notevoli complessità tecniche, il rischio di corruzione e infiltrazioni mafiose e il fatto che l’area ha un elevato rischio sismico.

Ultime ma non meno importanti, le criticità per l’ambiente. «L’opera ricade in un’area particolarmente fragile dal punto di vista ecosistemico, in cui ci sono parecchie interferenze naturalistiche, geologiche, ambientali e paesaggistiche», conferma Aurelio Angelini, professore ordinario di Sociologia dell’Ambiente e del Territorio all’Università Kore di Enna e autore del libro “Il mitico ponte sullo Stretto di Messina – Da Lucio Cecilio Metello ai giorni nostri: la storia, la cultura, l’ambiente” (FrancoAngeli).

Il ponte sullo Stretto: un’opera sostenibile?

Partiamo da una premessa: non è possibile dire già oggi né in termini assoluti se il progetto del ponte sullo Stretto sarà sostenibile dal punto di vista ambientale. Per accertarlo esiste una procedura apposita, la Valutazione dell’impatto ambientale (VIA), il cui scopo è l’analisi preventiva dell’insieme degli effetti di un’opera nei confronti dell’ambiente geofisico, della salute, del benessere umano e animale, del patrimonio culturale, dell’ecosistema, eccetera. 

«Il fine è identificare le misure per la prevenzione, eliminare o rendere minimi gli impatti negativi prima che questi si verifichino», spiega Angelini. «La valutazione d’impatto è sostanziata dalla cosiddetta Opzione Zero, prevista dalla normativa, cioè l’alternativa che prevede la non realizzazione di un’opera. L’Opzione Zero costringe a ribaltare completamente la prospettiva e a valutare le possibili alternative al progetto presentato, compresa l’ipotesi della non realizzazione. Assieme alle alternative, per trasparenza e chiarezza devono essere indicate anche le ragioni della scelta effettuata», aggiunge l’esperto. 

Il decreto Ponte del 16 marzo è stato approvato «salvo intese»: significa che il progetto definitivo non è ancora disponibile. Al momento non si può ancora fare una pre-valutazione dei possibili impatti. L’idea del governo Meloni, però, è quella di ripartire dal progetto definitivo del ponte del 2012, che nel marzo 2013 era già stato considerato “invalutabile” dalla commissione VIA-VAS per le tante carenze contenute e un’incidenza negativa sui sistemi naturali. «La strada non è in discesa. Nel progetto dal quale si intende ripartire erano già state evidenziate numerose criticità a cui dare una risposta per ottenere il via libera sotto il profilo ambientale, posto che rimane come un macigno il richiamo della corte dei Conti sull’impatto economico dell’opera e sul rapporto costi-benefici», commenta. 

La posizione delle associazioni ambientaliste

Nel 2021, Legambiente, Wwf e Kyoto Club hanno espresso contrarietà al progetto del ponte, definendolo – tra le altre cose – dannoso per l’ambiente. Il parere faceva parte del commento alla relazione del gruppo di lavoro istituito nel 2020 dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile allo scopo, appunto, di analizzare la fattibilità dell’opera e le possibili alternative. Oltre a definire tale relazione carente e «irricevibile», le tre associazioni si erano schierate a favore del miglioramento e del potenziamento dei servizi di traghettamento esistenti e, in generale, del sistema infrastrutturale e logistico della zona. 

In seguito alla recente approvazione del decreto Ponte, il Wwf si è espresso nuovamente sulla questione ribadendo che si tratta di «un’opera dagli elevatissimi e insostenibili costi ambientali». L’associazione FareAmbiente, invece, è di parere diverso: il suo presidente Vincenzo Pepe ha dichiarato in un’intervista che il ponte «ridurrebbe drasticamente le emissioni di CO2».

Emissioni e tempi di percorrenza: un calcolo incerto

Non è immediato capire a quanto ammonterebbe effettivamente questo risparmio di CO2, sia perché manca il nuovo progetto definitivo dell’opera sia perché i fattori da considerare sono diversi e i dati a disposizione eterogenei. Sicuramente i traghetti hanno un’impronta carbonica elevata e questo è un tema su cui, come sta già accadendo, bisognerà comunque intervenire in un’ottica di decarbonizzazione dei trasporti. 

Secondo uno studio, i traghetti rappresentano circa il tre per cento di tutte le imbarcazioni che toccano i porti dell’Area Economica Europea, ma nel 2018 sono stati responsabili del dieci per cento delle emissioni di CO2 di tutte le navi prese in esame. I fattori che determinano queste emissioni sono variabili: giocano un ruolo determinante le dimensioni e l’età dell’imbarcazione, il sistema di propulsione e altre caratteristiche come numero di veicoli, cabine e servizi per i passeggeri. 

Come riporta La Stampa, ogni anno lo Stretto di Messina è attraversato da oltre dieci milioni di persone, una parte delle quali è a bordo di un milione e ottocentomila autovetture e quattrocentomila mezzi pesanti. Il 76,2 per cento dei passeggeri viaggia senza auto al seguito. Per trasportare queste persone e questi mezzi servono circa centomila corse tra traghetti, navi ferroviarie e aliscafi. Attualmente ci sono cinque compagnie che operano nello Stretto con servizio passeggeri e auto al seguito o treno. Le tratte sono Messina-Reggio Calabria, Messina-Villa San Giovanni e Tremestieri-Villa San Giovanni; le partenze avvengono indicativamente ogni quaranta-sessanta minuti. 

Se il ponte venisse realizzato, presumibilmente il numero di corse via mare calerebbe. Ma di quanto? Anche in questo caso ci sono più fattori da considerare. Tra le soluzioni più accreditate per la realizzazione dell’opera, infatti, c’è il ponte sospeso a campata unica di tre chilometri, che però andrebbe posizionato nel punto meno esteso dello stretto, abbastanza lontano sia da Reggio Calabria che da Messina: i tempi di percorrenza a quel punto non sarebbero competitivi con la più breve traversata in traghetto (circa trenta minuti). Inoltre, il ponte così realizzato non sarebbe presumibilmente utilizzabile nelle giornate di forte vento, perché molto flessibile. Il trasporto navale, dunque, in qualche misura dovrebbe rimanere. 

«Il ponte che si vuole realizzare dovrebbe avere due torri da quasi quattrocento metri su cui appoggiare una campata sospesa di 3.666 metri», aggiunge Angelini. «Avrebbe una “luce” di circa settanta metri che, secondo Federlogistica, non permetterebbe l’attraversamento dello Stretto di gran parte delle grandi navi che solcano il Mediterraneo. È un’altezza che implica, inoltre, un lungo percorso per realizzare i collegamenti stradali all’aperto e in galleria, per ventiquattro chilometri complessivi sulle due contrapposte sponde dello Stretto di Messina, nonché raccordi ferroviari all’aperto e in galleria, per 36,5 chilometri complessivi sui due versanti».

L’impatto sulla biodiversità 

Molte preoccupazioni ambientaliste legate alla realizzazione del ponte sullo Stretto sono dovute alla delicatezza dell’area dal punto di vista naturalistico. Qui ci sono, infatti, due Zone di Protezione Speciale e undici Zone Speciali di Conservazione, ossia aree caratterizzate da ecosistemi fragili, con un’elevata concentrazione di biodiversità o importanti per il transito di mammiferi marini e avifauna. 

Nel 2005, tra l’altro, l’Unione europea aveva annunciato l’avvio di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia perché lo studio sull’impatto ambientale del ponte non era stato effettuato correttamente, mancando in particolare misure idonee per la salvaguardia degli uccelli. 

«L’ecosistema dell’area vasta dello Stretto verrebbe interessata, direttamente o indirettamente, dalla costruzione del ponte, con il conseguente annichilimento della biodiversità che ci alimenta. Noi dipendiamo dall’economia della natura e oggi Oïkos è sempre meno in grado di supportare Bios. Non possiamo continuare a segare il ramo su cui siamo seduti, perché prima o poi precipiteremo», commenta Angelini.

Priorità di interventi e alternative

Il ponte sullo Stretto è stato più volte definito «un’astronave nel deserto». Anche ammettendo di collegare la Sicilia alla terraferma, sia l’isola che la Calabria sono caratterizzate da una grave e cronica carenza di infrastrutture rispetto al resto del Paese. 

Chi è contrario o scettico nei confronti del progetto del ponte, quindi, ritiene che ci siano altri interventi prioritari in quest’area e che sia più vantaggioso, oltre che urgente, migliorare i sistemi di trasporto già esistenti, anche favorendo gli investimenti per decarbonizzare il trasporto marittimo. Anche Legambiente, nel 2022, aveva proposto un pacchetto di proposte alternative al ponte, il cui obiettivo era di fatto migliorare, ampliare e ammodernare le linee ferroviarie e il trasporto via mare, così da rendere gli spostamenti più rapidi e semplici.

Queste e altre proposte simili vanno tra l’altro nella direzione già indicata dal Green deal europeo. Tra le azioni previste per azzerare le emissioni entro il 2050, infatti, c’è anche il trasportare le merci usando sempre meno camion e tir e sempre più navi e treni. Anche il Piano per la transizione ecologica italiano prevede un taglio del sessanta per cento del parco autoveicoli nei prossimi decenni. Il progetto di costruire un ponte sullo Stretto, pensato soprattutto per tir e auto, sembra andare invece nel verso opposto rispetto a questa auspicabile trasformazione del sistema dei trasporti.

«Quando il ponte è diventato un’idea, in Sicilia c’erano solo due aeroporti. Oggi sono sei e quello di Catania è il terzo per movimento di persone a livello nazionale», conclude Angelini. «I treni a lunga percorrenza dalla Sicilia erano numerosi, mentre oggi quelli che attraversano lo Stretto sono due al giorno. Il porto di Messina, inoltre, ha meno traffico di merci di quello di Palermo, Catania e Augusta. Molti pensano al Ponte ancora con la testa dell’Ottocento, con la mentalità di chi attraverso la continuità fisica voleva realizzare l’Unità d’Italia, rilanciare l’economia e far funzionare bene l’amministrazione, cosa che oggi si realizza più che altro con reti e sistemi informatici adeguati e non contenitori per gli uffici amministrativi».

Il Ponte sullo Stretto metafora dell’Italia. Storia di Aldo Cazzullo su Il Corriere della Sera il 22 marzo 2023.

Caro Aldo, una piccola riflessione sul Ponte di Messina: chi lo propone ha già pensato a cosa succederà a tutti i lavoratori e le varie attività coinvolte nei traghetti? È già pronto un piano di cassa integrazione? Ludovico Ragnotti Non molto tempo fa, in risposta a un lettore che le chiedeva del Ponte sullo Stretto (Corriere, 3 novembre), lei con pessimismo scrisse che andrebbe fatto ma non si farà. Dopo il rinnovato via libera del governo, è ancora della stessa opinione o stavolta potrebbe essere davvero la volta buona per vedere finalmente l’opera? Roberto Arvedi Ponte dell’Olio (Piacenza)

Cari lettori, Il Ponte sullo Stretto è la perfetta metafora di un Paese immobile, che discute da una vita delle stesse cose, senza affrontarle mai. Del Ponte si discute da almeno trent’anni. Gli oppositori citano sempre gli stessi argomenti; proprio come fanno i sostenitori. Un classico, ad esempio, è ricordare lo stato penoso delle ferrovie siciliane, testimoniato da Marco Bonarrigo che per la serie «Una giornata in Italia» ha raccontato sul Corriere il viaggio sul treno più lento del mondo: oltre 13 ore per percorrere i 300 chilometri che separano Trapani da Ragusa. Da trent’anni si sente dire: prima del Ponte bisogna fare le ferrovie! Ma nel frattempo non abbiamo fatto né le ferrovie, né il Ponte. L’unica novità è rappresentata da coloro che nel frattempo sono passati da un’opinione all’altra: Francesco Cundari su Linkiesta ha ricostruito il percorso di Salvini, che quando nel 2016 Renzi voleva il Ponte era contrario — «dobbiamo prima costruire le ferrovie in Sicilia!» —, e ora che è ministro delle Infrastrutture è favorevole. Ovviamente il Ponte va fatto. L’impulso che darebbe all’economia e al turismo della Sicilia vale molto più del business dei traghetti. In Paesi che da sempre si confrontano con il rischio sismico, come in Giappone, sono stati fatti ponti dieci volte più lunghi. L’idea per cui in Italia le cose non si possono fare è inaccettabile. È, tra l’altro, un modo per arrendersi preventivamente alla mafia, senza combatterla e sconfiggerla. Con la stessa sicurezza, possiamo agevolmente prevedere che il Ponte anche stavolta non si farà.

Avanzi. Il dibattito sul ponte di Messina è la ciliegina sull’eterna stagnazione italiana. Francesco Cundari su L’Inkiesta il 20 Marzo 2023.

Oggi una gag come quella del compagno Antonio, il militante comunista appena uscito da un coma ventennale, non funzionerebbe. Il risvegliato si dimostrerebbe infatti preparatissimo su tutti i principali argomenti del nostro dibattito pubblico, perché i veri addormentati siamo noi

L’unica cosa che mi viene in mente mentre assisto sgomento all’ennesima riapertura del dibattito attorno al Ponte sullo stretto di Messina è che oggi la vecchia gag del compagno Antonio non sarebbe più rappresentabile. Ricordate il compagno Antonio di Avanzi, il militante comunista rimasto incosciente per vent’anni, dal 1973 al 1993, che nel nuovo mondo – senza il Pci, senza il muro di Berlino, senza l’Unione sovietica – non si raccapezzava più?

Se un politico, un giornalista o un qualunque altro commentatore da talk show avesse perso conoscenza nel 1994 e si fosse svegliato ora, non venti ma trent’anni dopo, il gioco dello spaesamento, basato sul contrasto stridente tra passato e presente, non funzionerebbe neanche per un minuto. Al contrario, il risvegliato di oggi si dimostrerebbe preparatissimo su tutti i principali argomenti all’ordine del giorno del nostro dibattito pubblico, perché i veri addormentati siamo noi.

All’ordine del giorno c’è oggi, ad esempio, la riforma presidenzialista: ma quando avrebbe dovuto addormentarsi il nostro personaggio per non conoscere perfettamente i termini della questione, la divisione delle forze in campo (sia pure al netto di qualche occasionale scambio di giocatori tra una squadra e l’altra) e i rispettivi argomenti (ingovernabilità da un lato, paura dell’uomo forte dall’altro)? Quanti decenni or sono avrebbe dovuto perdere conoscenza per non essere in grado di orientarsi nell’attuale dibattito sul federalismo (oggi va più di moda l’espressione «autonomia regionale», d’accordo, ma basta chiamarla «riforma Calderoli» per capirsi subito).

Oggi, esattamente come nel 1994, nel 2006 o nel 2016, discutiamo di riforme costituzionali e di riforma della giustizia, persino di articolo 18 e pensioni (perché anche quando, al termine di discussioni ventennali, una qualche decisione abbiamo finito per prenderla, come è accaduto con il Jobs Act o con la riforma Fornero, un minuto dopo abbiamo ricominciato a discutere di come tornare indietro, e continuiamo a farlo persino dopo che i successivi interventi legislativi o il semplice passare del tempo hanno reso l’intero dibattito completamente obsoleto).

Discutiamo della separazione delle carriere tra pm e giudici, dei limiti da porre alla pubblicazione delle intercettazioni, della destra che non ha tagliato i ponti con il proprio passato e della sinistra che ha dimenticato le sue radici, oggi come dieci, venti o trent’anni fa. Ma soprattutto discutiamo, ogni volta come se fosse la prima volta, del ponte sullo stretto di Messina: simbolo, immagine, metafora insuperabile dell’eterna stagnazione italiana.

Nulla rappresenta meglio il buco nero in cui siamo precipitati e dal quale non intendiamo muoverci, a dispetto di tante chiacchiere sulla «transizione» italiana, di quell’opera mai nemmeno iniziata eppure sempre al centro delle polemiche. Non solo infatti gli argomenti dei favorevoli sono sempre gli stessi, favorevoli che in questi trent’anni sono stati a lungo al governo, e ce l’hanno già promesso, progettato e propagandato almeno una dozzina di volte; ma anche gli argomenti dei contrari, che ogni volta ripetono come il problema sia la mancanza di collegamenti interni e l’arretratezza delle ferrovie e via così, con l’elenco di tutte le cose che bisognerebbe fare prima del ponte, e che pure nel frattempo si sono ben guardati dal fare, quando sono stati al governo loro.

Il dibattito pubblico italiano prosegue sempre uguale a se stesso, chiuso in una bolla perfettamente impermeabile a qualsiasi contatto con la realtà esterna. Il resto del mondo nel frattempo va avanti, nel bene e nel male, confrontandosi con problemi nuovi e diversi. Noi no. La realtà, il passare del tempo, gli effetti delle decisioni prese (o più spesso non prese) non possono nemmeno intaccare il regolare procedere della rappresentazione. E cambia davvero poco il fatto che Matteo Salvini oggi sia favorevole al ponte, e ripeta quindi gli argomenti dei favorevoli, mentre ieri era contrario, e ripeteva dunque gli argomenti dei contrari.

«Il novanta per cento dei treni in Sicilia è a binario unico e la metà vanno a gasolio. Ora, una persona normale, in una regione che ha questa situazione, si occupa del ponte, che secondo me non sta neanche in piedi, o di far funzionare i treni?», diceva il leader della Lega nel 2016.

«Io vorrei capire se questa è ideologia o pragmatismo, cioè vale a dire con un Sud che non ha ferrovie, che ancora va con la littorina a gasolio, che non ha acquedotti e voi pensate di sperperare denaro pubblico in nome di che cosa? Dell’ideologia salviniana?», ripeteva il verde Angelo Bonelli, in parlamento, pochi giorni fa, il 15 marzo del 2023.

Gli interpreti possono anche scambiarsi i ruoli, l’importante è che il copione rimanga intatto. Negli anni novanta era Silvio Berlusconi a volere il ponte e la sinistra a opporsi, nel 2016 era il Pd di Matteo Renzi a rilanciarlo e Salvini a dire che occorreva prima preoccuparsi della littorina a gasolio. L’unica incrollabile certezza di questi trent’anni è che né prima né poi, né gli uni né gli altri abbiano fatto il ponte, né risolto il problema della littorina a gasolio.

Le Montagne.

Incidenti sulla pista.

Incidenti sulle funivie.

Incidenti sulla pista.

Estratto dell’articolo di Claudia Osmetti per “Libero quotidiano” il 6 febbraio 2023.

Val d’Ultimo, Alto Adige, comprensorio Schwemmalm. La domenica degli sciatori, il cielo terso e la neve compatta. Lassù, sulla pista Huttegg, oltre i 2mila (sono esattamente 2.250 metri di quota). È morto lì, ieri, B. P., di lui si conoscono solo le iniziali, un’altoatesino di soli 37 anni. Abitava a Lana, un paesotto di circa 12mila abitanti, in provincia di Bolzano. Stava sciando: veniva giù, zigzagando, con gli sci ai piedi e con intesta il casco, quando si è scontrato con uno snowbordista. Non c’è stato niente da fare.

Quell’impatto, fatale. È ruzzolato sul manto nevoso, ha perso il casco, si è ferito alla testa e al torace. Lesioni gravi, gravissime. Che si trattava di un incidente serio l’hanno capito subito, gli uomini del soccorso che sono intervenuti. Poco distante era in corso una gara di sci, un medico e un’infermiera che erano impegnati nella competizione si sono precipitati: hanno provato a rianimarlo, purtroppo inutilmente.

L’altro, il discesista con lo snowboard, se l’è cavata con un brutto trauma alla schiena: è ricoverato, adesso, all’ospedale di Merano, dove è arrivato a bordo dell’elicottero giallo dei paramedici. Le sue condizioni non sono gravi, fortunatamente, almeno quello. Non è in pericolo di vita. Ma sulla vicenda le autorità vogliono vederci chiaro: i carabinieri hanno iniziato a raccogliere le testimonianze di chi era presente ai fatti, la pista è stata chiusa per permettere prima i soccorsi e poi i rilievi.

 Secondo i dati dell’Osservatorio austriaco per la sicurezza alpina, tra il primo novembre del 2022 (giorno di apertura della stagione sciistica) e il tre gennaio del 2023 gli incidenti sono stati più di cinquecento. E i morti tredici. Undici di loro sono detenuti in Tirolo.

Le collisioni tra sciatori più o meno esperti, certo. Ma anche l’impatto contro qualche ostacolo (un albero, le reti di protezione) o più semplicemente insufficienze cardiovascolari che colpiscono quando meno te l’aspetti. […]

Incidenti sulle funivie.

(ANSA il 12 settembre 2023) - Per l'incidente della Funivia del Mottarone, in cui i morti furono 14, la Procura di Verbania ha chiesto il processo per otto persone, tra fisiche e giuridiche. Si tratta, oltre alle due società, di Luigi Nerini, titolare della Ferrovie del Mottarone, Enrico Perocchio e Gabriele Tadini, allora rispettivamente direttore d'esercizio e capo servizio dell'impianto e, per Leitner, il gruppo incaricato della manutenzione, Anton Seeber, presidente del cda, Martin Leitner, consigliere delegato e Peter Rabanser, responsabile del Customer Service. Le accuse contestate a vario titolo sono attentato alla sicurezza dei trasporti, rimozione o omissione dolosa di cautele contro gli infortuni sul lavoro, disastro colposo, omicidio plurimo colposo, lesioni colpose gravissime e solo per Tadini e Perocchio anche il falso. Ora la parola passa al gup.

Tragedia del Mottarone, la stima dei risarcimenti: almeno 25 milioni di euro. La somma sarebbe comunque da suddividere tra i familiari delle 14 vittime. Ma potrebbe essere approssimata per difetto. Il Dubbio il 13 settembre 2023

A quanto potrebbero ammontare i risarcimenti destinati ai familiari delle vittime della tragedia del Mottarone? Negli scorsi mesi, soprattutto durante la fase finale dell'incidente probatorio, erano circolate diverse stime e ipotesi. Si era parlato di una cifra complessiva di circa 25 milioni di euro da suddividere tra i familiari delle 14 vittime, complessivamente una sessantina di persone.

Secondo alcuni dei legali la stima potrebbe essere approssimata per difetto. Di certo si conosce la cifra messa a disposizione da Reale Mutua, che assicurava Funivie del Mottarone: 10 milioni che già nella scorsa primavera sarebbero stati messi a disposizione delle famiglie delle vittime. «Certamente non si tratta di somme simboliche» ha spiegato all'AGI l'avvocato Natascia Forconi, dello studio Cecconi di Milano, che segue questa partita delicatissima. per conto della Leitner.

L'azienda di Vipiteno, infatti, ieri, in coincidenza con il deposito delle richieste di rinvio a giudizio, ha confermato di aver portato avanti in questi mesi le trattative per arrivare ad accordi con le famiglie delle vittime. «Abbiano già chiuso alcune posizioni - ha detto l'avvocato Forconi - e siamo a buon punto con altre. Confidiamo di poter completare gli accordi entro l'udienza preliminare». Leitner, dal canto suo, ha parlato della volontà di «assicurare, sin da subito, ancor prima della celebrazione del processo e a prescindere dalla propria estraneità, il pieno e integrale risarcimento del danno».

Mottarone, chiesto il rinvio a giudizio per sei indagati e due società. ANNA MANISCALCO su Il Domani il 12 settembre 2023

Si è chiusa a maggio la fase delle indagini preliminari sulla tragedia che ha portato alla morte delle 14 persone a bordo della cabina 3 della funivia di Stresa. La procura ha depositato la richiesta per avviare il processo, che passa ora al giudice per l’udienza preliminare

Sulla tragedia del Mottarone, in cui persero la vita 14 persone, la parola passa ora al giudice per l’udienza preliminare. La procura di Verbania ha depositato nella mattinata di martedì 12 settembre la richiesta di rinvio a giudizio per sei persone e due società. 

Sono Luigi Nerini, titolare di Ferrovie del Mottarone, Enrico Perocchio, direttore d’esercizio, Gabriele Tadini, capo servizio dell’impianto. E ancora: Anton Seeber, amministratore delegato di Leitner, Martin Leitner, consigliere delegato e Peter Rabnser, responsabile del Customer Service.

Le accuse contestate dalla procura sono attentato alla pubblica sicurezza dei trasporti, rimozione o omissione dolosa di cautele contro gli infortuni sul lavoro, disastro colposo, omicidio plurimo colposo, lesioni colpose gravissime e falso, quest’ultimo solo in riferimento a Tadini e Perocchio.

Quanto alle due società, Ferrovie del Mottarone e Leitner, dovranno rispondere di illeciti amministrativi per cui le sanzioni previste sono di carattere pecuniario e interdittivo. 

Leitner ha negato la propria responsabilità, ma i suoi legali hanno comunicato a La Presse che la società «è molto vicina alle vittime e ritiene doveroso dal punto di vista etico anticipare i risarcimenti in attesa che vengano identificate le responsabilità, che, secondo noi, sono in capo ad altro».

Sempre secondo La Presse, Leitner e Ferrovie del Mottarone dovrebbero arrivare agli accordi sui risarcimenti con le famiglie delle vittime prima dell’udienza preliminare.

La notizia di una nuova fase del procedimento arriva in un momento in cui la sicurezza sul lavoro e la manutenzione delle opere pubbliche sono al centro dell’attenzione, dopo i fatti di Brandizzo. «La cultura della sicurezza deve permeare le Istituzioni, le parti sociali, i luoghi di lavoro», ha scritto il presidente Sergio Mattarella in una lettera alla ministra del Lavoro Elvira Calderone, all’avvio del corso di formazione in materia di salute e sicurezza sul lavoro.

QUELLA DOMENICA

Il 23 maggio 2021 una cabina della funivia che collega Stresa con la cima del Mottarone, in Piemonte, era precipitata per almeno una ventina di metri. 

I soccorsi erano arrivati sul luogo a piedi, trovando la cabina accartocciata su un pendio difficilmente raggiungibile con i mezzi motorizzati. A bordo si trovavano 15 persone: due famiglie con bambini e tre coppie. È sopravvissuto solo Eitan, un bambino che oggi ha sette anni.

La funivia aveva riaperto il mese precedente, dopo la chiusura dovuta alla pandemia. L’ultimo intervento di manutenzione era stato svolto dalla Leitner nel 2016 e i successivi controlli erano stati svolti fino al 2020.

LA VICENDA GIUDIZIARIA

Dalle prime indagini, è emersa la dinamica: la fune che trainava la cabina numero 3 si era spezzata. Rimasta appesa al cavo portante, questa aveva cominciato ad andare all’indietro, a una velocità di 100 chilometri orari, finché non si era schiantata contro un pilone.

Gabriele Tadini, il capo servizio, l’aveva detto quasi subito: per evitare arresti e disservizi dei vagoni si ricorreva all’utilizzo di forchettoni, e sarebbe stato proprio il forchettone che ha impedito ai freni di emergenza di funzionare e bloccare la cabina sul cavo portante. Insieme a Luigi Nerini e a Enrico Perocchio, Tadini è stato messo in stato di fermo, poi non convalidato dalla Gip Donatella Banci Buonamici, che solo per lui ha disposto gli arresti domiciliari.

Già in questa fase sono nate delle controversie che si allontanavano dalla vicenda principale: la Gip Banci Buonamici è stata infatti sostituita subito dopo la scarcerazione dei tre, decisa contro il parere della procura. 

La procura ha in seguito chiesto che venisse esaminata la richiesta di scarcerazione nei confronti di Nerini e Perocchio: la Corte d’Appello di Torino nell’ottobre successivo ha confermato la necessità della misura cautelare, e la sua decisione è stata impugnata dai legali dei due, che hanno presentato ricorso in Cassazione. 

Quanto ai forchettoni, Tadini ha sostenuto di aver condiviso la decisione di installare il dispositivo con Nerini e Perocchio, che hanno negato. Dalle interrogazioni ai dipendenti sono emerse altre irregolarità: mancanza di corsi di sicurezza, passeggeri caricati sul primo viaggio del mattino, da riservarsi alle cabine vuote.

Prima dell’intervento di manutenzione a opera della Leitner che aveva impegnato l’impianto dal 2014 al 2016, la funivia era in pessimo stato: era stata salvata da un investimento di 4 milioni tra regione e comune. 

Le relazioni dei periti per l’incidente probatorio, consegnata il 16 settembre del 2022, ha osservato che la fune trainante che si era spezzata era già danneggiata, ma nessuno lo aveva rilevato. L’incidente probatorio si è concluso nel dicembre successivo, e il 19 maggio sono state chiuse le indagini preliminari: nel fascicolo la procura faceva riferimento anche a un «risparmio derivante da mancati o comunque insufficienti investimenti, anche in termini di assunzione del personale», come riporta La Presse. 

Nel frattempo, il tribunale del Riesame ha ordinato la sospensione per un anno dall’attività lavorativa a Luigi Nerini ed Enrico Perocchio. 

Il legale di Nerini ha detto a La Presse, alla notizia del rinvio a giudizio, che «sarebbe contraddittorio attribuire responsabilità sull'adeguatezza o meno del personale impiegato alla funivia quando il garante è Ustif (l’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi) e Ustif non risulta tra gli indagati».

LA STORIA DI EITAN

L’unico sopravvissuto della tragedia, mentre i periti svolgevano gli accertamenti tecnici, ha dovuto affrontare anche tutta un’altra vicenda. Affidato alla zia paterna, che vive nel pavese, nel settembre 2021 era stato prelevato dal nonno materno per una visita concordata, e con lui si era imbarcato per Tel Aviv. Si era aperto un caso internazionale, e il nonno materno era stato accusato di sequestro di persona. 

A dicembre 2022 ha patteggiato davanti al Gup di Pavia, è stato condannato a un anno e 8 mesi con pena sospesa e ha accordato un risarcimento di 50mila euro per l’educazione e la cura del bambino. 

ANNA MANISCALCO. Laureata in Giurisprudenza e diplomata in cinema. Frequenta la Scuola di giornalismo Walter Tobagi di Milano

Mottarone, il Csm assolve la gip Banci Buonamici: “Nessuna violazione”. Con l’autoassegnazione del fascicolo sulla via la giudice non ha commesso alcun illecito disciplinare: ha agito nell’interesse dell’ufficio. Simona Musco su Il Dubbio il 23 giugno 2023

Donatella Banci Buonamici, ex presidente dell’Ufficio gip del Tribunale di Verbania all'epoca della tragedia della funivia del Mottarone, non commise alcun illecito disciplinare, ma agì nell’interesse del suo ufficio e della Giustizia. A stabilirlo è stata la sezione disciplinare del Csm, che nei giorni scorsi l’ha assolta «per insussistenza dell'addebito» in merito all’autoassegnazione del fascicolo sulla funivia.

La procura generale della Cassazione allora guidata da Giovanni Salvi le aveva contestato la violazione dei doveri di correttezza e diligenza e delle disposizioni sul servizio giudiziario per essersi auto-assegnata il caso «violando i criteri fissati nelle tabelle». Ma per la sostituta pg della Suprema Corte, Luisa De Renzis, che ha chiesto l'assoluzione, «il provvedimento di auto-assegnazione aveva l'unico fine di garantire la funzionalità dell'ufficio», anche perché Banci in quel momento «faceva le veci del presidente del Tribunale, che era in ferie». La scelta, inoltre, «fu concordata» con l’allora presidente Luigi Montefusco e la stessa Annalisa Palomba, la giudice “naturale” del procedimento, «che il giorno successivo non avrebbe lavorato in sede».

Nessun illecito, dunque, anzi: «Considerata la condizione di marcata confusione ordinamentale della sezione penale in quel momento», ha aggiunto De Renzis, Banci garantì il buon funzionamento della macchina giudiziaria. E di fronte all’esigenza di risposte immediate, dal momento che «l'ufficio penale era piuttosto carente dal punto di vista dell'organizzazione», la giudice fece ciò che doveva e poteva fare.

Nel suo atto d’accusa, Salvi aveva anche contestato a Banci il fatto di aver determinato «reazioni da parte dell’Unione delle Camere penali». Che però erano intervenute per difenderla, sempre in relazione alla gestione del fascicolo del Mottarone: Banci Buonamici aveva infatti deciso di non convalidare i fermi di due dei tre indagati per la tragedia della funivia e di applicare i domiciliari ad un terzo, finiti in carcere, aveva scritto, a causa del «clamore internazionale della vicenda».

La magistrata finì così, all’improvviso, nell’occhio del ciclone. E la sua decisione, oltre che la reazione stizzita della procura, le era valsa anche minacce e insulti sul web, contro le quali si era mosso il presidente Montefusco, che le aveva accordato pubblicamente fiducia e stima, salvo poi revocarle il fascicolo. Nel mezzo una mail inviata a Montefusco dal procuratore generale di Torino Francesco Saluzzo, che si rammaricava per il dannoso clima di «contrapposizione».

La questione ruota attorno all’organizzazione dell’ufficio, all’epoca in grave sofferenza, e verte attorno a due provvedimenti presi da Banci Buonamici e risultati centrali nella vicenda: il primo è il numero 3/2021, del primo febbraio, tramite il quale l’allora presidente dell’ufficio gip, con l’approvazione di Montefusco, «preso atto della grave situazione di sofferenza dell’ufficio gip» dispose l’esonero della gip Elena Ceriotti per quattro mesi (fino al 31 maggio), riassegnando alcuni procedimenti pendenti ad altri magistrati, compresa se stessa. Il secondo è quello del 27 maggio, quando la giudice, sentito il presidente, riassegnò a sé il procedimento della funivia, per il quale alle 17.50 era stata depositata richiesta di convalida del fermo dei tre indagati, dato l’impegno, in concomitanza, della collega titolare, Annalisa Palomba. A ciò segue la scelta del 7 giugno, quando, a ridosso della richiesta di incidente probatorio avanzata dalle difese, Montefusco, restituì il fascicolo a Ceriotti, evidenziando come l’assegnazione a Banci Buonamici anche di questa fase del procedimento non fosse «conforme alle regole di distribuzione degli affari ed ai criteri di sostituzione dei giudici impediti disposti nelle tabelle di organizzazione dell’Ufficio gip/gup». Si trattò, però, dell’unico fascicolo sottratto alla giudice, a fronte di decine di altri casi rimasti nelle sue mani.

Nel procedimento intentato dal Csm, la giudice era accusata anche di aver tenuto un «comportamento gravemente scorretto» nei confronti della collega Palomba, che sostituiva Ceriotti durante l'esonero, per averla sostituita nella trattazione del fascicolo «senza prima verificare in concreto» il suo «effettivo impedimento», sottraendo così alle parti «il giudice naturale previsto».

La sottrazione del fascicolo da parte di Montefusco fu censurata dallo stesso Csm come illegittima, sottolineando come «non emergono elementi da cui desumere che l’autoassegnazione abbia avuto finalità diverse dalla funzionalità dell’ufficio», aveva evidenziato la Prima Commissione del vecchio Consiglio superiore della magistratura. Che aveva evidenziato anche «(...)l’impegno profuso per far fronte alle criticità dell’ufficio da parte della presidente di sezione, del quale comunque non si ha motivo di dubitare sulla scorta della documentazione in atti». Proprio come certificato, ora, anche dalla sezione disciplinare. «La verità - ha commentato dopo la decisione l’avvocato Davide Steccanella, difensore della magistrata, a Rai 3 - è che se Banci avesse accolto la richiesta cautelare della procura oggi non sarebbe partita l’indagine disciplinare. E questo, a mio parere, è un aspetto che resta molto molto inquietante».

14 morti e tanto dolore: due anni dalla tragedia del Mottarone. Il 23 maggio del 2021 la caduta della cabina numero 3 della funivia: un unico sopravvissuto, il piccolo Eitan. Pochi giorni fa la chiusura delle indagini da parte della Procura della Repubblica. Massimo Balsamo il 23 Maggio 2023 su Il Giornale.

Con l’emergenza Covid-19 quasi alle spalle e un clima favorevole, domenica 23 maggio 2021 rappresenta la classica giornata da dedicare a un po’ di svago e spensieratezza. Sulle pendici del Mottarone splende un sole primaverile e la funivia che collega Stresa e la montagna gruppo del Mergozzolo è già rientrata in funzione da circa un mese. La teleferica inizia le sue corse alle 9.30, tutto funziona regolarmente. Almeno fino alle 12.30, quando a pochi metri dalla stazione di monte la fune traente dell’impianto si spezza e causa il distacco della cabina numero 3: questa inizia a scivolare all’indietro, aumentando esponenzialmente la sua velocità e andando a sbattere contro uno dei piloni del tracciato. La cabina precipita dunque al suolo dopo una caduta di oltre venti metri, rimanendo incastrata in una zona boschiva.

Il bilancio è tragico: 14 morti e un unico sopravvissuto, il piccolo Eitan Biran. Tra le vittime, gran parte della sua famiglia israeliana e residente nel pavese: il padre Amit Biran (30 anni), la mamma Tal Peleg (26 anni), il fratello Tom (2 anni) e i bisnonni Barbara Cohen Konisky (71 anni) e Itshak Cohen (82 anni). Niente da fare nemmeno per il piccolo Mattia Zorloni (5 anni) e per i suoi genitori Vittorio Zorloni (55 anni) ed Elisabetta Persanini (37 anni). E ancora la 27enne Serena Cosentino e il fidanzato Mohammed Reza Shahisavandi (30 anni), i fidanzati Alessandro Merlo (29 anni) e Silvia Malnati (27 anni) e infine Roberta Pistolato (40 anni) e Angelo Vito Gasparro (45 anni). Tante coppie spezzate, tante vite andate in fumo per un dramma difficile da accettare.

Funivia Mottarone, la tragedia si poteva evitare: cosa c’è scritto nella perizia degli ingegneri 

Negli ultimi due anni si sono moltiplicati eventi, emozioni e colpi di scena. Dopo il sequestro dell’impianto, via alle indagini per ricostruire l’esatta dinamica degli eventi. I dubbi sul sistema frenante seguiti dall’acquisizione di documenti, dagli interrogatori del caso e dai fermi. Parallelamente, la vicenda del piccolo Eitan, rapito dal nonno materno e portato in Israele. Un caso risolto dopo meno di due mesi, con il rientro del piccolo in Italia.

È di pochi giorni fa la notizia della chiusura delle indagini sulla tragedia del Mottarone, una catena di omessi controlli, anomalie e piccoli incidenti, senza dimenticare i mancati o insufficienti investimenti. Un insieme di“negligenza, imprudenza, imperizia” e “violazione” delle norme sulla sicurezza dei trasporti secondo la Procura di Verbania. Indagati otto soggetti, per la precisione due società e sei persone fisiche: Luigi Nerini, titolare della Ferrovie del Mottarone, Enrico Perocchio e Gabriele Tadini, rispettivamente direttore d'esercizio e capo servizio dell'impianto, Anton Seeber, presidente del cda, Martin Leitner, consigliere delegato e Peter Rabanser, responsabile del Customer Service. Le accuse contestate a vario titolo sono attentato alla sicurezza dei trasporti, rimozione o omissione dolosa di cautele contro gli infortuni sul lavoro, disastro colposo, omicidio plurimo colposo, lesioni colpose gravissime. Per Tadini e Perocchio anche l’accusa di falso.

Mottarone, il perito in aula "Danni visibili da un anno"

Questa mattina, alle ore 11.00, si è tenuta presso la chiesetta della Madonna della Neve, in vetta al Mottarone, la messa in ricordo delle 14 vittime del tragico schianto di due anni fa. "Una giornata triste ove i ricordi riaffiorano come in un brutto film", le parole all'Agi della sindaca di Stresa Marcella Severino. Il parroco di Stresa don Gian Luca Villa non ha utilizzato troppi giri di parole nel corso del suo intervento: la recente chiusura delle indagini da parte della Procura di Verbania ha rivelato "chiare e gravissime responsabilità umane che hanno comportato la morte di innocenti. L'incidente non è stato un castigo divino, non il frutto di un imprevedibile fato, non un crudele destino". Presenti anche i nonni paterni di Eitan, diventato il simbolo di una giornata che ha sconvolto l’intero Paese.

Tragedia del Mottarone, primi risarcimenti per Eitan, l'unico sopravvissuto: un milione di euro.  Redazione Milano su Il Corriere della Sera l’8 Febbraio 2023.

È la prima tranche del risarcimento riconosciuto dall'assicurazione. Altri 200mila euro sono stati offerti ad Aya Biran, la zia paterna

Un milione di euro per Eitan, unico sopravvissuto della strage della funivia del Mottarone del 23 maggio 2021 in cui perse i genitori, il fratellino di 2 anni e i bisnonni. È la prima tranche del risarcimento riconosciuto, in seguito ad un accordo, da Reale Mutua, l'assicurazione della società che gestiva l'impianto. Altri 200mila euro sono stati offerti ad Aya Biran, la zia paterna con la quale il bambino abita dopo la tragedia nella casa di Travacò Siccomario (Pavia), ai nonni paterni e ai nonni materni che vivono in Israele, Shmuel Peleg ed Esther Cohen.

Reale Mutua, come riporta «La Provincia pavese», ha messo complessivamente a disposizione 8,5 milioni dei 10 previsti nel massimale dal contratto. «L'offerta di Reale Mutua è una cifra in acconto - ha sottolineato Fabrizio Ventimiglia, l'avvocato di Eitan -. Il giudice tutelare sta valutando l'offerta. Il bambino è l'unico sopravvissuto, è in dubbio che debba esserci da parte dei legali, giudici e compagnie di assicurazione, un occhio di riguardo. Noi stiamo cercando di fare del nostro meglio per garantire a Eitan un futuro sereno. Tutti i professionisti si sono mossi nell'interesse del minore, affinché possa proseguire il proprio percorso di recupero con la necessaria serenità». Per il bambino, che oggi ha 7 anni, dovrà essere valutato anche il danno psicologico. L'accordo con l'assicurazione non impedirà comunque ai familiari di costituirsi parte civile nel processo penale

Mottarone, 2 anni da una tragedia che racconta solo amori interrotti. Simona Lorenzetti su Il Correre della Sera il 23 maggio 2023.

Alle 12.30 del 23 maggio 2021 si ruppe la fune e la cabina precipitò per venti metri: morirono 14 persone 

È domenica e sulle pendici del Mottarone c’è un clima di svago dopo mesi e mesi di libertà ristrette a causa della pandemia. Una domenica intiepidita da un sole primaverile. La funivia che collega Stresa, sulla riva del lago Maggiore, al Mottarone è rientrata in funzione da poco più di un mese. Sono le 12.30 quando la fune traente che sorregge la cabina numero 3 si spezza. L’abitacolo torna indietro a forte velocità appeso al cavo portante, poi si schianta contro uno dei piloni del tracciato e precipita per venti metri nel bosco. Perdono la vita 14 persone. L’unico sopravvissuto è il piccolo Eitan. 

Sono trascorsi due anni da quel 23 maggio e nel luogo in cui la cabina si è schiantata sorge una piccola stele di pietra posata nel primo anniversario. L’anno scorso una processione di parenti e amici si è inerpicata silenziosa lungo il sentiero. Quest’anno non vi saranno celebrazioni ufficiali. La vegetazione punteggiata da fiori selvatici incornicia la lapide sulla quale si stagliano i nomi delle vittime: un triste elenco che ricorda le dimensioni di una tragedia che poteva essere evitata. È questo che spiegano le indagini della Procura di Verbania, chiuse pochi giorni fa: gli indagati sono otto e tra le accuse contestate spiccano il disastro e l’omicidio plurimo colposo.  

 LA TRAGEDIA DELLA FUNIVIA

Cosa accadde: l'incidente e la cabina  con i turisti che precipita

Ma i tecnicismi dell’inchiesta, riportati in migliaia di pagine, poco raccontano di chi non ce l’ha fatta e di chi pur essendo vivo combatte contro fantasmi e tristezza. L’immagine del piccolo Eitan, 5 anni, mentre osserva il panorama accanto al papà Amit (30 anni), la mamma Tal Pelg (26) e il fratellino Tom di 2, è la rappresentazione plastica di ciò che è andato distrutto in pochi secondi. Con loro c’erano anche i nonni arrivati in visita da Israele, Itshak Cohen, 81 anni, e Barbara Konisky, 71. Eitan è stato estratto vivo da quel groviglio di lamiere ed è salito a bordo dell’elisoccorso che volava veloce verso l’ospedale Regina Margherita. Con lui c’era anche Mattia, 5 anni. I genitori Vittorio Zorloni ed Elisabetta Persanini, 55 e 38 anni, sono morti: un mese dopo, il 24 giugno, avrebbero dovuto sposarsi. I soccorritori speravano che almeno Mattia si salvasse: non è stato così. 

La tragedia del Mottarone è la storia di amori interrotti. Serena Cosentino, 27enne di origine calabrese, viveva a Verbania da appena due mesi: aveva vinto una borsa di studio all’istituto di Idrobiologia del Cnr. Quella domenica era venuto a farle visita il fidanzato Mohammed Reza Shahisavandi, 30 anni, iraniano. Si erano conosciuti a Roma dove lui lavorava e studiava. Nel bosco si sono infranti i sogni anche di Alessandro Merlo e Silvia Malnati, 29 e 27 anni, fidanzati da quasi dieci. Lei un mese prima si era laureata in Economia e management e all’inizio di maggio aveva lasciato l’impiego da commessa in una profumeria. Lui dal 2018 lavorava in una azienda medicale in Svizzera. Abitavano insieme in una palazzina nel popoloso quartiere di San Fermo a Varese. 

Gli ultimi due nomi sulla lapide voluta dal comune di Stresa sono quelli di Roberta Pistolato, 40 anni, e di suo marito, Angelo Vito Gasparro, 45, originari di Bari vivevano a Castelsangiovanni, nel Piacentino. Avevano scelto il Mottarone per festeggiare il compleanno della donna. Lui guardia giurata, lei medico che si era impegnata tanto nella campagna vaccinale anti-Covid. E tutti ne ricordavano gentilezza e disponibilità.

Le Navi.

L’Omicidio nautico.

I Fari.

La Geopolitica.

I container.

La Burocrazia.

Gli Incidenti.

Le Navi da Crociera.

Le Navi Fantasma.

Andrea Doria.

Titanic.

Titan.

Scandinavian Star.

Destriero.

Il Kaz II.

La Ss Poet.

Concordia

Norman Atlantic.

L’Omicidio nautico.

Estratto dell'articolo di blitzquotidiano.it venerdì 22 settembre 2023.

L’omicidio nautico diventa legge: carcere fino a 7 anni per chi, guidando un’imbarcazione, nel mancato rispetto delle norme sulla navigazione, provochi per colpa la morte di qualcuno. E’ quanto prevede il progetto di legge approvato definitivamente dalla Camera con 268 sì e un solo contrario, che introduce nell’ordinamento italiano il reato di “omicidio nautico”, paragonandolo di fatto a quello stradale.

Il provvedimento, che porta la firma dei senatori di Fratelli d’Italia Alfredo Balboni e Guido Quintino Liris, aveva già ottenuto il via libera dal Senato a febbraio e, non essendo intervenuta alcuna modifica a Montecitorio, dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale sarà dunque legge. 

Nel testo, si prevedono anche alcune aggravanti come l’aver commesso il fatto in stato di ebbrezza; sotto l’effetto di stupefacenti; senza avere la patente o se l’imbarcazione, con la quale si è provocata la morte di una persona, sia sprovvista di assicurazione. La pena cala fino alla metà se il decesso non è provocato esclusivamente per colpa del conducente, mentre può arrivare fino a 18 anni di detenzione se, con la medesima condotta criminosa, si cagiona la morte di più persone.

La pena aumenta, invece, da un terzo a due terzi se il conducente scappa dopo l’incidente. [...]

I Fari.

Derby delle lanterne. Breve storia dei fari d’Europa (e d’Italia). Luca Bergamin su L'Inkiesta il 29 Luglio 2023

Da sempre punti di riferimento per chi naviga, sono divenuti patrimonio culturale. Il giornalista Luca Bergamin cura un itinerario tra coste e isole alla riscoperta delle torri ascetiche e dei loro ultimi guardiani

Se i 154 fari, i 712 tra fanali, boe e mede fermassero, anche solo per pochi istanti, il proprio fascio di luce nel punto esatto del cielo e del mare in cui ciascuno di essi incontra i due che gli sono dirimpettai a est e a ovest, si formerebbe un’indistinta figura luminosa che avrebbe la forma dell’Italia e delle sue isole senza bisogno di terraferma.

Il nostro paese, infatti, è unito anche dalle lanterne grazie all’intuizione, volontà e necessità manifestate dal re Vittorio Emanuele II che aveva contemporaneamente bisogno di controllare tutte le coste e garantire un servizio di segnalamento generale utile alle navi.

La storia dei fari nel mondo è ovviamente più antica dell’Unità d’Italia. Il primo di cui si abbia notizia è quello monumentale di Alessandria d’Egitto. A erigerlo o finanziarne l’opera – le fonti non sono univoche sul punto – fu Sostrato di Cnido: alto 130 metri, posto su una base di 30 metri per lato, mostrava un’imponenza davvero impressionante.

Fu eretto sull’isola di Pharos, una collocazione geografica che avrebbe finito poi per dare il nome a tutte le torri luminose che sarebbero seguite appunto alla madre di queste costruzioni, considerata una delle sette meraviglie del mondo classico. La sua luce era capace di irradiarsi sino a 40 chilometri di distanza grazie all’impiego di un sistema composto da specchi metallici posti di fronte a una fiamma alimentata con resine oleose continuamente rifornite da carri trainati da cavalli.

Rimase in funzione sino al 1302 quando crollò a causa di una tremenda scossa di terremoto. Anche un’altra meraviglia dell’antichità, il Colosso di Rodi, gigantesca statua in bronzo eretta in onore di Elio, dio del Sole, nel porto dell’omonima isola greca, fungeva da faro: aveva la forma di una figura umana a simboleggiare quella divina e solle- vava un braciere da cui si levava una fiamma perennemente accesa, essenziale per orientare i capitani delle navi.

Successivamente toccò ai romani, notoriamente abili nelle opere d’ingegneria civile, implementare la presenza di fari e migliorare progressiva- mente il loro meccanismo di azione. Ecco, dunque, comparire a Dover, per illuminare le prime bianche scogliere che sono il biglietto da visita del paesaggio britannico, nel 40 d.C., una prima torre, che sarebbe stata poi replicata in Galizia, probabilmente nel II secolo d.C., precisamente sull’attuale lungomare di La Coruña.

Chiamata la Torre d’Ercole, si trova ancora al proprio posto ed è considerata il più vecchio faro al mondo tuttora attivo. Dichiarato Patrimonio dell’Umanità dall’Unesco, a pianta quadrata, dotato di finestre, è circondato dalle vestigia romane emerse in seguito alle numerose campagne di scavo compiute nei suoi dintorni.

L’autore della Torre d’Ercole galiziana, raggiungibile oggi attraverso una passerella panoramica illuminata nelle ore notturne da fasci laterali di luce, secondo un’iscrizione latina che si trova alla sua base, fu Gaio Sevio Lupo, architetto originario di Aeminium, l’attuale città di Coimbra in Portogallo, che ricevette l’incarico quando regnava l’imperatore Traiano: sembra che sul muro perimetrale esterno esistesse una rampa o una scala di pietra che permetteva di salire in cima e che ci fosse una cupola dalla quale uscivano la luce e il fumo di segnalazione. 

Da “Andare per fari” di Luca Bergamin, il Mulino, 176 pagine, 13 euro.

La Geopolitica.

Basi e stretti: la lotta globale per il controllo dei porti. Andrea Muratore il 25 Luglio 2023 su inside Over.

Nella corsa globale al controllo dei mari, negli ultimi anni, geopolitica e commerci sono andati di pari passo. Di fronte all’onda montante della de-globalizzazione, della crisi delle catene globali del valore e delle rivalità strategiche tra potenze, sintetizzatesi in un rilancio del principio del primato della sicurezza sulla prosperità come già insegnato dal teorico del capitalismo per eccellenza (Alan Smith), la partita per le basi mondiali che consentono l’accesso ai mari e agli stretti è risultata al contempo imperniata di significati geopolitici ed economici. Oggi sempre più difficili da scindere.

In Italia ne abbiamo avuto esempio quando, nell’ultimo biennio, i tentativi della China Oceanic Shipping Company (Cosco) di ampliare la sua rete d’influenza su uno scalo – formalmente – solo commerciale come Trieste per consolidare la presa della Nuova via della seta sono stati messi nel mirino dal governo italiano di Mario Draghi, da apparati come il Copasir e dalle strutture dell’Alleanza Atlantica. Il motivo? Il timore dell’ingresso, anche sono in termini di capitali, di un colosso della Repubblica Popolare in un porto chiave per l’Italia al centro del Mediterraneo, in una fase in cui il Grande Mare si fa sempre più contendibile. 

Dove finisce la questione economica, legata alla sfida cinese alla globalizzazione a guida americana e alla volontà dell’Italia di cercare di essere strategica nelle rotte transoceaniche che passano per il Mediterraneo, e dove inizia la partita militare e geopolitica che vede la Nato coinvolta nel Mediterraneo? Difficile dirlo. Così come è difficile capire quanto l’ingresso di Cosco nel porto di Amburgo, azionista di alcuni scali triestini tramite la società Hhla, possa condizionare i veti italiani e americani all’ingresso della Repubblica Popolare.

Esiste una crescente consapevolezza della svolta dual-use che porti e basi logistiche possono avere negli anni a venire grazie alla digitalizzazione dei servizi, alla natura sempre più strategica di certi scambi commerciali, dalle derrate alimentari ai semiconduttori per fare alcuni esempi, e della prossimità tra scali commerciali e scali militari che richiamano al tema fondamentale del controllo degli stretti quale garanzia del libero commercio e degli scambi economici. Su cui, a ben vedere, si regge la globalizzazione plasmata dagli Stati Uniti. A cui la Cina sta reagendo in forma asimmetrica: sfruttando da un lato l’openess dei mercati garantita dalle flotte e dalle portaerei della potenza rivale e mirando, in nome della sua potenza economica e dei suoi investimenti, a infiltrarsi. Creando un contesto in cui, da Gibuti allo Sri Lanka, dalla Tunisia al Pakistan, tra Mediterraneo, Mar Rosso e Oceano Indiano l’ambiguità del potenziale utilizzo dual-use militare e civile degli scali e l’integrazione tra le “Vie della Seta” marittime e i corridoi terrestri hanno mandato in allarme Washington. Aprendo alla disfida per il controllo delle rotte di domani.

Commercio è sicurezza, sicurezza è commercio

Il tema è stato ampiamente già affrontato dai principali studiosi di geopolitica e geoeconomia, che non hanno mancato di indicare nella partita per le basi un segno della riconfigurazione dell’ordine globale. Un interessante paper uscito sul Journal of Transport Geography a firma degli studiosi Hassan Noorali, Colin Flint e Seyyed Abbas Ahmadi ha a tal proposito segnalato che oggi più che mai “il commercio marittimo e la potenza marittima militare sono intrecciati. Inoltre, i focolai di tensione geopolitica, come Hong Kong e Taiwan, sono considerati vitali sia per ragioni economiche (banche nel primo e produzione di chip per computer nel secondo) sia per il loro ruolo nella strategia navale”, dato che la possibilità della Marina dell’Esercito di Liberazione Popolare (Plan) cinese di diventare una flotta d’alto mare (blue-water navy) sono intrecciate alla liberazione della stretta americana nel Mar Cinese Meridionale.

E in questo contesto, notano gli autori, “sebbene gli strateghi possano indicare gli oceani come arene di tensione geopolitica, il punto di partenza migliore sono i porti, i nodi nelle reti commerciali e la proiezione della potenza marittima”.

Stiamo in un certo senso tornando a una fase simile a quella teorizzata dai padri della geopolitica classica, tra cui il tedesco Karl Hausofer, il britannico Halford Mackinder, l’americano Alfred Mahan. I primi due teorizzarono lo scontro tra le potenze del mare e quelle della terra, il terzo fu il teorico del dominio navale a stelle e strisce sostanziandolo nel controllo strategico degli stretti, giugulari dell’ordine economico internazionale. Oggi, finita la fase romantica della globalizzazione, esposti al pubblico casi come le conseguenze del blocco di Suez del 2021 col caso Evergiven, la bomba dell’aumento dei noli navali dopo il Covid, il “Chipageddon” e la crisi energetica, esplose le rivalità tra potenze, ritornato in voga il paradigma della sicurezza nazionale, il principio chiave è ben noto a tutte le potenze. Il commercio è sicurezza, ovvero garanzia di sviluppo economico e occupazionale per i sistemi-Paese, nella misura in cui la sicurezza è commercio, ovvero le dinamiche economiche sono subordinate a precise visioni di ordine geopolitico e a princìpi di garanzia del primato della politica dell’economia. Un aumento nominale dei commerci non sarà, in futuro, più giustificato se passerà per il paradigma della cessione di porti occidentali a attori cinesi, ad esempio, a prescindere dal valore degli investimenti che tali progetti potrebbero garantire.

Verso i corridoi di domani

Gli autori del citato studio notano che da tempo le potenze stanno su un fronte evolvendo i canoni rispetto al paradigma geopolitico tradizionale: dal dualismo terra-mare si sta passando alla visione di un concetto integrato basato su corridoi, al contempo, economici, commerciali e militari: “Piuttosto che vedere terra e mare come regni separati”, sarà sempre più possibile vederli come contesti che “sono collegati da corridoi di trasporto che quasi sempre attraversano i porti”.

Se “nel corso della storia il conflitto per il controllo dei corridoi e dei porti ha avuto un ruolo nel cambiare l’equilibrio del potere globale”, oggi esso si inserisce nel più grande gioco dei corridoi. La “Via della Seta” cinese ne è l’esempio più noto. Ma non certamente l’unico. I Corridoi Ten-T dell’Unione europea coniugano prospettive commerciali, spinta all’abbattimento delle barriere alle merci e alle persone e aumento della mobilità militare in un sistema di progettazione di un rilancio infrastrutturale a tutto campo mediante la congiunzione tra strutture portuali, poli industriali e aree diverse dell’Europa. E che dire del sistema dei Tre Mari preconizzato dalla Polonia con l’obiettivo esplicito di tagliare fuori economicamente dall’Ue la Russia e favorire la mobilità Nato a Est? O del proliferare di basi militari vicino a aree strategiche come lo stretto di Bab-el-Mandeb tra Mar Rosso e Oceano Indiano?

Il dualismo tra sicurezza nazionale e sviluppo è oggi più che mai fondamentale. E nel grande gioco della geopolitica delle infrastrutture i porti sono chiave e perno del posizionamento delle potenze. Garanzia di proiezione commerciale e economica, ergo strategica. Infrastrutture segnaletiche il cui controllo è un proxy dello sviluppo di un contesto economico-geopolitico. Nei prossimi anni e decenni la corsa al loro controllo si intensificherà. E condizionerà lo sviluppo di una globalizzazione sempre più diversi dai canoni dei suoi teorici e sempre più “geopolitica” dopo le crisi degli ultimi tempi. ANDREA MURATORE

I container.

Misura standard. Perché i container sono a forma di parallelepipedo. Cesare Alemanni su L'Inkiesta il 17 Luglio 2023

Cesare Alemanni in "La signora delle merci" (Luiss UP) racconta che negli anni Sessanta ci furono diversi convegni per stabilire una lunghezza standard. Una contrattazione segnata da duelli a colpi di compasso

Osservando una pila di container vi sarà capitato di pensare al Lego. E in effetti i container non hanno solo la forma in comune coi celebri mattoncini ma molto altro. Per esempio: anch’essi si basano su un complesso sistema di incastri che va dal molto piccolo di minuscoli dettagli progettuali al molto grande di colossali gru adatte a sollevarli. Per il viaggio della Ideal X viene perciò modificato ad hoc tutto ciò con cui i container entrano in contatto: dalle navi ai moli, dalle gru ai camion. E sono solo gli interventi più vistosi. Altri riguardano porzioni infinitesimali dell’intero processo – ganci, cerniere meccaniche, rinforzi – ma ugualmente indispensabili per la riuscita dell’esperimento.

Nel 1956, i primi 58 container della Ideal X sono perciò altrettanti pezzi di Lego spaiati. Combaciano tra loro ma non con il resto del sistema del trasporto internazionale: possono essere mossi solo dalla Ideal X, transitare solo dai porti di Newark e Houston, viaggiare solo su specifici camion. Se vuole avere un futuro, il container deve convincere il mondo a stare alle sue regole. Scomodando Goethe esso è infatti l’Urphänomen che detta le caratteristiche di tutto ciò con cui entra in contatto. Senza un accordo sulle sue specifiche, il container perde infatti il suo potenziale più rivoluzionario, ovvero l’intermodalità. Container diversi tra loro non solo non potrebbero comunicare ma finirebbero per generare ulteriori divergenze nei mezzi di trasporto, nelle infrastrutture e nelle tecnologie chiamate a gestirli. Si tornerebbe punto e a capo. Il container ha in altre parole bisogno di standard.

Se, come scrive David Singh-Grewal, uno standard è ciò che “permette ai membri di una rete di raggiungere forme di reciprocità, scambio e risultati collettivi”, nel caso del container esso è indispensabile per “generare” le economie di scala del trasporto che sono il messaggio implicito al medium del container. La “fortuna” del container è di comparire nell’età d’oro della standardizzazione. Con il ricordo della guerra ancora fresco, nel dopoguerra gli standard non sono visti come semplici protocolli tecnici bensì come collanti della cooperazione internazionale.

Nel pieno della Guerra fredda, gli incontri per trattare le loro specifiche sono le poche occasioni in grado di riunire allo stesso tavolo delegati occidentali e sovietici. Ed eppure, nonostante le buone intenzioni, l’iter di standardizzazione del container risulta comunque lungo e travagliato, brucia in pratica gli interi anni Sessanta. E non può essere altrimenti. Non appena la politica ne comprende il potenziale, la faccenda non interessa più solo impresari del trasporti, marinai, industriali e scaricatori ma diviene un tiro alla fune tra intere nazioni e sfere d’influenza economica e politica, ognuna decisa a sostenere lo standard che meglio si accorda con le caratteristiche delle proprie infrastrutture strategiche.

Intorno al container si accende così una contrattazione di natura anche geopolitica nel pieno degli anni più caldi della Guerra fredda, con convegni sparsi tra Washington e L’Aia, Parigi e Mosca. Una geopolitica di centimetri di metallo, di forme di ganci, di diametri di fori, ma pur sempre tale. Una contrattazione segnata da duelli a colpi di compasso e righello, di giurisprudenza internazionale, di fiumi di bozze approvate un giorno e rimesse in discussione quello successivo.

(…) Mentre i pionieri del container solcano i mari con le loro scatole “impure”, a fine anni Sessanta a Ginevra si compiono gli ultimi faticosi passi per la loro standardizzazione. Nel 1970 l’ISO presenta infatti il primo documento ufficiale con le “specifiche dei container […] adatti allo scambio e al trasporto internazionale via strada, rotaia e mare inclusi gli interscambi tra queste forme di trasporto”. È il patentino del container. Negli anni Settanta la garanzia di uno standard sblocca i primi sistematici investimenti nella containerizzazione: si costruiscono navi ad hoc, si adeguano porti, si adattano ferrovie e autostrade, appena in tempo per le grandi trasformazioni del processo produttivo globale che prendono avvio in quel decennio.

(…) In virtù della netta egemonia americana durante il periodo della sua comparsa, le attuali dimensioni di qualunque container al mondo corrispondono tuttora alla massima larghezza consentita ai veicoli sulle autostrade statunitensi degli anni Sessanta. È per questa ragione che, quando guardate un container, state guardando un parallelepipedo largo esattamente 2 metri e 44 centimetri. 

Da “La signora delle merci Dalle caravelle ad Amazon. Come la logistica governa il Mondo”, di Cesare Alemanni, 200 pagine, 16 euro

La Burocrazia.

Estratto da ansa.it il 22 giugno 2023. 

La burocrazia pesa anche in mare: ormai oltre il 40% delle navi italiane ha infatti cambiato bandiera preferendo Paesi comunque all'interno dell'Europa ma dove le regole sono meno cavillose che in Italia. 

E' quanto è emerso dall'assemblea annuale degli armatori (Assarmatori) dove si è fatto il punto […] insieme al ministro preposto, Nello Musumeci, ed ai ministri Matteo Salvini, Raffaele Fitto e Daniela Santanchè. "Un numero crescente di navi armate da armatori italiani ha cambiato bandiera", sottolinea il presidente Assarmatori, Stefano Messina.

"Lo dicono chiaramente i dati dell'Unctad riferiti a unità con stazza lorda superiore alle 1.000 tonnellate. La parte della flotta che fa capo ad armatori italiani, ma che batte bandiere estere, è cresciuta al 40,83% del totale, contro una quota che nel 2021 era ancora del 36,43%. 

E la scelta di registrare all'estero la nave non predilige le bandiere di comodo ma bandiere europee, come Malta, Cipro, Finlandia e Portogallo che garantiscono una burocrazia semplice, moderna e digitalizzata […]. Non è solo questione di costi o di tassazione".

Gli armatori sottolineano l'importanza del proprio settore chiedendo però di essere affiancati per evitare il fenomeno del "flagging out": "Ammainare la bandiera italiana significa ammainare una parte importante dell'italianità del mondo oltre che depotenziare il nostro potere negoziale nei contesti internazionali.  […]". Tra i temi toccati durante l'assemblea anche quello del settore crociere e del difficile rapporto con Venezia ("non credo che Venezia possa fare a meno di un settore così importante come quello delle crociere", ha detto Santanchè).

Mentre per la cantieristica è intervenuto l'Ad di Fincantieri, Pierroberto Folgiero, rimarcando che "ogni nave da crociera è finanziata da Sace, che va finanziata. I nostri concorrenti francesi e tedeschi hanno le loro Sace e sono molto agguerrite. Senza supporto finanziario la possibilità per Fincantieri di competere con francesi e tedeschi non c'è".

Gli Incidenti.

Amalfi.

Lago Maggiore

Amalfi.

SCONTRO TRA MOTOSCAFO E VELIERO IN COSTIERA AMALFITANA, MORTA UNA TURISTA AMERICANA. Estratto da rainews.it venerdì 4 agosto 2023.

Una turista americana è morta nel pomeriggio di ieri nelle acque di Furore, in Costiera Amalfitana, a causa di un incidente avvenuto, per motivi in corso di accertamento, tra un veliero di 40 metri con a bordo circa 80 persone, tedeschi e americani, che festeggiavano un matrimonio e un motoscafo di 9 metri dove si trovava la vittima insieme al marito, ai due figli piccoli e allo skipper. 

L'impatto è stato violentissimo, al punto da sbalzare in mare la turista che sarebbe finita nell'elica, riportando ferite multiple su tutto il corpo. Il marito ha riportato una lesione a un arto, ed è stato soccorso e trasportato d'urgenza in ospedale. Illesi i due figli della coppia, che si trovavano a bordo. Lievemente ferito lo skipper dell'imbarcazione che era stata noleggiata.

[…] Dopo l'incidente la macchina dei soccorsi si è subito messa in moto, anche grazie al supporto di imbarcazioni private. Sulla banchina del porto di Amalfi sono arrivate due ambulanze del 118 ed è stato attivato anche l'elisoccorso per velocizzare il trasferimento in ospedale. Ma i medici, nonostante il tentativo di rianimare la donna, non hanno potuto far altro che constatarne il decesso. […]

TURISTA MORTA IN COSTIERA AMALFITANA, ERA UN'EDITRICE AMERICANA

(ANSA venerdì 4 agosto 2023) - Si chiamava Adrienne Vaughan la turista statunitense (e non inglese come si era appreso ieri) che ha perso la vita ieri pomeriggio nell'incidente in mare avvenuto in Costiera Amalfitana. La donna, come riportano alcuni organi di stampa, era presidente del Bloomsbury USA, sussidiaria americana della Bloomsbury Publishing, casa editrice britannica che ha editato i romanzi di Harry Potter.

La turista, 45 anni, era a bordo di un motoscafo con conducente insieme al marito Mike, alla figlia di 12 anni e al figlio di 8 anni. Dopo aver visitato Roma avevano deciso di soggiornare in Costa d'Amalfi. Ma ieri pomeriggio, durante un'escursione in mare, qualcosa non è andato per il verso giusto. L'imbarcazione presa a noleggio con conducente, per cause ancora in corso di accertamento, si è scontrata con il "Tortuga", un veliero di 45 metri utilizzato per eventi esclusivi. A bordo, infatti, vi erano un'ottantina di turisti stranieri che stavano festeggiando un matrimonio. 

L'impatto è stato violentissimo: Vaughan è finita in acqua nei pressi delle eliche, riportando lesioni profonde e gravi che ne hanno provocato la morte. Il marito Mike ha riportato una contusione alla spalla e qualche ferita per la quale è stato medicato, insieme ai due figli (rimasti illesi) presso l'ospedale di Ravello.

Lo skipper del motoscafo, invece, ha riportato una ferita ad un braccio. Sono in corso accertamenti da parte della Capitaneria di Porto di Amalfi che, anche grazie al racconto dei testimoni, dovrà provare a ricostruire la dinamica della tragedia. I conducenti delle due imbarcazioni (che sono state poste sotto sequestro) sono stati sottoposti ai test tossicologici.

MORTA NELLO SCONTRO TRA BARCHE: SKIPPER POSITIVO AD ALCOL E DROGHE. Estratto da today.it venerdì 4 agosto 2023. 

Positivo ad alcol e droga lo skipper dell'imbarcazione a motore sulla quale si trovava Adrienne Vaughan, la turista americana morta dopo essere caduta in acqua nello schianto con un veliero nel pomeriggio di ieri giovedì 3 agosto nelle acque antistanti al fiordo di Furore, in Costiera Amalfitana. 

Secondo quanto si apprende il giovane - un trentenne dipendente di una società di noleggio barche di Massa Lubrense - è risultato positivo ai test tossicologici e alcolemici. Dopo l'incidente era stato portato direttamente all'ospedale Ruggi d'Argona di Salerno per le cure necessarie in seguito alle ferite riportare a un braccio. Qui era stato sottoposto - con il comandante del veliero, un 55enne napoletano (risultato negativo) - all'alcol e al drug test. La Procura di Salerno ha aperto un'inchiesta delegando le indagini ai militari della Capitaneria di Porto di Salerno.  […]

Estratto dell’articolo di Gennaro De Biase per “Il Messaggero” venerdì 4 agosto 2023. 

[…] «Realizza il tuo sogno»: non a caso è questo lo slogan che appare sul sito ufficiale del Tortuga, l'imbarcazione che cullandosi nelle acque del golfo di Napoli cattura l'attenzione da quasi ogni belvedere della città, specialmente nelle notti di luglio e agosto. 

La turista statunitense di 45 anni, ieri pomeriggio nelle acque nei pressi di Furore, ha perso la vita dopo che l'imbarcazione su cui si trovava è finita contro questo veliero da 40 metri. La location delle feste aziendali o private (come quella di ieri), delle vacanze, dei compleanni e dei «sogni». Ci si sposa addirittura, sulla Tortuga, la grande imbarcazione che resta negli occhi di tanti napoletani e stranieri che ammirano il Golfo.

[…] Sogni che però ieri si sono confusi con una tragedia terribile. «Non si è capito nulla, all'improvviso c'è stato un terribile schianto», sono le parole cariche di spavento e angoscia dei turisti che affollavano il Tortuga, anche se in via ufficiale i gestori, almeno per ieri, hanno preferito rispondere adeguatamente solo alle domande degli inquirenti. Il veliero, comunque, sarebbe «illeso»: a un primo esame non sarebbero stati rilevati danni strutturali. 

[…] «Navigando con i suoi 40 metri nel mare di Napoli - si legge nella descrizione - risulta essere una location unica e indimenticabile dove poter svolgere un evento di sicuro successo nel quale si uniscono la tipicità della cucina napoletana e lo spettacolare scenario del mare. Siamo esperti nell'emozionare gli ospiti e creare un'atmosfera suggestiva resa unica dalla qualità dei servizi offerti.

Ormeggiata con i suoi 40 metri nel cuore del Golfo di Napoli, unisce caratteristiche di modernità all'antica seduzione della barca a vela. Il calore del teak e della radica, la particolare cura dell'arredamento ed ancora il confortevole salone ed il suo ampio ponte superiore uniti alla nostra rinomata cucina tipica napoletana concorrono tutte a creare un'atmosfera suggestiva resa unica dalla qualità dei servizi offerti. Il nostro equipaggio professionale sempre gentile ed attento alle vostre necessità vi aiuterà a navigare in uno scenario di incomparabile bellezza». 

[…] Ci si presentano anche prodotti e libri da lanciare sul mercato, a bordo della location da sogno che solca le acque del Golfo. «Il Veliero Tortuga è il posto ideale per festeggiare il tuo evento speciale», si legge ancora sul sito. Eppure ieri, durante una festa privata in corso sul veliero, il sogno si è trasformato in un incubo. «Al momento dello schianto, quando l'imbarcazione ci è venuta addosso, la nostra prima preoccupazione è stata quella di mettere in salvo tutti i presenti», hanno assicurato i membri dell'equipaggio […]. E naturalmente filtrano «shock e grande rammarico per la tragedia».

Estratto dell’articolo di Nico Falco per fanpage.it sabato 5 agosto 2023. 

Prima di colpire la prua del Tortuga, il gozzo sorrentino avrebbe improvvisamente cambiato rotta e invertito il senso di marcia in velocità. È quello che racconta a Fanpage.it Tony Gallo, comandante del veliero che ieri pomeriggio è rimasto coinvolto nell'incidente in mare che ha portato alla morte della turista statunitense Adrienne Vaughan […]  

Racconta Gallo: “Ci trovavamo in navigazione dall'isola Li Galli verso Amalfi. All'altezza del Fiordo di Furore, a circa 500 metri al largo della costa, una imbarcazione proveniente nel senso opposto inverte repentinamente la rotta ad una velocità tra i 20 e i 25 nodi, tagliandoci letteralmente la strada e quindi andando a impattare sotto la nostra prua. 

Adrienne Vaughan e la figlia sono finite in mare, il gozzo sorrentino è rimasto bloccato accanto alla prua con uno squarcio sulla fiancata. I primi soccorsi sono partiti proprio dal veliero, subito dopo si sono unite alcune imbarcazioni di passaggio e la Guardia Costiera. 

Prosegue Gallo: “Ci siamo subito attivati per allertate i soccorsi e recuperare i naufraghi. La signora che è poi deceduta è stata recuperata da due medici che si trovavano a bordo, è stata portata nel porto di Amalfi con un motoscafo di passaggio. A terra era ancora viva, purtroppo non sono riusciti a salvarla.” 

[…]  Continua Gallo: Le barche, come è noto, non hanno i freni. Nel momento in cui hai fermato i motori e ingrani la retromarcia per carcere di fermare il moto inerziale, i tempi di reazione non sono quelli che si vedono su strada. Al momento dell'impatto la mia imbarcazione aveva i motori fermi. L'altra, come si vede anche dai video consegnati alla magistratura, aveva ancora l'elica ingranata, anche dopo l'impatto.

Estratto dell’articolo di F.B. per il “Corriere della Sera” sabato 5 agosto 2023.

La responsabilità della collisione avvenuta giovedì pomeriggio nelle acque della Costiera amalfitana, che ha provocato la morte della turista americana Adrienne Vaughan, appare al momento esclusivamente dello skipper che era ai comandi del gozzo noleggiato dalla donna e suo marito, e sul quale c’erano anche i loro due figli di otto e dodici anni.

Le prime fasi degli accertamenti […] escludono decisamente manovre errate o ingiustificate da parte del Tortuga, il veliero di quaranta metri contro il quale l’altra imbarcazione è andata a schiantarsi. Molto più complesso sarà invece capire perché lo skipper, Elio Persico, un trentenne che lavora per una società di charter della Costiera sorrentina, abbia improvvisamente cambiato la propria rotta, andando incontro il veliero che procedeva a bassissima velocità mentre a bordo c’era una festa organizzata da un gruppo di turisti.

La spiegazione è parsa arrivare quando il giovane marinaio è stato sottoposto al test per verificare l’eventuale assunzione di sostanze psicotrope ed è emerso che aveva bevuto e assunto cocaina. Il tasso alcolemico, però, è risultato molto basso, seppure superiore ai limiti […], e non giustificherebbe un marcato appannamento delle capacità di controllo e autocontrollo. 

Per quanto riguarda l’assunzione di cocaina, invece, saranno necessari ulteriori approfondimenti per stabilirne i tempi. Il test al quale è stato sottoposto ieri lo skipper rileva la presenza di droga anche se il consumo risale a una settimana o a un mese prima. Quindi non basta a stabilire se l’atro giorno il giovane fosse o meno sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

[…] Per ora lo skipper resta indagato ma nei suoi confronti la Procura di Salerno […] non ha adottato altri provvedimenti. [….] Tra gli altri sono stati ascoltati anche i componenti l’equipaggio del Tortuga, che per primi sono intervenuti in soccorso delle persone sbalzate in mare dal gozzo. I marinai si sono subito tuffati, mentre dal ponte del veliero i turisti lanciavano in acqua i salvagente e altri galleggianti. Si è cercato anche di salvare il gozzo dall’affondamento. [...]

Estratto dell’articolo di Mario Amodio, Petronilla Carillo e Valeria Di Corrado per “il Messaggero” sabato 5 agosto 2023. 

Non solo Elio Persico è risultato positivo al drug test e all'alcol test, ma stava pilotando il motoscafo tenendo il cellulare in mano. Sarebbe stata proprio questa la distrazione fatale che giovedì pomeriggio ha portato il giovane skipper a schiantarsi contro il veliero turistico Tortuga, nello specchio di mare compreso tra il Fiordo di Furore e il Capo di Conca, al largo della Costiera Amalfitana. «Stava sempre al telefono», ha raccontato ai soccorritori Mike White, il marito della 45enne newyorkese caduta in acqua per la violenta collisione e deceduta poco dopo sul molo del porto di Amalfi a causa delle ferite riportate dalle eliche del motoscafo.

[…] La salma di Adrienne Vaughan, al momento sequestrata, è invece stata ricomposta e custodita presso l'obitorio dell'ospedale Fucito di Mercato San Severino. […] Le due imbarcazioni intanto sono state sottoposte a sequestro: il veliero trasferito al molo di Salerno già nella serata di giovedì, mentre il gozzo, semi affondato, è stato recuperato nella giornata di ieri e trainato nel porto di Amalfi. […]  a restituire qualche dettaglio sulla cinematica dell'incidente in mare sono i video girati dagli invitati al pre wedding organizzato sul veliero. Immagini che mettono i brividi e in cui compare la 14enne americana in mare, impaurita, mentre le lanciano salvagenti. Si vede anche una vistosa falla sulla parte destra del motoscafo.

Estratto dell’articolo di Massimiliano D'esposito, Valeria D'esposito e Valeria Di Corrado per “il Messaggero” sabato 5 agosto 2023. 

[…] Dalle immagini girate da uno degli 80 passeggeri stranieri che erano a bordo del veliero da 40 metri, si vede […] che il conducente del gozzo da 6 metri - dopo la collisione - fa un'ulteriore manovra errata. Ingrana la retromarcia, pur essendosi accorto che nell'impatto con lo scafo più grande erano caduti in mare due membri della famigliola americana che stava accompagnando in gita a Positano. La bambina è abbastanza distante, ma la mamma, Adrienne Vaughan, proprio in quel momento potrebbe essere stata ferita dall'elica del motoscafo. 

Tant'è vero che Elio Persico (ora indagato per omicidio colposo e naufragio colposo) se ne rende conto e, dopo che l'imbarcazione si è mossa all'indietro di un paio di metri, toglie la retromarcia. A causa delle lesioni riportate, la presidente Usa della casa editrice Bloomsbury è morta.  […]«[…] E pensare che Elio in mare è uno di quelli bravi, non come tanti marinai improvvisati che si vedono in questo periodo». […] il 30enne gode anche della stima dei colleghi. «Dal punto di vista tecnico devo dire che è uno dei migliori skipper della zona, […]». Fattori come potrebbe essere l'assunzione di alcol e droghe, e la distrazione dovuta all'utilizzo del cellulare. «Tutta la comunità di Massa Lubrense è sconvolta per quanto accaduto», spiega il sindaco Lorenzo Balducelli. 

 Costiera Amalfitana, l'americana uccisa dell'elica? "Lo skipper sempre al telefono". Libero Quotidiano il 05 agosto 2023

È accusato di omicidio colposo e naufragio lo skipper alla guida dell'imbarcazione che giovedì scorso si è scontrata con lo scafo di un veliero, il Tortuga, provocando la morte della turista americana Adrienne Vaughan, 45 anni. La donna stava prendendo il sole a prua del gozzo, quando è stata sbalzata in acqua dalla collisione. A confermarlo in conferenza stampa il procuratore capo di Salerno Giuseppe Borrelli. Quest'ultimo ha sottolineato anche che finora sarebbero state ascoltate oltre 70 persone, tra cui il marito della vittima, ora ricoverato in ospedale, che verrà sentito di nuovo quando le sue condizioni di salute saranno migliorate.

Il procuratore, poi, ha spiegato che "sono in corso delle verifiche tese ad accertare la possibilità di ricostruire rotta e velocità delle due imbarcazioni anche attraverso l'eventuale presenza e l'eventuale funzionamento di apparati tecnici presenti sulle due imbarcazioni". Stando a quanto appreso dall'Ansa, il conducente della barca, un 30enne campano, sarebbe risultato positivo ai test tossicologici: si sarebbe messo alla guida dell'imbarcazione sotto effetto di cocaina. I valori della droga nel sangue, tuttavia, sarebbero risultati bassi. Per questo la Procura ha disposto ulteriori approfondimenti per capire quanto tempo prima dell'incidente l'uomo abbia fatto uso di sostanze stupefacenti. Un'altra testimonianza sullo skipper sarebbe arrivata direttamente dal marito della vittima Mike White che, come riporta il Messaggero, ai soccorritori avrebbe detto: "Stava sempre al telefono". Marito e moglie si trovavano sul gozzo insieme ai loro due figli, rimasti illesi.

Nelle scorse ore è emersa anche l'ipotesi che a colpire e uccidere la donna possa essere stata l'elica del gozzo su cui si trovava poco prima. A tal proposito, significativa è la testimonianza di Tony Gallo, comandante del Tortuga, che a Fanpage.it ha raccontato: "A circa 500 metri al largo della costa, una imbarcazione proveniente nel senso opposto inverte repentinamente la rotta ad una velocità tra i 20 e i 25 nodi, tagliandoci letteralmente la strada e quindi andando a impattare sotto la nostra prua. Al momento dell'impatto la mia imbarcazione aveva i motori fermi. L'altra, come si vede anche dai video consegnati alla magistratura, aveva ancora l'elica ingranata, anche dopo l'impatto". 

Lago Maggiore

Battello ribaltato sul lago Maggiore per maltempo: quattro morti. Dubbi sul ritardo nel rientro al porto. Andrea Camurani e Andrea Galli corriere.it il 28 maggio 2023.

L'incidente domenica a Lisanza. A bordo 25 persone: italiani e stranieri che festeggiavano un compleanno. Travolta da una tromba d'aria, la barca si è inabissata. Molti in salvo a nuoto

Quattro corpi senza vita recuperati dai sommozzatori (gli ultimi due lunedì mattina), una causa che risulta oggettiva — il maltempo e una tempesta che ha provocato il rovesciamento di una barca turistica nel lago Maggiore — ma anche un dubbio, punto di partenza dell’inchiesta della Procura di Busto Arsizio: forse chi manovrava il mezzo, proprio in considerazione dell’evidente peggioramento del cielo, sarebbe dovuto rientrare a riva prima. 

A nuoto per 150 metri

I velisti ad esempio lo hanno fatto in anticipo per le violente raffiche di vento, a differenza appunto di questa imbarcazione che ospitava 23 italiani e stranieri (pare israeliani e inglesi), più due membri dell’equipaggio. I passeggeri appartengono a un gruppo di amici che ha affittato il mezzo per una festa di compleanno. L’incidente è avvenuto poco dopo le 19 non lontano dalle sponde del cantiere nautico «Fratelli Piccaluga» a Lisanza, una frazione di Sesto Calende. La relativa vicinanza a riva ha permesso ad alcuni, i primi a cadere in acqua, di raggiungere la salvezza a nuoto nonostante i 150 metri da percorrere, e agli altri di essere soccorsi. 

Passeggeri tra i 20 e i 50 anni

In una prima fase erano 6 le persone che mancavano; il numero si è poi ridotto a due prima della notte. Calato il buio, l’elicottero dei vigili del fuoco non ha più potuto sorvolare il lago, mentre sono proseguiti, con crescente difficoltà anche per il ritorno di una pioggia battente, i tentativi di scandagliare il bacino. Un contributo decisivo lo hanno dato proprio i velisti recuperando la maggioranza delle persone, di età compresa tra i 20 e i 50 anni. Le ultime due vittime sono state trovate lunedì mattina. Rispetto all’area del previsto approdo, la barca si è fermata a 600 metri di distanza forse a conferma di quanto fosse diventata ingovernabile. Dai riscontri negli ospedali le condizioni dei 21 passeggeri salvati non sono gravi. 

Il maltempo dalle 17

Era almeno dalle 17 che il maltempo aveva iniziato a colpire la provincia di Varese provocando ritardi all’aeroporto di Malpensa e ulteriori problemi a imbarcazioni, specie di canottaggio e questa volta senza esito drammatico, nel lago di Varese. Le indagini sono condotte dal Comando provinciale dei carabinieri. In relazione al complessivo buono stato di salute dei feriti, gli investigatori hanno subito cominciato a raccogliere testimonianze. Voci concordi hanno narrato il rapido e impetuoso processo di rovesciamento della barca (qualcuno ha parlato di «una tromba d’aria») ma, come anticipato, la versione dirimente sarà quella dell’equipaggio.

Il viaggio nonostante il maltempo

 I due che conducevano il mezzo dovranno resocontare se avevano ricevuto allarmi sul mutamento delle condizioni meteo oppure se, magari dietro insistenza dei passeggeri affinché la festa non si interrompesse di colpo, hanno allora rischiato proseguendo il viaggio. Il relitto si è presto inabissato. 

Il naufragio. Tragedia sul Lago Maggiore, tra i morti del naufragio due 007 italiani: la barca inabissata per 15 metri. Redazione Web su L'Unità il 29 Maggio 2023

La tromba d’aria si è abbattuta sul Lago Maggiore nella serata di domenica 28 maggio. Già dalle 17 i temporali e le pesanti grandinate avevano iniziato a colpire la provincia di Varese e che il maltempo potesse peggiorare era ipotizzabile. Eppure la house boat con a bordo 23 passeggeri e due membri dell’equipaggio era in mezzo al lago per poi ribaltarsi e provocare 4 morti. Tra questi due dipendenti appartenenti al comparto dell’Intelligence italiana che insieme agli altri ospiti stavano festeggiando un compleanno a bordo della barca inabissatasi poi a 15 mt di profondità.

Si tratta di Claudio Alonzi, 62 anni, sposato e padre di due figli, e Tiziana Barnobi, 53 anni, sposata, un figlio ancora minorenne. I due si trovavano in zona per partecipare a una festa di compleanno. In una nota del Comparto intelligence il cordoglio dei colleghi: “L’Autorità delegata per la sicurezza della Repubblica e i Vertici del Comparto esprimono la loro vicinanza e il dolore per il tragico evento ai familiari delle vittime”.

L’incidente è avvenuto all’altezza della località Lisanza, una frazione di Sesto Calende, a una distanza tra i 100 e i 150 metri dalla costa, e 600 metri più lontano rispetto al previsto punto di approdo. All’improvviso a bordo è scattato il panico: qualcuno si è gettato in acqua e ha nuotato fino a riva, qualcun altro ci è caduto, altri sono stati tratti in salvo da alcuni velisti. I quattro che sono deceduti potrebbero essere rimasti incastrati mentre la nave affondava. La Procura di Busto Arsizio ha aperto un fascicolo contro ignoti per nubifragio colposo. L’inchiesta punta a fare luce sul perché visto il maltempo i due manovratori non hanno velocizzato le manovre di rientro all’approdo come hanno fatto altre imbarcazioni. La barca si è inabissata e dovrà essere trascinata nel porto per consentire altre verifiche tecniche e capire se ci fossero guasti o malfunzionamenti.

Estratto dell’articolo di Massimo Pisa per “la Repubblica” il 30 maggio 2023.

L'ultimo corpo riaffiora che sta albeggiando. Lo riporta in superficie un sommozzatore dei carabinieri, che ha perlustrato il fondale a una ventina di metri dal relitto. Le due donne le hanno recuperate i vigili del fuoco dalla cabina della "Good... uria", la house-boat rovesciata dal vento e dalla grandine in mezzo al braccio sud del Lago Maggiore. 

E la prima vittima era stata recuperata dalle lance alla luce del tramonto della sera prima. Ma è quando i soccorritori raccolgono documenti e tesserini che le proporzioni della tragedia diventano qualcos'altro: non solo un naufragio e una strage, perché tre delle quattro vittime e diciotto dei diciannove superstiti non sono semplici gitanti della domenica, ma agenti di intelligence, o in servizio o in congedo.

Apparteneva all'Aise Claudio Alonzi, 62enne di Alatri, e così Tiziana Barnobi, 53enne colta da una crisi di panico - lo ricostruiscono le testimonianze raccolte dal pm Massimo De Filippo e dal procuratore capo di Busto Arsizio, Carlo Nocerino - all'abbattersi del fortunale. Si era rifugiata in cabina e il proprietario e skipper della "Good... uria", Claudio Carminati, aveva mandato a farle compagnia la moglie Anya Bozhkova, 50enne russa di Rostov dove aveva lasciato una figlia e due nipoti: è lei la terza vittima, intrappolata sott'acqua.

Il primo a cadere nel lago, il 54enne Shimoni Erez, era un agente in pensione dei servizi israeliani e con una decina di colleghi aveva deciso di concedersi un weekend in Italia per festeggiare il compleanno di uno di loro. Occasione di una rimpatriata - così sostengono più fonti di intelligence - con altrettanti 007 italiani, una gita per le isolette lungo il Maggiore con fermata al ristorante Il Verbano, sulla sponda piemontese del lago, e luculliano pranzo. E di certo, tra un tagliolino Castelmagno e tartufo e un bicchiere di barbaresco, qualche chiacchiera sui vecchi e i nuovi tempi.

I superstiti, dopo aver nuotato per qualche decina di metri (ma dal punto del naufragio alla sponda di Marina di Livenza se ne contano non meno di trecento) sono stati salvati da altri natanti, motoscafi, perfino moto d'acqua. Ascoltati nella notte dai magistrati e dai carabinieri del Comando provinciale di Varese, sono spariti in fretta: gli israeliani, già ieri mattina, erano su un volo militare verso Tel Aviv, tanto che uno dei due furgoncini Ford presi a nolo per la gita è rimasto incustodito sulla banchina del porticciolo da dove era salpata la "Good... uria", accanto alla Clio bianca di Anya Bozhkova e alla Mercedes station wagon di Claudio Carminati. 

Gli italiani sono stati evacuati in tutta fretta dai pronto soccorso e dagli hotel tra Sesto Calende e la Malpensa, dove non risulta traccia del loro pernottamento. E non ha fatto ritorno a casa nemmeno il proprietario della house-boat: anche perché, su quel cabinato ormeggiato ai cantieri Piccaluga, Carminati ci viveva, conservando sulla terraferma l'appartamento di Anya, che due mesi fa aveva sposato in seconde nozze.

Quelle mura, un pezzo della grande villetta dove dal 2006 la donna aveva lavorato come badante, la coppia conservava un po' di mobilio e la sede della "Love Lake", il nome commerciale della loro attività di guide galleggianti a noleggio. Quanto esperti e quanto avveduti, lo dirà l'inchiesta. […]

Estratto dell’articolo di Monica Serra per “la Stampa” il 30 maggio 2023.

Domenica mattina, Claudio Carminati aveva qualche dubbio. Con quel tempo un po'incerto non era convinto di uscire in barca con la compagnia italo-israeliana – quasi tutti legati all'intelligence dei due Paesi – che aveva prenotato una gita sul lago Maggiore con la sua amata «Love lake», quell'imbarcazione turistica che era la sua vita. Alla fine, però, si è deciso a salpare dalle sponde di Lisanza a Sesto Calende, in provincia di Varese. 

Non poteva immaginare le dimensioni della tempesta che per pochi minuti si è abbattuta sul battello, rovesciandolo nelle acque gelide del lago e uccidendo sua moglie Anya e tre degli ospiti: due membri dell'Aise e un pensionato delle forze di sicurezza israeliane.

Avevano prenotato in ventitré, ma all'ultimo due di loro si sono sfilati, così sulla barca di Carminati sono saliti in ventuno.

Dal poco che è trapelato, il motivo dell'appuntamento era «conviviale», ma anche un'occasione per scambiare delle informazioni tra gli 007 dei due Paesi. La gita era programmata, con pranzo prenotato alle 12, 30 al ristorante Il Verbano, sull'isola dei Pescatori. «Il maltempo li ha sorpresi mentre erano di ritorno al cantiere navale Piccaluga» racconta un testimone. 

«Ma la barca tardava a tornare. Era stata avvistata a dieci minuti dalla riva da un'altra imbarcazione, i tempi non tornavano, così è stato lanciato l'allarme». Chi era appena rientrato al cantiere racconta dell'arrivo di due temporali, uno da Arona, l'altro da est» di «grandine e vento forte», di un «cielo che si è oscurato nel giro di pochi minuti al punto che non si vedeva nulla a venti metri di distanza». Il vento a 130 chilometri orari ha alzato le onde, la prua della Love lake, che qui è nota anche come «Goduria», ne ha presa una in pieno, si è sollevata. Un primo ospite è finito nel lago: ai carabinieri diretti dal comandante Gianluca Piasentin lo hanno raccontato i testimoni a bordo. Forse proprio Shimoni Erez, 53enne pensionato delle forze di sicurezza israeliane. A lui apparteneva il primo corpo senza vita recuperato dai soccorsi. […]

Carminati ha detto agli ospiti di «scendere dal piano alto per stabilizzare la barca». Tra le urla e nel tentativo disperato di salvarsi, tutti sono finiti in acqua. Tutti, tranne sua moglie Anya Bozhkova, 50 anni, di origine russa, che una ventina d'anni fa si era trasferita a Sesto Calende a fare la badante e la 007 dell'Aise Tiziana Barnobi, triestina di 53 anni, sposata con un figlio piccolo, che qualche istante prima erano andate sotto coperta per ripararsi dalla pioggia. Tutte e due sono rimaste incastrate nel battello che affondava. I loro corpi sono stati recuperati nella tarda serata di domenica […] 

L'ultimo corpo senza vita è stato recuperato dai sommozzatori dei carabinieri a venti metri dal relitto intorno alle 7 di ieri mattina. Era quello di Claudio Alonzi, originario di Alatri nel Frusinate, 62 anni, anche lui alle dipendenze dell'Aise, come confermato da una nota ufficiale dell'«Autorità delegata per la sicurezza della Repubblica, Alfredo Mantovano, e i vertici del comparto» che hanno espresso «vicinanza e dolore per il tragico evento ai familiari delle vittime».

Nel frattempo il procuratore di Busto Arsizio, Carlo Nocerino, e il pm di turno Massimo De Filippo hanno aperto un fascicolo d'inchiesta per naufragio colposo, senza indagati, in attesa degli accertamenti anche sulla documentazione conservata in quel che resta della Love lake. Gli aspetti da chiarire sono tanti. Per prima cosa il numero degli ospiti: l'attività della barca veniva pubblicizzata per un massimo di quindici persone, e non ventuno come domenica. Poi l'equipaggio: a bordo c'erano solo lo skipper e la moglie, un numero inadeguato forse a quello degli ospiti. E ancora la questione maltempo: in quelle condizioni meteo la barca poteva uscire?

Peraltro c'è chi, in altri cantieri navali della zona, parla di «errori tecnici»: «Con quelle condizioni la barca avrebbe dovuto navigare sottocosta e non in mezzo al lago». E ancora, c'è da capire se l'imbarcazione fosse dotata dei dispositivi di sicurezza: se è vero che i giubbotti gonfiabili erano a bordo, saranno ritrovati nel relitto che, nella serata di ieri, con l'ausilio di speciali palloni ad aria compressa, i sommozzatori stavano recuperando. Di certo, nessuno dei dispersi ne aveva uno addosso. […]

Erano quasi tutti 007 i deceduti sulla barca affondata nel Lago Maggiore. Redazione CdG 1947 su Il Corriere del Giorno il 30 Maggio 2023

Eccetto il comandante della barca e sua moglie, morta nel naufragio insieme ad altre tre persone, a bordo c'erano 19 funzionari dell'intelligence israeliana e italiana. Gli inquirenti indagano solo sulla dinamica dell'incidente: "Il resto non è affar nostro". Rimangono insoluti i misteri e gli interrogativi

L’interesse dei magistrati della Procura di Busto Arsizio e dei Carabinieri  del Comando provinciale di Varese guidati dal colonnello Gianluca Piasentin, però sembra essere focalizzato solo a capire come e perché sia affondata la barca “Goduria“‘ dopo che due giorni fa all’ora dell’aperitivo le acque del lago Maggiore sono imbizzarrite a causa di un’improvvisa di una tromba d’aria che ha provocato la morte di quattro persone. Quando si è scatenata la tempesta alcuni dei 23 passeggeri si sono tuffati salvandosi a nuoto, altri sono stati soccorsi e poi c’è chi non ce l’ha fatta, per ragioni da chiarire. Cinque persone sono state ricoverate in condizioni non gravi. A bordo dell’imbarcazione c’erano otto agenti segreti italiani dell’ AISE e 13 agenti israeliani del Mossad, e tutti alloggiavano in un hotel vicino all’aeroporto di Milano Malpensa

“Il resto non è affar nostro” fanno sapere gli investigatori sottolineando che nel loro orizzonte ci sono solo accertamenti su quelli che possono essere eventuali reati. Anche se qualcuno ammette che lo scenario però è “peculiare”. A bordo erano presenti da 13 esponenti del Mossad il servizio di intelligence israeliana,  e 8 di quella italiana, oltre al comandante della barca Claudio Carminati e la moglie Anja Bozhkova, cittadina russa che è deceduta .  L’occasione di questa presenza non indifferente di 007 sarebbe stato il compleanno di uno degli uomini del Mossad sopravvissuti. 

Una delle versioni, non ufficiali, sarebbe la seguente: alla vigilia non era in programma nessuna gita sul lago, poi invece avvenuta in quanto, dopo incontri in Lombardia per lo scambio di informazioni e di documenti, gli israeliani avevano perso l’aereo del ritorno e deciso di prolungare la sosta sino all’intero fine settimana, con partenza per Israele in programma nella giornata di lunedì 29 maggio. 10 agenti del Mossad tratti in salvo sono stati immediatamente riportati in Israele con l’utilizzo di un aereo militare. 

Sulla possibile contiguità di Carminati ad ambienti dei servizi segreti non vi sono riscontri e conferme. In paese ricordano che in passato aprì una lavanderia a gettoni e poi si inventò costruendola con le sue mani la barca per i turisti “forse senza le certificazioni per poterlo fare in sicurezza” un tal numero di 007 riuniti su una barca di 15 metri potrebbe avere scelto come accompagnatore almeno una persona di maggiore fiducia e sicurezza. 

La moglie del comandante dell’imbarcazione è deceduta rimanendo incastrata all’interno della barca durante la tempesta, dove l’hanno trovata i vigili del fuoco, lui è sopravvissuto ed è stato indagato anche a garanzia sua perché adesso saranno svolti accertamenti tecnici come le autopsie e le analisi sulla barca ai quali potrà partecipare col suo legale. I temi sono quelli della sicurezza della barca, della capienza più o meno regolare ( erano in 21a bordo), del cielo che si era incupito e forse avrebbe potuto e dovuto consigliare altre manovre e altra prudenza a Carminati.

I naufraghi in un primo momento sono stati scambiati da chi li ha avvistati da altre imbarcazioni per “anatre o cigni” racconta il vicesindaco Edoardo Favaron: “Alcuni naufraghi sono stati recuperati da persone che erano su altre imbarcazioni nel lago che poi, una volta a terra, mi hanno riferito di avere pensato che le teste di chi era caduto in acqua fossero di anatre o cigni”. Favaron spiega di essere arrivato quando il naufragio era già avvenuto e di avere presenziato ai soccorsi portati da elicotteri, carabinieri e altri natanti.  I vigili del fuoco hanno svolto le operazioni per portare a galla i resti della ‘Goduria‘ che saranno analizzati per capire se fosse in grado di navigare garantendo la sicurezza a chi era a bordo. 

Ireati ipotizzati dal sostituto procuratore Massimo De Filippo sono naufragio e omicidio, entrambi a titolo colposo. Oltre alla donna russa, non sono riemersi dalle acque del Lago Maggiore, Claudio Alonzi 62 anni, coniugato e padre di due figli , e Tiziana Barnobi, originaria di Trieste, dove si era laureata in Economia, per poi frequentare l’Isda, l’Istituto superiore di direzione aziendale e trasferirsi a Roma, coniugata e madre di un figlio ancora minorenne, entrambi in servizio nell’ Aise (il servizio segreto italiano per l’estero), alle cui famiglie sono arrivate le condoglianze dei vertici e del sottosegretario Alfredo Mantovano, l’autorità delegata per la sicurezza della Repubblica.

Deceduto anche Shimoni Erez, agente del Mossad in pensione.  A riferirlo è il ministero degli Esteri a Gerusalemme, specificando che la famiglia della vittima è stata avvertita e il “console israeliano a Roma, assieme con il Dipartimento degli israeliani all’estero del ministero, sta operando per portare la salma in Israele” . Gli agenti del Mossad provenienti da Israele sopravvissuti al naufragio hanno lasciato questa mattina gli alberghi dove alloggiavano per fare ritorno in patria . Sull’ identiità delle persone presenti sulla ‘Goduria’ negli ambienti investigativi chiaramente c’e’ il massimo riserbo riserbo.  

“Nella nostra zona ci sono siti industriali come quello di Leonardo ma non tali da far pensare che il nostro Comune possa portare qui per un summit esponenti di un servizio segreto così importante come quello israeliano” riflette il vicesindaco Favaron che non nasconde la “perplessità” degli amministratori di un paese di 11 mila abitanti su quanto accaduto anche perché si sentono esclusi dalle informazioni sulle ragioni della presenza proprio a Sesto Calende di un numero di 007 che lascia pensare a trame e cause importanti. Redazione CdG 1947

Il jet segreto per rimpatriare gli 007 israeliani. Documenti e piani, il giallo del summit a bordo. Relitto riemerso, verifiche sulle dotazioni. Skipper indagato: naufragio e omicidio. Tiziana Paolocci il 31 Maggio 2023 su Il Giornale.

Scomparsi, proprio come ombre. Un jet privato utilizzato per voli sensibili ufficiali, decollato da Israele e atterrato a Milano, ha recuperato gli 007 israeliani sopravvissuti al naufragio della «Goduria», l'imbarcazione che si è inabissata nel tardo pomeriggio di domenica sul Lago Maggiore, a Lisanza (Varese).

Si è saputo che alloggiavano tutti in un hotel vicino all'aeroporto di Malpensa, sia gli 8 agenti segreti italiani che i 13 israeliani del Mossad, che erano a bordo della barca affondata. Riuniti per un'occasione conviviale, un compleanno di uno degli israeliani, o almeno questo è quello che arriva dalle fonti ufficiali. Ci sono poche certezze. Una è che Shimoni Erez è morto insieme ai due colleghi italiani Claudio Alonzi e Tiziana Barnobi, stessa sorte della moglie dello skipper, Anya Bozhkova, di origine russa.

Ci sono ancora troppi punti da chiarire in quella gita sul Lago Maggiore. La barca era di proprietà di Claudio Carminati, 53 enne della provincia di Varese, che ora è ufficialmente indagato per naufragio e omicidio colposi. La Goduria, sulla via del rientro da un pranzo sulle isole Borromeo, è naufragata a causa di una tempesta di pioggia, grandine e vento, che l'ha fatta prima capovolgere e poi affondare. I sopravvissuti, arrivati a riva grazie all'aiuto di un gruppo di ragazzi a bordo di una barca, e di un secondo skipper arrivato in loro ausilio con un secondo natante, dopo un breve passaggio in vari ospedali della provincia sono rientrati immediatamente a casa. «Se sulla barca l'occasione fosse un momento di festa è possibile, non si può escludere che prima vi siano stati altri tipi di incontri», riferisce una fonte che vuole restare anonima.

A dare risposte alle tante domande in sospeso potrebbe essere la stessa imbarcazione, per la quale le operazioni di recupero erano fallite per due giorni di fila. Nelle indagini sulle circostanze che hanno portato al capovolgimento della Goduria, la Procura di Busto Arsizio sta acquisendo tutta la documentazione utile, partendo dai documenti di immatricolazione della barca. Sono al vaglio anche i bollettini meteo. Sarà poi indagata la condotta dello skipper, per comprendere se abbia rispettato le norme di navigazione.

Ma ci si domanda se realmente domenica sulla Goduria si stesse svolgendo un party o se quella riunione nascondesse qualcosa di più, magari uno scambio di segreti o informazioni o una pianificazione di qualche obiettivo da perseguire insieme, 007 italiani e israeliani. Se poi erano lì è evidente che si fidavano ciecamente di Carminati. Era solo il loro skipper? E aveva dotato la barca di tutti i sistemi di sicurezza necessari? L'uomo ora è sotto choc per l'accaduto e per aver perso la compagna di vita. Ma verrà ascoltato prossimamente dagli inquirenti e chissà se qualcuno degli agenti segreti a bordo verrà mai chiamato a testimoniare.

Estratto dell’articolo di Simona Griggio per ilfattoquotidiano.it il 31 maggio 2023.

[…] Tiziana Barnobi, una delle vittime dell’incredibile incidente della barca affondata sul Lago Maggiore, agente dei servizi segreti, aveva fatto parte del mondo di Miss Italia.   

Così arrivano le condoglianze di Patrizia Mirigliani, la figlia di Enzo, lo storico organizzatore del concorso di bellezza […]: “Apprendo solo ora la notizia della morte di Tiziana Barnobi coinvolta nel tragico incidente sul Lago maggiore. Tiziana era stata una Miss del Concorso ai tempi di mio padre, nel 1985. Grata per il suo impegno al servizio del Paese. Rivolgo un pensiero di vicinanza alla sua famiglia”. 

Aveva vinto una tappa preliminare, quella di “Ragazza in gambissima” che si era svolta a Grado 38 anni fa. Era giovanissima: aveva 15 anni. Da lì si era trovata proiettata alla finalissima di Salsomaggiore: il suo nome ancora oggi spicca nell’elenco delle partecipanti.

Tiziana era nata a Trieste 53 anni fa. Dopo l’esperienza sulla passerella […] si era dedicata […] allo studio. Si era laureata in Economia, si era trasferita a Roma. Come tutti i componenti del sistema di Sicurezza Nazionale viveva un’esistenza comune, ben attenta a non dar nell’occhio. 

“Nessuno sapeva che lavorasse nell’intelligence – raccontano oggi i suoi vicini di casa sulla Cassia, a Roma, dove si era trasferita – a tutti diceva di essere una funzionaria della presidenza del Consiglio”. 

Prima del trasferimento aveva frequentato nella città natale l’Isda, Istituto superiore di direzione aziendale. Si era laureata in Economia nel 1994, come conferma la sua pagina sul portale di Radaris […] dove la sua professione ufficiale risulta quella di responsabile delle vendite di un’importante azienda di telefonia ed elettronica.

Il figlio e il marito […] sono andati a Lisanza per il riconoscimento del corpo. Si sono trovati di fronte alla tragica realtà di questa sciagura assurda. Sembra la trama di un romanzo di le Carrè, invece è brutale realtà. La barca di 15 metri chiamata “Good…uria” si è capovolta, travolta dall’uro dell’improvvisa tempesta. A bordo c’erano 24 persone, tutte appartenenti ai servizi segreti italiani e del Mossad di Israele. Cosa ci facevano lì? La versione ufficiale è che stessero festeggiando il compleanno di una di loro. Ma ora dopo ora trapela che non fossero lì per una normale rimpatriata. Quella era una missione di lavoro. 

Il corpo di Tiziana è stato recuperato dai sommozzatori non lontano dal relitto, a circa 16 metri di profondità. “Erano una famiglia molto unita – i pochi ricordi degli amici, sconvolti – e il figlio era la luce dei suoi occhi”. 

[…] “Dietro la bellezza c’è anche la sostanza. Dal concorso, da Sofia Loren in poi, sono passate le donne non solo più belle ma anche piene di risorse in settori non propriamente artistici. Però finora mai una 007”, racconta a FqMagazine la figlia del patron della kermesse, Patrizia Mirigliani.

[…] “E’ noioso e ormai superato il cliché che vede la donna bella stupida e oca. Anna Kanakis per esempio è stata Miss Italia ed è una scrittrice. Ma una agente segreta non c’era mai stata. Ma magari ne abbiamo avute e non lo abbiamo saputo”, conclude Mirigliani.

Estratto dell'articolo di Valeria Di Corrado per “Il Messaggero” il 31 maggio 2023.

Non era una comune gita in barca della domenica, non era nemmeno una rimpatriata tra colleghi, ma una vera e propria riunione di lavoro - ovviamente segreta - tra 007 italiani e israeliani. E come nei film di spionaggio, sono immediatamente spariti tutti i superstiti del naufragio sul lago Maggiore e le tracce a loro riconducibili, che potevano svelarne l'identità o i movimenti. 

Sono tanti i misteri che aleggiano sulla tragedia della «Good...uria», la barca turistica affondata intorno alle 19,20 di domenica scorsa al largo di Sesto Calende (in provincia di Varese), causando la morte di quattro persone: due appartenenti all'agenzia italiana Aise, Claudio Alonzi e Tiziana Barnobi, un agente del Mossad ufficialmente in pensione, Shimoni Erez, e la russa Anya Bozhkova, moglie dello skipper e proprietario della house-boat Carlo Carminati. Proprio quest'ultimo è stato ufficialmente iscritto nel registro degli indagati dalla Procura di Busto Arsizio con l'accusa di naufragio colposo e plurimo omicidio colposo.

[…] una tromba d'aria potentissima - con raffiche di vento da 70 chilometri orari - ha rovesciato lo scafo, che si è subito inabissato. Le due donne affogate, probabilmente, sono rimaste intrappolate nella cabina all'interno della quale si erano rifugiate. 

[…]  Quel che è certo è che l'imbarcazione poteva ospitare un massimo di 15 persone, invece ce n'erano 23 (più i due membri dell'equipaggio: lo skipper e la moglie). 

[…]  relitto, inabissatosi a 16 metri di profondità e a 150 metri dalla costa, non è stato ancora trascinato a riva. Due giorni di operazioni di recupero sono andate fallite, nonostante l'ausilio di particolari palloni ad aria compressa, che avrebbero dovuto permettere la risalita della house-boat in superficie. Lunedì, dopo essersi incagliata, è rimasta bloccata, mentre ieri, dopo un nuovo tentativo, è risprofondata di qualche metro.

Se all'interno del relitto dovesse essere trovata qualche valigetta contenente dei documenti degli 007, in caso fossero ancora leggibili nonostante l'acqua, la presidenza del Consiglio dei ministri potrebbe invocare il segreto di Stato. 

Così come non si conoscono i nomi dei venti sopravvissuti, la stragrande maggioranza appartenenti all'Agenzia informazioni e sicurezza esterna. Gli agenti del Mossad sono stati rimpatriati con un jet privato usato per voli sensibili ufficiali, arrivato a Milano il giorno dopo l'incidente. Nelle abitazioni che avevano preso in affitto non ci sono più tracce del loro passaggio, così come non ci sono documenti di chi - tra gli agenti segreti italiani e israeliani - è stato medicato e subito dimesso dagli ospedali della provincia di Varese.

Il proprietario della barca e della società "Love Lake" di guide galleggianti a noleggio (ora indagato) era sicuramente un uomo fidato per gli 007, una loro vecchia conoscenza. Stupisce che sappia parlare il bulgaro e, sarà solo una coincidenza, il fatto che si sia sposato con una cittadina russa. 

Quando sarà sentito dai pm, dovrà spiegare - tra le altre cose - cosa stessero facendo i suoi passeggeri. Prima della tragedia, si erano fermati a pranzare al ristorante "Il Verbano", sulla sponda piemontese del lago. La gita in barca era solo la parte conclusiva di un meeting che andava avanti da alcuni giorni, e sicuramente, la location in mezzo alle acque del Maggiore era stata scelta per avere il massimo delle riservatezza. Erano pronti a tutto, tranne che a una improvvisa tromba d'aria.

Estrato dell'articolo di Andrea Camurani per il “Corriere della Sera” il 31 maggio 2023.

Trenta secondi. «Trenta secondi, è scesa l’apocalisse e siamo precipitati in acqua». Lo skipper 60enne Claudio Carminati, da ieri indagato per omicidio e naufragio colposo (un atto dovuto anche a sua difesa), è ospitato da amici. Fatica a dormire nonostante i tranquillanti. 

Su di lui pesa la strage di domenica nel lago Maggiore: appunto guidava l’imbarcazione, una «casa galleggiante» di 15 metri che poi, investita da una tempesta e forse una tromba marina con raffiche non lontane dai cento chilometri orari, si è inabissata. 

[…]

Sulla barca c’erano soltanto donne e uomini dell’intelligence italiana e israeliana: in apparenza una normale divagazione, un’umana tregua dopo intensi giorni di missioni, forse di infiltrazioni, approfittando della figura di Carminati, nel circuito delle conoscenze dei Servizi e buon contatto. Nella deposizione successiva al disastro, avvenuto alle 19.20 a non meno di 100 metri dalla costa, lo skipper aveva parlato sia dell’assenza di previsioni meteo che annunciassero bufere, sia dell’improvviso cambiamento del tempo. 

[…]

Lui, Carminati, negli sfoghi con gli amici raccolti dal Corriere, insiste però nel sostenere d’essere estraneo a ogni responsabilità. Piange la perdita di Anna: «Era china a pregare mentre il cielo diventava nero». A ieri pomeriggio, non risultava la prova documentale della patente nautica dello skipper, forse rimasta nell’imbarcazione, fabbricata nel 1982 e con immatricolazione nell’area balcanica. 

Dopodiché, insieme all’inchiesta del sostituto Massimo De Filippo e dei carabinieri, abbiamo lo scenario dei Servizi. E se appare difficile immaginare un’attività d’intelligence su una lenta, vecchia, fragile barca da turismo, ammassati in un contesto pubblico con curiosi intorno e in spiaggia muniti di cellulare, è scontato un dato.

Ovvero che la disgrazia avrà ripercussioni sul lavoro dei Servizi nella zona tra Varese e la Svizzera, sui contatti acquisiti, sulla logistica (appartamenti e ville governative) anche del Mossad: inevitabile, da subito, la ricerca da parte dei vertici delle responsabilità di chi ha avallato la gita e non si è opposto. La successiva azione militare di sparizione nella notte per ridurre le fughe di notizie e non «bruciare» i covi, era ormai tardiva a fronte della strage (e dei misteri irrisolti).

«L'apocalisse in 30 secondi, il cielo era nero e mia moglie pregava»: lo skipper della barca affondata sul Lago Maggiore. Andrea Camurani e Andrea Galli su Il Corriere della Sera il 31 Maggio 2023

La barca si è ribaltata domenica sera sul Lago Maggiore. Claudio Carminati nega di avere saputo di tempeste in arrivo. A bordo personale dei servizi segreti: il Mossad chiede chiarimenti all'Italia

Trenta secondi. «Trenta secondi, poi è scesa l’apocalisse, la barca si è subito rovesciata e siamo precipitati in acqua». Lo skipper Claudio Carminati, 60 anni, indagato per omicidio e naufragio colposo (un atto dovuto e atteso, anche a sua difesa) dalla Procura di Busto Arsizio retta da Carlo Nocerino, è ospitato da amici. Fatica a dormire nonostante i tranquillanti. Su di lui pesa la strage di domenica 28 maggio nel lago Maggiore in coincidenza del litorale di Sesto Calende: Carminati guidava appunto l’imbarcazione, una casa galleggiante di 15 metri, una cosiddetta «house boat» che poi, investita da una tempesta e forse una tromba marina con raffiche non lontane dai cento chilometri orari, si è inabissata. A bordo la capienza superava i limiti consentiti: anziché 15 i passeggeri erano 23 compresa la moglie dello stesso skipper, Anna Bozhkova, 50 anni, russa della città Bryansk, in Italia con un permesso di soggiorno a tempo illimitato, che non sapeva nuotare. 

Bloccata nella cuccetta

Anna è morta affogata, come due membri dei Servizi segreti italiani (Tiziana Barnobi e Claudio Alonzi, di 53 e 62 anni, uno e due figli), nonché l’ex loro collega del Mossad, Shimoni Erez, anch’egli 53enne. Tiziana era un’atleta ma è rimasta imprigionata nella cuccetta: al buio, con l’acqua che saliva, ha invano cercato di spostare un mobiletto che ostruiva l’ingresso fino a perdere le forze. A bordo dell’imbarcazione c’erano soltanto donne e uomini dell’intelligence: si erano concessi una normale divagazione, un’umana tregua dopo giorni di missioni, di incontri, forse di operazioni sotto copertura con infiltrazioni, approfittando della figura di Carminati, uno nel circuito delle conoscenze dei Servizi e utile come contatto. Non a caso la neonata società dello skipper, aperta lo scorso aprile in uno studio notarile di Alessandria insieme alla stessa moglie, offriva un’ampia casistica di servizi: «Il noleggio, l’armamento e la locazione di unità da riporto, in Italia e all’estero, e in generale delle attività marittime. L’attività di escursioni, le visite in città con ogni mezzo di trasporto, la gestione di strutture ricettive…». Insomma un solido aggancio sul territorio.

«Nessuna bufera annunciata»

 Un territorio da sempre geografia del Mossad, che qui dispone di basi logistiche. Nel fornire agli inquirenti la sua versione sull’incidente, avvenuto alle 19.20 a non meno di 100 metri dalla costa, lo skipper aveva parlato a ripetizione sia dell’assenza di previsioni meteo che annunciassero bufere, sia dell’improvviso cambiamento del tempo. La Procura, sul tema, sta esaminando i bollettini meteo per confrontare la versione di Carminati. Domenica mattina il bollettino del Centro prealpino diceva questo: «Caldo quasi estivo ma con sviluppo di molte nuvole sui rilievi dove potrebbero verificarsi rovesci o temporali pomeridiani». Dalle 17, aveva cominciato a grandinare nella parte della provincia di Varese verso il Milanese; nell’aeroporto di Malpensa, numerosi gli aerei fermi in pista nell’attesa di decollare. Sul lago Maggiore, i velisti avevano anticipato il rientro preoccupati dalle prime folate, descritte come «anomale». Lui, Carminati, negli sfoghi con gli amici raccolti dal Corriere, insiste nel sostenere d’essere estraneo a ogni responsabilità. Una drammatica coincidenza, nessun errore. Ripete un’immagine. Di Anna. «Stava china a pregare e invocare Dio mentre il cielo diventava nero». A martedì pomeriggio ancora non risultava la prova documentale della patente nautica dello skipper, che però dovrebbe esistere o forse è rimasta nell’imbarcazione, fabbricata nel 1982 e con immatricolazione nell’area balcanica (proseguono i tentativi dei vigili del fuoco di far riemergere lo scafo). 

Attività d'intelligence

Dopodiché, fuori dall’inchiesta giudiziaria, coordinata dal sostituto Massimo De Filippo e svolta dai carabinieri del Comando provinciale guidato dal colonnello Gianluca Piasentin, certo rimane lo scenario della presenza dei Servizi. E allora, se appare onestamente difficile immaginare un’attività d’intelligence in quelle condizioni – su una lenta, vecchia e fragile barca da turismo, ammassati, in un contesto pubblico, nel mezzo del lago Maggiore, con intorno altre barchette, motoscafi e curiosi muniti di cellulare –, appare scontata una sequenza di dati. Ovvero che la disgrazia avrà inevitabili ripercussioni sul lavoro dei Servizi nell’intera area, sui contatti acquisiti negli anni, sulla medesima logistica – appartamenti e signorili ville governative – e anche, nell’immediato, sulla ricerca da parte dei vertici delle responsabilità di chi ha avallato la gita o comunque non si è opposto a essa. Più d’uno rischia anzi terminerà la carriera; oltre allo strazio per le povere vittime s’è configurata una pessima figura internazionale (il Mossad ha chiesto all’Italia chiarimenti su cosa sia esattamente avvenuto). E la successiva attività iper-militare di sparizione delle donne e degli uomini dell’intelligence nella notte tra domenica e lunedì, per ridurre le identificazioni e le fughe di notizie, per non bruciare i covi, per tentare di salvare il salvabile, era ormai tardiva, a fronte della strage e dei suoi misteri. I misteri riguardano l’attività stessa dei Servizi segreti nei giorni precedenti il naufragio. Fisiologico che vi siano coperture su quanto davvero avvenuto.

Nessuna autopsia

 Ma ci sono elementi da non trascurare. Intanto è prassi che di frequente si viaggi e ci si confronti con colleghi di altre nazioni. Non dobbiamo poi dimenticare che con ritmo periodico l’Italia ospita corsi di addestramento per forze armate estere quali, nelle ultime e nelle prossime settimane, quelle ucraine, libiche e tunisine, situazioni che giocoforza convogliano le attenzioni di differenti Paesi. Inutile parlare della centralità della provincia di Varese, collocata tra Milano e la Svizzera, densa di soluzioni per i mezzi di trasporto, con un aeroporto internazionale quale Malpensa, e con la ricchezza sul territorio di medie e grandi aziende, e le ovvie trame dello spionaggio e del controspionaggio industriale. Martedì le salme sono state consegnate ai familiari. I l medico legale non ha ritenuto utile eseguire le autopsie, essendo chiare, secondo il suo referto, le cause dei decessi: annegamento per tutti e quattro.

Claudio Carminati, lo skipper con un passato «fantasma» e la cortina di silenzio sulla barca affondata sul lago Maggiore. Andrea Camurani e Andrea Galli su Il Corriere della Sera il 2 Giugno 2023

Claudio Carminati non risulta in alcun modo nella rete dei dati catastali: appoggio prezioso dei servizi, era capace di non lasciare tracce. Ora è indagato per la strage dopo il ribaltamento del battello, in cui è morta anche la moglie Anna 

In questa assai complicata storia di spionaggio e disgrazie, le domande anziché diminuire aumentano. Per esempio: l’imbarcazione affondata domenica sera nel lago Maggiore ospitava, insieme agli agenti segreti israeliani del Mossad, quelli italiani dell’Aise, l’Agenzia governativa che per modalità operative, a differenza dell’Aisi, ricerca informazioni e svolge attività per la sicurezza nazionale al di fuori dei confini. Invece gli agenti erano appunto qui. In Lombardia e Piemonte. Perché? Quella navigazione su una «house-boat», una casa galleggiante guidata dallo skipper Claudio Carminati, era approdata in mattinata sull’isola dei Pescatori, una delle Borromee, di fronte al litorale da Stresa a Verbania mai come in questi ultimi mesi popolato da russi — magnati, riciclatori, putiniani, anti-putiniani, doppiogiochisti, spie — che investono con capitali sospetti in alberghi di extra-lusso e storiche ville. 

Il ristorante stellato

Gli agenti avevano pranzato nel ristorante stellato «Il Verbano». Con abbigliamento casual formato da sneakers, jeans, polo oppure magliette, le donne e gli uomini dei Servizi, 21 in totale, non erano i soli: nel locale si erano sedute altre persone di non ovvia identificazione a meno che non fossero «attenzionate» già da prima, in quanto la maggioranza dei clienti non aveva prenotato, e se lo avesse fatto poteva benissimo aver usato un nome fasullo, tanto nessuno avrebbe verificato. Anche l’isola dei Pescatori era affollata e pertanto passibile di osservazioni da parte dei Servizi, ma rimane un elemento forse oggettivo: difficile un così alto numero di unità se davvero era in corso una missione. Che però, quantomeno nei giorni antecedenti la strage (quattro i morti, tutti annegati), c’è stata. Anzi potrebbero essercene state più d’una, all’interno di una spedizione orchestrata dal Mossad con il naturale appoggio degli italiani padroni di casa, o forse commissionata da altri Servizi segreti stranieri (tipo quelli americani?), però di certo vincolata alla presenza della coppia rappresentata da Claudio Carminati, skipper, indagato dalla Procura di Busto Arsizio quale responsabile del disastro, e dalla moglie Anna Bozhkova, deceduta con Tiziana Barnobi e Claudio Alonzi, di 53 e 62 anni, e l’israeliano Shimoni Erez, anch’egli 53enne. 

Agente in pensione

Al proposito, ammesso che abbiano detto il vero, i vertici del Mossad hanno comunicato da subito che Erez era in pensione. Ma siccome era stato aggregato ai colleghi operativi, esiste per forza un motivo, legato forse alla sua esperienza, forse all’ottima conoscenza della lingua italiana, forse a dei precedenti viaggi da queste parti. Dicevamo però di Carminati e della povera Anna, che non sapeva nuotare: quest’ultima godeva di un permesso di soggiorno a tempo illimitato e la sua conoscenza del russo poteva essere funzionale a ipotetiche traduzioni e conversazioni con connazionali, mentre lo skipper è uno di quei preziosi contatti locali dell’intelligence. Una particolarità: una nostra ricerca non ha sortito risultato inserendo il nominativo di Carminati nella rete dei dati catastali. Nulla lo vincola a un territorio, né in Italia né all’estero, dove avrebbe vissuto a lungo avendo appreso bene il francese e il bulgaro. 

La capienza della barca

Un uomo di 60 anni (la moglie ne aveva 10 in meno) abituato a non lasciare tracce eppure capace di risolvere ogni problema pratico se attivato, specie nella logistica per proseguire con i mezzi di trasporto. Dopodiché, chiaro, le indagini del sostituto Massimo De Filippo tenderanno a rimanere circoscritte alla strage, non al suo contorno di agenti segreti; questo però non toglie l’obbligo investigativo di ispezionare lo scafo una volta che verrà trasferito sulle sponde di Sesto Calende (serviranno una gru e ancora dei giorni). La barca era omologata per 15 persone ma ce n’erano 23; nessuno ipotizza altro rispetto alla dinamica causata da una tempesta, però serviranno le adeguate perizie. A bordo gli inquirenti scopriranno elementi di massimo interesse? Un interrogativo questo forse distante dalla realtà, ma la cortina di silenzi che si espande da domenica sera obbliga a coltivare, più che mai, qualunque dubbio, peraltro legittimo.

Estratto dell’articolo di Michele Giorgio per “il manifesto” l'1 giugno 2023.

C’era anche il capo del Mossad David Barnea ieri ai funerali ad Ashkelon di Erez Shimoni, ammesso che si chiamasse così l’alto ufficiale del servizio segreto israeliano morto domenica al Lago Maggiore nel ribaltamento dell’imbarcazione turistica in cui hanno trovato la morte anche due agenti dell’intelligence italiana e una cittadina russa. 

Tanti gli elogi ieri per Shimoni. […] Per un capo divisione del Mossad, Shimoni era «un uomo che tutti amavano e apprezzavano, che stupiva per la sua gentilezza e modestia».

[…] Oltre le frasi scontate di queste occasioni, si cerca di mettere assieme le tessere di un mosaico confuso per ricostruire non tanto le cause della sciagura che ha coinvolto l’imbarcazione - con un carico di persone superiore a quello consentito - quanto piuttosto per comprendere i motivi della riunione di 19 tra agenti del Mossad, ex e in servizio, e dell’intelligence italiana. 

La storiella della festa di compleanno non se la beve nessuno. Il fatto che Israele abbia inviato immediatamente il Bombardier executive, l’aereo delle missioni più segrete del Mossad, per riportare a Tel Aviv i superstiti al naufragio, rivela l’importanza delle persone e della loro missione in Italia.

D’altronde lo stesso Shimoni, a 50 anni di età non poteva essere il pensionato di cui si è letto. Il quotidiano Haaretz ha scritto che «non è un segreto che pensionati esperti e qualificati dell’establishment della sicurezza, incluso il Mossad, vengano periodicamente richiamati per una sorta di servizio di riserva in base a contratti speciali». In poche parole, Shimoni sarà stato pure un pensionato ma era ancora dentro il Mossad. 

Per questo l’ipotesi avanzata da più parti di un incontro ad alto livello tra spie italiane e israeliane […] è la più concreta, suffragata dal fatto che lo skipper Carminati è conosciuto per i suoi contatti con l’ambiente dei servizi segreti. […]

Lo strano naufragio di 007 italiani e israeliani nel lago Maggiore. Stefano Baudino su L'Indipendente l'1 giugno 2023.

Domenica scorsa, attorno alle 19.20, nelle acque del Lago Maggiore è affondata la “Goduria”, un’imbarcazione turistica su cui viaggiavano 21 persone, quattro delle quali sono morte annegate. Per ore si è parlato di una semplice gita in barca finita male, fino a che la relazione sull’incidente redatta dai carabinieri non ha svelato l’identità delle persone a bordo. I 19 passeggeri erano tutti operativi dei servizi segreti: 8 funzionari dell’intelligence italiana, 13 agenti del Mossad, il famigerato servizio segreto israeliano. Oltre a loro, lo skipper, Claudio Carminati, 53enne varesino secondo le ricostruzioni anch’esso legato ai servizi italiani, e la sua compagna – una donna russa di nome  Anya Bozhkova – deceduta nel disastro. Ma cosa ci facevano su una barca nel Lago Maggiore 19 agenti segreti di due diverse nazioni vestiti da improbabili turisti? Le domande senza risposte sono molte.

I carabinieri hanno interrogato i 17 superstiti mentre si trovavano al pronto soccorso per le medicazioni, ottenendo risposte fotocopia. “Sono un funzionario della presidenza del Consiglio”, hanno messo a verbale i sei italiani. “Faccio parte di una delegazione governativa israeliana” è stata invece la versione dei 12 cittadini israeliani. Ma non hanno avuto modo di fare molte altre domande. Tutti gli 007, italiani e israeliani, sono rapidamente scomparsi: gli israeliani sono stati riportati nel loro Paese e anche gli italiani hanno subito lasciato l’ospedale. Sottoposti a quella che nel gergo militare si chiama “esfiltrazione”, un’operazione propria dei contesti di guerra e di quelli di intelligence che consiste – secondo dizionario – “nel processo di rimozione di elementi da un sito preso di mira quando è considerato indispensabile che essi siano immediatamente evacuati dall’ambiente ostile e condotti al sicuro in un’area sotto controllo di forze amiche”.

Non si conoscono i nomi dei sopravvissuti. I tredici dipendenti del Mossad sarebbero rientrati nel proprio Paese con un jet privato messo a disposizione dal governo israeliano nelle prime ore della mattinata successiva al giorno dell’incidente. Sono scomparse sia le tracce dei documenti di chi è stato curato all’interno delle strutture ospedaliere, sia del passaggio degli agenti israeliani negli appartamenti che avevano affittato, abbandonati in tutta fretta dopo la tragedia.

Ad essere conosciuti sono solo i nomi dei deceduti. La prima salma a essere recuperata, nella tarda serata, è stata quella di un ex 007 israeliano, Shimoni Erez, il cui corpo senza vita è stato avvistato dall’elicottero dei vigili del fuoco. La seconda è stata quella di Claudio Alonzi, 62enne di Alatri, appartenente all’Aise (Agenzia informazioni e sicurezza esterna), mentre il cadavere di sua moglie Tiziana Barnobi – anche lei membro dell’intelligence – e di Bozhkova sono stati rinvenuti dai sommozzatori a circa 16 metri di profondità, non lontani dalla barca inabissata. Sui fatti indagano, a tutto tondo, il procuratore capo di Busto Arsizio Carlo Nocerino e il pubblico ministero Massimo De Filippo. Lo skipper, invece, era appunto Claudio Carminati, che ora risulta indagato per naufragio e omicidio colposo. Carminati, titolare con la moglie della società di recente nascita “Love Lake srl”, proprietaria della barca, era probabilmente – secondo quanto riportato dal Corriere della Sera – un “prezioso e fidato contatto dei Servizi segreti per la logistica”.

Sul tavolo rimangono ora parecchie domande. Innanzitutto: perché la barca non è rientrata seppur era nota l’allerta per il peggioramento delle condizioni meteo? L’imbarcazione, nell’orario in cui si è verificato l’incidente, non avrebbe dovuto trovarsi al largo del bacino del litorale di Sesto Calende, dove è affondata, bensì vicino alla costa. Alle 17.30, infatti, i gestori dei cantieri-porto avevano diffuso una comunicazione di allerta meteo, invitando a navigare sotto costa e ad attraccare in tempi brevi. A provocare il naufragio sarebbe stato un downburst, ossia una corrente fredda discendente interna alla nube temporalesca. La tromba d’aria avrebbe prodotto potentissime raffiche di vento, fino a 70 km all’ora, che hanno fatto rovesciare e inabissare lo scafo. Fondamentali sarebbero l’autopsia sui cadaveri delle vittime e la perizia sullo scafo, che verrà effettuata quando si riuscirà a recuperare il relitto. Due giorni di operazioni sono infatti andate a vuoto: la barca si è incagliata ed è nuovamente sprofondata dopo essere riemersa parzialmente. Ma l’autopsia non ci sarà: la Procura ha stabilito che non serve farla, sostenendo che non vi siano dubbi circa l’annegamento fortuito delle vittime. Una decisione che, in verità, i dubbi non fa che amplificarli.

Ancor più rilevanti le domande su cosa ci facessero nel mezzo del Lago Maggiore 19 agenti dei servizi segreti di due diversi Paesi vestiti come improbabili turisti in scarpe da ginnastica, jeans e maglietta. Erano in fase di “riposo” dopo una missione, o l’abbigliamento stesso serviva a confondersi tra i turisti come copertura di una missione che proprio sulla barca era in svolgimento? Una ricostruzione pubblicata sul Corriere della Sera fa notare come il numero non certo esiguo di effettivi presenti sulla barca si sposa “a fatica” con semplici operazioni di intelligence o scambio di documenti. Possibile quindi che si trattasse di una operazione vera e propria. Il lusso di ville, alberghi e ristoranti attorno al Lago Maggiore è infatti un epicentro di politici e imprenditori “che contano”. Sempre il Corriere fa notare come la zona del Lago sia conosciuta per essere il centro di investimenti di magnati russi, con diversi hotel 7 stelle in costruzione, che riescono ad aggirare le sanzioni imposte a Mosca tramite l’utilizzo di prestanome e conti corrente con sede in Svizzera. Una delle ipotesi è quindi che i 21 agenti dei servizi stessero monitorando le azioni di qualche personalità russa evidentemente ritenuta parecchio importante. Un’altra ipotesi è che gli 007 israeliani avessero interesse a controllare i movimenti di imprenditori italiani e iraniani presenti attorno al Lago e sospettati di intrattenere rapporti commerciali in ambito militare.

Sono solo ipotesi, ma la verità difficilmente verrà a galla, visto che le indagini di carabinieri e magistratura si scontreranno verosimilmente con il segreto di Stato che con ogni probabilità verrà posto sulla vicenda. [di Stefano Baudino]

Lago Maggiore, una zona ad alto tasso di attività di intelligence. Stefano Piazza su Panorama l'1 Giugno 2023

Il mistero della barca affondata pochi giorni fa con a bordo diversi agenti dei servizi segreti è l'ultimo episodio che racconta la presenza e l'attività degli agenti di tutto il mondo in quell'area, strategica

 Ci sono molte località in Italia che nel corso degli anni hanno visto nascere meravigliose leggende, storie drammatiche e misteri mai risolti. Per rimanere al Nord Italia, la zona del Lago di Como è uno di quei luoghi che custodisce tanti misteri della Seconda Guerra Mondiale, della lotta partigiana e della morte di Mussolini, della presenza della Cia in Italia e delle tante vendette partigiane (come in Emilia Romagna) iniziate dopo l’armistizio durate almeno fino al 1949. Ma non solo, qui per decenni il contrabbando di sigarette con la Svizzera ha reso ricchi molti «spalloni», alcuni dei quali portavano nei forzieri delle banche svizzere decine di miliardi di lire sfuggiti all’oppressivo fisco italiano. Oggi non passano più soldi e sigarette ma esseri umani, droga e armi. Anche il Lago Maggiore custodisce misteri e storie della Seconda Guerra mondiale come le drammatiche stragi degli ebrei ad Arona, Baveno, Bée, Meina, Mergozzo, Novara, Orta, Stresa e Verbania che avvennero tra il 10 settembre e il 10 ottobre 1943 dove morirono 57 ebrei. Quella avvenuta sulle sponde del Lago Maggiore fu la seconda strage di ebrei per numero di morti in Italia, dopo quella delle Fosse Ardeatine, che ebbe luogo nel marzo del 1944. Da qualche giorno il Lago Maggiore è di nuovo sotto i riflettori a causa del naufragio avvenuto lo scorso 28 maggio probabilmente a causa di una tromba d’aria davanti a Lisanza, nel comune di Sesto Calende, di una barca chiamata «Good…uria» che era stata affittata da un gruppo di agenti segreti (donne e uomini) sia dell’Aise che del Mossad. A bordo c’èrano 22 persone più due membri dell’equipaggio tra i quali lo skipper Claudio Carminati, che è indagato per la strage. Nel naufragio hanno perso la vita la moglie dello skipper Anna Bozhkova, 50 anni, Tiziana Barnobi e Claudio Alonzi, 53 e 62 anni, e il cittadino israeliano Shimoni Erez di 53 anni. Vista le circostanze nelle quali si è svolto il naufragio, il numero delle persone presenti sulla barca ma soprattutto l’identità delle persone coinvolte ha fatto si che sulla vicenda si scatenassero una serie di ipotesi avanzate anche da qualche faccendiere interessato a screditare i nostri servizi segreti ma anche un serie di domande legittime. L’agenzia di stampa Agi ha scritto che il medico legale «ha accertato che le vittime che sono morte per annegamento e che non presentano segni di lesioni e la Procura ha ritenuto di non effettuare ulteriori accertamenti». Di certo il numero di agenti segreti presenti sulla barca è anomalo e lascia spazio a molti interrogativi che difficilmente però troveranno delle risposte. Oggi alcuni quotidiani rilanciano le ipotesi più disparate. Ad esempio che gli agenti italiani e israeliani si trovavano nell’area per effettuare dei sopralluoghi, dei pedinamenti per installare sistemi di monitoraggio oppure erano nell’area per scambiarsi documenti o delle persone. E chi sarebbe stato il destinatario delle loro attenzioni? Cittadini russi che da molto tempo (e non certo da quando è iniziata la guerra in Ucraina), vivono per lunghi periodi dell’anno sul Lago Maggiore (come sul lago di Como) e che hanno investito in vari settori uno tra tutti il turismo. C’è chi ipotizza che gli 007 stessero seguendo la pista dei possibili contatti tra aziende italiane e iraniane coinvolte in affari e triangolazioni poco chiare con la Russia. Ma davvero 21 agenti segreti italiani e israeliani si muovono tutti insieme fingendosi dei turisti sul Lago Maggiore? Solo a scriverlo viene da ridere. Quello che sappiamo è che lo scorso 28 maggio 2023 un evento atmosferico raro quanto improvviso e tragico ha travolto una barca che si è rovesciata e quattro persone sono morte. Il resto rimarrà un mistero nascosto tra le acque del Lago Maggiore.

Estratto dell’articolo di Gianni Barbacetto e Valeria Pacelli per “il Fatto quotidiano” il 2 giugno 2023.

Il summit tra uomini dei Servizi segreti italiani e israeliani sarebbe avvenuto prima del giorno nero della tragedia di domenica 28 maggio sul lago Maggiore. Oggetto e luogo dell’incontro: segreti, come è normale in questo tipo d’attività. Probabilmente non era la prima volta che i 21 agenti si incontravano. 

Ciò che poi è successo domenica sarebbe avvenuto quando tutti gli agenti erano in congedo, ad attività istituzionale conclusa. Una gita di fine missione, una visita alle isole Borromee, una giornata a bordo della barca “Good...uria” condotta da Claudio Carminati, che ci viveva con la sua compagna, la russa Anya Bozhkova. Carminati era un uomo di fiducia dei servizi di intelligence.

Sulla sua house boat […]  gli agenti si sono riuniti per festeggiare il compleanno di uno degli agenti israeliani. Non ci sono dubbi che la causa della tragedia sia stata una violenta tromba d’aria non prevista […] costata la vita ad Anya Bozhkova, ai due agenti dell’Aise (il servizio d’informazione italiano per l’estero) Tiziana Barnobi e Claudio Alonzi e all’israeliano Erez Shimoni, già appartenente al Mossad. 

È una vicenda che ha tutti gli ingredienti della spy-story internazionale: gli 007 italiani, gli uomini del Mossad, una donna russa, una tragedia sul lago che ospita hotel di oligarchi russi e ville di ricchi israeliani. Di certo però c’è solo l’epilogo tragico. Ciò che è avvenuto nei giorni precedenti è attività d’intelligence che viene tenuta accuratamente segreta. Ma proviamo a ricomporre i pezzi di questa storia.

[…]  Quei legami Russia-Israele.

La versione secondo cui gli agenti avrebbero scelto la barca di Carminati per passare inosservati e restare al sicuro da intercettazioni viene smentita da fonti qualificate, che spiegano al Fatto che l’amministrazione ha mezzi e posti sicuri e mai avrebbe puntato su un’imbarcazione che poteva rivelarsi non adeguata. E ripetono: gli agenti hanno scelto autonomamente di festeggiare su quella barca, ad attività conclusa, il compleanno di uno di uno degli israeliani. 

Resta comunque probabile che il luogo sicuro dove il summit è avvenuto sia non troppo lontano. Dove? Su quali temi? Su questo le bocche restano cucite. Ma sembrerebbe esclusa la pista dei pedinamenti di cittadini russi che possiedono case e hotel in questa zona. I rapporti tra intelligence russa e israeliana sono comunque restati buoni anche dopo l’invasione dell’Ucraina. 

L’area dell’incidente è strategica: a Sesto Calende, per fare un esempio, c’è lo stabilimento di Leonardo Elicotteri, dove sabato 27 maggio è stata celebrata la festa dei 100 anni dell’Aeronautica militare, alla presenza di politici, esperti e militari.

Il rientro in Israele.

La Procura di Busto Arsizio indaga sulle quattro morti per individuare se vi sono concause colpose che possano aver aggravato la situazione provocata dal maltempo. Non ha alcun titolo per entrare nel merito del lavoro che stavano svolgendo gli agenti coinvolti.

Claudio Carminati, già interrogato una volta, potrebbe essere eventualmente riconvocato in Procura, come pure potrebbero essere sentiti di nuovo gli agenti. Per gli israeliani servirà, nel caso, una rogatoria internazionale: sono stati infatti tutti rimpatriati con un’operazione di esfiltrazione, dopo aver cancellato le tracce dei loro movimenti, come è d’uso in questi casi, per mantenere segrete le identità degli agenti. 

Estratto dell’articolo di Gianluca Di Feo per “la Repubblica” il 2 giugno 2023.

Erez Shimoni, che nessuno crede si chiamasse così, è stato sepolto con i massimi onori e la massima segretezza. 

Circondato da funzionari con le mascherine sul volto, il numero uno del Mossad David Barnea ha reso omaggio all'agente annegato nel Lago Maggiore [...] 

Un tributo solenne che marca il rilievo delle missioni svolte per la sicurezza di Israele. Inclusa l'ultima, condotta tra Piemonte e Lombardia in stretta collaborazione con l'intelligence italiana.

Un'operazione dal nome burocratico e dal significato oscuro ai più: "Anti-proliferazione". 

Ma che corrisponde a grandi linee con l'attività mostrata più spesso nei film d'azione: fermare i cavalieri dell'Apocalisse, quelli che permettono di costruire le armi di distruzione di massa, nucleari, chimiche o batteriologiche o che comunque contribuiscono a realizzare ordigni ad altissimi tecnologia, dai droni ai cyberweapon, dai missili balistici ai sottomarini in miniatura.

Ovviamente, questi marchingegni infernali sono il risultato conclusivo di una elaborata catena di montaggio che si nutre di componenti dual use, [...] macchinari e software con una doppia vita, come ogni protagonista di questo mondo obliquo e tenebroso. 

Molti anni fa, ad esempio, in una storica "attività anti-proliferazione" tra Italia e Svizzera furono intercettate apparecchiature farmaceutiche prossime a passare attraverso aziende di diversi Paesi: la destinazione finale sarebbe stata un centro di ricerca di sui vaccini, impegnato nel programma di sviluppo di tossine batteriologiche di uno "Stato canaglia".

Non ci sono mai arrivate. E anche questa volta molti sono pronti a scommettere che l'avversario comune di 007 israeliani e italiani fossero gli emissari di un Paese medioerientale, estremamente abili nel procacciarsi materiali strategici. 

[…] 

[...] 

I nomi delle due vittime italiane e il numero complessivo di ventuno spie coinvolte sono elementi sufficienti perché gli esperti riescano a ipotizzare un'operazione lunga e complessa, con pedinamenti dinamici portati avanti per giorni fino a raggiungere l'obiettivo desiderato. Un successo che doveva restare nell'ombra.

Tutto perfetto, tranne la festa conclusiva. Un rito molto più diffuso di quanto si possa immaginare […]. Lo si vede persino nelle serie tv come "Fauda", con il gruppo di Doron che si ritrova per una grigliata: in genere sono eventi discreti, convocati in case di proprietà o in ville affittate per l'occasione, dove il barbecue permette anche alle alte gerarchie di cucinare […] 

Gli uomini e le donne dell'ultima operazione hanno probabilmente ritenuto che l'imbarcazione, nonostante il nome infelice "Good... uria", offrisse la stessa privacy e che la sala appartata del ristorante stellato sull'isola dei Pescatori permettesse di tenere a distanza gli altri ospiti, variando la monotonia della carne alla brace. 

Li ha traditi il clima impazzito […]. Una bufera che ora rischia di innescare altre ondate, invisibili ma potenti, tra amici e nemici. Tra i bersagli della missione, che adesso sanno chi li ha colpiti. E tra gli alleati, tagliati fuori dalla condivisione delle notizie sulla minaccia più grande.

Estratto dell’articolo di Manuela D’Alessandro per l’AGI il 3 giugno 2023.

Claudio Carminati, pantaloni scuri, camicia bianca, rimane abbracciato alla bara di Anna Bozhkova col capo chino sul legno, baciandola più volte, per molti minuti. Si ridesta, i lineamenti mutati dal dolore, quando arrivano gli amici suoi e di lei, tanti da far riempire l’Abbazia di San Donato, quassù, nella parte più antica di Sesto Calende, dove sembra lontano il fruscio del lago oggi di un serafico azzurro come lo era domenica 28 maggio prima dell'arrivo della tempesta che ha travolto la ‘Good...uria’ uccidendo la moglie dello skipper, cittadina russa, due agenti dell’Aise e un pensionato del Mossad. 

Carminati si aggrappa a tutti e da tutti viene stretto con affetto. “Cos’è successo alla mia barca? Sono un uomo distrutto, come faccio adesso? Voi non potete immaginare quello che è accaduto…E’ stata una catastrofe”. “Terribile” ripete a ciascuno il comandante, ora indagato per naufragio ed epidemia colposi, lui che si era costruito da solo la barca per far godere ai turisti le meraviglie del lago. La chiesa straripa, qualcuno in fondo resta in piedi. 

Claudio “è uno simpatico, allegro, suona la chitarra. Una persona perbene, non certo una spia”. Racconta un coltivatore di mirtilli che da anni gli vendeva i suoi frutti che Carminati trasformava in marmellate da spalmare nelle crostate da offrire ai passeggeri in gita. 

[…] Anna e Claudio si era sposati due anni fa. Lei, da quindici anni in Italia di cui dieci lavorando come badante, aveva una figlia da una relazione passata in Russia che non è riuscita a venire al funerale. C’è invece la sorella, vestita di nero, con scarpe e fascia nera nei capelli, sostenuta da altre donne della comunità russa che risiedono da queste parti e tengono tra le mani una candelina gialla il cui affievolirsi accompagna il lungo rito dei tre pope.

“Avete visto quanta gente è venuta per la mia Anna? Che donna era...” dice il comandante stringendo le mani sul sagrato. […] Carminati non è residente a Sesto Calende, spiega il vicesindaco Edoardo Favaron, presente col primo citadino Giovanni Buzzi e un'assessora, ma a Monvalle, non molto lontano da qui, sempre sul lago. 

“Resta un alone di mistero su questa vicenda”: a Favaron ancora molto non torna della trama dell'incidente e del resto i nomi dei sopravvissuti, tutti agenti dell’Aise e del Mossad, non si sanno e nemmeno si sa, caso quantomai strano per chi segue le cronache giudiziarie, il nome del suo avvocato.  Gli inquirenti definiscono “delicata” anche questa informazione.

Qualcuno del posto si guarda attorno e osserva stupito: “Ma chi sono tutte queste persone?”. E c’è chi indica volti da potenziale ‘spia’ . […] Una signora russa coi capelli biondi a spazzola si avvicina a una donna che ha fotografato Carminati e le intima di cancellare le immagini. Intimorita, la destinataria del diktat esegue. Alla fine delle esequie spunta un’auto dei carabinieri. […]

Estratto dell’articolo di Andrea Camurani e Andrea Galli per corriere.it il 3 giugno 2023.  

In questa assai complicata storia di spionaggio e disgrazie, le domande anziché diminuire aumentano. Per esempio: l’imbarcazione affondata domenica sera nel lago Maggiore ospitava, insieme agli agenti segreti israeliani del Mossad, quelli italiani dell’Aise, l’Agenzia governativa che per modalità operative, a differenza dell’Aisi, ricerca informazioni e svolge attività per la sicurezza nazionale al di fuori dei confini.

Invece gli agenti erano appunto qui. In Lombardia e Piemonte. Perché? Quella navigazione su una «house-boat», una casa galleggiante guidata dallo skipper Claudio Carminati, era approdata in mattinata sull’isola dei Pescatori, una delle Borromee, di fronte al litorale da Stresa a Verbania mai come in questi ultimi mesi popolato da russi — magnati, riciclatori, putiniani, anti-putiniani, doppiogiochisti, spie — che investono con capitali sospetti in alberghi di extra-lusso e storiche ville. 

[…] Dicevamo […] di Carminati e della povera Anna, che non sapeva nuotare: quest’ultima godeva di un permesso di soggiorno a tempo illimitato e la sua conoscenza del russo poteva essere funzionale a ipotetiche traduzioni e conversazioni con connazionali, mentre lo skipper è uno di quei preziosi contatti locali dell’intelligence. Una particolarità: una nostra ricerca non ha sortito risultato inserendo il nominativo di Carminati nella rete dei dati catastali. Nulla lo vincola a un territorio, né in Italia né all’estero, dove avrebbe vissuto a lungo avendo appreso bene il francese e il bulgaro.

Un uomo di 60 anni (la moglie ne aveva 10 in meno) abituato a non lasciare tracce eppure capace di risolvere ogni problema pratico se attivato, specie nella logistica per proseguire con i mezzi di trasporto. […]  La barca era omologata per 15 persone ma ce n’erano 23; nessuno ipotizza altro rispetto alla dinamica causata da una tempesta, però serviranno le adeguate perizie. A bordo gli inquirenti scopriranno elementi di massimo interesse? Un interrogativo questo forse distante dalla realtà, ma la cortina di silenzi che si espande da domenica sera obbliga a coltivare, più che mai, qualunque dubbio, peraltro legittimo.

DAGOREPORT il 28 giugno 2023.

A un mese dall’incidente che ha coinvolto la barca “Good…uria”, sul Lago Maggiore, ci sono ancora molti, troppi misteri da chiarire. 

All’epoca, le ricostruzioni si concentrarono soprattutto sul maltempo: l’imbarcazione sarebbe affondata per “le condizioni avverse”, una “tromba d’aria” che fece “scuffiare” il natante. 

Quel che sorprende, però, è che nella sconfinata grandezza del Lago Maggiore, il meteo sfavorevole fosse concentrato soltanto nella zona in cui si trovavano una ventina di spie italiane e israeliane, e sia riuscito ad affondare solo quella barca.

Il sospetto, insomma, è che ci sia qualcosa che ancora non sappiamo e che non si tratti di una tragica fatalità. Tra le molte domande rimaste senza risposta, quella cruciale è: cosa è successo mentre gli agenti dei servizi si godevano il pranzo al ristorante stellato “il Verbano”, prima di partire per la gitarella in barca? 

Non è che qualcuno, approfittando della loro assenza, abbia manomesso o sabotato in qualche modo la “Good…uria”?

Nell’incidente sono morte 4 persone: Anya Bozkhova, moglie dello skipper Claudio Carminati, Shimoni Erez, un agente del Mossad, ufficialmente “in pensione” (il cui cadavere è stato in fretta e furia riportato a Tel Aviv con un aereo di stato e a cui è stato tributato un funerale secondo le regole della cerimonia militare), e due 007 italiani, Claudio Alonzi e Tiziana Barnobi, in forza all’Aise.

La Barnobi si sarebbe occupata di “contro-proliferazione”: nel gergo dei servizi, la sua attività era quella di “prevenire, rilevare e contrastare la realizzazioni di armi di distruzione di massa”. 

E in effetti, come rivelato da “Oggi” il 7 giugno, “gli agenti si erano dati appuntamento all’interno dei laboratori di Euratom, a Ispra, a 10 km dal luogo dell’incidente. In quel centro si sperimentano tecnologie per lo sfruttamento delle scorie radioattive”. 

Di più, non è dato sapere: né perché i servizi avessero “attenzionato” quell’area, e quel centro, né se ci fosse di mezzo qualche stato canaglia, anche se il quotidiano israeliano “Haaretz” parlò di “operazione contro le attività iraniane”. C’entrano i russi? La manina dietro all’incidente è forse di Teheran? E cosa cercavano eventuali emissari di Khamenei sul Lago Maggiore?

Sulla sponda varesotta. Altro mistero nel Lago Maggiore, cadavere trovato da due sub dopo il caso 007. Antonio Lamorte su L'Unità il 3 Giugno 2023

Altro mistero nelle acque del Lago Maggiore. Due sub, nel primo pomeriggio di oggi, hanno trovato un cadavere durante un’escursione ad alcuni metri di profondità sulla sponda Varesotta. Scattato l’allarme, sul posto sono intervenuti i vigili del fuoco del distaccamento di Luino con gli specialisti del soccorso acquatico. Proprio nel Lago Maggiore una barca domenica scorsa, 28 maggio, era naufragata. Quattro vittime e una spy story tutta da ricostruire: a bordo c’erano agenti segreti dell’Aise, dell’Aisi e del Mossad israeliano.

Sul posto oltre ai vigili del fuoco e agli specialisti del soccorso acquatico, arrivati a bordo di un battello pneumatico, sono intervenuti anche gli aerosoccorritori del reparto volo Lombardia. Gli operatori si sono occupati di recuperare il cadavere. Al momento non sono state diffuse altre informazioni. Le indagini sull’incidente dello scorso fine settimana sono affidate al sostituto procuratore Massimo De Filippo, resteranno circoscritte alla strage della barca ribaltata a cento metri dal litorale varesino ma il pm dovrà comunque ispezionare lo scafo.

Il lago delle spie, i misteri sul naufragio degli 007: dall’esfiltrazione degli agenti del Mossad allo skipper “persona di fiducia” dei Servizi

È stato spiegato che la barca travolta dalla tromba d’aria si trovava nel Lago Maggiore per una festa di compleanno. Si chiamava “Good…uria”. A bordo c’erano 23 persone ma era omologata per 15. Era approdata in mattina sull’Isola dei Pescatori. Gli agenti avrebbero mangiato in un ristorante. Le vittime erano la russa Anna Bozhkova, 50enne moglie dello skipper Claudio Carminati, gli agenti Tiziana Barnobi e Claudio Alonzi, 53 e 62 anni, e l’ex agente del Mossad Shimoni Erez, 53 anni. L’Aise si occupa delle operazioni all’estero. Il Corriere della Sera ha scritto di una missione per la sicurezza di Israele condotta tra Piemonte e Lombardia, cosiddetta di “anti-proliferazione”, per fermare agenti di altri Paesi che dall’appropriazione di macchinari, tecnologia e armi.

Al momento non c’è alcun collegamento tra i due casi, se non il luogo della strage e del ritrovamento.

Antonio Lamorte 3 Giugno 2023

Un "downburst": cos'è il fenomeno meteo della tragedia sul Lago Maggiore. Non è una tromba d'aria ma un fenomeno potenzialmente più violento e distruttivo: ecco cos'è il downburst che ha colpito l'imbarcazione sul Lago Maggiore. Alessandro Ferro il 29 Maggio 2023 su Il Giornale.

Il naufragio alla base della tragedia del Lago Maggiore dove sono morte quattro persone è stato causato da un violento temporale: le condizioni meteo erano pessime con forte pioggia ma soprattutto quella che si pensava fosse una tromba d'aria. In realtà, invece, il fenomeno che ha colpito l'imbarcazione sarebbe un downburst, molto temuto dai piloti degli aerei, e non solo, per la sua violenza e imprevedibilità.

Di cosa si tratta

Il vocabolo downburst significa letteralmente "abbattimento" e rende l'idea del fenomeno meteorologico: si tratta di venti molto potenti che si propagano verso il basso dalla nube di un temporale e si diffondono rapidamente una volta che toccano il suolo o, in questo caso, la superficie del lago. "Accade quando l'aria molto fredda che si trova nella parte alta di un cumulonembo precipita verso il basso. Appena tocca la superficie dell'aria o dell'acqua, con tutto il suo peso e la sua densità, inizia a irradiarsi in ogni direzione con raffiche anche di 100 km l'ora", ha spiegato a Repubblica il prof. Giulio Betti, meteorologo e climatologo del Cnr che fa parte del consorzio Lamma di Firenze e dell'associazione Ampro (Associazione Meteorologi Professionisti).

Perché è molto pericoloso

A volte, però, i suoi venti possono facilmente causare danni simili a quelli di un tornado F1 e, perciò, talvolta vengono interpretati erroneamente come un tornado. Invece, i downburst sono un fenomeno completamente diverso e sono tutt'ora in fase di studio da parte dei meteorologi. "Sappiamo prevedere i forti temporali. Ma non possiamo dire con esattezza se ci sarà anche un downburst particolarmente violento", ha aggiunto Betti. Come ha detto l'esperto, è dalla base dei cumulonembi, imponenti nubi a sviluppo verticale, che si può generare questo fenomeno che avviene "proprio al centro della nube ed è diverso dal vento che percepiamo quando il temporale sta avanzando".

La differenza con le trombe d'aria è che il vento si muove in maniera circolare ma sono anche meno estese nello spazio e nel tempo. "I venti furiosi che invece scendono da una nube durante un downburst possono arrivare a chilometri di distanza e durare anche ore. Alberi e pali della luce divelti cadono tutti in un'unica direzione. Nel caso di una tromba d'aria invece i venti seguono una traiettoria circolare", spiega il climatologo.

Quando si verifica

Nel nostro clima si tratta di eventi, purtroppo, abbastanza frequenti: anche se dai non addetti ai lavori possono essere scambiati con le trombe d'aria, l'unico comune denominatore è la violenza della forza del vento. È più facile che i downburst possano verificarsi dopo lunghi periodi caldi e siccitosi quando l'atmosfera è carica di umidità e contrasta con l'aria molto fredda in quota, in pratica ciò che sta avvenendo da giorni sul nostro Paese con l'assenza dell'alta pressione e aria fresca e instabile che, con l'aumento delle temperature nei bassi strati, favorisce i forti temporali e grandinate che ormai sono all'ordine del giorno.

Anticipazione da “Oggi” il 7 giugno 2023.

I ventuno agenti dei servizi segreti italiani e israeliani coinvolti domenica 28 maggio in un drammatico naufragio, non si erano dati appuntamento sul lago Maggiore per una gita di piacere, ma per riunirsi all’interno dei laboratori di Euratom, che si trovano a Ispra, circa dieci chilometri a nord del punto in cui è avvenuto l’incidente costato la vita a quattro persone. 

A sostenerlo è un servizio pubblicato, nel numero da domani in edicola, dal settimanale «Oggi», che ha raccolto le dichiarazioni di alcuni diportisti, conoscenti di Claudio Carminati, skipper della barca affondata e della moglie Anna Boskhova, morta nel disastro.

Secondo i proprietari di un’imbarcazione ormeggiata nel cantiere Piccaluga di Lisanza (Varese), lo stesso dove veniva tenuto il 15 metri colato a picco, il sabato prima del naufragio Carminati e la moglie avrebbero fatto espressamente cenno a un impegno preso per il giorno successivo, per portare in gita sul lago un gruppo di Euratom.

Nato sotto le insegne del Cnrn (Comitato nazionale per le ricerche nucleari), diventato poi Cnen, Enea e oggi Euratom CCR (centro comune di ricerca), dalla metà degli anni 50 il centro di Ispra è uno dei poli più importanti in Europa e nel mondo per la ricerca e la sperimentazione di tecnologie per lo sfruttamento dell’energia nucleare e il trattamento delle scorie radioattive.

Per la delicatezza delle ricerche e la qualità strategica delle informazioni custodite, i laboratori di Ispra costituiscono da sempre uno snodo della massima importanza per il nostro spionaggio. Il centro viene tenuto sotto costante osservazione per la messa in sicurezza dei laboratori e dei segreti in essi custoditi, ed è anche un riferimento per preparare sul piano tecnico-scientifico le più delicate missioni di intelligence in campo nucleare.

Il settimanale accosta le informazioni raccolte sul lago con le notizie diffuse dalla rete televisiva israeliana Channel 12 che citando fonti dei servizi ha di fatto confermato «l’incontro tra agenti segreti israeliani e italiani in una località sul Lago Maggiore per la chiusura di una lunga operazione coronata da successo legata alle tecnologie di armamento non convenzionale iraniane».

Estratto dell’articolo di Guido Olimpio per il “Corriere della Sera - ed. Milano” martedì 4 luglio 2023.

Un giorno d’autunno del 2001. In una pagina del Corriere della Sera compare una notizia di una ventina di righe. Descrive il caso di un ingegnere straniero, con doppia nazionalità, sparito a Milano.  Ha lasciato gli effetti personali […] nella stanza di un hotel vicino alla stazione, non ha saldato il conto, non ha avvisato la famiglia. Poi via. Gli inquirenti, pur considerando ogni pista, ritengono che l’ipotesi più probabile sia l’allontanamento volontario. 

Senza passaporto? Strano. Su un quotidiano all’estero si soffermano sui viaggi dell’uomo in paesi del Medio Oriente e sui rischi di rapimento per ragioni politiche. Non è indicazione netta, piuttosto uno scenario come altri. Si vede che le fonti non danno appigli. 

Sono passati molti anni, non co