Denuncio al mondo ed ai posteri con i miei libri tutte le illegalità tacitate ed impunite compiute dai poteri forti (tutte le mafie). Lo faccio con professionalità, senza pregiudizi od ideologie. Per non essere tacciato di mitomania, pazzia, calunnia, diffamazione, partigianeria, o di scrivere Fake News, riporto, in contraddittorio, la Cronaca e la faccio diventare storia. Quella Storia che nessun editore vuol pubblicare. Quelli editori che ormai nessuno più legge.

Gli editori ed i distributori censori si avvalgono dell'accusa di plagio, per cessare il rapporto. Plagio mai sollevato da alcuno in sede penale o civile, ma tanto basta per loro per censurarmi.

I miei contenuti non sono propalazioni o convinzioni personali. Mi avvalgo solo di fonti autorevoli e credibili, le quali sono doverosamente citate.

Io sono un sociologo storico: racconto la contemporaneità ad i posteri, senza censura od omertà, per uso di critica o di discussione, per ricerca e studio personale o a scopo culturale o didattico. A norma dell'art. 70, comma 1 della Legge sul diritto d'autore: "Il riassunto, la citazione o la riproduzione di brani o di parti di opera e la loro comunicazione al pubblico sono liberi se effettuati per uso di critica o di discussione, nei limiti giustificati da tali fini e purché non costituiscano concorrenza all'utilizzazione economica dell'opera; se effettuati a fini di insegnamento o di ricerca scientifica l'utilizzo deve inoltre avvenire per finalità illustrative e per fini non commerciali."

L’autore ha il diritto esclusivo di utilizzare economicamente l’opera in ogni forma e modo (art. 12 comma 2 Legge sul Diritto d’Autore). La legge stessa però fissa alcuni limiti al contenuto patrimoniale del diritto d’autore per esigenze di pubblica informazione, di libera discussione delle idee, di diffusione della cultura e di studio. Si tratta di limitazioni all’esercizio del diritto di autore, giustificate da un interesse generale che prevale sull’interesse personale dell’autore.

L'art. 10 della Convenzione di Unione di Berna (resa esecutiva con L. n. 399 del 1978) Atto di Parigi del 1971, ratificata o presa ad esempio dalla maggioranza degli ordinamenti internazionali, prevede il diritto di citazione con le seguenti regole: 1) Sono lecite le citazioni tratte da un'opera già resa lecitamente accessibile al pubblico, nonché le citazioni di articoli di giornali e riviste periodiche nella forma di rassegne di stampe, a condizione che dette citazioni siano fatte conformemente ai buoni usi e nella misura giustificata dallo scopo.

Ai sensi dell’art. 101 della legge 633/1941: La riproduzione di informazioni e notizie è lecita purché non sia effettuata con l’impiego di atti contrari agli usi onesti in materia giornalistica e purché se ne citi la fonte. Appare chiaro in quest'ipotesi che oltre alla violazione del diritto d'autore è apprezzabile un'ulteriore violazione e cioè quella della concorrenza (il cosiddetto parassitismo giornalistico). Quindi in questo caso non si fa concorrenza illecita al giornale e al testo ma anzi dà un valore aggiunto al brano originale inserito in un contesto più ampio di discussione e di critica.

Ed ancora: "La libertà ex art. 70 comma I, legge sul diritto di autore, di riassumere citare o anche riprodurre brani di opere, per scopi di critica, discussione o insegnamento è ammessa e si giustifica se l'opera di critica o didattica abbia finalità autonome e distinte da quelle dell'opera citata e perciò i frammenti riprodotti non creino neppure una potenziale concorrenza con i diritti di utilizzazione economica spettanti all'autore dell'opera parzialmente riprodotta" (Cassazione Civile 07/03/1997 nr. 2089).

Per questi motivi Dichiaro di essere l’esclusivo autore del libro in oggetto e di tutti i libri pubblicati sul mio portale e le opere citate ai sensi di legge contengono l’autore e la fonte. Ai sensi di legge non ho bisogno di autorizzazione alla pubblicazione essendo opere pubbliche.

Promuovo in video tutto il territorio nazionale ingiustamente maltrattato e censurato. Ascolto e Consiglio le vittime discriminate ed inascoltate. Ogni giorno da tutto il mondo sui miei siti istituzionali, sui miei blog d'informazione personali e sui miei canali video sono seguito ed apprezzato da centinaia di migliaia di navigatori web. Per quello che faccio, per quello che dico e per quello che scrivo i media mi censurano e le istituzioni mi perseguitano. Le letture e le visioni delle mie opere sono gratuite. Anche l'uso è gratuito, basta indicare la fonte. Nessuno mi sovvenziona per le spese che sostengo e mi impediscono di lavorare per potermi mantenere. Non vivo solo di aria: Sostienimi o mi faranno cessare e vinceranno loro. 

Dr Antonio Giangrande  

NOTA BENE

NESSUN EDITORE VUOL PUBBLICARE I  MIEI LIBRI, COMPRESO AMAZON, LULU E STREETLIB

SOSTIENI UNA VOCE VERAMENTE LIBERA CHE DELLA CRONACA, IN CONTRADDITTORIO, FA STORIA

NOTA BENE PER IL DIRITTO D'AUTORE

 

NOTA LEGALE: USO LEGITTIMO DI MATERIALE ALTRUI PER IL CONTRADDITTORIO

LA SOMMA, CON CAUSALE SOSTEGNO, VA VERSATA CON:

SCEGLI IL LIBRO

80x80 PRESENTAZIONE SU GOOGLE LIBRI

presidente@controtuttelemafie.it

workstation_office_chair_spinning_md_wht.gif (13581 bytes) Via Piave, 127, 74020 Avetrana (Ta)3289163996ne2.gif (8525 bytes)business_fax_machine_output_receiving_md_wht.gif (5668 bytes) 0999708396

INCHIESTE VIDEO YOUTUBE: CONTROTUTTELEMAFIE - MALAGIUSTIZIA  - TELEWEBITALIA

FACEBOOK: (personale) ANTONIO GIANGRANDE

(gruppi) ASSOCIAZIONE CONTRO TUTTE LE MAFIE - TELE WEB ITALIA -

ABOLIZIONE DEI CONCORSI TRUCCATI E LIBERALIZZAZIONE DELLE PROFESSIONI

(pagine) GIANGRANDE LIBRI

WEB TV: TELE WEB ITALIA

108x36 NEWS: RASSEGNA STAMPA - CONTROVOCE - NOTIZIE VERE DAL POPOLO - NOTIZIE SENZA CENSURA

 

  

 

 L’ITALIA ALLO SPECCHIO

IL DNA DEGLI ITALIANI

 

ANNO 2022

L’AMMINISTRAZIONE

SECONDA PARTE

 

 

DI ANTONIO GIANGRANDE

 

 

 

L’APOTEOSI

DI UN POPOLO DIFETTATO

 

Questo saggio è un aggiornamento temporale, pluritematico e pluriterritoriale, riferito al 2022, consequenziale a quello del 2021. Gli argomenti ed i territori trattati nei saggi periodici sono completati ed approfonditi in centinaia di saggi analitici specificatamente dedicati e già pubblicati negli stessi canali in forma Book o E-book, con raccolta di materiale riferito al periodo antecedente. Opere oggetto di studio e fonti propedeutiche a tesi di laurea ed inchieste giornalistiche.

Si troveranno delle recensioni deliranti e degradanti di queste opere. Il mio intento non è soggiogare l'assenso parlando del nulla, ma dimostrare che siamo un popolo difettato. In questo modo è ovvio che l'offeso si ribelli con la denigrazione del palesato.

 

IL GOVERNO

 

UNA BALLATA PER L’ITALIA (di Antonio Giangrande). L’ITALIA CHE SIAMO.

UNA BALLATA PER AVETRANA (di Antonio Giangrande). L’AVETRANA CHE SIAMO.

PRESENTAZIONE DELL’AUTORE.

LA SOLITA INVASIONE BARBARICA SABAUDA.

LA SOLITA ITALIOPOLI.

SOLITA LADRONIA.

SOLITO GOVERNOPOLI. MALGOVERNO ESEMPIO DI MORALITA’.

SOLITA APPALTOPOLI.

SOLITA CONCORSOPOLI ED ESAMOPOLI. I CONCORSI ED ESAMI DI STATO TRUCCATI.

ESAME DI AVVOCATO. LOBBY FORENSE, ABILITAZIONE TRUCCATA.

SOLITO SPRECOPOLI.

SOLITA SPECULOPOLI. L’ITALIA DELLE SPECULAZIONI.

 

L’AMMINISTRAZIONE

 

SOLITO DISSERVIZIOPOLI. LA DITTATURA DEI BUROCRATI.

SOLITA UGUAGLIANZIOPOLI.

IL COGLIONAVIRUS.

SANITA’: ROBA NOSTRA. UN’INCHIESTA DA NON FARE. I MARCUCCI.

 

L’ACCOGLIENZA

 

SOLITA ITALIA RAZZISTA.

SOLITI PROFUGHI E FOIBE.

SOLITO PROFUGOPOLI. VITTIME E CARNEFICI.

 

GLI STATISTI

 

IL SOLITO AFFAIRE ALDO MORO.

IL SOLITO GIULIO ANDREOTTI. IL DIVO RE.

SOLITA TANGENTOPOLI. DA CRAXI A BERLUSCONI. LE MANI SPORCHE DI MANI PULITE.

SOLITO BERLUSCONI. L'ITALIANO PER ANTONOMASIA.

IL SOLITO COMUNISTA BENITO MUSSOLINI.

 

I PARTITI

 

SOLITI 5 STELLE… CADENTI.

SOLITA LEGOPOLI. LA LEGA DA LEGARE.

SOLITI COMUNISTI. CHI LI CONOSCE LI EVITA.

IL SOLITO AMICO TERRORISTA.

1968 TRAGICA ILLUSIONE IDEOLOGICA.

 

LA GIUSTIZIA

 

SOLITO STEFANO CUCCHI & COMPANY.

LA SOLITA SARAH SCAZZI. IL DELITTO DI AVETRANA.

LA SOLITA YARA GAMBIRASIO. IL DELITTO DI BREMBATE.

SOLITO DELITTO DI PERUGIA.

SOLITA ABUSOPOLI.

SOLITA MALAGIUSTIZIOPOLI.

SOLITA GIUSTIZIOPOLI.

SOLITA MANETTOPOLI.

SOLITA IMPUNITOPOLI. L’ITALIA DELL’IMPUNITA’.

I SOLITI MISTERI ITALIANI.

BOLOGNA: UNA STRAGE PARTIGIANA.

 

LA MAFIOSITA’

 

SOLITA MAFIOPOLI.

SOLITE MAFIE IN ITALIA.

SOLITA MAFIA DELL’ANTIMAFIA.

SOLITO RIINA. LA COLPA DEI PADRI RICADE SUI FIGLI.

SOLITO CAPORALATO. IPOCRISIA E SPECULAZIONE.

LA SOLITA USUROPOLI E FALLIMENTOPOLI.

SOLITA CASTOPOLI.

LA SOLITA MASSONERIOPOLI.

CONTRO TUTTE LE MAFIE.

 

LA CULTURA ED I MEDIA

 

LA SCIENZA E’ UN’OPINIONE.

SOLITO CONTROLLO E MANIPOLAZIONE MENTALE.

SOLITA SCUOLOPOLI ED IGNORANTOPOLI.

SOLITA CULTUROPOLI. DISCULTURA ED OSCURANTISMO.

SOLITO MEDIOPOLI. CENSURA, DISINFORMAZIONE, OMERTA'.

 

LO SPETTACOLO E LO SPORT

 

SOLITO SPETTACOLOPOLI.

SOLITO SANREMO.

SOLITO SPORTOPOLI. LO SPORT COL TRUCCO.

 

LA SOCIETA’

 

AUSPICI, RICORDI ED ANNIVERSARI.

I MORTI FAMOSI.

ELISABETTA E LA CORTE DEGLI SCANDALI.

MEGLIO UN GIORNO DA LEONI O CENTO DA AGNELLI?

 

L’AMBIENTE

 

LA SOLITA AGROFRODOPOLI.

SOLITO ANIMALOPOLI.

IL SOLITO TERREMOTO E…

IL SOLITO AMBIENTOPOLI.

 

IL TERRITORIO

 

SOLITO TRENTINO ALTO ADIGE.

SOLITO FRIULI VENEZIA GIULIA.

SOLITA VENEZIA ED IL VENETO.

SOLITA MILANO E LA LOMBARDIA.

SOLITO TORINO ED IL PIEMONTE E LA VAL D’AOSTA.

SOLITA GENOVA E LA LIGURIA.

SOLITA BOLOGNA, PARMA ED EMILIA ROMAGNA.

SOLITA FIRENZE E LA TOSCANA.

SOLITA SIENA.

SOLITA SARDEGNA.

SOLITE MARCHE.

SOLITA PERUGIA E L’UMBRIA.

SOLITA ROMA ED IL LAZIO.

SOLITO ABRUZZO.

SOLITO MOLISE.

SOLITA NAPOLI E LA CAMPANIA.

SOLITA BARI.

SOLITA FOGGIA.

SOLITA TARANTO.

SOLITA BRINDISI.

SOLITA LECCE.

SOLITA POTENZA E LA BASILICATA.

SOLITA REGGIO E LA CALABRIA.

SOLITA PALERMO, MESSINA E LA SICILIA.

 

LE RELIGIONI

 

SOLITO GESU’ CONTRO MAOMETTO.

 

FEMMINE E LGBTI

 

SOLITO CHI COMANDA IL MONDO: FEMMINE E LGBTI.

 

  

 

 

L’AMMINISTRAZIONE

INDICE PRIMA PARTE

 

 

SOLITO DISSERVIZIOPOLI. LA DITTATURA DEI BUROCRATI. (Ho scritto un saggio dedicato)

L’Insicurezza.

La Burocrazia.

La malapianta della Spazzacorrotti.

 

INDICE SECONDA PARTE

Il Ponte sull’Italia.

La Sicurezza: Viabilità e Trasporti.

La Strage del Mottarone.

Il Mose.

 

INDICE TERZA PARTE

 

SOLITA UGUAGLIANZIOPOLI. (Ho scritto un saggio dedicato)

La Disuguaglianza.

I Bonus.

Il Salario Minimo.

Il Reddito di Cittadinanza.

Quelli che…meglio poveri.

Quelli che …dei call-center.

Il Lavoro Occasionale.

Le Pensioni.

L’Assistenza ai non autosufficienti.

Gli affari sulle malattie.

Martiri del Lavoro.

Il Valore di una Vita: il Capitale Umano.

Manovre di primo soccorso: Il vero; il Falso.

L'attività fisica allunga la vita.

La Sindrome di Turner.

Il Sonno.

Attenti a quei farmaci.

Le malattie più temute.

Il Dolore.

I Trapianti.

Il Tumore.

L’Ictus.

Fibromialgia, Endometriosi, Vulvodinia: patologie diffuse ed invisibili.

La Sla, sclerosi laterale amiotrofica.

La Sclerosi Multipla.

Il Cuore.

I Polmoni.

I calcoli renali.

La Prostata.

L'incontinenza urinaria.

La Tiroide.

L’Anemia.

Il Diabete.

Vampate di calore.

Mancanza di Sodio.

L’Asma.

Le Spine.

La Calvizie.

Il Prurito.

Le Occhiaie.

La Vista.

La Lacrimazione.

La Dermatite. 

L’ Herpes.

I Denti.

L’Osteoporosi.

La Lombalgia.

La Sarcopenia.

La fascite plantare.

Il Parkinson.

La Senilità.

Depressione ed Esaurimento (Stress).

La Sordità.

L’Acufene.

La Prosopagnosia.

L’Epilessia.

L’Autismo.

L’Afasia.

La disnomia.

Dislessia, disgrafia, disortografia o discalculia.

La Balbuzie.

L’Insonnia.

I Mal di Testa.

La Gastrite.

La Flatulenza.

La Pancetta.

La Dieta.

Il Ritocchino.

L’Anoressia.

L’Alcolismo.

L’Ipotermia.

Malattie sessualmente trasmesse.

Il Parto.

La Cucitura.

 

INDICE QUARTA PARTE

 

IL COGLIONAVIRUS. (Ho scritto un saggio dedicato)

Il Covid ed il Fallimento del Sistema Sanitario Nazionale.

L'Endemia. L’Epidemia. La Pandemia.

Le Epidemie.

Virus, batteri, funghi.

L’Inquinamento atmosferico.

HIV: (il virus che provoca l'Aids).

L’Influenza.

La Sars-CoV-2 e le sue varianti.

Alle origini del Covid-19.

Le Fake News.

Morti per…Morti con…

Il Contagio.

Long Covid.

Da ricordare… 

Protocolli sbagliati.

Io Denuncio…

I Tamponati…

Le Mascherine.

Gli Esperti.

 

INDICE QUINTA PARTE

 

IL COGLIONAVIRUS. (Ho scritto un saggio dedicato)

Vaccini e Cure.

Succede in Svezia.

Succede in Inghilterra.

Succede in Germania.

Succede in Cina.

Succede in Corea del Nord.

Succede in Africa.

Il Green Pass e le Quarantene.

Chi sono i No Vax?

Gli irresponsabili.

Covid e Dad.

Il costo.

Le Speculazioni.

Gli arricchiti del Covid.

Covid: Malattia Professionale.

La Missione Russa.

Il Vaiolo delle scimmie.

Il virus del Nilo occidentale (West Nile virus, in inglese). 

Gli altri Virus.

SANITA’: ROBA NOSTRA. UN’INCHIESTA DA NON FARE. I MARCUCCI. (Ho scritto un saggio dedicato)

 

 

 

 

 

L’AMMINISTRAZIONE

SECONDA PARTE

 

SOLITO DISSERVIZIOPOLI. LA DITTATURA DEI BUROCRATI. (Ho scritto un saggio dedicato)

·        Il Ponte sull’Italia.

Stretto di Messina? Basta sprechi: ecco perché fare il Ponte ci conviene. Giancarlo Mazzuca su Libero Quotidiano il 16 dicembre 2022

Sembra paradossale, ma continuano a mettere i bastoni tra le ruote (anche una fiction in onda con il crollo dell'infrastruttura) a Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture, che sta cercando di condurre in porto il progetto del Ponte di Messina. Ma, nonostante tutto, il piano sta andando avanti e, se tutto filerà liscio, tra un paio di anni potrà esserci la posa della prima pietra e per le casse dello Stato sarà un grandissimo traguardo ma - incredibilmente considerando i precedenti- anche un notevole risparmio.

È sufficiente, infatti, una mano di conti per renderci conto di quanto sull'argomento siamo stati, in passato, presi in giro o quasi. Adesso il leader leghista ci ha aperto gli occhi: il mancato decollo del collegamento diretto tra Sicilia e Calabria incide oggi per circa 6 miliardi l'anno e, considerando che il primo a lanciare il progetto del Ponte fu l'allora premier Berlusconi nel 2009, le fumate nere ci sono finora costate quasi 80 miliardi, un vero pozzo di San Patrizio. In altre parole, è andata ben diversamente da quanto molti politici ci avevano detto a proposito delle spese considerate insostenibili del progetto.

Personalmente, mi sono anche sentito un po' preso in giro perché, in tutti questi anni, hanno continuato a dirci che i costi dell'opera sarebbero stati faraonici e che, con il debito pubblico che ci ritroviamo, non potevamo permetterceli. Siamo abituati alle piroette del Palazzo, ma c'era chi, ai tempi di quel governo Berlusconi, a proposito del Ponte, parlava, a sinistra, di una «presa in giro». E, considerando anche quanto è già costata la messa in liquidazione della società ad hoc creata per il varo del progetto, viene voglia di denunciare a chiare lettere la cecità di tanti nostri politici. Un caso tra i tanti: le dichiarazioni della senatrice dem Anna Finocchiaro che paragonò la costruzione del Ponte al costo del caviale, cioè ad un lusso esagerato che non potevamo permetterci. E pensare che, a proposito del caviale, i siciliani si sono legati a filo doppio proprio ai russi perché, dopo il terremoto di Messina del 1908, furono i marinai della flotta zarista a prestare i primi soccorsi ai superstiti di quel terribile sisma... 

 Claudio Reale per “la Repubblica” il 20 Novembre 2022. 

Quando fu fondata il Capo dello Stato era Sandro Pertini, il presidente del Consiglio Arnaldo Forlani, gli azzurri non avevano ancora vinto il Mundial e nella hit italiana del momento, "Maledetta primavera", Loretta Goggi si chiedeva «che fretta c'era». E di fretta, in effetti, non ce n'è stata: la "Stretto di Messina spa", la società che probabilmente domani il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini farà resuscitare per sovrintendere alla realizzazione del Ponte, è stata creata a giugno 1981 e da allora è costata allo Stato oltre 300 milioni senza fare, letteralmente, alcunché. 

Con un paradosso anche nel suo epilogo: nel 2013, dopo l'ultimo stop al progetto, il governo Monti la mise in liquidazione, ma quel percorso, affidato poi all'ex capo di gabinetto di Giulio Tremonti, Vincenzo Fortunato, non si è ancora completato. E dire che alla liquidazione era stato assegnato un anno di tempo.

L'ultimo bilancio racconta di un risultato di esercizio minimo, 47.095 euro, ma la società non ha ancora smesso di funzionare. Anche perché nel frattempo sono piovuti ricorsi su ricorsi: Fortunato - al quale secondo il sito della società è stato accordato un compenso di 120mila euro all'anno fino al 2020 e di 100mila da allora - si è trovato subito a dover fronteggiare il contenzioso da 700 milioni con Eurolink, il consorzio capeggiato da Salini-Impregilo che nel 2003 si era aggiudicato la gara per realizzare l'opera. 

A quella disputa, poi, se ne sono aggiunte diverse altre, inclusa per paradosso quella intentata proprio da "Stretto di Messina spa": nel 2017, infatti, la società ha chiesto il risarcimento dei soldi spesi in 32 anni di attività, 325 milioni di euro. A chi? Al ministero delle Infrastrutture, cioè allo Stato.

Peccato però che proprio lo Stato sia il proprietario della società. Il capitale dell'azienda ammonta a 383 milioni: l'81,8 per cento è in mano all'Anas, il 13 è controllato da Rete ferroviaria italiana e il rimanente 5,2 è diviso in parti quasi uguali fra le Regioni Calabria e Sicilia. 

Soci che adesso rischiano di dover farsi carico di un lungo elenco di spese: oltre ai 100mila euro annui per Fortunato ci sono infatti i 214mila del personale distaccato (visto che l'azienda, ovviamente, non ha più dipendenti diretti, ma se li fa "prestare"), 55mila per le consulenze legali, 50mila di altri costi, 20mila per il collegio sindacale e 13mila per la revisione dei conti, affidata a Ernst & Young. Così, negli anni, la società ha accumulato un debito che secondo l'ultimo bilancio ammonta a 24,8 milioni.

«La revisione contabile - si legge nella relazione di Ernst & Young - non consente di escludere che il commissario liquidatore possa richiedere agli azionisti di effettuare ulteriori versamenti per il pagamento dei debiti sociali». Per una società che per legge sarebbe dovuta andare in archivio nel 2014. Ma d'altronde «che fretta c'era».

Lucio Caracciolo per “la Stampa” il 7 Dicembre 2022.

Il ponte sullo Stretto di Messina va fatto perché è una priorità strategica per l'Italia. Per questo motivo probabilmente non sarà mai fatto. In questi giorni il dibattito sull'infrastruttura destinata a collegare la penisola alla nostra isola principale è riesploso, suscitato dalle enfatiche dichiarazioni del ministro Matteo Salvini circa la disponibilità comunitaria a finanziare la prima fase dell'opera. Annuncio raffreddato dalla commissaria europea ai Trasporti, la romena Adina Valean. La quale ci ha ricordato che per finanziare il progetto serve un progetto.

Ora il governo Meloni intende riattivare l'ultimo progetto, assai discusso e certamente da rivedere.

Del ponte i governi nostrani discutono almeno da quando nel 1876 il ministro Zanardelli stabilì: «Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente!». Dotte dissertazioni ne hanno sceverato ogni possibile variante. Senza che prevalesse definitivamente un partito o l'altro, se non quello della disputa continua. I duellanti si misurano sugli aspetti geofisici, strutturali, architettonici, economici, simbolici eccetera. Su tutto salvo che sul valore o disvalore strategico dell'opera.

Insomma: è o non è il ponte di interesse nazionale? Ovvero, ci conviene o meno connettere il territorio italiano per quanto possibile? La domanda dovrebbe contenere la risposta. Non così da noi. La ragione è semplice: non abbiamo una strategia. Ogni paese che si rispetti dovrebbe mirare, per la sicurezza propria, a stabilizzare le aree di frontiera e a collegare le periferie al nucleo centrale. Da almeno trent' anni - ovvero dalla contemporanea fine della guerra fredda e della Prima Repubblica, quando una strategia c'era eccome - ci affanniamo in direzione ostinatamente opposta e contraria. Destabilizziamo le frontiere e disconnettiamo il paese. Le disintegrazioni della Jugoslavia e della Libia, cui abbiamo attivamente partecipato, ne sono monumentali esempi.

L'indifferenza al rapporto fra penisola e isole maggiori, oltre che alle aree più interne e scollegate dello Stivale, ne rappresenta l'altra faccia. Restituire la Sicilia all'Italia e l'Italia alla Sicilia sarebbe segno di consapevolezza geopolitica. Lo Stretto di Sicilia è uno degli spazi più rilevanti al mondo. Non molto meno dello Stretto di Taiwan. 

Nel triangolo della competizione fra Stati Uniti, Cina e Russia il controllo di questo braccio di mare al centro del Mediterraneo è essenziale. Perché negli ultimi decenni il mare nostro è assurto a Medioceano: connettore fra Oceano Atlantico, marchio dell'Occidente euroamericano, e Indo-Pacifico, epicentro dello scontro sino-americano per il controllo delle rotte marittime, l'altro nome del potere globale. Oppure dobbiamo considerare turistica la visita di Xi Jinping in Sicilia, nel 2019? E casuale la scelta americana di incardinare il Muos - uno dei quattro pilastri del massimo sistema di comunicazioni e intelligence Usa nel mondo - a Niscemi, senza dimenticare le strutture di Sigonella e Pantelleria? I turchi e i russi della Wagner si sono acquartierati sul lato africano dello Stretto - Tripolitania e Cirenaica - per spirito di avventura? I cavi sottomarini transcontinentali della Rete, possibile bersaglio di guerra, corrono solo per caso nelle acque sicule? L'ultima volta che l'Italia è stata invasa lo sbarco è avvenuto in Sicilia. Di lì americani e inglesi hanno puntato al cuore d'Europa. Per fortuna i conquistatori sono stati anche liberatori. Con quello sbarco sono state poste le premesse della Repubblica Italiana.

Oggi la principale rotta migratoria passa per quello Stretto e per le isole italiane che ne marcano i passaggi. I progetti cinesi di via della seta marittima, come qualsiasi commercio transoceanico, considerano essenziale il transito tra Sicilia e Nordafrica. Lo stesso vale per il progetto turco di Patria Blu, che mira a evolvere la potenza anatolica in impero medioceanico. Contro il quale uno dei nostri principali alleati, la Francia, è da tempo mobilitato, mentre noi facemmo finta fosse caduta la linea quando da Tripoli un governetto da Roma insediato ci chiese di essere protetto. Sicché disperato si rivolse ai turchi, dalle linee attive. Al netto di ogni altra considerazione, abbandonare la Sicilia e con essa il Sud in paurosa decrescita demografica a sé stessi e all'influenza di potenze non necessariamente benevole significa disfare l'Italia.

Puntare sul ponte, sull'espansione dei porti siciliani (Augusta su tutti) e sull'alta velocità da Bolzano a Trapani, oltre che sulla più incisiva presenza della Marina e delle altre Forze armate nelle acque da cui dipende lo Stivale povero di materie prime e votato ai commerci esteri, è minimo sindacale per non perdere faccia e patria. Qualcuno dirà: ma è terra di mafie. Dunque non dovremmo far nulla perché le mafie sono dappertutto. Le grandi infrastrutture sono il segno che lo Stato c'è e la nazione pure. Rinunciarvi significa che l'uno e l'altra non hanno senso.

Stretto di Messina: il ponte che non si è mai fatto è costato già 1,2 miliardi. Milena Gabanelli e Massimo Sideri su Il Corriere della Sera il 5 Dicembre 2022.

Quanto è costato fino ad ora il ponte sullo Stretto di Messina? Per capirlo dobbiamo prima ricostruirne la storia in una biografia validata da documenti e numeri. La risposta serve a capire se è vero, come ha detto il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, che costerebbe ormai più non costruirlo che costruirlo.

La storia

Il primo a studiare la possibilità di un collegamento fu il ministro dei Lavori pubblici del governo La Marmora, Stefano Jacini, nel 1866. Un secolo dopo, nel 1965, il ponte divenne una copertina della Domenica del Corriere.

Ma il vero conto, e dunque costo del Ponte, inizia nel 1968 quando l’Anas indice un concorso di idee internazionale denominato Progetto 80. Tra i vincitori c’è l’ingegnere Sergio Musmeci che pensa a un ponte a una campata con due piloni alti 600 metri sulla terraferma per evitare di dover lavorare sul disastroso fondo marino dello stretto: instabile e a forma di V. Lo stesso Musmeci però non lo considera fattibile perché non esistono ancora materiali adatti a garantire la sicurezza per sostenere quei 3 km. Troppe vibrazioni legate al vento.

Nonostante questo, la Legge 17 dicembre 1971 n. 1158 promulgata con il governo democristiano Colombo (presidente Saragat) istituisce la nascita di un progetto dell’Iri. Nel testo legislativo si legge che si sarebbe dovuto tenere conto del concorso di idee effettuato dall’Anas con legge 28 marzo 1968 n. 384. È questo l’atto fondativo del ponte, anche se bisognerà aspettare l’11 giugno del 1981 per vedere nascere la società «Stretto di Messina Spa». E nascerà in un vuoto di potere: il governo Forlani era caduto in maggio e il governo Spadolini si instaurerà solo il 28 giugno.

Il bilancio vero dei costi

Inizia a partire da qui il tassametro dei costi per lo Stato. Tra il 1981 e il 1997 vengono spesi 135 miliardi di lire per vari studi più o meno di fattibilità. Ma è il governo Berlusconi che passa ai fatti. Su progetto a campata unica con Pietro Lunardi ministro delle Infrastrutture, nel 2003, viene aperto un primo cantiere a Cannitello per spostare la rete ferroviaria che passa proprio dove viene fatto un buco grande come un campo da calcio e profondo 60 metri per l’ancoraggio dei cavi. Il conto totale in euro, al 2003, è già salito a oltre 130 milioni (fonte Corte dei Conti). Nel frattempo erano già morte sia l’Iri che la Democrazia Cristina che avevano avviato l’idea. La società Stretto di Messina finisce dunque dopo vari cambi per essere controllata nel 2007 all’81,84% da Anas (oggi parte di Ferrovie dello Stato) e partecipata da Rete ferroviaria italiana (Rfi), Regione Calabria e Sicilia. Con il ritorno a Palazzo Chigi di Prodi il progetto frena, per ripartire due anni dopo con il Berlusconi IV. Di pari passo c’è il braccio di ferro fra i sostenitori: porterà sviluppo al Mezzogiorno e sarà una grande attrazione turistica. E i detrattori: bisogna prima modernizzare i trasporti della Sicilia e Calabria. Sopra le parti una nutrita schiera di ingegneri pone l’annosa questione legata alla sicurezza dell’infrastruttura.

La «Stretto di Messina» va in liquidazione

Arriviamo al 2013, quando il premier Mario Monti (siamo in piena austerity e pulizia dei conti) chiude la partita e la Società Stretto di Messina viene messa in liquidazione e affidata a Vincenzo Fortunato, avvocato e già capo di gabinetto del ministro Giulio Tremonti nel secondo governo Berlusconi, ma anche di Lunardi e Di Pietro. Lavora anche per lo stesso governo Monti e conosce molto bene la storia del Ponte, dunque sembra essere la persona giusta per chiudere la faccenda velocemente: per lui è previsto un compenso da 120 mila euro l’anno come parte fissa, più 40 mila di parte variabile. Ma proprio i bilanci della società in liquidazione sono una fonte certa per i veri costi del ponte.

Nel bilancio 2013 già la società sottolineava come avrebbe chiamato a garanzia e a manleva il governo. Cosa significa? Che in caso di danni e sanzioni paga lo Stato

All’atto della messa in liquidazione la società aveva terreni per 3.739 euro, 127 mila euro di macchinari e 312,3 milioni di valore della concessione Ponte sullo Stretto, 78 milioni di depositi bancari e postali e 6.241 euro in cassa. Il costo più alto è quello per il personale: 2 milioni tra salari, stipendi e oneri sociali. Si legge sempre nel bilancio 2013: SdM ha promosso un’azione di risarcimento del danno nei confronti del contraente generale a motivo dell’illegittimo recesso esercitato. Si tratta dell’attivo patrimoniale: 312 milioni più un incremento del 10% per danni subiti. Dunque 342,7 milioni tra buchi fatti nel terreno e continui studi di fattibilità che diventano 325,7 milioni perché 17 milioni erano già stati versati. Possiamo dire che al 2013 il costo effettivo del ponte è di 342 milioni. Soldi che devono essere pagati nonostante la messa in liquidazione e nonostante non valgano più nulla perché il commissario è tenuto a recuperare tutto ciò che può per risarcire i creditori (lo Stato stesso). Il governo Monti aveva previsto 300 milioni di euro per coprire le pretese della società sperando che venisse chiuso tutto in 12 mesi. Nove anni dopo la Stretto di Messina è ancora in piedi. Durante il Governo Conte II la legge di bilancio ne aveva previsto la chiusura forzosa ma l’articolo era stato stralciato.

I risarcimenti da pagare

Nel bilancio sempre del 2013 emerge anche un contributo in conto impianti pari a 1,3 miliardi. In realtà di questa cifra lo Stato paga solo circa 20 milioni perché successivamente il Cipe li sopprime, ma questa voce rimane una indicazione di quanto possa costare sul serio il Ponte: 1,3 miliardi solo di impianti. La società dal 1 gennaio 2014 non ha più dipendenti (ma sono stati spostati in Anas dunque sempre a carico dello Stato) e anche gli uffici sono stati ridimensionati. La stazione meteorologica di Torre Faro a Messina è stata ceduta all’Università di Messina. Quello che sappiamo dunque è che la società Stretto di Messina che si doveva occupare della costruzione del ponte è stata messa in liquidazione nell’aprile del 2013 con un costo fra penali e indennizzi per 342 milioni. A cui vanno aggiunti gli oltre 130 milioni fra studi e gestione degli anni Ottanta e Novanta. Ci sono poi gli indennizzi di parti terze sempre a carico dello Stato poiché non sono stati fatti accantonamenti a garanzia in quanto – si legge - si ritiene che le cause «debbano trovare tutte copertura nelle risorse pubbliche». Infatti il consorzio che aveva vinto l’appalto Eurolink, capitanato da Salini Impregilo e che oggi si chiama WeBuild ed è partecipata anche da Cdp (dunque sempre dallo Stato), ha in sospeso un appello con una richiesta di 657 milioni di euro. Nell’ultima semestrale chiusa di Webuild si ricorda che oltre al processo la società ha sollecitato il pagamento di altri 60 milioni per la copertura di costi già sostenuti. Un’altra causa da 90 milioni era stata intentata da Parsons, colosso dell’ingegneria civile Usa.

Eurolink durante le fasi processuali ha ripetuto che sarebbe disposta a rinunciare alle pretese in caso di riapertura del progetto. Ma resuscitare una gara fatta 15 anni, peraltro con una società (WeBuild) che nel frattempo è diventata partecipata da Cdp, senza indirne una nuova, sarà problematico per almeno due ragioni:

1) sono cambiati tutti i parametri economici, ed è altamente probabile che gli altri concorrenti impugneranno,

2) di mezzo ci sono dei finanziamenti europei.

La «Stretto di Messina» riesumata

Tirando le somme: se tutto andrà male (per i processi bisogna attendere il 2023) il conto del ponte che non si è fatto sarà di circa 1,2 miliardi. Il costo del ponte che oggi si vorrebbe fare, secondo il Ministro Salvini, è di 6-7 miliardi. Da dove arrivi questa stima non si capisce poiché di concreto ancora non si è mosso nulla. C’è invece un rimpallo di 50 milioni. Sono i soldi messi a disposizione dalla ministra De Micheli nel 2020 al gruppo di lavoro per valutare soluzioni alternative al ponte a campata unica. Lo scorso giugno l’allora ministro Enrico Giovannini aveva mandato l’esito del gruppo di lavoro a Rfi, chiedendo di fare un nuovo studio di fattibilità e trasferendo a loro i 50 milioni.

Ora nella nuova legge di legge di bilancio, all’art 82, si legge che il ponte è un’opera prioritaria ed «entro 90 giorni dall’entrata in vigore della legge la Società Stretto di Messina rinuncia a tutte le pretese nei confronti della pubblica amministrazione, e viene revocato lo stato di liquidazione in deroga a quanto previsto dal codice civile, mentre Rfi e Anas (in quanto soci della Stretto di Messina) sono autorizzate a fare un aumento di capitale di 50 milioni per riorganizzare la società». In altre parole: si riparte da dove eravamo rimasti, e i 50 milioni che dovevano servire al nuovo studio di fattibilità vanno a resuscitare la Stretto di Messina che, ricordiamo, sta subendo le cause di Eurolink. Anche i problemi però sono rimasti ancora quelli di Musmeci: 3 km esposti a venti e correnti molto forti, fondale e V e su una faglia ad alto rischio sismico: fino a 7.3 gradi Richter, come nel terremoto del 1908, quello che ha distrutto Messina. La buona notizia è che nel frattempo con il Pnrr sono stati pianificati 500 milioni nella rete di treni e traghetti per collegare più velocemente Calabria e Sicilia.

Ponte sullo Stretto, si ritorna al progetto di Berlusconi di 20 anni fa. Fabio Savelli su Il Corriere della Sera l’8 novembre 2022.

Il governo ora ci riprova. A rispolverare un vecchio sogno nel cassetto. Sicuramente un vecchio pallino di Silvio Berlusconi: unire la Sicilia alla Calabria con un ponte sullo Stretto di Messina. Per anni, come dimenticarlo, l’infrastruttura è stata vittima di un riflesso ideologico che ha colpito la sinistra convintamente anti-berlusconiana sostenitrice del benaltrismo, la corrente di pensiero secondo la quale al Meridione serve prima molto altro e poi forse un Ponte a unire le due coste separate dalla geografia per tre chilometri.

Siccome il Cavaliere ne è stato un fervente sostenitore (indimenticabile quella puntata di Porta a Porta con Lunardi ministro e Bruno Vespa a vagliarne gli aspetti nel 2003) per riflesso conveniva smontarla, derubricarla ad opera non più prioritaria (governo Prodi 2006-2008), infine sancirne l’impossibilità di una convergenza programmatica e trasversale in tutto l’arco parlamentare arrivando a sciogliere la società dello Stretto, licenziando il personale, imbarcandosi in penali salate.

Ora il neo-ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini si è messo in testa che con due regioni in mano al Centrodestra — Sicilia e Calabria — e un governo a Roma dello stesso colore il momento è propizio. Non gli si può dar torto della favorevole convergenza astrale, quel che è certo che la strada verso il Paradiso (o l’Inferno) è lastricata da sempre da buone intenzioni: gli ostacoli sono dietro l’angolo anche stavolta, le approvazioni infinite, gli studi di fattibilità anche per aggiornare vecchi progetti anche. Però la notizia è che il titolare del ministero competente per le grandi opere ha incontrato i due presidenti di regione — Renato Schifani e Roberto Occhiuto — ha avviato un tavolo di confronto con il territorio e con Ferrovie dello Stato per «posare la prima pietra» già nel 2023. Auspicio o meno, qual è l’idea che anima il governo?

L’ipotesi è usare i 50 milioni di euro stanziati dal governo Draghi, destinati all’ennesimo studio di fattibilità per volere dell’ex ministro Enrico Giovannini, per aggiornare il vecchio progetto a campata unica, in modo da accelerare l’iter e poter avviare il prima possibile i cantieri. D’altronde non è un’idea campata per aria, al netto del gioco di parole. Servirebbe soltanto un decreto legge per rianimare la società Stretto di Messina spa fatta morire da un giorno all’altro con i contratti stipulati e le gare bandite. Decisione che tiene in essere contenziosi e penali per oltre 700 milioni. L’udienza per il giudizio di appello nel foro di Roma, inizialmente prevista per l’8 marzo 2022, è stata rinviata al 16 settembre 2023. Società Stretto di Messina era la concessionaria, costituita nel lontano 1981, incorporando in sé i soci più logici: le due maggiori stazioni appaltanti del Paese – Anas e Rfi ora riunite sotto la capogruppo Ferrovie dello Stato – e le regioni Sicilia e Calabria. C’era anche già un general contractor, il consorzio Eurolink che comprendeva quella che allora si chiamava Impregilo ed ora è diventata Webuild con un riassetto che ha previsto l’ingresso di capitali pubblici tramite Cassa Depositi.

Realisticamente per farlo ne servono 7 di anni e nel mentre si può spacchettare l’opera in lotti e finanziarla con i fondi europei. La società concessionaria Stretto di Messina avrebbe già fatto tutto, non servirebbe neanche il dibattito pubblico previsto nel Codice dei contratti e per far partire i primi cantieri servirebbero al massimo 6-7 mesi cominciando con il rapporto con i soggetti aggiudicatari trasformando il contenzioso in accordo transattivo. L’analisi di fattibilità tecnico-economica è stata fatta ma ora va evidentemente aggiornata, la valutazione di impatto ambientale anche, la conferenza dei servizi conclusa, l’ok del Cipe ottenuto nel lontano 2003, realizzati i lavori per lo spostamento della ferrovia (variante Cannitello) così da permettere la realizzazione della pila sul lato calabrese.

«Rappresenta un’opera strategica per l’Italia, che proietta l’ingegneria verso una nuova dimensione, mettendo l’innovazione tecnologica al servizio dei cittadini, che potranno cosi’ usufruire di una mobilita’ piu’ funzionale. Accogliamo, pertanto, con soddisfazione l’accelerazione impressa dal governo a questo progetto, accantonato per troppo tempo», dice Giorgio Lupoi, presidente nazionale Oice (Associazione delle organizzazioni di ingegneria e architettura). «La realizzazione del Ponte dovrà tuttavia essere accompagnata da un piano di infrastrutturazione capillare da attuare con urgenza sul territorio, coinvolgendo tutte le Regioni del Mezzogiorno».

Per accelerare il presidente della regione Sicilia Schifani parla della nomina di «un Commissario modello Genova» per accelerare l’iter. Si partirà?

Ponte sullo Stretto, costerà quasi un miliardo (anche se non si farà): il conto delle penali. Fabio Savelli su Il Corriere della Sera il 2 Novembre 2022.

Il vertice dell’8 novembre

Negli ultimi dieci anni abbiamo visto raddoppiare il canale di Suez e quello di Panama, costruire il terzo ponte sul Bosforo sulla città di Istanbul. Da noi i tre chilometri di mare più discussi, studiati, progettati, contestati, infine annullati nel febbraio 2013 dal governo Monti. La partita delle infrastrutture è appena cominciata complice l’infornata da 50 miliardi di euro (sui 200 totali) che sta arrivando dall’Europa eppure di quel ponte sospeso a campata unica certificato dalle migliori società di progettazione del pianeta — con un investimento complessivo di oltre 350 milioni — finora non c’è stata traccia. Ora il ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, dice di volerlo fare. Ha convocato per l’8 novembre un vertice con i presidenti della regione Sicilia, Renato Schifani, e Renato Occhiuto, al timone della regione Calabria. Ma a che punto siamo?

Quanto tempo ci vuole

Realisticamente per farlo ne servono 7 di anni e nel mentre si può spacchettare l’opera in lotti e finanziarla con i fondi europei. La società concessionaria Stretto di Messina avrebbe già fatto tutto, non servirebbe neanche il dibattito pubblico previsto nel Codice dei contratti e per far partire i primi cantieri servirebbero al massimo 6-7 mesi cominciando con il rapporto con i soggetti aggiudicatari trasformando il contenzioso in accordo transattivo. L’analisi di fattibilità tecnico-economica è stata fatta, la valutazione di impatto ambientale anche, la conferenza dei servizi conclusa, l’ok del Cipe ottenuto nel lontano 2003, realizzati i lavori per lo spostamento della ferrovia (variante Cannitello) così da permettere la realizzazione della pila sul lato calabrese.

Serve un decreto legge e l’udienza di settembre 2023

Servirebbe soltanto un decreto legge per rianimare la società Stretto di Messina spa fatta morire da un giorno all’altro con i contratti stipulati e le gare bandite. Decisione improvvida che tiene in essere contenziosi e penali per oltre 700 milioni. L’udienza per il giudizio di appello nel foro di Roma, inizialmente prevista per l’8 marzo 2022, è stata rinviata al 16 settembre 2023. Società Stretto di Messina era la concessionaria, costituita nel lontano 1981, incorporando in sé i soci più logici: cioè le due maggiori stazioni appaltanti del Paese – Anas e Rfi ora riunite sotto la capogruppo Ferrovie dello Stato – e le regioni Sicilia e Calabria. C’era anche già un general contractor, il consorzio Eurolink che comprendeva quella che allora si chiamava Impregilo ed ora è diventata Webuild con un riassetto che ha previsto l’ingresso di capitali pubblici tramite Cassa Depositi.

I due progetti in essere e la Commissione Giovannini

La relazione del gruppo di lavoro partorita dal ministero delle infrastrutture guidato dal predecessore Enrico Giovannini ha sostenuto che «sussistano profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche in presenza del previsto potenziamento e riqualificazione dei collegamenti marittimi (collegamento dinamico)». Bene potremmo dire: dopo 50 anni abbiamo di nuovo compreso che il Ponte serve a collegare la Sicilia al resto dell’Italia all’interno del corridoio europeo che va da Berlino a Palermo. Però la relazione ha smontato il progetto del ponte a campata unica che ha ricevuto tutte le approvazioni possibili con un altro a tre campate su un tracciato differente rispetto al progetto attuale. E stato però dato un incarico a Rfi, la società di gestione della rete ferroviaria controllata da Fs, per lo studio di fattibilità affidandole 50 milioni (20 nel 2022, 25 nel 2023 e 5 nel 2024) confrontando le due soluzioni del ponte a campata unica (con aggiornamento del progetto) e a tre campate. In realtà Rfi non svolgerà il lavoro ma sarà una sorta di stazione appaltante, affidando il lavoro attraverso una procedura di gara internazionale, svolta dopo l’individuazione di un advisor. I tempi per la consegna dello studio al Mims sono slittati - anche per i ritardi nella messa a disposizione dei fondi - dall’estate 2023 prima all’ottobre 2023 e ora ad aprile 2024.

Il ponte a tre campate

L’ipotesi a tre campate, alternativa al progetto originario, contempla la realizzazione di due antenne basate sui fondali profondi dello stretto, riprendendo gli studi di una soluzione lungamente dibattuta a livello di fattibilità, e scartata ad inizio degli anni ’90 per inefficienze economiche e problematiche tecniche ed ambientali. Lo stesso gruppo di lavoro ministeriale a pagina 137 della relazione esplica le difficoltà tecniche e temporali per vagliare una soluzione alternativa al progetto ad una campata già in essere: «Per ponti a più campate con pile in alveo, dovranno essere condotte indagini geofisiche, geologiche, geotecniche, fluidodinamiche. Si dovranno analizzare le azioni e gli effetti delle correnti marine, la presenza di faglie, frane sottomarine e di tutti i tipi di accumuli di sedimenti sommersi che possono subire deformazioni, spostamenti, rottura, liquefazione dinamica. Le indagini dovranno permettere di valutare il comportamento meccanico dei volumi di terreno che influenzano e sono influenzati dalle opere a terra e in alveo. Bisognerà inoltre considerare che nelle parti centrali dello Stretto, nella zona assiale del graben, è attesa una subsidenza cosismica superiore al metro in caso di attivazione di faglie ai margini dello Stretto per terremoti di magnitudo superiore ai 6,5 gradi Richter».

Il traino per la Sicilia

Nessuno calcola il conto sul Pil della Sicilia per la sua assenza. Nel 2020 è stato pubblicato uno studio realizzato dalla regione siciliana col supporto dell’istituto di ricerca Prometeia che valuta un effetto negativo sul Pil regionale di oltre 6,5 miliardi all’anno. Nessuno immagina il ritorno sul turismo, sul traffico merci che rivitalizzerebbe Gioia Tauro, Augusta e Palermo. Ci hanno provato anche i cinesi a finanziarlo includendolo nella nuova via della Seta. Ma la geopolitica conta e per l’Italia affidare a Pechino un’opera del genere avrebbe finito per far vacillare l’appartenenza euro-atlantica. Così i cinesi hanno deciso: sono sbarcati ormai da anni nel porto del Pireo e stanno favorendo la realizzazione di un asse multimodale per penetrare l’Europa orientale fino a Budapest. Peccato perché anche l’Europa assiste sgomenta: nel corridoio 1 Berlino-Palermo del 2002 il ponte sullo Stretto ne è un’ovvia conseguenza. Per anni probabilmente è stato vittima di un riflesso ideologico che ha colpito la sinistra convintamente anti-berlusconiana. Siccome il Cavaliere ne è stato un fervente sostenitore (come dimenticare quella puntata di Porta a Porta con Lunardi ministro e Bruno Vespa a vagliarne gli aspetti) per riflesso conveniva smontarla, derubricarla ad opera non più prioritaria (governo Prodi 2006-2008), infine sancirne l’impossibilità di una convergenza programmatica e trasversale in tutto l’arco parlamentare arrivando a sciogliere la società dello Stretto, licenziando il personale, imbarcandosi in penali salate.

Il sistema di monitoraggio andato perso

Il resto lo hanno fatto gli ultimi anni: la sindrome nimby dei Cinque Stelle (con Grillo che si è fatto a nuoto lo Stretto per risaltarne la presunta inutilità), i movimenti no ponte sulle due coste, alcuni sindaci refrattari agli interventi per le opere di allacciamento che inevitabilmente scontenteranno qualcuno ma nonostante l’opportunità occupazionale e di sviluppo in un’area in grande sofferenza economica e colpito da spopolamento. Senza contare la distruzione di un sistema di monitoraggio ambientale d’avanguardia che era già stato costituito per la registrazione di dati sensibili relativi alla geomorfologia, alla qualità dell’aria, delle acque marine superficiali e profonde, del rumore. Tutto è stato definitivamente smantellato perdendo così l’occasione per la conoscenza dell’ecosistema dello Stretto.

LA GRANDE OPERA. Eterno ritorno. Il sogno proibito del Ponte sullo Stretto, l’opera più costosa mai realizzata. Giacomo Di Girolamo su L'Inkiesta il 2 Novembre 2022

Dopo 50 anni di incarichi, studi, progetti, penali e liquidazioni costate alle casse italiane circa un miliardo di euro, nulla sembra ostacolare il cantiere mai avviato che dovrebbe unire la Sicilia alla Calabria

Ritorna il sogno mostruosamente proibito: il Ponte sullo Stretto. Il Ponte per eccellenza, quello da scrivere con la P maiuscola, ideato, pensato, progettato per circa un secolo, e costato già tanto, senza che mai una pietra sia stata spostata, sulla sponda di Messina come di Reggio Calabria. Ma sognare costa, si sa.

Questa volta a riaccendere le passioni è scesa in campo la strana coppia Renato Schifani – Matteo Salvini. Il primo, presidente della Regione Siciliana neoeletto, lo ha detto subito: «Faremo il ponte sullo Stretto, c’è il progetto». Il secondo, Ministro delle Infrastrutture appena nominato da Giorgia Meloni, ha voluto reagire al fatto che gli hanno fregato il mare e i porti, dalle deleghe previste nel Ministero, e le hanno date a un altro siciliano, Nello Musumeci, per il neonato ministero del Mare e del Sud (alla faccia di chi vive al Nord, e in montagna). Che ci frega del mare, noi facciamo il ponte, anzi, il “Ponte”, avrà pensato Salvini. Ed eccolo convocare già una prima riunione tecnica con Schifani e il suo omologo calabrese, Roberto Occhiuto. L’appuntamento, negli uffici del dicastero, a Porta Pia, è per l’8 Novembre.

Per Schifani «questa volta il Ponte si fa davvero». L’ex presidente del Senato individua anche il responsabile che ha ucciso il sogno mostruosamente proibito: Mario Monti. «Il progetto era cantierabile – racconta – ma il governo di Mario Monti rescisse il contratto poco prima che partissero i lavori, nel 2011, con una penale da 700 milioni di euro. Adesso si può riprendere quel progetto».

Il costo si aggira intorno ai 4 miliardi di euro (3,9 per la precisione). E l’opera non è nel Recovery Plan, per il motivo che le opere previste dal Piano nazionale di ripresa e resilienza devono essere rendicontate nel 2026, qua invece si parla di almeno dieci anni di lavori. E allora, chi paga? Anche su questo Schifani ha le idee chiare: «L’operazione è coperta» dice, con tono da 007. E aggiunge: «In grande sintesi, l’esecutore dell’opera finanzia la costruzione con capitali propri e poi recupera con le quote dei pedaggi». «È un progetto di finanza validato dalla Bocconi», conclude, mica dall’Università dello Stretto.

Il nuovo fermento sul Ponte con p maiuscola suscita entusiasmi. «In tutto il mondo si parlerà dei nostri ingegneri, dei nostri tecnici, delle nostre preziosissime maestranze» esulta il colonnello siciliano di Salvini, Vincenzo Figuccia, che aggiunge un’immagine che scalda il cuore: «Verranno a vedere e a percorrere l’opera turisti, curiosi, imprenditori e visitatori che rimarranno incantati dalle bellezze della Sicilia e dalla generosità del Creatore verso l’isola più bella del mondo». E il Creatore è proprio quello, come il Ponte, anche lui merita la maiuscola. «Tutto questo genererà lavoro, porterà investimenti e cambierà e per sempre il volto economico della Sicilia che diverrà finalmente la California d’Europa, terra di ricchezza e prosperità».

Ma, fuori dall’entusiasmo, cosa prevede il progetto? Una lunghezza complessiva di 3.660 metri, una campata unica sospesa di 3.300 metri, una larghezza di 61 metri e due torri alte 399 metri. Con questi numeri il Ponte sullo Stretto di Messina sarà il ponte sospeso più lungo del mondo.

Un po’ di storia. La legge che autorizza la progettazione del «collegamento stabile» tra Sicilia e continente è del 1971. Nel 1981 viene creata la SdM, la società Stretto di Messina. Nel 1986 la società presenta il “Rapporto di fattibilità”. Nel 2001 il governo Berlusconi decide che l’opera si può fare. Nel 2005 il consorzio Eurolink vince l’appalto. Nel 2011 c’è l’approvazione definitiva del progetto. Ma, subito dopo, è il governo Monti a sancire la non priorità dell’intervento e a mandare in liquidazione la SdM.

Adesso, dunque, si farà un nuovo tentativo. Chissà se i soldi si troveranno. Nel frattempo, però, è singolare notare che un record il Ponte l’ha battuto. È l’opera pubblica che, al mondo, è costata di più, per NON essere realizzata. La società pubblica Stretto di Messina, la SdM, è in liquidazione da dieci anni. E costa 1500 euro al giorno. Anche l’Anac, nel 2020, ha aperto un’istruttoria per capire, ad esempio, come nel bilancio figurassero spese per il rispetto della normativa sui luoghi di lavoro quando la società dipendenti non ne ha. E, tra i costi della liquidazione, gli incarichi, gli studi e i progetti e i convegni, la stima dei costi, dal 1979 a oggi, arriva a circa un miliardo di euro, per un cantiere mai avviato. Insomma, che vi pare: sognare costa, e pure tanto.

Ponte sullo Stretto: la zona è altamente sismica. Cosa dice l’ultimo studio di fattibilità. Massimiliano Jattoni Dall’Asén su Il Corriere della Sera il 22 Ottobre 2022.

Un secolo e mezzo di progetti

«Il Ponte sullo Stretto è tra i miei obiettivi. Se dopo 50 anni faremo partire il cantiere e i lavori, sarà un grande passo avanti per l’ingegneria nel mondo». Matteo Salvini, neoministro delle Infrastrutture del governo Meloni, dopo pochi minuti dall’annuncio della sua nomina al dicastero, ha calato la sua prima carta ad effetto su un’opera divisiva quanto identitaria e dalla lunga storia: se ne discute infatti ormai da anni, anzi da un secolo e mezzo, se nel 1876 Giuseppe Zanardelli diceva: «Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente». Il collegamento rapido dell’isola con la Penisola, poi, è da sempre uno dei cavalli di battaglia di Silvio Berlusconi e sul quale è tornato anche a fine agosto scorso: «Io ho sempre ritenuto che il Ponte sullo Stretto fosse una priorità assoluta e che costituisse uno dei progetti più importanti per il nostro Paese - aveva detto in una delle sue pillole quotidiane -. Non ho cambiato idea. Il ponte rimane una priorità assoluta». Insomma, questa volta nel governo ci sono i numeri e potenzialmente le intenzioni per avviare il progetto faraonico. Ma è davvero realizzabile? E la scoperta dell’anno scorso nei fondali marini tra la Sicilia e la Calabria della faglia che più di 100 anni fa provocò la più grave catastrofe sismica d’Europa, il terremoto di Messina del 28 dicembre 1908, non dovrebbe essere un ulteriore disincentivo? E cosa dice l’ultimo studio di fattibilità? Vediamo di rispondere a queste domande.

Zona ad altissimo livello sismico

L’ultimo studio condotto sui fondali marini dello Stretto di Messina e sulla sismo-tettonica dell’area è frutto di una collaborazione internazionale tra il Dipartimento di Scienze biologiche, geologiche e ambientali dell’Università di Catania, il Center for Ocean and Society-Institute of Geosciences dell’Università di Kiel in Germania e l’Osservatorio etneo dell’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia. Gli scienziati coinvolti hanno svelato nel 2021, e per la prima volta , l’ubicazione e le caratteristiche della possibile faglia da cui si originò il devastante sisma che nel 1908 provocò morte e distruzione tra Sicilia e Calabria, causando la più grande sciagura sismica del Novecento e 120 mila vittime. La ricerca dal titolo “The Messina Strait: Seismotectonic and the Source of the 1908 Earthquake”, e pubblicata sulla prestigiosa rivista internazionale Earth-Science Reviews, ha stabilito che la struttura che corre lungo l’asse dello Stretto è individuabile a circa 3 chilometri dalle coste della Sicilia. Alla latitudine di Messina, la spaccatura curva verso Est penetrando nell’entroterra calabro per proseguire poi lungo l’asta fluviale del torrente Catona. Secondo le relazioni lunghezza-magnitudo, la faglia è in grado di scatenare terremoti di magnitudo 6.9, una energia dunque molto simile a quella liberata durante il terremoto del 1908.

Da Berlusconi a Draghi: l’ultimo studio di fattibilità

Chiarita la situazione sismo-tettonica dell’area, passiamo ai progetti per il Ponte che negli anni in molti hanno visto la luce per cadere presto nel dimenticatoio.

Nel 2005 il governo Berlusconi era arrivato all’aggiudicazione dell’appalto con un bando internazionale vinto da un’impresa italiana. L’azienda che si era candidata a costruirlo, la Webuild, aveva calcolato che il ponte avrebbe creato lavoro per 118.000 persone, mentre il progetto valeva da solo 2,9 miliardi di euro, che oggi salirebbero a circa 7,1 miliardi considerando il progetto complessivo con tutte le opere connesse nelle aree interessate: dalla metro di Messina alle opere di sistemazione idrogeologica per le montagne circostanti, dalle strade di accesso alle strutture per far passare treno e macchine. Ma alla fine non se n’era fatto nulla.

Poi, nel 2021, era toccato al governo Draghi scommettere sul Ponte sullo Stretto. L’esecutivo infatti aveva rispolverato il progetto del collegamento diretto tra la Sicilia e il Continente e aveva affidato alle Ferrovie dello Stato un nuovo studio di fattibilità. Il nuovo orizzonte temporale era stato fissato alla primavera del 2022. Un solo anno, dunque, per avviare con decisione il progetto. La relazione del gruppo di lavoro presentata il 4 agosto 2021 aveva indicato chiaramente il contenuto dello studio, sia per il Ponte a campata unica - per il quale esistevano già molte analisi effettuate - sia a più campate.

Dal ponte a una campata unica a quello a tre campate

L’ultima relazione del gruppo di lavoro del ministero delle Infrastrutture del governo Draghi ha sostenuto che «sussistono profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche in presenza del previsto potenziamento e riqualificazione dei collegamenti marittimi (collegamento dinamico)». Va detto che, nell’ultimo aggiornamento ufficiale sul progetto presentato a inizio di quest’anno, con un’informativa al Consiglio dei ministri, l’ormai ex ministro Enrico Giovannini tra le ipotesi illustrate aveva inserito anche “l’opzione zero”: l’ex titolare delle Infrastrutture non aveva insomma nascosto che realizzare il Ponte potrebbe essere inutile e improduttivo. La stessa relazione ha poi smontato il progetto del ponte a campata unica, che aveva ricevuto tutte le approvazioni possibili. La nuova relazione ha infatti indicato come ipotesi migliore un ponte a tre campate su un tracciato differente rispetto all’ultimo progetto e attualmente valido.

La relazione ha poi contemplato la realizzazione di due antenne basate sui fondali profondi dello stretto, riprendendo gli studi di una soluzione lungamente dibattuta a livello di fattibilità, e scartata a inizio degli anni ’90 per inefficienze economiche e problematiche tecniche ed ambientali.

Ripescando un vecchio progetto che era già stato bocciato, di fatto il gruppo di lavoro del governo Draghi ha messo in stand-by ancora una volta tutto il progetto, rimettendo nelle mani del nuovo governo ogni decisione. Vedremo ora se l’uscita di Matteo Salvini troverà una vera sponda nel nuovo esecutivo e si cercheranno davvero i (tanti) soldi per avviare i lavori.

QUEL PONTE CHE DEVE SORGERE A MEZZOGIORNO. GIRO D’ORIZZONTE TRA I PROGRAMMI ELETTORALI. Somiglia al gioco dell’oca: si fa un passo avanti e poi si torna indietro, alla casella di partenza. GIAMBATTISTA PEPI su Il Quotidiano del Sud il 19 Settembre 2022. 

Mezzogiorno. Basta la parola. Ad evocare la macro area dell’Italia che, con un dolce eufemismo, viene definita a ritardo di sviluppo. L’insufficiente sviluppo è condensato nei dati macroeconomici: tra il 1996 e il 2021 il Pil del Mezzogiorno è cresciuto in termini cumulati solo del 3,5%, quasi cinque volte in meno della media nazionale (15,4%) e otto volte rispetto al Nord-Est (24,8%). Nel 2022 il Pil pro capite al Sud (20.900 euro) è quasi la metà di quello del Nord-Ovest (38.600 euro) e del Nord-Est (37.400 euro). Nel 2022 i consumi pro capite al Sud sono ammontati a 15.100 euro contro gli oltre 21mila euro del Nord e i 19.800 euro del Centro. Ancora: nel 2022 la popolazione si è ridotta di 824mila unità rispetto al 2019, il 60% nel Mezzogiorno. Tra il 1996 e il 2019 quella del Nord è cresciuta del 9,3%, mentre al Sud è calata del 2%.

Al netto dei suoi non pochi primati, il Sud resta purtroppo ancora molto indietro nella crescita. Ecco cosa prevedono nei programmi elettorali i partiti politici impegnati nelle elezioni del 25 settembre. Con l’avvertenza che ci si è soffermati specificatamente sulle misure rivolte propriamente al Sud, in modo mirato e circostanziato, escludendo dunque i provvedimenti a carattere generale che riguardano l’intero Paese.

CENTRODESTRA

Ci sono due capitali nell’ampio e articolato programma elettorale dello schieramento di Centrodestra (Forza Italia, Lega, Fratelli d’Italia, Noi moderati) e riguardano le infrastrutture e il lavoro. Nell’ambito dell’ammodernamento della rete infrastrutturale e nella realizzazione delle grandi opere, si punta a potenziare la rete dell’alta velocità e alta capienza per un efficace collegamento del Sud con il Nord. Inoltre, viene riproposto il progetto dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina.  Nel programma si parla espressamente di Ponte. Ma sarà un ponte a collegare la Sicilia alla Calabria? Non si sa. L’ultimo studio di fattibilità è stato affidato dal Governo Draghi a Rfi (Gruppo FS).  Potrebbe farsi (l’ipotesi è che si faccia un ponte con più campate, non più solo con una, ma potrebbero riesumarsi altri studi del passato che prevedevano in alternativa tunnel subalvei). Ma quella del Ponte somiglia al gioco dell’oca. Si fa un passo avanti e poi si torna alla casella di partenza. E si ricomincia daccapo. Staremo a vedere. 

Nel programma sono previsti incentivi per stimolare la creazione di imprenditoria giovanile e femminile nelle aree svantaggiate, dunque anche nel Sud, e prorogare gli sgravi contributivi in favore delle imprese del Mezzogiorno.

CENTROSINISTRA

Muovendo dalla constatazione che le disuguaglianze sono il freno a ogni prospettiva reale di crescita, il Centrosinistra (Partito Democratico, Alleanza Verdi – Sinistra, Impegno Civico e +Europa) dichiara apertamente di voler colmare le disuguaglianze territoriali investendo nel Mezzogiorno e nelle aree interne, perché è tutto il Paese a rallentare se alcune aree rimangono indietro. C’è una profonda interdipendenza economica che lega le aree del Paese.

Anche per il Mezzogiorno la proposta passa attraverso un cambio di paradigma: “noi crediamo che l’Italia potrà avere una crescita forte, durevole e sostenibile solo se saprà colmare i suoi divari territoriali, che non si esauriscono nella storica frattura tra Nord e Sud, ma si caratterizzano ad ogni latitudine per una crescente divergenza tra centri e periferie, città e campagne deindustrializzate, grandi centri e piccoli comuni, aree urbane e aree interne”. Quindi si propongono di affrontare le fragilità territoriali in particolare attraverso il rilancio della Strategia Nazionale per le Aree Interne, accompagnata da politiche settoriali dedicate. Nel quadro della nuova stagione di investimenti, si punta a rilanciare e potenziare il “Piano Sud 2030 – Sviluppo e coesione per l’Italia”, che configura una politica territoriale di “prossimità” ai luoghi”, alle aree marginalizzate e più vulnerabili, condizione indispensabile per il conseguimento degli Obiettivi di sviluppo sostenibile previsti dell’Agenda ONU 2030.

La quota di investimenti destinata al Mezzogiorno nei diversi ambiti del PNRR (40%) e nel bilancio ordinario dello Stato (34%), deve essere “rispettata” e “i fondi derivanti dalle politiche di coesione nazionali ed europee (Fondo Sviluppo e Coesione e Fondi SIE 2021-2027)” devono essere “aggiuntivi e complementari”. Si pensa inoltre alla proroga, al potenziamento e alla razionalizzazione dei diversi meccanismi di incentivazione per l’occupazione nel Mezzogiorno, puntando su giovani e donne. Il Centrosinistra assume inoltre un impegno: portare avanti il negoziato con la Commissione europea sulla “Fiscalità di vantaggio per il lavoro al Sud”, “affinché accompagni, come previsto al momento dell’introduzione, tutta la stagione di rilancio degli investimenti e ne massimizzi l’impatto occupazionale”.  Ancora: chiede il rafforzamento strutturale degli strumenti di politica industriale regionale, potenziati in particolare nel 2020-21 (Credito di imposta per investimenti, incentivi potenziati per R&S, Fondo “Cresci al Sud” per la crescita dimensionale delle imprese, priorità Sud nel Fondo Nazionale Innovazione e Protocolli con CDP e Invitalia, rilancio delle Zone Economiche Speciali) e prevedere forme di riequilibrio territoriale negli strumenti di politica industriale nazionale.

Nell’ambito degli Ecosistemi dell’innovazione al Sud, il Centrosinistra vuole insediare nel Mezzogiorno “poli di formazione su rinnovabili e transizione verde”.

Capitolo scuola, istruzione e socializzazione. Secondo l’ultimo rapporto Svimez, una bambina del Sud frequenta mediamente la scuola 4 ore in meno a settimana; circa 550mila allieve e allievi delle scuole primarie del Mezzogiorno (66% del totale) non frequentano scuole dotate di una palestra e 650 mila allieve e allievi delle scuole primarie statali (79% del totale) non beneficiano di alcun servizio mensa. C’è un tema di esclusione che passa anche dalla mancata centralità della scuola come strumento di istruzione, di socializzazione e di emancipazione. “Vogliamo rimettere al centro la scuola e restituire al mestiere dell’insegnante la dignità e centralità che merita, garantendo una formazione adeguata e continua e allineando, entro i prossimi cinque anni, gli stipendi alla media europea”. 

Per superare queste discriminazioni, bisogna rendere gratuita e obbligatoria la scuola dell’infanzia nell’ambito del sistema integrato esistente e incrementarne il fondo nazionale, per garantire la progressiva gratuità dei servizi educativi 0-3 anni per i nuclei familiari a basso ISEE, con particolare attenzione all’offerta formativa nel Sud del Paese. Propone infine l’estensione del tempo pieno, con particolare attenzione al Sud, e la progressiva costruzione di una scuola presidio di comunità nelle periferie e nelle aree interne.

MOVIMENTO 5 STELLE

Primo punto. Stabilizzare gli sgravi contributi per le imprese del Sud per proteggere i posti di lavoro e crearne di nuovi. Il programma denominato Decontribuzione Sud venne del resto lanciato dal Governo Conte II e nel 2021 ha consentito di creare 1,1 milioni di posti di lavoro, cui si sono aggiunti altri 500mila contratti nel primo semestre dell’anno.

Secondo punto. Le infrastrutture interconnesse e la mobilità intermodale sicura: manutenzione ordinaria e straordinaria garantita per la riduzione del gap infrastrutturale tra i territori in particolare del Sud

AZIONE ITALIA VIVA

C’è un intero capitolo dedicato al Sud nel programma. Si parte dai fondi garantiti al Mezzogiorno dal PNRR a quelli del Fondo di coesione. Tra le misure la trasformazione dell’Agenzia per la coesione in Agenzia per lo sviluppo, benefici fiscali alle imprese meridionali, garantire livelli essenziali di prestazioni sociali, completare l’Alta Velocità e potenziare i treni regionali, potenziare la portualità, rafforzare le Zone economiche speciali, migliorare i livelli di istruzione, combattere lo spopolamento delle aree interne, aumentare la rete Internet e aumentare la quota di turismo non balneare. 

Lo sviluppo del Sud passa anche dall’accessibilità dei territori. In Italia, l’alta velocità è stata realizzata da Roma in su, in periodi di vacche grasse. Se ai progetti già completati si sommano quelli in via di realizzazione, il costo totale per l’alta velocità italiana è stato finora di circa 42 miliardi di euro per 1.280 chilometri di linea. Angela Stefania Bergantino su la Gazzetta del Mezzogiorno il 16 Maggio 2022.

La nuova linea ferroviaria Napoli-Bari è qualcosa di cui si discute da decenni. Negli anni ha cambiato percorso e caratteristiche: non è più la cosiddetta alta velocità ma è diventata alta capacità. La differenza non è irrilevante. L’alta velocità prevede tempi di percorrenza che superano i 250 km/h (arrivano anche a oltre 300 km/h) e reti dedicate con raggi di curvatura molto ampi. L’alta capacità si realizza in buona parte adeguando linee preesistenti, mediante rettifiche di tracciato e con la dotazione di opportune apparecchiature tecnologiche. Di norma la velocità su queste tratte non è superiore a 200 km/h. In termini di minuti di tempo risparmiato, è relativamente poco su un percorso attualmente di 219 km, in termini di costi un abisso.

In Italia, l’alta velocità è stata realizzata da Roma in su, in periodi di vacche grasse. Se ai progetti già completati si sommano quelli in via di realizzazione, il costo totale per l’alta velocità italiana è stato finora di circa 42 miliardi di euro per 1.280 chilometri di linea. Un investimento, dunque, di 0,46 euro per km pro-capite per ogni cittadino italiano: un costo sostenuto anche dai cittadini del Sud, che non possono tuttavia usufruire di questa forma moderna e sostenibile di mobilità nei loro territori.

L’ultimo sforzo è stato fatto per collegare Napoli alla capitale. Una distanza di 211 km che si copre in un’ora e 13 minuti. Praticamente si può vivere a Napoli e metterci meno a raggiungere il cuore di Roma di chi vive nelle periferie romane. I baresi però, ancora per diversi anni si dovranno accontentare di vivere a oltre quattro ore di treno dalla capitale, pur trovandosi a 374 km da essa, meno del doppio della distanza che separa Napoli da Roma. Per non dire degli altri pugliesi e dei lucani. Le compagnie aree ringraziano.

Il vero punto della Bari-Napoli non è tuttavia il mero collegamento, pur importantissimo, tra le due città/metropoli del sud. È piuttosto il rapporto tra Bari, Napoli e Roma e la direttrice ferroviaria che dal Nord arriva fino al capoluogo campano, è il passaggio fondamentale per collegare la Puglia e la Basilicata al resto d’Italia.

Per tanti anni si è detto che per tale salto di qualità non c’era sufficiente domanda interna, che l’investimento era eccessivo per territori con un Pil così basso rispetto al Nord. Qualche economista ha persino ipotizzato che potesse costare di meno trasportare i pugliesi in taxi a Napoli e Roma piuttosto che realizzare questa linea ad alta velocità. Se si ragiona con in mente uno scenario di breve periodo, cinque anni, questo è probabilmente vero, ma le infrastrutture non possono essere considerate con uno sguardo miope.

A viaggiare sono le persone: i lavoratori, i turisti, i migranti di ritorno. Sono gli stessi che viaggiano da Roma verso il Nord e lo fanno su «materiale rotabile» moderno, confortevole, veloce. È vero che «viaggiatori» del Sud hanno un reddito medio più basso, una propensione alla spesa diversa, ma si tratta di una causa o di una conseguenza? Come si può affermare con certezza che non siano stati i divari di accessibilità a creare o mantenere tali limiti? Le evidenze, al momento, vanno tutte nella stessa direzione: bisogna colmare il gap di accessibilità per rendere il Mezzogiorno competitivo e rendere i suoi territori sostenibili e attrattivi. Il Pnrr ha questa missione, bisogna vigilare affinché la riduzione dei divari non rimanga uno slogan ma si declini attraverso la messa a terra di progetti finalizzati all’inclusione delle persone, delle imprese e dei territori. Non c’è più la scusa che mancano i finanziamenti.

Grande risorsa per la crescita di tutta Italia. Rino Piccione il 15 Maggio 2022 su Il Giornale.

Si continua a parlare di Ponte sullo Stretto di Messina e il pensiero va alle grandi opere di questi ultimi anni realizzate nel mondo. Nel marzo del 2018 è stato inaugurato il ponte carrabile Hong Kong Zhuhai Macao, il 1° maggio 2019 il Kuwait ha inaugurato il quarto ponte marittimo più lungo del mondo. Una grande opera realizzata anche da due aziende italiane, Trevi e Prysmian. Altri ingegneri italiani come Claudia Giarrusso e Arianna Minoretti coordinano progetti importanti e avveniristici negli Emirati Arabi e in Norvegia.

Il Ponte sullo Stretto di Messina sarebbe la più grande opera di questi ultimi anni nel bacino europeo del Mediterraneo e il principale tassello strategico dell'ambizioso piano di sviluppo del Corridoio Berlino-Palermo ma anche un capolavoro d'ingegneria e un omaggio alla bellezza. E impegnerebbe ingente forza lavoro e numerose importanti grandi e piccole aziende italiane di diversi settori altamente specializzate, fiore all'occhiello del made in Italy. Secondo la deputata di Forza Italia Matilde Siracusano Messina è il primo porto italiano passeggeri ed uno dei principali in Europa; è inclusa nel corridoio europeo Helsinki-La Valletta e gestisce i collegamenti con le Eolie. Sulle merci l'Autorità Portuale di Messina è tra le prime quindici, senza dimenticare che l'attraversamento dello Stretto di Messina costa oltre sei milioni di euro ai cittadini.

L'Europa da tempo ne chiede la realizzazione, Pietro Salini di Webuild (ex Impregilo) ha detto che sarebbe disposto a realizzare il Ponte senza penali e senza aumentare i costi, avendo vinto le gare di appalto dell'intera infrastruttura avveniristica. Forse è arrivato il momento. La ricetta è una sola e si chiama crescita. Il Ponte sullo Stretto sarebbe una grande risorsa per tutto il Paese e darebbe lustro alla Sicilia e alla Calabria. Purtroppo l'ostacolo maggiore proviene dagli imprenditori locali coinvolti a vario titolo negli affari legati al trasporto nello Stretto, che tendono a rallentare il progetto e a lasciarlo in una posizione di stallo. Resta solo una possibilità: che il premier Mario Draghi, da economista esperto qual è, confermi la necessità e la validità di quest'opera e la renda immediatamente operativa.

"Il Ponte sullo Stretto si può realizzare solo col progetto del 2005". Gian Maria De Francesco il 15 Maggio 2022 su Il Giornale.

Il massimo esperto difende il piano a campata unica e boccia il nuovo studio di fattibilità.

«Il Ponte sullo Stretto a tre campate non si può fare e se si potesse realizzare, comporterebbe oneri pazzeschi». Enzo Siviero, massimo esperto italiano nella progettazione di ponti (ha insegnato Teoria delle Costruzioni alla Iuav di Venezia) e rettore dell'Università eCampus, ritiene che la soluzione a campata unica sia l'unica praticabile.

Professore, si può costruire un ponte a tre campate?

«La relazione della Commissione tecnico-scientifica del ministero delle Infrastrutture, pubblicata lo scorso anno, sostiene che il ponte a tre campate presumibilmente costa meno, una terminologia inadatta all'ambito scientifico dove ci si quantificano sempre i costi. Posare i piloni nello Stretto di Messina significa lavorare con correnti che vanno da 3 a 8 nodi. Servirebbero i rimorchiatori solo per tenere le sonde. Il fondale è profondo oltre 100 metri in alcuni punti: a quella profondità non solo è quasi impossibile spianare la superficie, ma mancano anche i sistemi per il consolidamento del terreno che andrebbero sperimentati. Senza contare che la gestione dei materiali di scavo sarebbe un'impresa improba».

Ci sono altre problematiche, non è vero?

«I piloni sarebbero posati nei pressi di una decina di faglie in un'area a forte rischio sismico. Inoltre i blocchi di ancoraggio del Ponte a tre campate insisterebbero su zone abitate di Messina con un impatto mostruoso. Infine renderebbe molto più difficoltoso il transito delle navi, a differenza di quello a campata unica».

E allora perché un nuovo studio di fattibilità?

«L'ho detto anche al ministro Giovannini: questa operazione è nata perché il governo non vuole fare l'opera. C'è un progetto definitivo che si può tradurre in esecutivo e che ha ottenuto tutti i nulla osta e le certificazioni prescritte salvo quella del ministero dell'Ambiente, preoccupato per il volo degli uccelli e delle rotte dei cetacei. Blocchiamo un'opera da 7 miliardi per i cetacei!».

I risultati dello studio non dovrebbero essere già stati pubblicati?

«È un paravento per portare avanti la questione. Hanno affidato a Rfi 50 milioni per la gara internazionale, serviranno tre mesi per bandirla e mi auguro che la vinca Italferr perché è una società italiana. Se tutto va bene, si finirà nel 2023, altrimenti nel 2025 nonostante un progetto preliminare approvato dal Cipe e circa 400 milioni già spesi per la progettazione senza nessun presupposto che giustifichi il cambio del progetto. Come ho detto: è una questione politica determinata da chi non è favorevole al Ponte, come i grillini».

La soluzione monocampata, con una luce di 3.300 metri, è rischiosa?

«La sezione del Ponte come progettato è stata testata in dieci gallerie del vento, proprio per testare la deformazione indotta dal vento. Basti pensare che il Ponte è diventato il modello per tutti i ponti sospesi come quello realizzato sui Dardanelli. E comunque il contractor è partecipato da società con grande esperienza sui ponti sospesi come la danese Cowi e l'italiana Webuild, con la supervisione dell'americana Parsons, una garanzia».

Pure gli imprenditori del Sud vogliono il Ponte sullo Stretto. Gian Maria De Francesco il 13 Maggio 2022 su Il Giornale.

Sì unanime dalla Confindustria di Sicilia e Calabria: "Il governo decida: non possiamo restare ancora isolati".

Un sì all'unanimità al Ponte. È quello che proviene dagli imprenditori di Sicilia e Calabria dopo che la realizzazione dell'importante infrastruttura è tornata d'attualità. Un'opera attesa da tempo che finora è rimasta nel limbo delle incompiute. L'atarassia del presidente di Sicindustria (la più importante territoriale sicula che rappresenta anche Palermo e Messina, ndr), Gregory Bongiorno si spiega così. «Nel 1981 quando è stata fondata Stretto di Messina spa (la società concessionaria posta in liquidazione nel 2013; ndr) avevo 6 anni e si parlava del Ponte come imminente, oggi ne ho 47 e non s'è fatto. In questi anni s'è fatto di tutto inclusa la gara indetta dal governo Berlusconi. Poi, tutto s'è bloccato e quindi siamo scoraggiati», spiega al Giornale sottolineando che «l'importante è che si vada avanti».

Bongiorno è, tuttavia, preoccupato dal fatto che il nuovo studio di fattibilità annunciato dal ministro delle Infrastrutture Giovannini sia di là dall'essere avviato. «Il ministro aveva assicurato che si sarebbe partiti questa primavera e ora siamo in estate», aggiunge lanciando una provocazione. «Sette Paesi europei tra i quali Finlandia, Svezia e Germania ritengono il Ponte prioritario per il completamento del corridoio Helsinki-La Valletta e se lo dicono i Paesi del Nord Europa che quando si prefiggono un obiettivo lo raggiungono, allora questa potrebbe essere davvero la volta buona...».

Il presidente di Unindustria Calabria (la territoriale che riunisce le Confindustrie delle cinque province calabresi, ndr), Aldo Ferrara, entra nello specifico. «Dal 2020 con Sicindustria abbiamo portato avanti il tema», afferma. «Bisogna dire una volta per tutte se si fa o meno con serenità e senza pregiudizi». Se il sistema confindustriale è convinto della sua necessità, lo stesso non si può dire del Palazzo. Ma ora non si può più tergiversare. «Sono stati spesi 968 milioni tra studi di fattibilità e piani finanziari. È un'opera lunga 3,3 chilometri, ci sono ponti più lunghi in Giappone, Cina e Danimarca, in aree anche a maggiore sismicità», rimarca Ferrara.

Il costo del «non fare», però, è di gran lunga superiore. Il Ponte sullo Stretto, argomenta il presidente di Unindustria, «creerebbe una grande macroregione tra Calabria e Sicilia: 600mila imprese, 60 miliardi di fatturato e 900mila lavoratori e rappresenterebbe un grande upgrade di sviluppo». I benefici sarebbero immediatamente evidenti: la costruzione creerebbe 100mila posti di lavoro diretti e nell'indotto, cioè 100mila lavoratori generando valore aggiunto per 6 miliardi tra servizi e beni intermedi. «In fase di esercizio migliorerebbe la logistica, la produttività e la competitività delle imprese del territorio creando una grande opera sia sotto il profilo simbolico che turistico», evidenzia Ferrara.

Cosa serve ora? «Definire una road map per il Ponte perché non se ne può più di questo gioco dell'oca continuo», osserva Bongiorno. Ferrara, invece, aspetta la decisione della politica. «Alcuni partiti che hanno posizioni ideologiche hanno sempre frenato il Ponte, ora si vedrà se le infrastrutture sono una priorità», conclude.

Il Ponte (progettato e mai fatto) sullo Stretto è la metafora di un Sud tradito. Perché la stessa determinazione che si ha nel portare avanti le opere strategiche (vedi Tav) del Nord non viene applicata quando si tratta di opere del Sud? PIETRO MASSIMO BUSETTA su Il Quotidiano del Sud il 5 maggio 2022.

Perché la stessa determinazione che si ha nel portare avanti le opere strategiche infrastrutturali del Nord non viene applicata quando si tratta di opere del Sud? È una domanda che viene spontanea quando si guarda con occhio retrospettivo a quello che accade nelle varie parti del Paese, laddove vi siano movimenti di contestazione.

Che vi possano essere resistenze e difficoltà nell’attuare opere fondamentali che cambiano la quotidianità di molte persone e di intere società è un fatto assolutamente normale. Quando si trattò di costruire la torre Eiffel il dibattito in Francia fu di quelli dilanianti, molti si posero di traverso rispetto ad un’opera che si riteneva inutile, costosa e dannosa per lo skyline della città.

Particolarmente aspra fu la critica di Paul Planat, direttore della rivista di architettura La Construction moderne, il quale bollò la Torre con clamorosi giudizi di demerito, definendola «un’impalcatura fatta di sbarre e di ferro angolare, priva di qualsiasi senso artistico», dotata di un aspetto mostruoso, «che dava la brutta sensazione di incompiutezza». Nelle società democratiche qualunque tipo di intervento pubblico ha parti della popolazione in disaccordo.

“È il gioco della democrazia fratello“ direbbe qualcuno. I dibattiti ai quali abbiamo assistito nel momento in cui la crisi del Covid 19 era più allarmante, come quelli a cui assistiamo adesso sull’opportunità di fornire armi all’Ucraina, sono esplicativi di come le posizioni in una società democratica siano sempre differenziate.

Solo nelle realtà totalitarie il consenso è completo, anche perché il dissenso viene immediatamente colpito e messo in disparte, per non dire represso con strumenti e sistemi che tutti conosciamo.

Quindi nulla di strano in posizioni contrarie! Non si capisce però come mai quando le difficoltà riguardano opere importanti che si devono costruire nel nord del Paese tutti i movimenti di protesta vengono superati e le opere continuano il loro iter, mentre quando tali problemi riguardano un’opera da costruirsi al Sud, ogni cambio di Governo piuttosto che elementi nuovi nella situazione internazionale, periodiche crisi economiche, sono tutti elementi che portano al rinvio dell’opera stessa.

Esempi illuminanti, quasi didascalici, sono quelli della TAV e del ponte sullo stretto di Messina. Come è stata avversata la TAV dai movimenti ambientalisti piuttosto che dalle organizzazioni locali forse non è stata avversata nessun’altra opera in Italia. Peraltro 57 km di scavo in un tunnel infinito, un costo certamente notevole da affrontare, alternative di collegamento già esistenti, potevano portare al blocco dell’opera. E invece no! Correttamente l’opera continua ad andare avanti, con qualche ritardo probabilmente, superando difficoltà continue, ma continua ad andare avanti. Le Madamine torinesi sono scese in piazza per affermare l’indispensabilità dell’opera e vari Governi si sono impegnati a fianco a tante forze politiche perché l’opera non subisse un arresto assolutamente esiziale. Bene lo stesso tipo di approccio non l’abbiamo avuto per quanto attiene al ponte sullo stretto.

Eppure un’opera come questa, adesso ancor di più con la rinvenuta centralità dell’Africa e dei collegamenti con essa, sarebbe stata fondamentale come importante sarebbe stato la messa a regime dei porti di Augusta e Gela per esaltare quel ruolo di piattaforma logistica del Mediterraneo, che il nostro Paese ha avuto come dono della natura. Invece è bastato una gomma da cancellare in mano ad un nordista incallito come Mario Monti per eliminare un’opera già appaltata per la quale vi erano già i finanziamenti, un progetto esecutivo, anni di studio e di approfondimenti notevoli, gruppi di architetti di fama internazionali che avevano lavorato al progetto, un bando legittimamente vinto da una società che costruisce ponti in tutto il mondo e che porta il successo dell’imprenditoria italiana ad essere apprezzato per tali opere da tanti Governi stranieri. È bastata una gomma da cancellare e come in un gioco dell’oca ripartire dalla prima casella come se il tempo fosse una variabile indipendente.

Malgrado il favore teorico di molta parte del Paese politico, di maggioranze che si dichiarano a favore, da Fratelli d’Italia a Forza Italia a Lega Nord a Italia viva fino ad arrivare al PD, escludendone la parte di sinistra più radicale, quella di Leo e parte dei Cinque Stelle. Bene malgrado tale apparente consenso il progetto si ferma e si ricomincia con studi di fattibilità, con spostamenti di localizzazione dei pilastri, con ponte a tre campate e quindi con nuovi progetti, buttando alle ortiche quel lavoro incredibile di base necessario perché molte delle risorse vengano investite. Cioè avere dei progetti esecutivi che mettano a terra le risorse che ormai ci sono e che facciano sì che le opere si completino. Cioè si fa finta che il progetto sia inesistente, che non sia realizzabile, quando per esempio sullo stesso progetto un ponte è stato già costruito ed inaugurato in Turchia, anche se con una campata più piccola non con i 3,300 km di cui ha bisogno il ponte sullo stretto, ma più o meno 2000, ma con progetto assolutamente analogo.

La cosa strana è che mentre nei casi che riguardano il nord del Paese il blocco delle opere diventa un elemento fondamentale per uno scontro politico con conseguenze importanti fino alla minaccia di crisi politica, nel caso di opere che riguardano il Sud, tutto si svolge in maniera edulcorata. Vi è qualche protesta, qualche interrogazione, il ricordo che una certa forza politica l’aveva fatto appaltare, che alcuni sono stati sempre favorevoli al ponte, dichiarazioni di principio sul fatto che il collegamento stabile sia fondamentale per il Paese, grida manzoniane diffuse e studi di fattibilità che si succedono, idee nuove che si affacciano, per poi essere smentite per la seconda volta, visto che la prima volta era già accaduto che fossero smentite, come il tunnel di Archimede o subalveo, qualche prima pagina di giornaloni nazionali, che si pongono a favore o contro e poi il silenzio dei fatti.

Non è bastato nemmeno dimostrare che il ponte si pagherebbe con il costo di un anno di maggiori oneri che la Sicilia paga per la mancanza dell’opera per provocare prese di posizioni nette, mentre i meridionali e i siciliani sono lì a guardare come l’asin bigio di Carducci che “rosicchiando un cardo rosso e turchino, non si scomodò: tutto quel chiasso ei non degnò d’un guardo e a brucar serio e lento seguitò”. Tutto casuale?

"Il Ponte sullo Stretto è vitale per il Sud. Ora intervenga Draghi". Gian Maria De Francesco l'8 Maggio 2022 su Il Giornale.

Il presidente della Calabria: "Opera strategica, solo così si potrà fermare l'opposizione M5s".

Il Ponte sullo Stretto è un'infrastruttura necessaria per collegare i 6,5 milioni di abitanti di Calabria e Sicilia al resto dell'Europa, colmando così il divario di sviluppo del Mezzogiorno. Il governatore calabrese, Roberto Occhiuto, intende portare avanti la battaglia per la realizzazione dell'opera perché la sua azione politica ha già ottenuto successo.

Presidente Occhiuto, la notizia del giorno è che nell'Allegato Infrastrutture del Def 2022 ha ottenuto i fondi per il completamento della Strada Statale 106.

«Sono molto soddisfatto del risultato perché la Statale 106 è stata qualificata come opera strategica. Si prevede un finanziamento ulteriore di 3 miliardi. Ringrazio il ministro Giovannini che ha mantenuto l'impegno con la Calabria. Ho costruito un accordo che va oltre la mia maggioranza con le organizzazioni sindacali e ho incontrato a Roma Landini, Bombardieri e Sbarra. Ma credo non basti ancora. In legge di Bilancio mi aspetto una norma, come quella sull'Alta velocità, che finanzi integralmente la SS 106».

Sul Ponte sullo Stretto, infatti, è tutto bloccato allo studio di fattibilità.

«Il Ponte è un'infrastruttura strategica per l'Italia e per l'Europa. Per realizzarla in tempi brevi sarebbe ragionevole fare riferimento al progetto definitivo del 2005 che aveva ottenuto tutte le autorizzazioni. Il collegamento stabile fra Calabria e Sicilia non solo aiuterebbe a colmare il gap con il resto del Paese ma sarebbe una grandissima occasione di crescita per il Mezzogiorno. La Regione Calabria sta effettuando importanti investimenti nell'area di Gioia Tauro perché sono convinto che, anche a causa della guerra, il Mediterraneo diventerà sempre più centrale. L'Italia, invece, lo ha trascurato negli ultimi anni. Il Ponte sullo Stretto sarebbe una straordinaria infrastruttura per rendere ancor di più Calabria e Sicilia la porta dell'Europa sul Mediterraneo».

Non c'è possibilità di esercitare una moral suasion sul ministro Giovannini?

«Un'opposizione ideologica all'infrastruttura, ancora oggi animata dal Movimento 5 Stelle, merita l'impegno non di un solo ministro ma dell'intero esecutivo. L'intero governo e il presidente del Consiglio dovrebbero definire il Ponte come priorità strategica perché già inserito nella rete di trasporto europea Ten-T. Paradossalmente è ritenuto più strategico per l'Europa che per l'Italia. Vedo anche il risvolto positivo: fino al precedente governo il Ponte era ritenuto tabù perché voluto dal governo Berlusconi. Ora finalmente si è ricominciato a parlarne. Spero che questo governo e il prossimo possano passare dalle parole ai fatti».

Lei e il governatore siciliano Musumeci avevate promosso un'asse che potesse sollecitare Parlamento e governo. I risultati ancora non si vedono.

«Forse ci vorrebbe un impegno ancora più incisivo da parte dei governi regionali. In Sicilia si voterà fra qualche mese. Mi auguro che, smaltite le tossine elettorali, si possa aprire una vertenza nei confronti del governo. L'Italia ha un debito straordinario nei confronti della Calabria e della Sicilia per i costi dell'insularità e della marginalità. Ecco perché il tema andrebbe posto anche in seno alla Conferenza delle Regioni. Se si parla di autonomia differenziata, è necessario anche porre la questione della perequazione infrastrutturale per colmare i ritardi storici che impedirebbero alle Regioni del Sud di avere una capacità fiscale adeguata».

C'è un'opposizione strumentale al Ponte legata ai suoi costi. È fondata oppure pretestuosa?

«È un'obiezione molto debole perché quello che non manca sono le risorse per le infrastrutture. Peraltro, sono convinto che nel corso degli anni tutti i Paesi, e l'Italia ancor di più, saranno costretti a rivedere gli obiettivi del Pnrr e a rimodularlo, anche alla luce di quello che è successo in Ucraina. Se si optasse per il progetto cantierabile, si potrebbe trovare facilmente il finanziamento».

La Calabria è interessata dal potenziamento dell'Alta velocità Salerno-Reggio Calabria. Ma già si sente parlare di tracciati alternativi, c'è qualche rischio di rinvio?

«Più che problemi sul tracciato ci sono preoccupazioni sul finanziamento perché ci sono 1,8 miliardi nel Pnrr e 9 miliardi nel Fondo complementare ma mancano circa altri 12 miliardi. Sono confortato dal fatto che il governo continua a ritenere l'opera come strategica per il Mezzogiorno. Se si realizzasse il Ponte, sarebbe economicamente più sostenibile anche l'investimento sull'Alta velocità perché collegherebbe due regioni con 6,5 milioni di abitanti».

Ponte sullo Stretto fermo: il Sud è sempre più isolato. Gian Maria De Francesco il 4 Maggio 2022 su Il Giornale.

Il ministro Giovannini vuole ripartire da zero. Ma Sicilia e Calabria non possono più aspettare.

Tutto bloccato. Ancora. La realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina è ancora in uno stato di perpetua sospensione. Il ministro delle Infrastrutture, Enrico Giovannini, la scorsa estate aveva detto che entro la primavera del 2022 sarebbe stato presentato un nuovo studio di fattibilità, necessario per deliberare sulla materia. La primavera volge al termine ma questo studio ancora non si vede. Il ministro Giovannini tre settimane fa ha però dichiarato che «il progetto non è più attuale, il finanziamento va ripensato a carico della finanza pubblica» e che «ci possono essere alternative con un ponte a tre campate più vicino a Reggio Calabria e Messina, bisogna farne uno nuovo, ci penserà Rete Ferroviaria Italiana in modo che la politica possa prendere una decisione».

Insomma, un modo come un altro per dire che bisogna ricominciare daccapo e che il progetto a campata unica con una luce di 3,3 chilometri aggiudicato nel 2005 a un consorzio capeggiato da Impregilo (nel frattempo diventata Webuild) è in pratica carta straccia sebbene il progetto fosse praticamente esecutivo con vari livelli di validazione. Come da cestinare è la struttura economica dell'opera. Diciassette anni fa, infatti, il governo Berlusconi aveva ideato una struttura finanziaria che prevedeva su 6 miliardi di costo il 40% (2,5 miliardi) a carico dello Stato tramite Stretto di Messina spa (ora finita in liquidazione) e il restante 60% tramite project financing, cioè credito bancario a favore dei contractor che l'avrebbero ripagato tramite i pedaggi per l'attraversamento automobilistico e ferroviario. Se Giovannini dice che tutto deve essere a carico del Tesoro, significa che il ministro Franco dovrà lavorare per ideare nuove soluzioni e altro tempo si perderà.

Il Ponte sullo Stretto, infatti, non fa parte né delle opere previste dal Pnrr né dell'Allegato infrastrutture al Def che definisce le opere prioritarie. Insomma, è fuori dai radar. A ricordarci della sua esistenza, seppur in forma solo teorica, sono state le recenti convention di Forza Italia e di Fdi che l'hanno posto al centro del dibattito. Anche perché il Ponte è sempre stato una bandiera del centrodestra.

E non è un caso che le amministrazioni di centrodestra di Sicilia e Calabria, con i governatori Nello Musumeci e Roberto Occhiuto, siano stati gli unici in questi mesi, a spendersi fattivamente perché la grande opera tornasse sotto i riflettori. La loro opera di moral suasion, ancora in una fase preliminare, non ha sortito grandi effetti perché a Roma tutto è ancora bloccato. Musumeci, di tanto in tanto, si lamenta. «Questo ambientalismo ha detto troppi no: sono i professionisti del no che non vogliono il Ponte sullo Stretto, che hanno detto no al rigassificatore che continuano a dire no a ogni iniziativa di crescita», ha dichiarato un paio di settimane fa, evidentemente scoraggiato.

Proprio ieri il ministro Giovannini, intervenendo a un convegno, ha ricordato che sulla «complessivamente per infrastrutture e mobilità abbiamo assicurato oltre 100 miliardi di nuovi investimenti per i prossimi dieci anni, investimenti che riguardano non solo l'Alta Velocità ma anche le reti regionali più rilevanti per la mobilità quotidiana, come portare l'Alta Velocità a Reggio Calabria entro il 2030, sulle trasversali Napoli-Bari, velocizzare la Roma-Pescara, la Orte-Falconara, completare l'Alta Velocità da Torino fino a Venezia». Peccato che pure sulla Tav Salerno-Reggio i «soliti noti» stiano cercando di perder tempo.

La plastica dimostrazione di questo stallo è lo stesso decreto Aiuti approvato lunedì scorso con l'astensione M5s, che non ha voluto dire sì a un provvedimento che apre le porte alla realizzazione di un termovalorizzatore a Roma che la grillina Raggi ha ridotto a livello di Calcutta. Ecco, se un solo impianto crea fratture nel governo, inutile parlare anche di grandi opere.

Ponte, lo stop blocca la Sicilia e costa 60 miliardi all'Italia. Gian Maria De Francesco il 5 Maggio 2022 su Il Giornale.

L'isola, staccata dal Continente, perde 10 miliardi di Pil. Il Paese soffre 6 volte tanto per l'Alta velocità incompleta.

Essere un'isola, pur distando poco più di 3 chilometri dal Continente, è un costo che la Sicilia non vuole più pagare. L'«insularità», ossia la condizione di permanente separatezza dal resto dell'Italia, pesa per 6,54 miliardi l'anno, pari al 7,4% del Pil regionale. È quanto emerge dal report «Stima dei costi dell'insularità della Sicilia» pubblicato dal governatore Nello Musumeci e dal vicepresidente e assessore all'Economia Gaetano Armao. Il sottinteso è molto semplice: il Ponte sullo Stretto è una necessità più che mai vitale.

I parametri adottati dagli uffici regionali con la collaborazione dell'Istituto Bruno Leoni e di Prometeia si basano su modelli econometrici che misurano i maggiori costi di trasporto di persone e merci. Tale indicatore evidenzia che la Sicilia registra il costo medio più alto sia in Italia (150,8% della media nazionale) che rispetto all'Europa a 28. Questa condizione determina una perdita di Pil regionale di 10,6 miliardi annui (11,9% del totale). La cifra, infatti, comprende anche la minore competitività dell'export siculo causata proprio dai maggiori costi per muovere beni e servizi.

Ne consegue che l'«attraversamento stabile dello Stretto di Messina» (eufemismo per indicare il Ponte) è imprescindibile per garantire «ampia e articolata connessione con il resto d'Italia e dell'Europa» a una regione di 4,9 milioni di abitanti «mortificata dalla scarsa qualità delle infrastrutture di collegamento», conclude il report denunciando l'allargarsi del divario socio-economico. Ovviamente, bisognerà attendere il nuovo studio di fattibilità di Rete Ferroviaria Italiana prima che il ministro delle Infrastrutture, Enrico Giovannini, si pronunci definitivamente. E pensare, come ha ricordato qualche tempo fa l'Ance di Messina (la locale associazione dei costruttori edili) che il lascito della legge Obiettivo con relativa aggiudicazione dell'opera ne renderebbe la realizzazione immediatamente fattibile, senza nemmeno (per assurdo) bisogno di passare dal Pnrr perché il collegamento, il cui costo è stimato in 6 miliardi di euro, rientra nei progetti finanziabili dal Fondi di coesione Ue e dal Fondo per le reti Ten-T.

Commettono un errore coloro che derubricano il Ponte sullo Stretto a una questione meramente locale perché non è solo la Sicilia a rimetterci in questa vicenda, ma tutto il Paese. Una ricerca dell'Università Federico II di Napoli pubblicata nel 2020 ha quantificato il 60 miliardi di euro il beneficio in termini di maggiore crescita annua del Pil derivante dal completamento dell'Alta Velocità. Senza il Ponte, infatti, perdono di efficacia non solo i collegamenti Salerno-Reggio Calabria, Napoli-Bari e Palermo-Catania, previsti dal nostro Recovery Plan, ma anche il «cuore» della rete futura che si sostanzia nella Torino-Venezia (ancora da ultimare) e nella Napoli-Milano. E tutto questo, sulla base dei dati storici. Nel periodo 2008-2018 la Tav ha contribuito per un 3% annuo di Pil (circa 58 miliardi) alla crescita del Paese. Cosa significa? Che senza l'alta velocità il Paese avrebbe subito un declino ben peggiore di quello attraversato durante la grande crisi. Lo stesso declino al quale è condannata la Sicilia senza il Ponte.

Lo Stretto di Sicilia fra realtà e utopie. Fra gabbiani in volo, vento e sferragliare dei treni e dei ferry boat, i mari Tirreno e Jonio si contendono il confine. Silvio Perrella  su La Gazzetta del Mezzogiorno il 28 Aprile 2022. 

La meridiana, detta anche, impropriamente, orologio solare o quadrante solare, è uno strumento di misurazione del tempo basato sul rilevamento della posizione del Sole. Attraverso le parole di Silvio Perrella facciamo un viaggio nel tempo nei luoghi del cuore che profumano di Meridione e Sud.

È la meridiana più scabra del Mediterraneo. Venti a vortice, lunghe spiagge di pietre fratturate, coste a speroni con malinconici manieri, paesi che sorgono direttamente dal mare, vuoti, trasparenze greche dell’acqua, mari a contrasto perenne.

Siamo nello Stretto tra Sicilia a Calabria, al raddoppio del mondo, capolinea e nuova avventura.

A Villa San Giovanni la penisola sparisce, si ritrae in sé; cammina come un fantasma in attesa del ferry boat. Di là altro mondo appare.

I treni tirano i freni; aspettano di essere accompagnati nei ventri arrugginiti di anime galleggianti. Le rotaie si perdono nel vuoto, temono lo sciabordio, fanno domande al mare.

L’individuo a piedi, solitario, i capelli al vento, poco bagaglio, entra guardingo, cerca postazioni di sguardo, ficca occhi ovunque.

I gabbiani volteggiano; disegnano emblemi nell’aria mai ferma.

Il ferry boat s’avventura.

Inizia un viaggio nel Tempo, dove è necessario moltiplicarsi: stare insieme da un lato e dall’altro del ponte-nave che attraversa il pontos-mare.

Messina ferve di fronte. Ha la zona falcata che si arricciola segreta ma ben visibile; la madonnina fa rima con Ellis Island; saluta intrepida, consapevole di essere stata lasciata sola a rimuginare idee perse, terremoti avvenuti in un passato già entrato nel moderno, progetti e speranze di pochi e quasi sempre avversati.

Il pilone dal lato opposto svetta rosso e senza più funzioni come una torre Eiffel disabitata. Annuncia nella distanza Capo Peloro, il faro bicromo, la torre degli Inglesi, il parco dedicato ad Horcinus Orca, capolavoro ansante di Stefano D’Arrigo.

Annuncia soprattutto la spiaggia tormentosa a meraviglia di sguardo e di passo dove Cariddi fa il suo lavoro indefesso.

Quando, lasciandosi alle spalle i borghi di Pace, Contemplazione e Paradiso, i laghi di Ganzirri, l’intero viavai della città, si poggiano i piedi su questa spiaggia è difficile non avvertire un moto del cuore.

I due mari - lo Jonio e il Tirreno – fanno quello che qui chiamano la scalino. Cioè un contendersi furioso del confine tra l’uno e l’altro. Qui io qui tu. Soprattutto qui noi che guardiamo verso Scilla e il suo castello e immaginiamo dietro una curva della costa il villaggio utopico di Chianalea.

Noi a misurare il tempo a vertigine; a fare i conti con i maelstrom del Sud; tra vortici e spazi attraversati da navi che trasportano sogni e incubi.

Qui ogni cosa s’infila in un imbuto che la traduce in qualcos’altro.

Passeggio sulla spiaggia, cerco un punto dove fermarmi, mi siedo su una piccola altura e anch’io vengo tradotto misurato strattonato messo al cospetto più arcano di me stesso.

Le onde vengono oblique a scompigliare la sabbia; rivoltano i sassolini; fanno splendere illusioni sui fondali; si perdono schiumando biancori da leggere e decifrare.

Arrivare sin qui dà la sensazione di essere giunti in fondo al mondo.

Lo vedi, laggiù, il viadotto autostradale: qualche automobile scintilla nell’aria, immagini i conducenti che risalgono verso nord, divorando chilometri, rifocillandosi agli autogrill, temendo l’impatto con tir maestosi, perdendo all’improvviso il sentiero a batticuore della necessità.

Mentre giri gli occhi nell’intorno senti che la trasparenza infida di questo mare molteplice a due nomi evoca l’utopia del Mediterraneo. Sempre negletto, abbandonato a se stesso, tomba liquida per esseri speranzosi, rovina di se stesso, conchiglia dalla quale nacquero i tre monoteismi, fonte battesimale di un diverso modo d’intendere il Reale come senso della misura.

Quel Mediterraneo che reagì al nazionalismo del sole e che rese fertili menti sensuali come quella di Albert Camus, pronto dar schiaffi al dilagante nichilismo; così capace di suscitare la contraddizione dentro di Franco Cassano.

Me ne sto seduto davanti a questa enorme meridiana a frastaglio di luci e di ombre. Leggo il Tempo come sa rappresentarlo questo luogo; mi disapprovo; faccio dibattito in silenzio con tutti gli errori che mi si sono ficcati nel cuore e nella mente giungendo a far tremare i piedi che adesso toccano la rena chiara di questa spiaggia.

ATTILIO BOLZONI su Il Domani il 16 gennaio 2022.

Qualcuno si è tolto il capriccio di mettere su una bilancia i documenti custoditi in un baule. Progetti, relazioni sul rischio sismico, valutazioni di impatto ambientale. In fondo alla cassa anche le ricerche sulle planate e sulle picchiate del falco cuculo e della poiana codabianca. I documenti sul progetto del ponte sullo Stretto di Messina pesavano 126 chilogrammi.

Siamo sicuri che prima o poi si farà, intanto però non ci siamo accorti che già c’è. Ed è fatto di carta. Unisce Torre Faro e Punta Pellaro con disegni, grafici, parole, schizzi, voglie e denaro, tanto denaro che va avanti e indietro da una riva all'altra. E pare che non sia finita qui.

È nostri desideri e nei nostri incubi, maestoso monumento che una volta realizzato non ci potrà più regalare il rito dell’arancina sul ferry boat.

Ponte, l'opzione zero denuncia che il Ministero non vuole l'opera. ERCOLE INCALZA su Il Quotidiano del Sud il 18 Gennaio 2022.

RIPORTO di seguito un comunicato stampa diramato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri il giorno 12 gennaio scorso: “Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha reso oggi al Consiglio dei Ministri un’informativa sulle azioni necessarie per avviare la realizzazione di uno studio di fattibilità tecnico-economica per la realizzazione di un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, ai sensi dell’articolo 23, comma 5, del Decreto Legislativo n. 50 del 2016. Lo studio dovrà prendere in esame la soluzione progettuale del “ponte aereo a più campate”, in relazione ai molteplici profili evidenziati nella relazione presentata il 30 aprile 2021 dall’apposito Gruppo di Lavoro istituito nel 2020 presso il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, valutandone la intrinseca sostenibilità sotto tutti i profili indicati, mettendola a confronto con quella del ponte “a campata unica” e con la cosiddetta “opzione zero”. Inoltre, lo studio deve fornire gli elementi, di natura tecnica e conoscitiva, occorrenti per valutare la realizzabilità del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche sotto il profilo economico – finanziario. All’acquisizione del documento di fattibilità tecnico-economica provvederà, tramite procedura di evidenza pubblica, la società RFI Spa, in quanto capace di garantire la più appropriata continuità e interconnessione dell’intervento con quelli ferroviari progettati nei territori calabresi e siciliani. Per questo, in data odierna è stato dato mandato alla Direzione Generale competente di avviare il processo amministrativo, a valere sui fondi stanziati a tale scopo dalla Legge di bilancio per il 2021. Si ricorda che nei mesi scorsi il Governo ha provveduto a potenziare l’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina, anche grazie ai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e del Piano Complementare, destinando a tale scopo 510 milioni di euro. Gli interventi messi in atto vanno nella direzione di migliorare e velocizzare l’attraversamento dello Stretto, favorendo la transizione ecologica della mobilità marittima e la riduzione dell’inquinamento. Tra le iniziative adottate figurano, tra le altre, la riqualificazione del naviglio per il trasbordo ferroviario con la messa in esercizio di due nuove navi e l’ibridizzazione di tutta la flotta, il rinnovo del materiale rotabile ferroviario per velocizzare le manovre di carico/scarico dei treni, la riqualificazione del naviglio veloce per i passeggeri e delle stazioni ferroviarie di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. Sono previsti anche interventi per migliorare l’accessibilità stradale ai porti”.

Ho riportato integralmente questo lungo comunicato per chiedere, a tutti coloro che avranno modo di leggere le mie considerazioni, di soffermarsi su almeno sei punti:

1. Correva l’anno 2020; in particolare nel mese di giugno, a seguito di un apposito convegno degli Stati Generali voluti dall’allora Presidente del Consiglio Giuseppe Conte, venne redatto un apposito documento con 102 proposte. Tra queste emergeva una grande attenzione alla estensione della offerta ferroviaria ad alta velocità nel Mezzogiorno del Paese e il Ministro delegato all’interno del Consiglio dei Ministri a rappresentare il Partito Democratico Dario Franceschini, a valle del lavoro prodotto dagli Stati Generali, dichiarò: «L’alta velocità non si può fermare a Salerno ma deve arrivare in Sicilia, ed è una grande opportunità di crescita di quell’area. Se il treno dell’alta velocità deve arrivare in Sicilia deve attraversare tre chilometri di mare, quindi in qualche modo deve attraversarli. Rovescerei l’approccio, in passato il Ponte sullo Stretto è stato un oggetto ideologico, in cui si era a favore o contro, e nella progettazione precedente era buttato lì senza un progetto strategico. Io lo rovescio, l’alta velocità deve arrivare a Reggio Calabria, poi a Catania, a Palermo e Messina e quindi bisogna attraversare lo Stretto ma è la conseguenza di una scelta strategica. Se ne deve assolutamente parlare».

Non riporto le dichiarazioni di altre personalità del Governo e del mondo dell’economia, aggiungo, solo per un atto di rispetto alle istituzioni, quella dell’allora Presidente del Consiglio Giuseppe Conte: “Il Ponte sullo Stretto? Non voglio parlare di opere immaginifiche… C’è tanto da fare, “la Roma-Pescara” e poi le infrastrutture nel Meridione, a cominciare “dalla Sicilia”, l’Alta velocità. “Poi mi siederò al tavolo e senza pregiudizi valuterò anche il Ponte sullo Stretto”. Ripeto ho riportato la dichiarazione dell’allora Presidente solo per rispetto al suo ruolo perché in realtà testimonia la forte e tragica discrasia esistente tra un rappresentante del Movimento 5 Stelle ed un rappresentante del Partito Democratico. Ebbene, dal giugno 2020, cioè dopo 19 mesi, il Ministro Giovannini, prendendo come riferimento il lavoro prodotto da una Commissione nominata non da un Decreto del Ministro, non da un Decreto del Presidente del Consiglio, ma da una Determina interna, quindi da uno strumento privo di una adeguata sacralità istituzionale, propone la redazione di uno studio di fattibilità. Cioè in 19 mesi non si è riusciti a:

• Bocciare definitivamente un progetto pronto per essere realizzato, un progetto già avviato, almeno per le opere a terra, a realizzazione (ricordo che si è spostato il tracciato della rete ferroviaria in Calabria per consentirne la ubicazione di una delle due pile del ponte ad unica campata)

• Redigere una proposta organica alternativa o, almeno, a decidere formalmente, però con il supporto di una Commissione voluta dal Ministro, dal Governo e dal Parlamento, soprattutto avendo deciso di realizzare una offerta ferroviaria ad alta velocità in Calabria ed in Sicilia all’interno del PNRR, di prospettare la possibilità di avviare la realizzazione del ponte sullo Stretto articolandolo in due distinti capitoli per rispettare la scadenza del 2026: uno relativo alle opere a terra per un valore di circa 2,3 miliardi inserito nel PNRR e l’altro, quello relativo al ponte, nel Piano Complementare non vincolato alla scadenza del 2026.

2. Insisto sempre sul fattore “tempo” perché da solo testimonia una chiara volontà a non fare e a continuare ad illudere e, al tempo stesso, ad offendere sia il Mezzogiorno del Paese, sia la Ministra del Sud e della Coesione territoriale Mara Carfagna. Non credo infatti che la Ministra Carfagna possa condividere che prenda corpo uno studio di fattibilità con al suo interno anche la possibilità della “opzione zero”; una opzione del genere testimonierebbe, una volta per tutte, quello che già il Mezzogiorno aveva vissuto quando negli anni cinquanta l’autostrada A1 si fermò a Napoli, quando negli anni novanta l’alta velocità ferroviaria si fermò a Salerno; testimonierebbe una chiara volontà del Governo ed in particolare di due membri (Giovannini e Carfagna) a ritenere la vasta realtà meridionale un tipico ambito terzomondista.

Non credo che una convinta ed autorevole donna del Sud, come Mara Carfagna, possa condividere questo approccio. Ma ora, non con comunicati stampa ma con atti formali come l’abbandono della Conferenza Stato Regioni, sono sicuro che sia i Presidenti delle due Regioni Calabria e Sicilia, sia quelli di tutte le Regioni del Mezzogiorno denunceranno formalmente l’assurda proposta del Ministro Giovannini. Sarebbe bello, come fatto dalle Regioni del Mezzogiorno quando vennero ritardati i lavori del tunnel ferroviario Torino – Lione o del Terzo Valico dei Giovi o del Brennero, che le Regioni del Nord e del Centro si schierassero contro un comportamento indifendibile del Ministro; un comportamento indifendibile per l’assurdo arco temporale con cui si è arrivati non alla redazione dello studio ma alla redazione di una informativa; una informativa da cui emerge chiaramente una chiara volontà a “non fare nulla” proprio lì dove si invoca la opzione zero

3. Nel 2020, come detto prima, c’era il Professor Giuseppe Conte che con la sua dichiarazione aveva chiaramente denunciato la sua provenienza dal Movimento 5 Stelle e quindi la sua convinta distanza da una ipotesi di condivisione del ponte e soprattutto era un Presidente che non annoverava nel suo curriculum una ricchezza di esperienze e di funzioni quali quelle dell’attuale Presidente Draghi, non era stato Direttore Generale del Ministero dell’Economia e delle Finanze, non era stato Governatore della Banca d’Italia, non era stato Presidente della Banca Centrale Europea. Ora queste cariche e questa grande capacità di Mario Draghi non possono, a mio avviso, essere messe in discussione da una “informativa” di un membro del suo Governo su un’opera che, in più occasioni, la Unione Europea ha formalmente approvato includendola non solo in un apposito Corridoio ma eleggendo, addirittura, nel 2004 il progetto del ponte tra i progetti chiave delle Reti TEN – T

4. Ed è davvero preoccupante il passaggio della informativa in cui si dice: “Mentre si studia la fattibilità del ponte, il governo ha già predisposto 510 milioni di euro per potenziare l’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina, favorendo la transizione ecologica della mobilità marittima e la riduzione dell’inquinamento. Tra gli interventi: la riqualificazione dei navigli; la messa in esercizio di due nuove navi; l’ibridizzazione di tutta la flotta; il rinnovo del materiale rotabile ferroviario per velocizzare le manovre di carico/scarico dei treni e la riqualificazione delle stazioni ferroviarie di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. Sono previsti anche migliorie ai tratti stradali che portano ai porti”.

Perché da essa si evince una chiara volontà a rafforzare nel tempo la offerta trasportistica legata ai traghetti; in realtà più che di una volontà siamo in presenza di una inequivocabile certezza e ci dimentichiamo che il transito lungo lo Stretto è sempre più in crescita e quindi incrementare i collegamenti tra Villa San Giovanni e Messina sarà sempre più difficile e non si supererà nel tempo questa naturale complessità aumentando il numero di traghetti o incrementando la loro velocità. Quindi la messa in esercizio di due nuove navi si caratterizza come una forma di vera ridondanza in quanto non si tiene conto che le possibili riduzioni di tempo non tengono conto proprio di questa forte entropia sia nelle relazioni Villa San Giovanni – Messina, sia in quelle di attraversamento Nord – Sud – Nord dello Stretto

5. Intanto nessuno tiene conto, ed in modo particolare lo stesso Ministro Giovannini, di quanto detto dal Ministro Dario Franceschini, della inutilità funzionale di una rete ferroviaria ad alta velocità sia in Calabria che in Sicilia e, forse  per questo motivo, si è ritenuto opportuno praticamente far partire in Calabria solo un lotto, quello tra Salerno e Romagnano per un importo di 1,8 miliardi di euro inserito nel PNRR, ed un ulteriore tratto fino a Tarsia inserito nel Piano Complementare per un valore di 9,4 miliardi di euro con una disponibilità articolata in circa dieci anni. Appare evidente che questo approccio è solo, ribadisco è solo, una banale forma mediatica per illudere il Mezzogiorno del mantenimento teorico di impegni assunti.

Questa tecnica, questa abitudine non corretta però non alberga assolutamente nelle logiche di comportamento che da sempre hanno caratterizzato il Presidente Draghi e sono sicuro che, proprio su questa discutibile proposta, prima ancora che prendano corpo ulteriori preoccupazioni e denunce dopo quella già sollevata dalla Presidente della Commissione Trasporti della Camera Raffaella Paita, scenderanno in campo denunce formali da parte della Regione Calabria e della Regione Sicilia e questa volta, immagino, sarà proprio il Presidente Draghi a richiedere formalmente le motivazioni che hanno portato ad una simile chiara volontà a “non fare”.

Questa chiara volontà a porre la parola fine alla realizzazione del ponte; in questo sicuramente ricorderemo ancora una volta il Presidente Monti come colui che, per motivi contingenti, bloccò la realizzazione del ponte ed il Ministro Giovannini come colui che per chiara scelta politica mise la parola fine alla sua realizzazione. Non credo che la Ministra del Sud e della Coesione territoriale ed il Presidente Draghi siano disposti ad essere accomunati in una simile triste esperienza.

6. Infine un sesto punto è relativo al dubbio sulla possibilità che un Ministro o un Consiglio dei Ministri possa decidere le linee guida di uno studio di fattibilità relativo ad un’opera strategica così determinante per lo sviluppo socio economico del Paese e della Unione Europea senza chiederne l’approvazione formale del Parlamento. Infatti la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina era stata supportata da diversi provvedimenti legislativi, cioè da precise decisioni del Parlamento e solo nel 2011 il Presidente del Consiglio Monti, per motivi essenzialmente legati alla congiuntura economica, ritenne opportuno, con apposita norma, bloccare la proposta progettuale senza però bocciarla.

Inoltre il progetto, sia nella edizione delle Reti Trans European Network (TEN – T) del 2004 che del 2013, lo troviamo sempre inserito come scelta strategica determinante; addirittura nella proposta del 2004, come detto prima, era presente come decisone strategica autonoma. Quindi oltre all’avallo nazionale nella storia del ponte c’è anche quella comunitaria.

Mi chiedo allora se la proposta dello studio di fattibilità al cui interno è indicata anche la possibilità di verificare la “opzione zero” non debba quanto meno avere un apposito passaggio in Parlamento. Avrei preferito che questi sei punti o ancora altri fossero stati il frutto di un intervento del Presidente Nello Musumeci, del Presidente di una Regione insulare che senza il ponte disporrà di una rete ferroviaria ad alta velocità che nel migliore dei casi si caratterizzerà come un banale arricchimento infrastrutturale e, non essendo collegata con il continente, renderà sempre più marginale la funzione logistica dell’intera piastra logistica siciliana all’interno del Mediterraneo, del Presidente di una Regione che senza il ponte perderà annualmente una quota del PIL regionale di oltre 6,5 miliardi di euro.

Per questo chiedo al Presidente Musumeci, anche in questi ultimi mesi di presidenza della Regione, di denunciare questo preoccupante comportamento di un Ministro della Repubblica nei confronti della Sicilia.

Il ministro Giovannini “resuscita” soluzioni più volte bocciate. Il futuro del Ponte di Messina - Tra “opzione zero” e “più campate”: queste proposte offendono l’intelligenza dei meridionali. MICHELE INSERRA su Il Quotidiano del Sud il 13 Gennaio 2022.

Se il tempo è denaro, a Roma sanno come sprecare l’uno che l’altro. Ormai è tradizione, quando si parla della realizzazione del Ponte di Messina. Basterebbe una decisione politica per mettere fine a una telenovela infrastrutturale che dura più della soap televisiva “Beautiful”. Questa volta il protagonista dello “spreco” è il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, che avvia l’ennesima procedura per la realizzazione di uno studio di fattibilità tecnico-economica per l’attraversamento dello Stretto di Messina.

Dopo due anni di sterili annunci, dopo mesi e mesi trascorsi a valutare le indicazioni emerse da una commissione di esperti composta da vari docenti e tecnici (e neanche l’ombra di un esperto di ponti), Giovannini lancia un progetto per un ponte aereo a più campate, quando i progetti per il ponte a campata unica invece sarebbero già tutti pronti da lungo tempo e non ci sarebbe da fare alcunché.  Il progetto definitivo esiste ed è stato redatto già diversi anni fa dalla società d’ingegneria danese Cowi, progettista dei più grandi ponti del mondo, per conto di Eurolink General contractor; progetto verificato in parallelo dalla Parsons, società d’ingegneria statunitense tra le più grandi del mondo; progetto infine validato dal R.I.N.A.

Il progetto venne approvato (con prescrizioni) e il Comitato scientifico presieduto da Giulio Balliodiede il via alla progettazione esecutiva, che doveva essere completata entro sei mesi. Il governo Monti annullò la gara per non aggravare il deficit del bilancio statale, con ciò provocando il contenzioso (ancora non risolto) col General contractor Eurolink. Se il governo Monti non avesse cancellato per legge il Ponte (con un contenzioso tuttora in essere dell’ordine di circa 800 milioni, con costi già sostenuti per svariate centinaia di milioni e costi correnti per la liquidazione della società Stretto di Messina ancora in essere) l’opera sarebbe già transitabile con enormi vantaggi per il Mezzogiorno.

SCELTA SENZA SENSO

A distanza di 30 anni, tra l’altro, Giovannini ripesca una soluzione che è stata abbondantemente bocciata per inefficienze economiche e problematiche tecniche ed ambientali. Sono state abbondantemente scartate negli anni tutte le soluzioni impossibili (tunnel, ponte a due o a tre campate) e sono stati tenuti in considerazione gli studi quarantennali della società “Stretto di Messina” che hanno consentito di risolvere i notevoli problemi derivanti dal complesso assetto geologico dello stretto, dalla sua orografia, dalla sua sismicità, dalle insidie del vento, dai delicati rapporti urbanistici con l’entroterra calabro e siciliano.

Il progetto a campata unica del Ponte è l’opera più grande e più dibattuta d’Italia. Se realizzato, potrebbe modificare in favore della Sicilia e dell’Italia intera gli attuali equilibri socio economici del mare Mediterraneo. È una proposta senza senso: quella di Giovannini è un’informativa che offende l’intelligenza dei meridionali e compromette l’immagine di un premier che tutto il mondo ci invidia.

Ma non è tutto. Il ministero non avrebbe escluso “l’opzione zero”: insomma sul tavolo del premier Mario Draghi sarebbe approdata anche l’ipotesi che la realizzazione del Ponte possa essere inutile ed improduttiva. Siamo di fronte al nuovo capitolo tragicomico della telenovela infrastrutturale in riva allo Stretto. Una follia che segna un passo indietro, anzi ci riporta all’anno zero, ancora una volta. Chi mette le cose subito in chiaro è Raffaella Paita, presidente della Commissione Trasporti alla Camera, di trovare «incomprensibile che tra le ipotesi a confronto ci sia anche l’opzione zero che significa che per il ministro rimane possibile non fare l’opera. Cioè si fa rientrare dalla finestra ciò che di fatto lo studio tecnico che ha confermato la validità dell’opera aveva escluso. Questo governo è nato per decidere e fare non per rinviare i problemi».

L’ULTIMA TRAGICOMMEDIA

Ieri Giovannini ha reso noto al consiglio dei ministri un’informativa sulle azioni necessarie per avviare la realizzazione di uno studio di fattibilità tecnico-economica per la realizzazione di un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.  Il ministero precisa che lo studio dovrà prendere in esame la soluzione progettuale del “ponte aereo a più campate”, in relazione ai molteplici profili evidenziati nella relazione presentata il 30 aprile 2021 dall’apposito gruppo di lavoro. In particolare lo studio dovrà valutare “l’intrinseca sostenibilità sotto tutti i profili indicati, mettendola a confronto con quella del ponte ‘a campata unica’ e con la cosiddetta ‘opzione zero'”. Inoltre, lo studio deve fornire “gli elementi, di natura tecnica e conoscitiva, occorrenti per valutare la realizzabilità del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche sotto il profilo economico-finanziario”.

 All’acquisizione del documento di fattibilità tecnico-economica provvederà, tramite procedura di evidenza pubblica, “la società Rfi spa, in quanto capace di garantire la più appropriata continuità e interconnessione dell’intervento con quelli ferroviari progettati nei territori calabresi e siciliani. Per questo, in data odierna è stato dato mandato alla direzione generale competente di avviare il processo amministrativo, a valere sui fondi stanziati a tale scopo dalla legge di Bilancio per il 2021”. Viene poi ricordato che “nei mesi scorsi il governo ha provveduto a potenziare l’attraversamento dinamico dello stretto di Messina, anche grazie ai fondi del Pnrr e del Piano complementare, destinando a tale scopo 510 milioni di euro”.  Gli interventi messi in atto – viene spiegato nella nota del Mims – vanno “nella direzione di migliorare e velocizzare l’attraversamento dello Stretto, favorendo la transizione ecologica della mobilità marittima e la riduzione dell’inquinamento”. Tante parole per tanto spreco di tempo inutile.

IL PONTE NON SERVE AL SUD MA ALL'ITALIA. LA PROVA DI FUOCO DEL PNRR. L’opera sullo Stretto dovrebbe essere la priorità delle priorità e invece si continua a perdere tempo. Roberto Napoletano su Il Quotidiano del Sud il 6 gennaio 2022.

Basta la Sicilia da sola per capire la portata economica dell’intervento. Sono cinque milioni di persone, un dato che delinea il nuovo mercato perché rende in termine di Pil, consumi, trasporti, merci che si spostano, di relazione tra Sud e Sud. La riprova è che più governi hanno deciso di farlo, ma poi hanno sempre abbandonato per ragioni politiche, non economiche. Che sono poi le stesse che hanno suggerito al ministro Giovannini la strada dello studio di fattibilità e non quella dell’apertura del cantiere. A realizzare il Ponte sullo Stretto sono pronti capitali privati internazionali sicuri della redditività dell’opera, ma c’è il rischio che le stesse ragioni politiche facciano in modo che si creino problemi sulle tariffe. Bisogna mettere a terra gli investimenti. Non bastano le figurine e le relazioni. Servono cantieri aperti e stati di avanzamento dei lavori riscontrabili

Siamo al cuore del problema italiano, non del Mezzogiorno. Che riguarda le priorità negli investimenti infrastrutturali e la capacità effettiva di realizzarli per riunificare le due Italie. Anche se volessimo continuare a raccontare la storiella (sbagliata) che le infrastrutture di un Paese si fanno solo se rendono, come se fosse possibile fare sviluppo senza crearne prima le condizioni di contesto ambientale, il Ponte sullo Stretto dovrebbe essere la priorità delle priorità. Invece no, anche quando rende di sicuro perché genera prodotto interno lordo e ne moltiplica tanto altro il Ponte sullo Stretto non si fa. Si preferisce studiare tutto ciò che è stato studiato fino alla nausea. Si confondono progetti esecutivi con studi di fattibilità. Si perde tempo.

Parliamoci chiaro. Se c’è un’infrastruttura che rende di sicuro è questa per una cosa banale, ma incontrovertibilmente vera. Unisce un’isola con cinque milioni di abitanti al territorio italiano e al continente europeo. Come peraltro l’Europa vuole e ha più volte vibratamente chiesto l’ex commissario, Karel Van Miert. Basta la Sicilia da sola per capire la portata economica dell’intervento. Sono cinque milioni di persone e non c’è dubbio che questo solo dato delinea il nuovo mercato. Perché rende in misura importante in termini di prodotto interno lordo (Pil), di consumi, di trasporti, di merci che si spostano, di aziende siciliane che possono vendere, di relazione tra Sud e Sud.

La riprova è che più governi hanno deciso di farlo, ma poi hanno sempre abbandonato per ragioni politiche, non economiche. Che sono poi le stesse che hanno suggerito al ministro Giovannini la strada dello studio di fattibilità e non quella dell’apertura del cantiere per realizzare il Ponte a una campata che con un altro governo non aveva già avuto il suo studio di fattibilità, ma addirittura il via libera del pre-Cipe alla sua realizzabilità. Sono pronti a farlo il Ponte sullo Stretto capitali privati internazionali che sono sicuri della redditività dell’opera, ma c’è il rischio che le stesse ragioni politiche facciano in modo che si creino problemi sulle tariffe. Che si torni a parlare di “gabelle e Medio Evo” ed è evidente che questo tema per qualunque governo può essere una cosa sconveniente. Una ragione ancora di più per prendere l’iniziativa a livello di Paese con lo spirito della Ricostruzione e dell’unità nazionale. Si va nella direzione del mercato e della convenienza oltre che di quelle civili e sociali. Si va nella direzione dello sviluppo e della crescita duratura, non dell’assistenza a chi ha meno.

Un soggetto privato come Italo aveva treni e bus sulle tratte Roma-Brescia e Roma-Verona che erano in perdita, ma appena ha aggiunto la partenza da Napoli i conti sono cambiati.

La stessa cosa si è vista in modo sostanzioso quando si è deciso di partire da Reggio Calabria per andare a Torino e a Milano perché l’offerta incontra la domanda della comunità più numerosa che parte dal Sud e per lavoro va al Nord, ma difficilmente prende l’aereo. Siamo ancora a quarant’anni fa, questa è la verità, e pagano più biglietti i cittadini del Sud rispetto a quelli del Nord. Sono i pendolari dei treni e dei bus privati che non hanno niente a che vedere con il turismo o il lavoro di élite che si sposta da Milano a Roma.

È il mercato che ti crea le condizioni quando c’è tanta gente che si deve spostare. È il mercato dei passeggeri e delle merci che rende a importi ora di fare il Ponte sullo Stretto. Non stiamo parlando di un colpo d’immagine o di un segnale al mondo dell’Italia che rinasce (anche, dopo), ma piuttosto di qualcosa che serve all’economia italiana. Tutta intera. Non si tratta di fare un piacere al Sud ma all’Italia. Non c’è neppure una lobby vera che rema seriamente contro, e se c’è per noi questa è la lobby degli scemi, perché contribuisce a fermare con la collaborazione decisiva delle ragioni neglette della politica demagogica ciò che rappresenta ricchezza vera per il territorio e per tutta l’Italia.

Si tratta di combattere e di vincere una battaglia decisiva. Che si scontra con interessi localistici miopi e un dibattito malato della pubblica opinione, ma che è prima ancora una battaglia culturale. Sono le stesse diffidenze e gli stessi interessi che si sono appalesati con il capitolo della rigenerazione urbana nel Piano nazionale di ripresa e di resilienza. Per la prima volta si è tenuto conto dell’indice del disagio sociale, non della quota di accesso – spesa storica e dintorni che allarga i divari, non li restringe – e, come è giusto, i 3,4 miliardi sono andati quasi tutti ai Comuni del Sud. Ora ovviamente i Comuni del Nord strillano, tutti vanno dietro e si cerca un altro miliardo. Poi magari non lo si trova e scatta la caccia a quelli destinati al Sud che per colpe loro magari i Comuni del Sud fanno fatica a spendere.

Bisogna rendersi conto che l’Italia è una, ma si parte da situazioni differenti, e che l’interesse primario di chi è più avanti è di fare correre chi sta più indietro e che l’interesse generale del Paese è quello che si investa sul capitale umano nella scuola, nella amministrazione e nella impresa del Mezzogiorno perché bisogna sapere fare le cose e innovare tutti insieme. Perché questa è un’urgenza reale.

Questo giornale non si opporrà mai ai valichi del Nord e alle alte velocità ferroviarie del Nord che hanno opere in itinere, perché l’Italia è una, ma è noto a tutti che se non ci fosse stata l’impuntatura del ministro dell’economia, Daniele Franco, non ci sarebbero stati gli altri 9,5 miliardi di extra fondo complementare per fare in modo che l’alta velocità ferroviaria arrivasse in Calabria almeno fino a Tarsia e che si deve fare ancora di più con soldi certi e modalità certe. È sempre meglio dire le cose come stanno e onorare gli impegni quando si può, come abbiamo chiesto e denunciato più volte, cercando pragmaticamente tutte le soluzioni possibili. Proprio come si è fatto per la scuola, gli asili nido, le mense scolastiche, il trasporto locale sempre all’interno del Pnrr con un’azione felice congiunta di vari ministri e di vari ministeri.

Stendiamo dunque un velo pietoso sui fraintendimenti della relazione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili al Parlamento che sembrava escludere dagli interventi territorializzabili l’alta velocità ferroviaria del Mezzogiorno, ma rendiamoci piuttosto conto che almeno sul Ponte sullo Stretto non è più consentito a nessuno di prendere tempo. La stagione dalla nuova Ricostruzione se vuole preparare davvero il secondo grande miracolo economico italiano ha bisogno di questa opera perché tutti gli interventi collegati, ferroviari e stradali, abbiano fondamento e garantiscano il moltiplicatore del Sud e del Mediterraneo all’economia italiana.

Viviamo i giorni terribili del dominio mediatico dei no vax e di un governo che riapre le scuole con un’economia che perde un po’ ma cammina più delle altre. La politica è tutta presa dalle manovre quirinalizie e potrebbe perdere ancora di più i contatti con la realtà. Attenzione, però, ricordiamoci del Ponte e di mettere a terra gli investimenti del Piano nazionale di ripresa e di resilienza partendo dal Mezzogiorno. Non bastano le figurine e le relazioni. Servono cantieri aperti e stati di avanzamento dei lavori riscontrabili.

·        La Sicurezza: Viabilità e Trasporti.

Gli aerei. Eurofighter caduto a Trapani, l’ipotesi dell’esplosione: «Fabio Antonio Altruda ha cambiato rotta? Non c’era tempo». Storia di Lara Sirignano su Il Corriere della Sera il 14 dicembre 2022. 

Fabio Antonio Altruda, 33 anni, campano, in servizio al 37esimo Stormo di Trapani, precipitato martedì con il caccia sul quale volava verso lo scalo militare di Trapani-Birgi mentre rientrava da una missione addestrativa. Il corpo del giovane ufficiale è stato ritrovato, dopo ore di ricerche, tra i resti del velivolo. La salma è stata poi ricomposta ieri. L’Eurofighter, un Typhoon intercettore armato, è precipitato nell’alveo di un fiume a pochi chilometri a nord di Marsala e dall’aeroporto militare.

Dell’aereo, che si è disintegrato nell’impatto, sono rimasti solo rottami. Un incidente drammatico su cui indagano la procura di Trapani, che ha aperto una inchiesta per disastro aviatorio, e l’Aeronautica militare che, dopo i primi interventi dei vigili del fuoco, ha assunto il controllo dell’area per gli accertamenti tecnici. Ieri il generale Luca Goretti, capo di stato maggiore dell’Aeronautica, ha incontrato i magistrati per una riunione di coordinamento investigativo.

Al momento, sul disastro aereo ci sono solo ipotesi. I carabinieri stanno visionando le immagini di diverse telecamere di video-sorveglianza della zona. Alcune di case private, altre dello scalo di Birgi che riprendono chiaramente un bagliore improvviso e poi un puntino luminoso — certamente il caccia — che scende in picchiata. Nel video si vede poi un ulteriore lampo di luce: verosimilmente l’aereo che si schianta al suolo e prende fuoco. Riprese che potrebbero far pensare a una esplosione in volo. Ma gli investigatori sono cauti. «Il flash luminoso — spiegano — potrebbe essere frutto di un effetto ottico causato dal faro segnalatore del velivolo». Se così fosse, l’Eurofighter non sarebbe esploso in cielo. A un tratto, però — e questo è evidente nel video — l’aereo cambia traiettoria e scende in picchiata.

Un dettaglio che potrebbe far pensare a un guasto improvviso e che spiegherebbe perché il pilota non sia riuscito a lanciarsi e non abbia segnalato problemi alla torre di controllo civile in fase di atterraggio. L’aeroporto, infatti, non ha mai fatto scattare le cosiddette procedure di preparazione: segno che a Birgi non è arrivato nessun pre-allarme. L’aereo è caduto a poca distanza da un gruppo di case. Una fatalità o il disegno volontario del capitano che avrebbe effettuato una manovra d’emergenza per scongiurare l’impatto con le abitazioni? Fonti investigative escludono che l’ufficiale abbia avuto il tempo per un cambio di rotta e precisano che il luogo dello schianto, comunque, è coerente con la traiettoria che il caccia avrebbe dovuto tenere in fase di atterraggio.

Altruda era un ufficiale pilota «combat ready» su velivolo Eurofighter con centinaia di ore di volo alle spalle e un curriculum eccellente: che a causare l’incidente siano stati un errore di manovra o un’improvvisa perdita di orientamento pare poco probabile. «Potrebbe essersi sentito male, ma è presto per le conclusioni», dicono gli investigatori. «Un pilota non muore mai, vola solo più in alto. Cieli Blu, Fabio!» ha scritto, ieri, l’Aeronautica militare sui social, ricordando il giovane ufficiale che sarebbe dovuto tornare per le feste di Natale a Cardito, il paese in provincia di Napoli dove vivono i genitori e il fratello minore. Fabio aveva lasciato la famiglia a 15 anni per la scuola della Nunziatella. Poi la carriera di pilota inseguendo la sua grande passione: il volo.

«Non posso credere che sia morto — dice un collega, il tenente Franco Fuccio.— Era un militare serio e preparato, ma aveva conservato umiltà e semplicità. Gli si voleva bene senza sforzo». E profondo cordoglio per la tragica morte del militare è stato espresso dal presidente della Repubblica Sergio Mattarella che ha inviato un messaggio al capo di stato maggiore della Difesa, dal ministro della Difesa Guido Crosetto, dalla premier Giorgia Meloni e da decine di politici di ogni schieramento.

Estratto dell'articolo di Gioacchino Amato per “la Repubblica” il 15 Dicembre 2022.

Appena sette secondi, da quando il caccia Eurofighter pilotato dal capitano Fabio Antonio Altruda esce da una fitta coltre di nuvole e l'attimo in cui colpisce il letto dell'alveo del fiume Birgi, esplodendo. Troppo pochi per lanciare il may day, insufficienti per azionare il comando di espulsione dalla cabina di pilotaggio del monoposto. Oppure gli ultimi momenti febbrili di un tentativo di correggere l'assetto dopo un evento imprevedibile? 

Alcune delle domande alle quali dovranno rispondere due inchieste, l'una della procura di Trapani, l'altra dell'Aeronautica, per capire come e perché è morto l'ufficiale mentre rientrava alla base di Trapani Birgi da un normale addestramento martedì pomeriggio in coppia con un altro caccia.

Era un "Top Gun", Altruda, tornato da poche settimane dalla Polonia dove faceva parte della task force Nato impegnata a proteggere i cieli d'Europaai confini dell'Ucraina in guerra. «Abbiamo perso un fratello - dicono i piloti e il comandante del 37° stormo - una persona pacata e professionale. Stavamo per affibbiargli il classico nickname, lo faremo lo stesso».

Un guasto, un malore, un impatto con uno stormo di uccelli, sono tutte ipotesi che rimangono in piedi. Di certo c'è il video, registrato da una telecamera di sorveglianza, già all'esame della procura di Trapani. Le immagini mostrano l'aereo uscire da una nuvola, virare bruscamente rispetto alla rotta dell'altro caccia e perdere quota in pochi secondi, per poi schiantarsi. Un evento improvviso o già dentro le nuvole era accaduto qualcosa? Ad esempio il bird strike, oppure il caccia è entrato nella scia dell'altro aereo che lo precede nel video di appena cinque secondi, o c'è stato un contatto fra i due. [...]

Resta il fatto che nessun allarme è partito dalla cabina, nessun tentativo di proiettarsi fuori. Questo lascia in piedi anche l'ipotesi che il capitano sia rimasto ai comandi per evitare che l'aereo colpisse zone abitate. 

Fabio Aldruda era un pilota molto esperto e stimato. A 15 anni la scuola militare della Nunziatella, poi nel 2007 l'accademia aeronautica di Pozzuoli, i brevetti conquistati nel 2013. Dalla base di Amendola, in Puglia, arriva in Sicilia un anno fa, sempre lontano dalla villetta bifamiliare di Cardito, in provincia di Napoli, dove abitano i genitori. «Per la mamma era il suo orgoglio. Ogni volta che ne parlava, gli brillavano gli occhi», racconta una vicina di casa. La madre, Marilena Tortora, è casalinga, il papà Ferdinando Altruda, falegname. Poi c'è il fratello, Alessandro, che ha qualche anno in meno di Fabio. [...]

Generale Tricarico, il sospetto sull'Eurofighter: "Molto inusuale". Libero Quotidiano il 16 dicembre 2022

"È inusuale la rapidità con la quale l'Eurofighter è precipitato": il generale Leonardo Tricarico, ex capo di Stato maggiore dell’Aeronautica militare, lo ha detto all’Ansa parlando del caccia caduto nei giorni scorsi a pochi chilometri dallo scalo militare di Trapani-Birgi. Nell’incidente è morto il pilota, il capitano Fabio Antonio Altruda. "Raramente c'è una sola causa in incidenti di questo tipo - ha continuato l'esperto -. Se ne viene a capo solo dopo che la Commissione tecnica formata da esperti dell’Aeronautica darà le prima risultanze. E non è detto che la scatola nera possa dare tutte le risposte".

Il caccia stava rientrando alla base dopo una missione addestrativa quando è avvenuto l'incidente. "In questi casi vengono investigati tutti gli aspetti - ha spiegato il generale Tricarico - le condizioni psicologiche del pilota, il suo addestramento, le condizioni dell’aereo, il relitto, che è spesso il 'testimone' più attendibile di quello che è accaduto, la testimonianza del pilota dell’altro caccia che è regolarmente atterrato, le eventuali comunicazioni radio". 

"L’Eurofighter è un aeroplano maturo. Se avesse problemi tecnici, nei vent'anni di operatività sarebbero emersi", ha proseguito Tricarico. Che poi ha fatto riferimento al precedente di Terracina, nel 2017: "È emerso un errore umano. Potrebbero esserci anche delle concause: pilota affaticato, condizioni meteo, avaria, ecc. Ma è ancora presto per azzardare ipotesi". Infine ha sottolineato: "Di sicuro il pilota non lascia il suo velivolo a cuor leggero. Se c'è un’emergenza pensa ad evitare danni e a portare in salvo l’aereo se c'è anche una minima possibilità di farlo: l’incolumità personale è l’ultimo pensiero".

Aquile in volo: quei piloti che hanno realizzato il "sogno". Nel mondo militare come in quello civile, in imprese eroiche e in grandi tragedie, il mondo italiano del volo è stato sempre una comunità coesa e ricca di grandi personaggi. Filippo Nassetti ha raccontato le vite di molti di loro in "Molte aquile ho visto in volo". Andrea Muratore il 13 Dicembre 2022 su Il Giornale.

Italo Balbo, padre dell'aeronautica italiana, era solito dire: "Chi vola vale, chi non vola non vale, chi vale e non vola è vile". Balbo vide la sua celebre carriera da trasvolatore arrivare, ancor oggi, a offuscare la sua nomea di protagonista dell'ascesa del regime fascista. E fu solo il primo di una lunga serie di grandi aviatori segnati col tricolore.

Nel mondo militare come in quello civile, in imprese eroiche e in grandi tragedie, ma sempre con dedizione profonda, il mondo italiano del volo è stato sempre una comunità coesa e ricca di grandi personaggi. Filippo Nassetti ha raccontato le vite di molti di loro in Molte aquile ho visto in volo - Vite straordinarie di piloti, con prefazione di Gabriele Romagnoli.

"Ogni giorno migliaia di aerei volano e migliaia di uomini li manovrano", scrive Nassetti. Migliaia di persone, quotidianamente, in nome del proprio Paese o della propria mansione personale realizzano il sogno di Icaro. Tra loro "ci sono potenziali eroi, pignoli e creativi, innamorati e cinici, capitani prudenti e temerari". Il mondo del volo è comunità umana complessa, dietro l'accesso alla quale vi è spesso una vita di sacrifici, dedizione e lunghe gavette. Una vita professionalmente complessa che per molti coincide col proprio ritorno a casa. Come quello di Pier Francesco Amaldi Racchetti, primo ufficiale Ryanair intervistato da Nassetti, che racconta le vite e le storie di grandi piloti col fiuto del grande cronista, desideroso solamente di tornare ogni giorno a casa alla "sua" Roma, che coincide con l'aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino.

Il pilota d'aereo è, metaforicamente, come l'arbitro della partita di calcio. I migliori spesso sono invisibili. "La cronaca ne parla quando succede qualcosa di eccezionale", ricorda Nasetti, "un atterraggio di fortuna (magari sulle acque di un fiume), un salvataggio spericolato o, al contrario, un errore umano, troppo umano, e uno schianto. Ma le loro storie precedono quell’attimo fatale", che spesso arriva a riassumerle, troppo spesso a concluderle.

Un destino, quello del volo, spesso crudele e beffardo. Nassetti lo sa bene. Parla del fratello, Alberto, abilitatosi come pilota Alitalia a 23 anni e che fu in grado di realizzare il personale "sogno di Icaro" dopo aver sconfitto un tumore al cervello. Salvo poi perdere la vita in una tragedia del cielo avvenuta nel 1994 presso la "capitale del volo" francese, Tolosa, su un velivolo di cui era semplice passeggero. Alberto Nassetti, fuori dal volo, si dilettava anche di poesia e compose versi di struggente profondità che danno il nome al saggio del fratello: "Molte aquile ho visto in volo / Ali maestose sfidare il suolo / Rapaci solitari incontro al sole / Imperiali figure sfrecciare nelle gole /Ancora a lungo li vedrò /poi, con loro, io morirò". Un profetico destino di identificazione con il cielo e il volo, da Icaro dei nostri giorni, che mostra l'amore tra Alberto Nasetti e la professione con cui identificò la sua esistenza.

Nel saggio, il fratello parla anche di grandi storie di riscatto: l'Italia ha avuto il suo Andrew Lourake, capitano dell'aviazione militare statunitense tornato a volare dopo un'amputazione della gamba sinistra per un incidente di motocross, in Francesco Miele, che da giovane perde la gamba destra in un incidente in moto e diventa poi pilota EasyJet.

Ogni volta che un aereo decolla e vola, insomma, chi lo porta in cielo ha dietro di sé una storia spesso profonda e non conosciuta. Nassetti ha il merito di dare voce a un mondo silenzioso protagonista dei nostri tempi, simbolo stesso del "villaggio globale" e delle connessioni umane, commerciali, culturali che plasmano il contesto contemporaneo. E realizzazione del sogno lucido di Leonardo da Vinci, che oltre cinquecento anni fa scriveva che quando "piglierà il primo volo il grande uccello", la prima macchina volante, essa sarebbe decollata "empiendo l’universo di stupore, empiendo di sua fama tutte le scritture". Come fa chi vola sapendo di valere.

Massimo Basile per “la Repubblica” il 9 dicembre 2022. 

L'ultimo Boeing 747 della storia è uscito martedì notte dallo stabilimento di Everett (Seattle): è un cargo di colore verde, la punta bianca, alto una ventina di metri, lungo settantasei. È il numero 1.574 della serie, assemblato per Atlas Air Worldwide, che gestirà l'aereo per la società di logistica svizzera Kuehne+ Nagel. «È un momento surreale - confessa Kim Smith, vicepresidente della Boeing, guardando l'aereo procedere lentamente fuori dall'hangar - dopo più di mezzo secolo non avremo un 747 in questo impianto».

Fine di un'era, anche se non significa che i 747 spariranno dai cieli: quello appena uscito dalla fabbrica potrebbe volare per decenni. Ma si è chiusa la produzione della "Regina dei cieli" prima che l'inizio del declino si facesse fragoroso. Le compagnie americane United e Delta hanno smesso di ordinarne di nuovi prima della crisi causata dal Covid, mentre Qantas e British Airways li avevano lasciati a terra nel 2020.

«È stato un grande aereo - ha commentato il Ceo di British Airways, Sean Doyle - ci ha servito in modo straordinario, e c'è molta nostalgia e amore per ciò che ha rappresentato». Il 747 è stato l'aereo più riconoscibile al mondo, il Jumbo Jet, il più grande vettore commerciale esordì il 15 gennaio del '70 con il volo commerciale della Pan Am. A bordo c'era la first lady americana Pat Nixon, moglie del presidente Richard Nixon. Invece del tradizionale champagne, per il battesimo venne spruzzata acqua di colore blu, rosa e bianca, a ricordare la bandiera americana.

Spinto da quattro potenti motori, capace di portare fino a cinquecento passeggeri per lunghe rotte, è stato il primo progettato con il ponte superiore a forma di "gobba" per utilizzarlo come salottino per i passeggeri di prima classe. In oltre mezzo secolo il super Boeing ha trasportato più di tre miliardi e mezzo di persone. Nel 1990 c'erano 542 Boeing 747, che coprivano il 28% del movimento passeggeri mondiale. È diventato l'Air Force One dei presidenti degli Stati Uniti, e di Hollywood con il film del '97 "Air Force One".

Anche la "Regina dei cieli" ha vissuto momenti bui: il primo incidente a Tenerife nel '77: un 747 della Klm si scontrò al decollo con un 747 della Pan Am: 583 morti. In tutto sono 50 gli aerei che hanno avuto incidenti, con più di 3700 vittime. L'ultimo 747 non chiuderà la storia dei giganti dei cieli. La Boeing ha progettato un nuovo super jet, il 777X, pronto per il 2025.

Contratto firmato: il FCAS sarà il nuovo caccia di Germania, Francia e Spagna. Sergio Barlocchetti su Panorama il 16 Dicembre 2022.

Dopo cinque anni di litigi, a meno di un mese dall'accordo Parigi-Berlino, finalmente la firma. Sarà il concorrente del Gcas Tempest fatto da Londra, Roma e Tokyo.

Con un comunicato congiunto di Airbus, Dassault Aviation, Indra ed Eumet, e in nome dei governi di Francia, Germania e Spagna, la Direzione generale francese per gli armamenti (Dga) ha annunciato oggi di aver assegnato a queste realtà industriali e ai loro partner il contratto per la costruzione del Dimostratore di Fase 1B del Future Combat Air System (Fcas), ovvero il caccia di sesta generazione che dovrebbe sostituire gli Eurofighter tedeschi, i Rafale francesi ed equipaggiare l'aviazione spagnola. La storia di questo progetto è già molto lunga: lo Fcas fu annunciato da Regno Unito e Francia nel 2014, ma quattro anni dopo Londra si ritirò per annunciare, nel 2019, la costituzione del progetto Tempest con Svezia e Italia, che con il Giappone, ma senza più Stoccolma, ha avuto il via la scorsa settimana. Dal 2018 a oggi Francia e Germania avevano affrontato uno scontro politico-industriale senza trovare accordo, fino a tre settimane fa. Il contratto annunciato oggi, per i motivi spiegati definito storico, ha un valore di 3,2 miliardi di euro e coprirà i lavori necessari per progettare e far volare il dimostratore tecnologico per circa tre anni e mezzo. Il contratto vede la firma dopo cinque anni di gestazione, liti tra Dassault e Airbus, differenti visioni da parte francese e tedesca, oggi non proprio tutte superate, ma certamente di natura meno importante rispetto a decisioni come la proprietà intekllettuale di taluni sistemi e tecnologie. Questo atto segue infatti la firma degli accordi industriali a sostegno del dimostratore Phase 1B da parte di Airbus, Dassault Aviation, Indra ed Eumet come primi fornitori del programma, avvenuta tre settimane fa a Parigi, che avevano dato il via a una serie di attività di ricerca e sviluppo necessarie per identificare le tecnologie chiave e le prestazioni che dovrà avere l'intero sistema d'arma. Da domani e fino al 2028 la fase dimostrativa, appunto definita 1B, consentirà sia la costruzione dei dimostratori volanti sia lo sviluppo e la maturazione delle tecnologie all'avanguardia richieste, nonché il consolidamento delle architetture del progetto, in vista di una fase successiva che dovrà concludersi entro il 2028- 2029. Esattamente come il programma rivale Tempest di Regno Unito, Italia e Giappone, si pensa a un velivolo pilotato da bordo in grado di operare insieme con droni e altri mezzi, collegati tra loro mediante tecnologie cloud. Per riuscirci le industrie coinvolte si sono spartite i cosiddetti pilastri tecnologici, e ognuna ne guida uno differente coordinando, per quello specifico settore, gli altri partner. La governance industriale della Fase 1B è quindi organizzata per dominio: la parte strutturale da Airbus, con Dassault Aviation e Indra Sistemas come partner co-contraenti; per quella dei comandi e sistemi di volo Dassault Aviation è l'appaltatore principale e Airbus il partner Germania e Spagna; per il motore è stata creata una joint venture 50% tra Safran aircraft engines per la Francia e Mtu Aero Engines per la Germania, con Itp Aero per la Spagna come partner. Quindi, per la parte sistemi aerei senza pilota, Airbus per la Germania guiderà il progetto, con Mbda per la Francia e Satnus per la Spagna come partner principali. L'importante sezione riguardante il Combat-Cloud vedrà Airbus per la Germania dirigere i lavori con Thales per la Francia e Indra Sistemas per la Spagna come associati. Divisione paritaria invece per la progettazione dei simulatori, con Airbus, Dassault Aviation e Indra Sistemas come cocontraenti. Alla Spagna (Indra), sono stati assegnati i lavori per la progettazione dei sensori di bordo e il coordinamento dei contributi da parte di Thales per la Francia e di Fcms per la Germania.Airbus sarà anche leader del progetto di Enhanced Low Observability, ovvero delle caratteristiche di bassa osservabilità e antiradar (stealth). Sempre più remota, ma non ancora impossibile, l'ipotesi che i due programmi si possano fondere, anche se alcuni dicasteri della Difesa europea vorrebbero un grande consorzio, mentre l'industria faticherebbe a trovare un nuovo equilibrio per la spartizione delle quote di lavoro.

(ANSA il 9 dicembre 2022) - L'Italia, il Regno Unito e il Giappone hanno stretto un'alleanza "senza precedenti" nel settore della difesa per lo sviluppo e la costruzione del caccia del futuro, un jet supersonico di sesta generazione destinato a sostituire l'attuale Eurofighter Typhoon (frutto della collaborazione tra Italia, Regno Unito, Germania e Spagna): il nuovo aereo da combattimento si chiamerà Tempest e dovrebbe essere operativo nel 2035, con l'avvio della fase di sviluppo nel 2024. Lo ha annunciato il premier britannico Rishi Sunak, confermando le recenti indiscrezioni dei media internazionali.

"Come leader di Italia, Giappone e Regno Unito, siamo impegnati a sostenere l'ordine internazionale basato sulle regole, libero e aperto, che è più importante che mai in un momento in cui questi principi sono contestati e le minacce e le aggressioni sono in aumento. 

Poiché la difesa della nostra democrazia, della nostra economia e della nostra sicurezza e la protezione della stabilità regionale sono sempre più importanti, abbiamo bisogno di forti partenariati di difesa e di sicurezza, sostenuti e rafforzati da una credibile capacità di deterrenza": affermano in un comunicato congiunto la presidente del Consiglio Giorgia Meloni, il premier britannico Rishi Sunak e quello giapponese Fumio Kishida.

"Le nostre tre nazioni hanno relazioni strette e di lunga data, basate sui valori condivisi di libertà, democrazia, diritti umani e Stato di diritto. Oggi stiamo compiendo il passo successivo nel rafforzamento della nostra partnership trilaterale. Annunciamo il Global Combat Air Programme (GCAP), un ambizioso progetto per lo sviluppo di un aereo da combattimento di nuova generazione entro il 2035", proseguono i tre leader. 

"Attraverso il GCAP, ci baseremo sulle nostre relazioni di lunga data in materia di difesa. Il GCAP accelererà la nostra capacità militare avanzata e il nostro vantaggio tecnologico. Approfondirà la cooperazione nel campo della difesa, la collaborazione scientifica e tecnologica, le catene di fornitura integrate e rafforzerà ulteriormente la nostra base industriale della difesa - sottolineano -. Questo programma produrrà benefici economici e industriali più ampi, sostenendo l'occupazione e i mezzi di sussistenza in Italia, Giappone e Regno Unito. 

Attirerà investimenti in ricerca e sviluppo nella progettazione digitale e nei processi di produzione avanzati. Fornirà opportunità per la nostra prossima generazione di ingegneri e tecnici altamente qualificati. Lavorando insieme in uno spirito di partnership paritaria, condividiamo i costi e i benefici di questo investimento nelle nostre persone e nelle nostre tecnologie. 

È importante notare che il programma sosterrà la capacità sovrana di tutti e tre i Paesi di progettare, fornire e aggiornare capacità aeree da combattimento all'avanguardia, anche in futuro". "Questo programma è stato progettato tenendo conto dei nostri alleati e partner. La futura interoperabilità con gli Stati Uniti, con la Nato e con i nostri partner in Europa, nell'Indo-Pacifico e a livello globale si riflette nel nome che abbiamo scelto per il nostro programma. 

Questo concetto sarà al centro del suo sviluppo - concludono -. Condividiamo l'ambizione che questo velivolo sia il fulcro di un più ampio sistema aereo da combattimento che funzionerà in più ambiti. La nostra speranza è che il Global Combat Air Programme, e attraverso di esso il nostro partenariato di capacità, sia una pietra miliare della sicurezza globale, della stabilità e della prosperità nei prossimi decenni".

(ANSA il 9 dicembre 2022) - "Annunciamo il Global Combat Air Programme (GCAP), un ambizioso progetto volto allo sviluppo di un aereo da caccia di nuova generazione entro il 2035". E' scritto in una dichiarazione congiunta di Italia, Gran Bretagna e Giappone diffusa a Roma da Palazzo Chigi.

"Come Capi di Governo di Italia, Giappone e Regno Unito, siamo impegnati - si legge nella dichiarazione congiunta diffusa anche a Roma - a sostenere l'ordine internazionale libero e aperto basato sulle regole, più importante che mai in un momento in cui questi principi vengono contestati e in cui crescono minacce ed aggressioni. 

Poiché la difesa della nostra democrazia, della nostra economia, della nostra sicurezza e della stabilità regionale riveste una sempre maggiore importanza, abbiamo bisogno di forti partenariati di difesa e di sicurezza, sostenuti e rafforzati da una capacità di deterrenza credibile. Le nostre tre nazioni hanno relazioni strette e di lunga data, basate sui valori di libertà, democrazia, diritti umani e Stato di diritto. Stiamo oggi compiendo il passo successivo nel rafforzamento del nostro partenariato trilaterale.

Annunciamo il Global Combat Air Programme (GCAP), un ambizioso progetto volto allo sviluppo di un aereo da caccia di nuova generazione entro il 2035. Attraverso il GCAP, - prosegue la dichiarazione congiunta - "svilupperemo ulteriormente i nostri rapporti di lunga data in materia di difesa. Il GCAP accelererà le nostre capacità militari avanzate e il nostro vantaggio tecnologico. 

Approfondirà la nostra cooperazione nel campo della difesa, la collaborazione scientifica e tecnologica, le catene di fornitura integrate e rafforzerà ulteriormente la nostra base industriale della difesa. Questo programma produrrà benefici economici e industriali ad ampio raggio, sostenendo l'occupazione in Italia, in Giappone e nel Regno Unito. Attirerà investimenti in ricerca e sviluppo nella progettazione digitale e nei processi di produzione avanzati. Fornirà opportunità per la prossima generazione di tecnici ed ingegneri altamente qualificati.

Lavorando insieme in uno spirito di equo partenariato, condividiamo costi e benefici di questo investimento nelle nostre risorse umane e nelle nostre tecnologie. Il programma sosterrà la capacità sovrana di tutti e tre i Paesi di progettare, fornire e aggiornare capacità aeronautiche di difesa all'avanguardia, con uno sguardo rivolto al futuro. Questo programma è stato progettato tenendo i nostri Alleati e partner al centro della nostra attenzione.

La futura interoperabilità con gli Stati Uniti, con la NATO e con i nostri partner in Europa, nell'Indo-Pacifico e a livello globale si riflette nel nome che abbiamo scelto per il nostro programma. Questo concetto sarà al centro del suo sviluppo. Condividiamo l'ambizione di rendere questo velivolo il fulcro di un più ampio sistema di combattimento aereo che opererà in molteplici ambiti. La nostra speranza è che il Global Combat Air Programme, e attraverso di esso il nostro partenariato nello sviluppo delle rispettive capacità, costituirà una pietra miliare della sicurezza globale, della stabilità e della prosperità nei decenni a venire",conclude la dichirazione.

 (ANSA il 9 dicembre 2022) - "La sicurezza del Regno Unito, sia oggi sia per le generazioni future, sarà sempre di primaria importanza per questo Governo. È per questo che dobbiamo rimanere all'avanguardia nei progressi della tecnologia della difesa, superando e sconfiggendo coloro che cercano di farci del male": lo ha detto il premier britannico, Rishi Sunak, commentando lo storico accordo di collaborazione tra l'Italia, il Regno Unito e il Giappone per lo sviluppo e la costruzione del Tempest, il caccia supersonico di sesta generazione.

"Il partenariato internazionale che abbiamo annunciato oggi con l'Italia e il Giappone mira proprio a questo, sottolineando che la sicurezza delle regioni euro-atlantica e indo-pacifica è indivisibile - ha aggiunto il premier britannico -. La prossima generazione di velivoli da combattimento che progettiamo proteggerà noi e i nostri alleati in tutto il mondo, sfruttando la forza della nostra industria della difesa, leader a livello mondiale, creando posti di lavoro e salvando vite umane". 

Da parte sua, il ministro della Difesa britannico, Ben Wallace, ha affermato che "questa partnership internazionale con l'Italia e il Giappone per creare e progettare la prossima generazione di velivoli da combattimento, rappresenta la migliore collaborazione di tecnologie di difesa all'avanguardia e di competenze condivise tra le nostre nazioni, fornendo posti di lavoro altamente qualificati in tutto il settore e una sicurezza a lungo termine per la Gran Bretagna e i nostri alleati".

(ANSA il 9 dicembre 2022) - Leonardo è partner strategico del programma Gcap - Global Combat Air Programme - per la realizzazione di un 'sistema di sistemi' di nuova generazione per operazioni multi-dominio, che sarà operativo dal 2035. 

Lo comunica Leonardo in una nota. "Il programma, che vede coinvolti Italia, UK e Giappone, rappresenta una sfida finalizzata a tutelare e rafforzare la sovranità tecnologica e industriale nazionale assicurando prosperità, salvaguardia delle competenze distintive, ritorno occupazionale e competitività del comparto Aerospazio, Difesa e Sicurezza sui mercati internazionali. Il Gcap coinvolgerà tutta la filiera italiana a partire dalle Università e dai centri di ricerca fino alle Pmi e le industrie leader nazionali coinvolte.

In particolare, Italia, UK e Giappone - attraverso le rispettive industrie nazionali, Leonardo, Bae Systems e Mitsubishi Heavy Industries -, collaboreranno allo sviluppo delle tecnologie per la piattaforma aerea di sesta generazione, in ottica sistema di sistemi. La compagine italiana oltre a Leonardo - presente nel programma già dal 2018 con Leonardo UK - vedrà coinvolti Avio Aero, Elettronica e Mbda Italia insieme all'intero ecosistema innovativo e produttivo del Paese.

"La decisione dei governi di rafforzare la collaborazione con un programma così strategico come il Global Combat Air Programme - sottolinea Alessandro Profumo, amministratore delegato di Leonardo - è la testimonianza di un modello di cooperazione tra i tre Paesi efficace e promettente. Siamo di fronte a uno dei programmi più sfidanti e avveniristici per l'industria dell'aerospazio e difesa che garantirà l'autonomia tecnologica dei Paesi coinvolti e fornirà alle Forze Armate prestazioni e capacità operative senza precedenti". 

Il Global Combat Air Programme - spiega ancora Profumo - agirà anche da volano di sviluppo per l'industria nazionale nei decenni a venire, a beneficio delle future generazioni. Grazie alla nostra forte presenza nel Regno Unito, Leonardo rappresenta nel programma due delle nazioni partner, ovvero l'Italia e il Regno Unito". 

"Le nostre industrie - aggiunge Lucio Valerio Cioffi, direttore generale di Leonardo - grazie alle esperienze che matureranno nel programma - con autonomia tecnologica e libertà di modifica -, potranno consolidare la propria leadership in ottica di collaborazione nel contesto europeo e in quello internazionale. 

Il programma genererà benefici tecnologici, economici e sociali a lungo termine per i tre Paesi e, allo stesso tempo, crescita sostenibile e competitività per le industrie, non solo del comparto ma di tutto l'ecosistema dell'innovazione". "Le grandi collaborazioni europee ed internazionali sono parte del dna di Leonardo che è presente nei principali programmi del settore, tra cui l'Eurofighter Typhoon, l'F-35 o l'Eurodrone solo per citare i più recenti.

L'ambizione nazionale è quella di sviluppare un vero e proprio modello innovativo di collaborazione tra Difesa e industria che possa rappresentare un punto di riferimento per i programmi futuri. In una visione sistemica, le aree tecnologiche spaziano dall'aeronautica all'elettronica, dal cyber spazio alla gestione di potenza, facendo leva sull'intelligenza artificiale, sul big data analytics, sull'informatica quantistica, sul digital twin, sulla cyber sicurezza e sull'integrazione tra piattaforme, con o senza pilota".

I segreti di Tempest, il nuovo caccia invisibile ad altissimo tasso di tecnologia (Bae System). Sergio Barlocchetti su Panorama il 09 Dicembre 2022

La collaborazione tra Giappone, Italia e Gran Bretagna porterà alla nascita di un nuovo sistema d'arma che entrerà in funzione nel 2035

Un miliardo di dollari, tanto vale la fase iniziale del programma GCAS, sigla di Global Combat Air Programme, al quale è stato dato il via ufficiale questa mattina da un comunicato stampa congiunto della Presidenza del Consiglio e dalle cancellerie inglese e giapponese. Con la fusione tra le ricerche fin qui condotte per il nuovo caccia F-X di Tokyo e il Team Tempest definito dal 2018 da Regno Unito, Italia e Svezia (nazione che però non amplia la partecipazione), si passa dalla fase di studio a quella organizzativa delle responsabilità progettuali per creare un sistema d'arma di nuova generazione che dovrà essere pronto entro il 2035. L'aeroplano è soltanto una parte del GCAS, bisogna infatti progettare una serie di capacità tecnologiche, definite multidominio, che spaziano da quelle elettroniche e informatiche fino a quelle cibernetiche e spaziali. Lo scopo è sostituire velivoli e droni attuali che entro il 2050 saranno tecnologicamente superati, come gli F-2 giapponesi (94 unità basate sul progetto Lockheed-Martin F-16), e i 238 Eurofighter in servizio tra Regno Unito (144) e Italia (94). Le tre nazioni non sono le sole ad affrontare questo investimento: gli Stati Uniti hanno approvato il nostro progetto e da qualche anno sviluppano il successore dello F-35, programma oggi chiamato Next generation air dominance, in sigla NGAD, che dovrebbe essere pronto nel 2030. Germania, Francia e Spagna intanto pare abbiano finalmente trovato un accordo per affrontare la seconda fase del programma FCAS, mentre la Cina prosegue l'evoluzione del suo J-X destinato a essere l'avversario diretto degli altri due.

Tanto il lavoro previsto per l'industria, dai colossi alle piccole medie imprese, come sottolinea il comunicato inglese emesso congiuntamente dal governo Sunak e dalla Bae Systems, che cita il coinvolgimento di 120 soggetti tra aziende inglesi, università e centri di ricerca, nonché la conferma del progetto sia per i 2.500 addetti coinvolti dal 2018 (dei quali 750 italiani), con una prospettiva di impiego per altre 20.000 persone in diverse nazioni nei prossimi 25 anni, a cominciare dagli addetti italiani che lavorano in Leonardo, Elettronica Group, Mbda Italia e una trentina di pmi. Di che aeroplano si tratterà esattamente ancora nessuno può dirlo, probabilmente un bimotore dotato di intelligenza artificiale ed enormi capacità di connessione per colpire in coordinamento con droni, satelliti e reti cibernetiche, con prestazioni supersoniche e standard di interoperabilità tali da poter essere impiegato anche in scenari come quello asiaticopacifico e africano. Le dimensioni potrebbero essere simili a quelle dello F-35, mentre il peso massimo al decollo intorno a 25 tonnellate e un'autonomia iniziale estendibile a 2500 km. In quanto ad armi, confermato il requisito di poter trasportare ordigni nucleari, ci saranno anche missili di nuova generazione, bombe guidate e armi a concentrazione di energia (laser e radiofrequenza). I caccia di sesta generazione in sigle: NGAD (Next generation air dominance), il nome dei programmi per i nuovi sistemi americano e cinese; FCAS (Future Combat Air System), il programma franco-tedesco-spagnolo; GCAS (Global Combat Air Programme), la definizione del programma angloitalo-nipponico. Rispettata la tradizione dei nomi inglesi per i caccia Dapprima fu l'Hurricane (Uragano), quindi il Panavia Tornado, al quale è seguito l'attuale Eurofighter che è stato battezzato Typhoon (Tifone). Ecco quindi il nuovo nome Tempest. Una tradizione che si ripete dalla seconda guerra mondiale

"Nessun sopravvissuto". Quella "jeep del cielo" tradita da un cavo. Massimo Balsamo l’11 Dicembre 2022 su Il Giornale.

La tragedia dell'Air Moorea 1121 in Polinesia francese risale al 9 agosto 2007: 20 morti e nessun sopravvissuto

La Polinesia francese, uno dei paradisi terrestri più amati dai turisti, a metà strada tra Australia e Sud America. Isolette note per la cordialità della gente del posto, per la bellezza del mare, per la natura spettacolare. Purtroppo però anche teatro di tragedie. Una di queste risale al 9 agosto 2007, sull’isola di Moorea: il volo Air Moorea 1121 - un de Havilland Canada Dhc-6 Twin Otter – precipitò in mare poco dopo il decollo dall’aeroporto. Niente da fare per i 20 occupanti dell’aeromobile: tutti morti, nessun sopravvissuto.

Il dramma dell’Air Moorea 1121

L’Air Moorea 1121 era un volo passeggeri di linea da Moorea a Papeete: un solo canale da attraversare, sette minuti dalla partenza all'arrivo, una delle tratte più brevi del mondo. Uno dei quaranta voli giornalieri tra le due isolette, una vera e propria consuetudine. La compagnia appartenente al Groupe Air Tahiti utilizzò un de Havilland Canada Dhc-6 Twin Otter, considerato uno degli aerei più solidi mai costruiti. Noto per la sua robustezza e per le sue capacità Stol (short take-off and landing), il velivolo era definito la “Jeep del cielo”, l’ideale per sorvolare a bassa quota le isole della Polinesia francese. Quel 9 agosto 2007 qualcosa però andò storto: meno di due minuti dopo il decollo, l’aereo perse quota velocemente, precipitando nell’Oceano Pacifico.

Le vittime

I pescatori si affrettarono a prestare i primi soccorsi, ma per gli occupanti dell’aeromobile non c’era niente da fare: tutti morti, nessun superstite. Persero la vita i diciannove passeggeri e il comandante Michel Santeurenne. Il 53enne era stato assunto dalla compagnia tre mesi prima della tragedia. Dopo una carriera passata nell’esercito, una nuova vita in un paradiso terrestre. Un lavoro abbastanza semplice per un pilota con il suo curriculum – 3.500 ore di esperienza di volo – ma dopo la tragedia non mancarono i dubbi sul suo conto. Colpa di un guasto o di un errore umano?

Le indagini

L’incidente aereo sconvolse la comunità polinesiana francese, un dolore difficilmente rimarginabile. Parigi inviò immediatamente un team dell'ufficio di inchiesta e analisi per la sicurezza aerea: obiettivo, fare chiarezza sulle cause del dramma. Guidata da Alain Bouillard, la Bea (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) si mise subito al lavoro per dare una risposta alle famiglie delle vittime.

Gli investigatori incontrarono parecchi ostacoli fin da subito. I rottami dell’aereo finirono sul fondale dell’oceano e fu necessario attendere diverse settimane per usufruire di una nave di ricerca specializzata con sottomarino telecomandato. In attesa di mettere le mani sui frammenti vitali e privo dei dati radar, il team di Bouillard provò a ricostruire la traiettoria dell’aereo attraverso i racconti dei testimoni. Molti confermarono di aver visto l’aereo salire normalmente, fino alla perdita di controllo.

Dopo aver escluso il peso eccessivo come possibile causa, gli esperti decisero di effettuare una serie di prove con un piccolo aereo e un buon pilota. I test confermarono che il problema sorse mentre l’aeromobile stava salendo, ma non la causa. Altra pista esclusa, il possibile malore del comandante: l’esame autoptico dimostrò il buono stato di salute di Santeurenne.

La svolta

Dopo settimane di attesa, arrivò a Moorea la nave di ricerca. Le operazioni di recupero richiesero diversi giorni, ma la fumata bianca comunque arrivò. Gli esperti prelevarono subito il registratore di cabina per inviarlo in laboratorio e scaricare così i dati. Ma non solo: il team recuperò i motori dell’aereo e diversi pezzi del pannello della cabina di pilotaggio.

Il registratore di cabina non segnalò irruzioni o dialoghi particolari, ma solo il rumore dell’aereo nella fase di decollo. Poi, però, un suono inatteso: il comandante Santeurenne che impreca durante la fase di ritiro dei flap. Sui voli per Tahiti i piloti dei Twin Otter ritraevano i flap raggiunti i 120 metri, la stessa altitudine da cui il volo iniziò a precipitare. Le analisi del caso però smentirono qualsivoglia guasto o malfunzionamento al meccanismo di azionamento dei flap.

La Bea pose attenzione sull’ipotesi di un guasto meccanico, in particolare sulle superfici di controllo della coda del Twin Otter, azionate da quattro cavi in acciaio inossidabile, tutti e quattro danneggiati nell’incidente ma non in maniera uguale. Un cavo dell’equilibratore infatti sembrava quasi spezzato. I cavi in acciaio inossidabile si consumano molto prima di quelli d’acciaio in carbonio, richiedendo un controllo periodico del livello di usura.

Gli aerei Air Moorea facevano voli frequenti e brevi, con molti più decolli e atterraggi della maggior parte degli aerei di linea. La compagnia però non considerò nulla di tutto ciò nella preparazione del piano di manutenzione. Ma quello non fu l’unico fattore della tragedia. Per spezzare il cavo, infatti, serviva una forza dieci volte superiore a quella applicata per fare alzare il muso dell’aereo.

Gli investigatori trovarono la risposta in aeroporto: il jet-blast dei grandi aerei (Air Bus e Boeing) che decollavano dall’aeroporto Faa’a, dove il de Havilland Canada Dhc-6 Twin Otter veniva parcheggiato poco distante dall’inizio della pista. Il jet-blast è un fenomeno provocato dagli scarichi dei motori dell’aereo e consiste in un forte spostamento d’aria provocato dai gas espulsi dai motori. In altre parole le correnti possono superare i 160 chilometri all'ora. A contribuire in maniera significativa al fenomeno lo smantellamento delle barriere per facilitare gli spostamenti da un’area di parcheggio all’altra.

Le contromisure post-tragedia

Dopo il dramma dell'Air Moorea, gli investigatori esortarono le compagnie aeree a controllare immediatamente tutti i cavi in acciaio inossidabile. L’evento spinse le autorità ad adottare standard di manutenzione e di ispezione più severi e rigorosi. Senza dimenticare le contromosse per il jet-blast, con il ripristino delle barriere negli aeroporti sprovvisti, in particolare in quelli che accolgono sia grandi jet che piccoli aeromobili regionali.

"Scendete", ma il volo sparì. Poi lo schianto sul ghiaccio. Mariangela Garofano il 4 Dicembre 2022 su Il Giornale.

A novembre 1979 il volo panoramico Air New Zealand 901 partito per l'Antartide, scompare dai radar, e a causa delle difficili condizioni meteorologiche si schianterà alle pendici del Monte Erebus, uccidendo le 257 persone a bordo

Il 28 novembre 1979 un McDonnell Douglas Dc-10-30 della compagnia Air New Zealand decollò da Auckland per effettuare un volo panoramico in Antartide. Il volo però, organizzato per permettere ai turisti di sorvolare la Barriera di Ross fino al canale McMurdo, non giunse mai a destinazione. Un errore del comandante, che non si accorse che il velivolo stava volando lungo una rotta errata, portò il volo New Zealand 901 a schiantarsi contro il Monte Erebus, provocando il decesso di tutte le 257 persone a bordo. La tragedia, nota come il Disastro del Monte Erebus, è considerata come il più grave incidente accaduto in Antartide e all’aviazione civile neozelandese.

Il volo e l’incidente

L’aereo coinvolto nella sciagura era un McDonnell Douglas Dc-10-30, di proprietà della Air New Zealand Limited, con circa 20.763 ore di volo alle spalle. Il comandante, Jim Collins, e il co-pilota, Greg Cassin, non avevano mai volato lungo quella tratta, ma 19 giorni prima della partenza del volo parteciparono solo a un breve addestramento, che consisteva nella visione di un filmato e di un volo al simulatore di 45 minuti, per prepararsi al volo che li aspettava e alle ostiche condizioni climatiche antartiche. I due piloti, quindi, non avevano alcuna dimestichezza con la tratta prevista per il 28 novembre, non avendo mai volato in Antartide.

Quel giorno di novembre il volo Air New Zealand 901 decollò alle 19.17 ora locale, con 237 passeggeri a bordo, entusiasti di intraprendere il viaggio panoramico nell'affascinante continente antartico. L’equipaggio era composto da un pilota, due primi ufficiali, due ingegneri di volo e uno speaker per descrivere il panorama ai passeggeri.

Le norme della compagnia prevedevano la quota minima di avvicinamento a 16.000 piedi (4.900 metri), mentre per effettuare una discesa a 6.000 piedi (1.800 metri) la visibilità doveva essere superiore a 20 chilometri, senza fenomeni nevosi. Quel giorno però, nonostante dalle fotografie scattate dai passeggeri si evinse che la visibilità e le condizioni meteorologiche in quota erano buone, a terra stava nevicando e la visibilità era ridotta.

Giunti vicino a McMurdo, la torre di controllo della stazione antartica chiese ai piloti del volo 901 di scendere a 1.500 piedi (460 metri), per essere sotto controllo radar. I piloti si abbassarono come richiesto dai controllori di volo, ma il velivolo non comparve mai al radar. Inoltre ci fu una certa difficoltà da parte dell’aeromobile a contattare la torre di controllo della stazione di McMurdo sulle radio ad alta frequenza.

I piloti iniziarono la discesa a vista a nord dell’Isola di Ross, manovra consentita solo con le condizioni meteo ottimali, compiendo una spirale a destra e successivamente una a sinistra. L’aeromobile a quel punto si portò a 5.700 piedi (1.500 metri), ma il il Gpws (Ground Proximity Warning System) avvisò i piloti del tutto increduli, del pericolo di impatto imminente al suolo. Il tentativo del comandante di sollevare il muso del velivolo fu vano, e dopo poco il volo New Zealand 901 si schiantò contro il Monte Erebus a un’altezza di 1.467 piedi (447 m). Purtroppo, a seguito della violenza dell'impatto, non ci furono superstiti.

Le responsabilità dell'incidente e il recupero delle vittime

Le indagini per stabilire cosa provocò la tragedia del Dc-10 della Air New Zealand vennero affidate alla Transport Accident Investigation Commission neozelandese, che anche grazie all'analisi delle scatole nere, attribuì le responsabilità dell'incidente a diversi fattori.

Una delle cause fu imputata alla decisione del comandante di scendere al di sotto dell'altezza di sicurezza in prossimità dell'Isola di Ross, zona considerata a rischio per le avverse condizioni meteorologiche, caratterizzate da forti venti e abbondanti nevicate. Venne stabilito inoltre, che il briefing a cui parteciparono i piloti prima del volo, non fornì loro l'addestramento adeguato per volare lungo la tratta stabilita e che l'avviso del Gpws arrivò troppo tardi, a soli 6 secondi dalla collisione. Pertanto fu impossibile per i piloti riuscire in così poco tempo a risollevare il velivolo ed evitare lo schianto.

Alle 3 del mattino del 28 novembre gli Stati Uniti e l'aeronautica militare neozelandese avviarono le ricerche del velivolo, ormai dichiarato disperso, ma a causa delle condizioni climatiche avverse i soccorritori riuscirono a recuperare i rottami dell'aereo soltanto la mattina successiva. L'operazione per il riconoscimento dei 237 passeggeri e dei 20 membri dell'equipaggio terminò il 10 dicembre dello stesso anno.

"Apri la porta", poi lo schianto. Così il copilota fece precipitare l'Airbus. Il 24 marzo 2015 il volo Germanwings 9525 precipitò mentre sorvolava le Alpi francesi. Nessuno sopravvisse allo schianto. La causa dell'incidente aereo si rivelò qualcosa di inimmaginabile, che lasciò senza parole il mondo intero. Francesca Bernasconi il 27 novembre 2022 su Il Giornale.

Erano 150 le persone a bordo del volo Germanwings 9525, precipitato il 24 marzo 2015 sulle Alpi francesi. Quella mattina sui sedili passeggeri avevano preso posto alcuni studenti di ritorno in Germania dopo uno scambio culturale con la Spagna, due sposi in viaggio di nozze e diversi uomini e donne per che volavano per lavoro. Accanto a loro si erano seduti anche due cantanti d'opera, che avevano appena finito di esibirsi nel Siegfried di Wagner al Gran Teatre del Liceu di Barcellona. Due i bambini imbarcati. Nessuno poteva immaginare che quel volo diretto in Germania sarebbe stato il loro ultimo viaggio.

L'incidente aereo

Il 24 marzo del 2015, 144 persone si erano imbarcate all’aeroporto di Barcellona-El Prat sul volo 9525 della compagnia Germanwings. L’aereo avrebbe dovuto decollare alle ore 9.35, ma un ritardo di 26 minuti fece slittare l’orario di partenza. L’arrivo era previsto all’aeroporto di Düsseldorf per le ore 11.39. Il cielo era sereno e nulla poteva far pensare alla tragedia che sarebbe accaduta poco dopo la partenza. Alle 10.01, il velivolo decollò dalla pista Rwy 07R. Ai comandi, in cabina di pilotaggio, c'erano il capitano Patrick Sondenheimer e il primo ufficiale Andreas Lubitz.

Dopo il decollo da Barcellona, il capitano contattò la torre di Marsiglia per confermare la rotta: l’aereo avrebbe puntato verso Irmar, un punto di riferimento sulle Alpi francesi, superato il quale avrebbe iniziato la discesa verso Düsseldorf. Erano le 10.30, quando il pilota rilesse il nulla osta del controllore del traffico aereo: “Diretti a Irmar”, disse. Fu l'ultima comunicazione tra l'equipaggio di condotta e la torre di controllo di Marsiglia.

Pochi minuti dopo quel contatto, i controllori di volo notarono qualcosa di strano: il volo aveva lasciato la quota di crociera di oltre 30.000 piedi e stava scendendo in modo anomalo e veloce. Dai piloti non era giunta alcuna richiesta di autorizzazione, che potesse spiegare la manovra. Per questo quella perdita improvvisa di quota allarmò i controllori, che cercarono di contattare il l'equipaggio.

Tutti i numerosi tentativi di chiamata, undici secondo il rapporto finale sull’incidente del Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (Bea), rimasero senza risposta. Né il pilota né il copilota fecero sentire la propria voce. Vani anche i tentativi di contatto da parte di un altro aereo che si trovava nelle vicinanze. A quel punto venne chiesto l’intervento della difesa aerea francese, che inviò un Mirage 2000 dalla base militare di Orange, per intercettare il volo. Ma nemmeno il velivolo militare riuscì a trovare l’aereo che, nel frattempo, era scomparso dai radar.

Dopo 10 minuti dall’ultimo contatto radio, il volo Germanwings 9525 si era schiantato al suolo, sulle montagne della località francese Prads-Haute-Bléone, a una quota di 1.500 metri. Alle 10:41, la stazione sismologica dell’Osservatorio di Grenoble aveva registrato un evento sismico, associato allo schianto, determinandone l’ora esatta, prima ancora del ritrovamento delle scatole nere. Dopo un’ora dallo schianto i soccorritori riuscirono a individuare i rottami dell’aereo. Tutti i 144 passeggeri e i 6 membri dell’equipaggio a bordo del volo erano morti nello schianto.

Le indagini

Perché il volo Germanwings 9525 era precipitato? Era questa la domanda che attendeva una risposta, da parte dei familiari delle vittime, ma anche da parte delle autorità dei Paesi coinvolti. Così, per far luce sul disastro aereo, il Bea inviò i suoi investigatori sul luogo dell’incidente, che iniziarono a recuperare ed esaminare i rottami. I motivi del disastro potevano essere i più diversi: dal guasto aereo, a un malore, fino all’attentato terroristico. Ma nessuno si aspettava di scoprire qualcosa di ancora più inquietante.

Inizialmente gli investigatori controllarono le condizioni meteorologiche della mattina dell’incidente, per verificare se un improvviso cambio di clima potesse aver causato lo schianto, ma emerse che le condizioni di volo erano ottime. Una seconda ipotesi che venne vagliata negli attimi dopo la scoperta del disastro aereo fu la pista del terrorismo: una bomba poteva aver fatto precipitare l’aereo. Ma stando alle tracce radar, la discesa del velivolo fu controllata e, inoltre, una bomba avrebbe sparpagliato i detriti in un’area molto più ampia rispetto a quella in cui vennero ritrovati.

Rimase, quindi, solamente la possibilità che la cabina di pilotaggio avesse subito una depressurizzazione, che avrebbe portato i piloti a perdere i sensi in brevissimo tempo. Si cercò quindi di capire se l’aereo potesse aver subito qualche danno o avere qualche componente guasto, ma non emerse nulla di significativo. L’ipotesi della depressurizzazione però non poteva ancora essere esclusa.

In aiuto agli investigatori del Bea arrivarono il registratore vocale della cabina di pilotaggio e quello con i dati di volo, ritrovati tra i rottami. Erano entrambi danneggiati, ma ancora utilizzabili. Il registratore aveva rilevato il respiro regolare della persona presente in cabina, prova che non c’era stata nessuna depressurizzazione fatale. Ma allora, cosa era successo al volo Germanwings 9525? La risposta, più inquietante di qualsiasi altra ipotesi, venne a galla quando il team di investigazione esaminò i dati recuperati dalle scatole nere.

Il suicidio

Poco dopo l’ultima comunicazione con la torre di controllo, il registratore di cabina rilevò, alle 10.30, i rumori dell’apertura e della chiusura della porta della cabina di pilotaggio: il capitano aveva lasciato il suo posto, affidando i comandi al primo ufficiale e chiedendogli di assumere le comunicazioni radio. Tre minuti prima l’aereo si era stabilizzato a un’altitudine di crociera di 38.000 piedi (quasi 12.000 metri). Appena il pilota lasciò la cabina, però, l’altitudine selezionata cambiò da 38.000 a 100 piedi (circa 30 metri), l’impostazione più bassa sull’Airbus: l’aereo iniziò a quel punto “una discesa continua e controllata con il pilota automatico”.

Grazie alle scatole nere, gli investigatori scoprirono che il segnale di chiamata in cabina venne fatto suonare in quattro occasioni, la prima 4 minuti dopo l’uscita del comandante. Ma nessuna di queste richieste di ingresso in cabina ottenne risposta e la porta rimase chiusa. I registratori rilevarono anche una serie di “rumori simili a violenti colpi alla porta della cabina di pilotaggio” e una voce che ne chiedeva l’apertura: “Apri quella dannata porta”, avrebbe urlato il pilota secondo quanto riportò Bild. Alle 10.41 la registrazione si interruppe, al momento della collisione del velivolo con il terreno.

Dai dati delle scatole nere apparve chiaro che la discesa dell’Airbus era avvenuta mentre il copilota era solo nella cabina di pilotaggio. Per questo, il report finale del Bea sull’incidente aereo del 24 marzo 2015 concluse che la collisione fu “dovuta all’azione deliberata e pianificata del copilota che ha deciso di suicidarsi mentre era solo in cabina di pilotaggio”. Si trattò quindi di un’azione volontaria di Andreas Lubitz.

Prima del volo 9525, lo stesso equipaggio aveva effettuato la tratta di andata il giorno precedente, decollando da Düsseldorf alle 6.01 e atterrando a Barcellona alle 7.57. Quando gli investigatori esaminarono i dati di quella rotta scoprirono un dettaglio inquietante. Anche in quell’occasione, le scatole nere rilevarono i rumori dell’apertura e della chiusura della porta della cabina di pilotaggio, alle 7.20, quando il comandante uscì. Pochi secondi dopo, venne modificata la quota di crociera e, per un attimo, venne selezionata un’altitudine pari a 100 piedi: erano le prove generali della tragedia che si sarebbe consumata sul volo di ritorno.

Le cure mediche

Scavando nella vita del copilota, gli investigatori scoprirono che Lubitz soffriva di “una forma di disordine mentale con sintomi psicotici”. Stando al rapporto del Bea, nel dicembre 2014, il copilota consultò diversi specialisti, che gli prescrissero farmaci antidepressivi, le cui tracce vennero riscontrate anche dopo l’incidente da un esame tossicologico sul corpo di Lubitz.

Nel febbraio 2015, inoltre, un medico gli diagnosticò “un disturbo psicosomatico e un disturbo d’ansia” e successivamente “una possibile psicosi”, raccomandando un trattamento ospedaliero e prescrivendo farmaci antidepressivi. In queste condizioni, l’ufficiale non avrebbe potuto volare: “Il giorno dell'incidente - spiega il rapporto - il pilota soffriva ancora di un disturbo psichiatrico, che era forse un episodio psicotico depressivo e stava assumendo farmaci psicotropi. Questo lo rendeva inadatto al volo”.

Ma né lo stesso copilota né gli operatori sanitari che lo ebbero in cura segnalarono la situazione alle autorità aeronautiche. L’iter prevedeva l’autodenuncia in caso di diminuzione dell’idoneità tra due visite mediche periodiche e la politica sulla protezione dei dati personali non permetteva ai medici di rivelare le condizioni di salute del copilota, dato che “secondo il codice tedesco, la violazione del segreto medico ha conseguenze penali”.

Le vittime del disastro aereo del volo Germanwings 9525 furono in totale 150. Tra loro, due bambini e diversi studenti. Questo fu uno dei più gravi incidenti aerei avvenuto in Europa ed ebbe un'ampia risonanza mediatica, soprattutto legata alle cause dello schianto.

"Non c'era più il soffitto...". Il terrore sul volo da sogno alle Hawaii. Sulla breve rotta che collega le isole Hawaii, un Boeing 737 della Aloha Airlines perde un pezzo di carlinga a 7.000 metri. A bordo il panico: "Sembrava di stare in mezzo a una tempesta". Davide Bartoccini il 20 Novembre 2022 su Il Giornale.

Tabella dei contenuti

 La depressione esplosiva e l'atterraggio d'emergenza

 Una tragica fatalità

 Le altre vittime di Aloha 243

Aeroporto internazionale di Hilo, isole Hawaii. Dalla cabina di un Boeing 737 operato dall’esotica Aloha Airlines, il comandante Robert Schornstheimer annuncia al microfono che il tempo è sereno e che il volo, diretto all’aeroporto della capitale Honolulu, durerà all’incirca un’ora. Come al solito. Gli 89 passeggeri, molti dei quali turisti che stanno per iniziare o proseguire o viaggio “da sogno” ascoltano rilassati e allacciano diligentemente le cinture. Sono le 13.25 del 28 aprile 1988. Un giovedì.

La tratta da percorrere è breve, appena 300 chilometri. Corsa e ripercorsa un migliaio di volte. A bordo dall'aereo di linea sono imbarcati 6 membri dell’equipaggio reclutati da una compagnia piccola ma longeva: affronta il viaggio Hilo - Honolulu dal lontano luglio 1946, quando i vecchi aerei da trasporto a elica avevano spiccato il volo per la prima volta come concorrenti dei vettori siglati Hawaiian Airlines. Nessuno avrebbe mai sospettato che di lì a pochi minuti dal decollo, a bordo del volo 243 si sarebbe verificato uno dei più singolari incidenti dell'intera storia dell’aviazione civile.

Il velivolo, un Boeing 737-297 registrato con il codice N73711, raggiunge la quota prestabilita di 7.300 metri e viaggia a velocità di crociera, quando alle 13.48 un sibilo intenso irrompe nello scompartimento passeggeri scatenando un'improvvisa preoccupazione a bordo. Basta un istante per suscitare urla e terrore, poi il silenzio portato dal rumore del vento in tempesta.

La prima ufficiale Madeline Tompkins non crede ai suoi occhi quando, vendendo la porta che separa la cabina dallo scompartimento passeggeri completamente divelta, scopre che un’intera sezione del rivestimento superiore della carlinga si è staccato di netto, ed è volato via. Precipitato nell’Oceano Pacifico. "Dove prima c'era il soffitto della prima classe, si vedeva solo il blu del cielo ", racconteranno dalla cabina. "C'era un vapore simile a un fumo in tutti i detriti che volavano intorno", testimonierà in seguito uno degli assistenti di volo. Perché ciò che segue è un piccolo miracolo - anche se non privo di vittime.

La depressione esplosiva e l'atterraggio d'emergenza

Una decompressione “esplosiva” ha provocato lo squarcio nella carlinga e resta poco da fare se non mantenere la calma nella cabina dove il vento fischia fortissimo. I passeggeri devono essere terrorizzati, pensando già al peggio. Il comandante invece cerca di mantenere il sangue freddo nonostante il calo di potenza di uno dei due motori.

L'aeroporto più vicino è quello sull'isola di Maui. La priorità è perdere quota gradualmente e compiere un atterraggio d’emergenza. Manovra condotta in 13 minuti dall’incidente. Sulla pista dell’aeroporto Kahului di Maui le unità di soccorso si trovano incredule di fronte a un caso mai visto prima: un aereo di linea che atterra senza quelli che a occhi possono risultare 6 metri della sezione superiore della di carlinga - approssimativamente 1/3 dello scompartimento passeggeri.

"A circa 5, 4 metri dal rivestimento della cabina e dalla struttura a poppa della porta d'ingresso della cabina e sopra la linea del pavimento del passeggero separati... durante il volo", si poteva leggere sul rapporto a conclusione dell’indagine condotta dal National Transportation Safety Board degli Stati Uniti (NTSB).

Le cause dell’incidente andavano attribuite alla manutenzione inefficiente di un velivolo che al momento dell’incidente aveva accumulato 35.496 ore di volo in 89.680 cicli di decollo/atterraggi.

Tracce di corrosione sulla fusoliera, attribuibili alla salsedine, che di certo non manca di intaccare mezzi e strutture nelle isole Hawaii, e il deterioramento del “collante epossidico che unisce i pannelli” non avevano sostenuto le continue sollecitazioni del ciclo decollo/atterraggio strettamente collegato ai voli brevi della tratte eseguita che comportavano continue compressioni e decompressioni. Tutto ciò aveva indebolito la struttura fino a generare il tragico evento. Il volo 234 dell’Aloha Airlines aveva subito una "decompressione esplosiva e un cedimento strutturale" che, oltre al succitato cedimento, aveva portato al guasto del motore sinistro. Ma non era tutto.

Una tragica fatalità

Come riportato in dettaglio dal Newzeland Herald, una tragica fatalità - non inclusa formalmente nel rapporto - potrebbe essere alla base dell'entità dello squarcio verificatosi sul volo Aloha 243. Abbiamo già annunciato come l'incidente, pur conclusosi in un miracoloso atterraggio d'emergenza, non rimase privo di vittime.

L'unica persona che perse la vita fu infatti l'assistente di volo Clarabelle Lansing, di 58 anni. Il suo corpo, risucchiato fuori dall'aeromobile, non è stato mai ritrovato. Risucchiata dallo squarcio nell'abitacolo - come da testimonianza di alcuni passeggeri - il corpo dell'assistente rimasto incastrato dello squarcio iniziale avrebbe "provocato un picco di pressione con quello che viene in gergo chiamato colpo d'ariete”. La tragica e fatale combinazione di fattori avrebbe dato luogo a uno squarcio di circa 6 metri, assai maggiore dei 25 centimetri che un rivestimento sollecitato dovrebbe teoricamente sostenere per consentire quella che viene definita "decompressione controllata".

Le altre vittime di Aloha 243

Degli 89 passeggeri registrati, 65 riportarono traumi lievi, 8 lesioni gravi. Nel dettaglio vengono riportate ustioni e lacerazioni provocate da detriti e cavi elettrici scoperti che entrarono iin contatto con due passeggeri seduti in prima classe - proprio in prossimità della cabina. Su almeno una dozzina di passeggeri vennero riscontrate lesioni come commozioni cerebrali e lacerazioni alla testa. A questo genere di ferite si andarono ad aggiungere numerosi casi di lesioni causate dall'improvviso cambiamento di pressione. Nessun danno risultò tuttavia permanente.

La Federal Aviation Administration non fu in grado di valutare adeguatamente il livello di negligenza nel programma di manutenzione condotto della compagnia aerea nota come Aloha Airlines. Mentre l'Ntsb in precedenza citato elogiò i piloti per la ferma e risoluta reazione agli eventi. Definendo "esemplare" il loro coraggio e la professionalità degli assistenti di volo. Il terrore nei cieli delle Hawaii era durato meno di 15 minuti, ma nessuno ha mai scordato le immagini di quell'aereo che era sceso sulla pista "senza una parte del tetto".

Terribile incidente aereo all’Air Show di Dallas: ci sarebbero vittime. Giampiero Casoni il 13/11/2022 su Notizie.it.

Terribile incidente aereo all'Air Show di Dallas: ci sarebbero vittime e la notizia è arrivata direttamente dalla Federal Aviation Administration

Terribile incidente aereo all’Air Show di Dallas: ci sarebbero vittime ma al momento il bilancio e le notizie su eventuali superstiti fra le sei persone a bordo dei due velivoli non è ancora stato ufficializzato. Il disastro nei cieli è avvenuto durante la rievocazione storica Wing Over del Veteran’s Day, nello stato del Texas.

Lo schianto tra due aerei all’Air show di Dallas sarebbe avvenuto durante una manovra a bassa quota dei due velivoli della seconda guerra mondiale.

Incidente aereo all’Air Show di Dallas

Gli aerei si sono scontrati, mentre eseguivano un sorvolo in un evento commemorativo in Texas. La Cbs spiega che la notizia è arrivata direttamente dalla Federal Aviation Administration in una nota. Purtroppo lo scontro in aria è stato terribile.

Il video del disastro immortalato sui social

Sui social si vedono centinaia di persone riunite per assistere alla manifestazione ed a un certo punto i due grossi aerei impattato e prendono fuoco precipitando l’uno a circa cento metri di distanza dall’altro. Si trattava, come riferisce la Faa, di un Boeing B-17 Flying Fortress e un Bell P-63 Kingcobra. Tutto sarebbe accaduto poco prima delle 13:30 ora locale del 12 novembre. Secondo quanto riferito dalla Abc a bordo dei due aerei c’erano complessivamente sei persone, cinque sul B-17 e una sul P-63.

DAGONEWS il 15 novembre 2022.

Sei piloti sono morti durante un tragico incidente aereo all’airshow per il Veterans Day poco fuori Dallas.

Cinque erano a bordo di un Boeing B17 Flying Fortress che si è scontrato a mezz'aria con un P-63 Kingcobra. Il P-63 era pilotato da Craig Hutain, morto quando il suo aereo si è schiantato contro il bombardiere. 

Lo scioccante incidente è stato visto da centinaia di persone a terra ed è stato ripreso nei minimi dettagli dagli spettatori dell'airshow e dai fotografi.

Il video mostra un P-63 Kingcobra che si avvicina alla traiettoria di volo del Boeing B17 Flying Fortress: i due aerei si scontrano e il P-63 finisce per tranciare la coda del velicolo.

La parte anteriore del B-17 si è staccata dalla coda e l'aereo è precipitato a spirale schiantandosi al suolo. Circa 40 squadre di vigili del fuoco si sono immediatamente mobilitate verso la scena. In una dichiarazione successiva all'incidente, il sindaco Eric Johnson ha definito l'incidente una "terribile tragedia per la nostra città": «I video sono strazianti. Per favore, dite una preghiera per le anime che oggi sono salite in cielo». 

L'NTSB ha dichiarato di aver indagato su 21 incidenti dal 1982 che hanno coinvolto bombardieri dell'era della Seconda Guerra Mondiale, causando 23 morti. Entrambi gli aerei coinvolti nell'incidente di sabato erano bombardieri storici della Seconda Guerra Mondiale.

"Errori e non solo". Così si schiantarono le stelle della Lokomotiv Jaroslavl’. Massimo Balsamo il 13 Novembre 2022 su Il Giornale.

La tragedia della nota squadra di hockey risale al 7 settembre 2011: 44 morti e un solo sopravvissuto, un evento che sconvolse il Paese intero

Tabella dei contenuti

 L’incidente aereo della Lokomotiv Jaroslavl'

 Le vittime

 Le indagini

 La svolta

 Un sistema fallimentare

Un errore umano, anzi più di uno. Ma soprattutto un sistema fallimentare, con lacune evidenti, legate indissolubilmente al crollo dell’Unione Sovietica. Diversi i fattori in gioco per il tragico incidente aereo della squadra russa Lokomotiv Jaroslavl’, tra le più importanti del panorama hockeistico, datato 7 settembre 2011: un bilancio drammatico e un Paese sconvolto.

L’incidente aereo della Lokomotiv Jaroslavl'

Attesa per il primo incontro della stagione 2011-2012 della Kontinental Hockey League, la Lokomotiv Jaroslavl’ era diretta a Minsk, in Bielorussia. La società si affidò alla Yak-Service e per il viaggio fu scelto uno Yakovlev Yak-42D, un aereo di costruzione sovietica ritenuto molto affidabile. Complice la lista di passeggeri di grande prestigio, furono selezionati piloti molto esperti: il primo ufficiale Igor Zhivelov (trent’anni di carriera e oltre 13 mila ore di volo, nonché vicepresidente della compagnia), il comandante Andrei Solomentsev e l’ingegnere di volo Vladimir Matyushin. A completare il team, il meccanico di bordo Sergy Zharuvlev.

L’incidente si verificò subito dopo il decollo, attorno alle ore 16.05. L’aereo impattò contro il radiofaro posto alla fine della pista, per poi precipitare 1.200 metri dopo, finendo la sua corsa nel fiume Tunoshenka, a duecento metri dalla sua immissione nel fiume Volga. In seguito all’impatto con il terreno, la sezione di coda del velivolo finì in acqua, mentre la parte rimanente della fusoliera si disintegrò sulla terraferma.

Le vittime

I primi ad arrivare sul posto furono gli agenti della polizia, con i rottami a fuoco e una distesa di corpi inermi. Quasi tutti i passeggeri morti, solo due sopravvissuti: l’hockeista Alexander Galimov (morto cinque giorni dopo a causa delle gravi ferite riportate) e l’ingegnere di volo Aleksandr Sizov (unico sopravvissuto). Una scena drammatica. Bilancio definitivo di 44 decessi: 36 persone tra giocatori e staff della Lokomotiv Jaroslavl’ e 8 membri dell’equipaggio.

Tra le vittime diverse star del mondo dello sport: molti ex giocatori della lega americana Nhl, i campioni del mondo Jan Marek e Josef Vasicek, o ancora il campione olimpico 2006 Stefan Liv. Niente da fare nemmeno per il tecnico canadese Byron Brad McCrimmon, arrivato alla Lokomotiv per la sua prima esperienza da primo allenatore.

Le indagini

Perché l’aereo ha faticato a decollare? Questa la prima domanda che si posero gli investigatori della Mak, l’ente che sovrintende l’aviazione civile in Russia. La scomparsa della Lokomotiv Jaroslavl’ sconvolse il Paese intero e il governo esercitò parecchie pressioni per scoprire la verità nel minor tempo possibile. I funzionari dell’Interstate Aviation Committee selezionati avevano molta esperienza e questo dettagli si rivelò fondamentale per giungere alla verità sulle cause dell’incidente.

Riflettori accesi in prima battuta sulle difficoltà riscontrate dallo Yak-42 nella fase di decollo. L’esame dei rottami confermò che l’aereo era configurato correttamente: stabilizzatori e equilibratori ok, stesso discorso per i motori. Ritrovate il giorno dopo l’incidente, le scatole nere vennero subito inviate a Mosca per essere esaminate. Gli investigatori esclusero inoltre un’altra ipotesi, ovvero il peso eccessivo: l’aereo era al di sotto del peso massimo consentito. Nessuna informazione decisiva nemmeno dalle scatole nere: i motori avevano alimentato il velivolo ben oltre la velocità di decollo, escluso qualsivoglia problema.

Il team della Mak analizzò tutti i dati a disposizione alla disperata ricerca di indizi. A un certo punto qualcosa di insolito: nonostante la massima potenza fornita dai motori, lo Yak non accelerò come dovuto. Un fatto insolito: anziché continuare ad accelerare, il mezzo aveva di fatto iniziato a rallentare. Ed ecco la domanda delle domande: i freni erano azionati?

La svolta

Per confermare la teoria, gli investigatori effettuarono un test su una pista nei pressi di Mosca, ricreando le stesse condizioni dello Yak-42 grazie ai dati del registratore di volo. Il responso fu chiaro: i quattro freni erano stati azionati e stavano rallentando l'aereo mentre correva lungo la pista. Un errore umano, commesso dal comandante durante il decollo.

I due piloti dello Yak-42 volavano abitualmente su due diverse versioni di Yak, lo Yak-40 e lo Yak-42, con molta più esperienza sul primo. Una prassi poco consueta, ritenuta anzi scorretta e inappropriata, considerando che i due mezzi obbligavano i piloti a posizionare i piedi in modo diverso sul pedale del freno. Una differenza minima, ma significativa. Mentre il pedale del freno dello Yak-40 prendeva il primo piede del pilota, quello dello Yak-42 era progettato per fare poggiare il tallone del pilota a terra. Poggiando i piedi sui pedali sullo Yak-42 come sullo Yak-40, era possibile imprimere pressione sulla parte superiore del pedale e dunque azionare i freni.

Un sistema fallimentare

Un tragico errore umano, ma non solo. Le indagini sull’incidente aereo della Lokomotiv Jaroslavl’ posero l’accento su un sistema fallimentare, dominato dalla negligenza. Esaminando lo stato di salute dei membri dell’equipaggio, si scoprì che il primo ufficiale Igor Zhivelov era in cura per una neuropatia e non doveva essere autorizzato a volare (aveva perso sensibilità alle gambe, ndr). Ma non è tutto.

Gli investigatori scoprirono che i due piloti avevano falsificato i documenti in cui dichiaravano di aver avuto la formazione necessaria per pilotare gli Yak-42. Molte misure di sicurezza andarono in fumo dopo il crollo dell’Unione Sovietica ma non solo. Quello che stroncò la Lokomotiv Jaroslavl’ fu l’ottavo incidente aereo del 2011: un numero incredibile a testimonianza della qualità piuttosto risicata dell’aviazione russa, ben al di sotto di quella europea e nordamericana.

Elicottero precipitato nel Foggiano, concluse le autopsie dei piloti. Esclusa la presenza di patologie. Nella cattedrale di Foggia saranno celebrati i funerali dei due piloti, tra le sette vittime dell'incidente. Domenica l'estremo saluto per Luigi Ippolito 60 anni , lunedì per Andrea Nardelli, 39 anni. Redazione online su La Gazzetta del Mezzogiorno il 12 Novembre 2022

E’ iniziata questa mattina dopo le 9.30 e si è appena conclusa l’autopsia sui corpi dei due piloti dell’elicottero Alidaunia precipitato sabato scorso sul Gargano.

Nell’incidente sono morte sette persone tra cui i piloti Luigi Ippolito e Andrea Nardelli, di 60 e 39 anni. A quanto si apprende i familiari delle vittime non hanno nominato i consulenti di parte. I funerali di Ippolito saranno celebrati domenica, quelli di Nardelli lunedì, entrambi nella cattedrale di Foggia.

Alla cerimonia funebre sarà presente il gonfalone della città accompagnato da una delegazione del Comune. La bandiera della città di Foggia sarà esposta a mezz'asta nelle sedi comunali. La procura ha aperto una inchiesta per disastro aviatorio colposo e omicidio colposo plurimo e, al momento, non ci sono indagati.

AUTOPSIE CONCLUSE

Eseguiti anche esami istologici e tossicologici. Non sono state riscontrate, al momento, gravi patologie sui cadaveri di Luigi Ippolito e Andrea Nardelli, di 60 e 39 anni, i due piloti dell’Alidaunia morti nel disastro aereo avvenuto sabato scorso nel Gargano in cui hanno perso la vita 7 persone. E’ quanto emerge dai primi esiti degli esami autoptici eseguiti nell’obitorio dell’ospedale Masselli Mascia di San Severo. Ora la Procura di Foggia, che ha in corso un’indagine sul disastro aereo, concederà il nullaosta per il rilascio delle salme ai parenti per i funerali. Un riscontro a questi risultati arriverà dagli esami istologici e tossicologici i cui risultati si conosceranno nei prossimi giorni.

I due piloti - a quanto è dato sapere - presentavano grossi traumi da impatto: avevano il cranio sfondato e verosimilmente, quando il velivolo è precipitato, si trovavano nell’abitacolo. Il professore Biagio Solarino si è riservato di depositare una relazione finale entro 60 giorni ai magistrati inquirenti della Procura di Foggia. 

Elicottero precipitato nel Foggiano: le foto e i video dal luogo della tragedia. Il velivolo, in servizio nella tratta Foggia-Vieste-Isole Tremiti, apparteneva alla società di trasporto aereo Alidaunia. Redazione online su La Gazzetta del Mezzogiorno il 05 Novembre 2022

Tragedia nel Foggiano dove è precipitato un elicottero A109 con a bordo cinque passeggeri, tra cui una 13enne, e due piloti. Non ci sono sopravvissuti. L'ultimo contatto radio era stato nella zona tra Apricena e San Severo sul basso Gargano: area sulla quale era in corso un temporale. Il velivolo, in servizio nella tratta Foggia-Vieste-Isole Tremiti, apparteneva alla società di trasporto aereo Alidaunia. Ecco le immagini live dal luogo del ritrovamento dell'elicottero.

A bordo c'erano quattro turisti sloveni, tutti componenti di una stessa famiglia, che stava trascorrendo le vacanze in Puglia: Bostjan Rigler, di 54 anni; Jon Rigler di 44; MatejaCurk Rigler, di 44; Liza Rigler, di 13. Tra le vittime anche Maurizio De Girolamo, di 64 anni, medico del 118 che stava rientrando a casa dopo il turno di lavoro alle Tremiti, e i piloti Luigi Ippolito e Andrea Nardelli. Una della vittime, Bostjan Rigler, era direttore tecnico della principale Tv commerciale slovena, Pro Plus srl, che ha due canali, Pop Tv e Kanal A.

Apricena, ritrovato elicottero scomparso: morti i 5 passeggeri e i 2 membri dell'equipaggio. Tra le vittime una 13enne e un medico del 118 che tornava a casa a fine turno. Redazione online su La Gazzetta del Mezzogiorno il 05 Novembre 2022

È stato ritrovato tra San Severo ed Apricena (a Castelpagano di Apricena, in un’area rurale) l’elicottero di Alidaunia disperso da questa mattina. Lo ha reso noto il vicepresidente della Regione Puglia Raffaele Piemontese. Le sette persone a bordo sono tutte decedute. Sul posto carabinieri, vigili del fuoco e polizia di Stato.

Il velivolo ha perso i contatti radio ed è scomparso dai radar dopo essere partito alle 9.20 dalle Isole Tremiti (San Domino). A bordo una famiglia slovena (Bostjan Rigler, di 54 anni; Jon Rigler di 44; MatejaCurk Rigler, di 44; Liza Rigler di 13 anni), e un medico italiano, il dottor Maurizio De Girolamo, 64 anni, medico del 118 di guardia alle Tremiti che rientrava a fine turno. Bostjan Rigler era direttore tecnico della principale Tv commerciale slovena, Pro Plus srl, che ha due canali Pop Tv ed Kanal. La famiglia Rigler stava trascorrendo le vacanze in Puglia: di Lubiana, era arrivata ieri alle Tremiti e sarebbe dovuta rientrare a Foggia già in serata ma a causa delle condizioni cattive del tempo il viaggio era stato rinviato ad oggi.

L'equipaggio era composto dal pilota Luigi Ippolito e dal co-pilota Andrea Nardelli. Il medico è il padre di Carlo Ugo De Girolamo, fino alla scorsa legislatura parlamentare del Movimento 5 Stelle eletto a Forlì. 

La visibilità nella zona era scarsissima e ha reso le ricerche difficoltose. Secondo quanto si apprende dalla compagnia, dall’elicottero non è stato emesso alcun segnale di emergenza. Le battute di ricerca si sono concentrate tra terra e mare nella zona tra San Severo, Apricena e Rignano Garganico, sempre nel Foggiano. L’elicottero era un A109 a 6 posti. Alle ricerche in zona hanno partecipato oltre ai vigili del fuoco anche un elicottero della Polizia di Stato decollato da Bari Palese, e l'Aeronautica Militare, con un HH139 dell'84° CSAR del 15º Stormo alzatosi in volo da Gioia del Colle. Coinvolti anche 40 militari dell’arma, tra cui i reparti speciali dei «Cacciatori di Puglia» che hanno raggiunto le zone più impervie del promontorio del Gargano.

Sul posto della tragedia dove questa mattina è precipitato un elicottero con a bordo 7 persone tutte decedute si è recato anche il procuratore capo di Foggia, Ludovico Vaccaro, in compagnia del sostituto procuratore Matteo Stella. La procura sta valutando di aprire un fascicolo di inchiesta per disastro aviatorio colposo.

Non ancora sono chiare le cause che hanno provocato la tragedia: nelle prossime ore saranno effettuati accertamenti tecnico/scientifici sui resti del velivolo e in particolare sulla scatola nera presente a bordo. 

Intanto l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un team investigativo sul sito dell’incidente che, oggi 5 novembre 2022, nei pressi di San Severo, ha coinvolto l’elicottero A 109 marche di identificazione I-PIKI. L’Ansv conferma che non ci sono superstiti tra i sette occupanti dell’aeromobile che è andato completamente distrutto.

Il sindaco delle Tremiti: «Il medico ha scelto l'elicottero anziché la nave per le condizioni meteo avverse»

Sconvolto il sindaco dell’arcipelago a largo del Gargano, Peppino Calabrese. «Il medico aveva appena terminato il turno di lavoro ed ha deciso di prendere l’elicottero anziché la nave per le condizioni meteo marine avverse. Qui da noi si è abbattuta una fitta nebbia» - ha aggiunto - Il sindaco ha poi precisato che «l'ultimo contatto con il velivolo lo si è avuto nel territorio tra San Nicandro Garganico e San Marco in Lamis. La nostra comunità è sotto choc. Non era mai successo prima una cosa del genere in 30 anni di servizio», ha concluso.

Emiliano lascia corteo per la pace a Roma per rientrare a Foggia

Il presidente della Regione, Michele Emiliano, sta rientrando in Puglia da Roma, dove stava partecipando al corteo per la pace. Dal momento della scomparsa dell’elicottero, Emiliano è rimasto in costante contatto con il Prefetto di Foggia, Maurizio Valiante, e con il vicepresidente della Regione, Raffaele Piemontese, per seguire le operazioni di ricerca. Appena appresa la notizia del ritrovamento Emiliano ha lasciato il corteo per rientrare in Puglia, a Foggia.

«Ho lasciato il corteo della pace a Roma appena ricevuta la notizia del ritrovamento dell’elicottero e sto prendendo il treno per tornare in Puglia, a Foggia, per stare vicino a tutte quelle persone che in questo momento stanno vivendo momenti di angoscia molto profonda e a coloro che hanno effettuato le ricerche e che dovranno gestire questa fase molto dolorosa e complessa dal punto di vista umano. A bordo dell’elicottero c’erano sette persone che hanno tutte perso la vita. È un momento terribile che ci lascia sgomenti». Lo ha scritto Emiliano sulla sua pagina Facebook.

«Siamo profondamente scossi dalla morte delle sette persone che erano a bordo dell’elicottero precipitato tra le Isole Tremiti e Foggia e, in particolare, dalla morte del collega medico del servizio 118, Maurizio De Girolamo, che smontava dal turno di notte e stava facendo ritorno a casa». Lo afferma  l’assessore alla Sanità della Regione Puglia, Rocco Palese. «E' una grave perdita non solo per la sua famiglia, a cui vanno tutto il nostro cordoglio e la nostra vicinanza, ma per l’intero sistema sanitario pugliese che, non va mai dimenticato, è fatto - aggiunge Palese - di medici ed operatori sanitari che lavorano alacremente con spirito di servizio e abnegazione, spesso mettendo anche a rischio la propria vita pur di garantire assistenza ai cittadini».

La solidarietà del mondo della politica 

«Addolorato per la tragedia avvenuta nei cieli del Gargano, dove un elicottero partito dalle Tremiti e diretto a Foggia è precipitato». Lo scrive su Twitter il ministro alle Politiche europee, Raffaele Fitto.

«Prego per le vittime: la famiglia slovena in vacanza in Puglia, per il medico del 118 che stava tornando a casa, per il pilota e il co-pilota», aggiunge.

«Dolore e sgomento per il tragico incidente che, in Puglia, ha spezzato la vita di sette persone. La mia più sincera vicinanza va ai familiari delle vittime e a tutti coloro che sono coinvolti in questo dramma». Così il deputato pugliese di Forza Italia e viceministro alla Giustizia Francesco Paolo Sisto a proposito dell’elicottero precipitato nel foggiano.

«Esprimo sincero cordoglio da parte di tutto il gruppo di Forza Italia al Senato per la tragedia dell’elicottero precipitato nel foggiano in cui sono scomparse sette persone. Sincere condoglianze alle famiglie delle vittime e vicinanza all’intera comunità pugliese che vissuto con apprensione e sgomento la notizia di questo terribile incidente. Un ringraziamento a tutti i soccorritori e all’Aeronautica Militare per aver lavorato senza sosta in queste ore». Così, in una nota, la presidente del gruppo Forza Italia al Senato, Licia Ronzulli. 

«Condoglianze alle famiglie dei quattro turisti sloveni, del medico e dei due piloti che hanno tragicamente perso la vita a Foggia, a causa dello schianto dell’elicottero su cui viaggiavano. Riposino in pace», è il twitter del ministro del Turismo Daniela Santanchè alla notizia della morte delle persone a bordo dell’elicottero.

«La tragedia dell’elicottero precipitato in provincia di Foggia mi addolora nel profondo del cuore. In questo momento di angoscia, il mio pensiero insieme ai più sinceri sentimenti di cordoglio e vicinanza va alle famiglie delle vittime, ai loro cari e alla comunità pugliese. Vorrei ringraziare l’opera di tutti i soccorritori e dei nostri militari dell’Aeronautica di Gioia del Colle che hanno partecipato alle ricerche del velivolo». Lo scrive in una nota il vicepresidente della Camera e deputato di Forza Italia, Giorgio Mulè.

Il cordoglio dell'ordine dei medici

«Ancora una morte sul lavoro, questa volta di un collega del 118 che tornava a casa a fine turno. Siamo vicini alla famiglia del dottor Maurizio De Girolamo, che, vittima di questa tragedia così assurda, ha pagato con la vita la sua abnegazione». Così il presidente della FNOMCeO, la Federazione nazionale degli Ordini dei Medici chirurghi e degli Odontoiatri, Filippo Anelli, dopo aver appreso la notizia del ritrovamento dell’elicottero di Alidaunia disperso da questa mattina. Nessun superstite tra l'equipaggio e i passeggeri. A bordo, anche un medico del 118, Maurizio De Girolamo, 64 anni, che rientrava da un turno di guardia alle Tremiti. «Il nostro collega - continua Anelli - ha sacrificato la sua vita per portare l’assistenza del Servizio sanitario nazionale sin nelle piccole isole, luoghi di frontiera dove è più difficile assicurare prestazioni sanitarie. A lui rendiamo onore, e dedichiamo il nostro impegno perché i medici non debbano mai più pagare con la vita le carenze organizzative, di organico, di sistema».

«Oggi ci scuote il dolore per una tragedia che ha colpito la nostra terra, la nostra Azienda, noi tutti». È così che il commissario straordinario della ASL Foggia Antonio Nigri esprime il cordoglio personale e dell’intera Azienda per il gravissimo incidente avvenuto questa mattina nei cieli di Capitanata.

Alidaunia operativa da 30 anni

Il velivolo precipitato a Foggia in cui hanno perso la vita 7 persone faceva parte della flotta area dell’Alidaunia, società di elitrasporto presente da trent'anni nel territorio foggiano. Dal 1985 in convenzione con la Regione Puglia garantisce il trasporto pubblico locale quotidiano tra Foggia e le Isole Tremiti. Alidaunia è titolare di servizi di protezione civile, elisoccorso 118 ed eliambulanza per conto di Pubbliche Amministrazioni in varie regioni d’Italia. «Siamo profondamente scossi per l’accaduto, non abbiamo ancora una chiara visione di cosa sia potuto accadere», ha commentato Roberto Pucillo amministratore delegato di Alidaunia che gestisce insieme alla figlia Valentina Roberta procuratore legale della stessa società.

Elicottero caduto nel Foggiano: sfuma l’ipotesi nebbia. Gli esperti: forse un evento meteo improvviso o un drone. Sarà cruciale l’esame dell’audio del Cvr (registratore vocale in cabina di pilotaggio) e della telemetria del Frd (registratore dati di volo). Massimiliano Scagliarini su La Gazzetta del Mezzogiorno il 07 Novembre 2022.

Cosa è accaduto all’improvviso all’elicottero Alidaunia che nella mattinata di sabato stava percorrendo una rotta conosciuta, con piloti espertissimi e condizioni meteo definite «non proibitive»? È questa la domanda cui dovranno rispondere, in parallelo, l’inchiesta della Procura di Foggia e quella degli esperti dell’Ansv, l’Agenzia nazionale di sicurezza del volo. Ma nell’attesa di mettere insieme i pezzi di un puzzle complesso, una considerazione fa subito capolino: l’A109 si è ritrovato in una situazione imprevista.

La nebbia che fin dalle prime ore del mattino copriva parte del Gargano, spiega chi si sta occupando della questione, non è di per sé un problema. Luigi Ippolito e Andrea Nardelli, i due piloti, avevano probabilmente affrontato situazioni anche peggiori. Se ne avessero percepito la necessità, avrebbero potuto chiedere di andare sotto controllo radar e proseguire il volo in condizioni di volo strumentale, cioè lasciandosi guidare dal Centro di controllo di Brindisi che avrebbe tracciato per loro una rotta comunicando all’elicottero altitudine e direzione da seguire. Invece avevano scelto di volare «a vista». Il fatto che non abbiano chiesto ausilio radar è un particolare importante, perché - nella frammentarietà degli elementi raccolti finora - consente di poter dire che durante il volo è accaduto qualcosa di improvviso.

Ma cosa? Al momento sono possibili solamente ipotesi, che poi in realtà sono soltanto due. La prima: un peggioramento improvviso delle condizioni meteo, ad esempio una forte raffica di vento che ha schiacciato l’elicottero al suolo. La seconda: un fattore esterno. Ieri ad esempio qualcuno azzardava, in assenza di qualunque riscontro, la presenza di un drone...

Elicottero precipitato nel Foggiano, l'Ansv: «Scatola nera non è a bordo». Un testimone: «Ho visto l'aereo volare basso». L'uomo ha poi notato fumo dalla collina. Redazione online su La Gazzetta del Mezzogiorno il 06 Novembre 2022.

 È continuata oggi nel Gargano l'attività del team dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), sul luogo dove ieri è precipitato un elicottero che ha causato la morte di sette persone. Sono stati esaminati i resti del mezzo per acquisire elementi utili per definire la possibile dinamica dell’impatto dell’aeromobile.

«Ai fini dell’inchiesta non saranno invece disponibili i dati dei registratori di volo (le cosiddette «scatole nere»), perché la normativa aeronautica vigente non ne prevede obbligatoriamente l'installazione a bordo di aeromobili del tipo coinvolto nell’incidente», spiega una nota.

Ci sarebbe anche un testimone oculare che ha visto volare a bassa quota, prima dello schianto, l'elicottero dell’Alidaunia precipitato ieri mattina sul Gargano. Si tratta di un agricoltore che poco dopo avrebbe anche visto il fumo sollevarsi dalla collina. Al momento dell’incidente c'era una fitta nebbia in quella zona del Gargano. Il testimone oculare avrebbe anche fornito indicazioni ai militari per raggiungere la zona del disastro.

Intanto - si apprende - l’allarme alla centrale operativa dei carabinieri è arrivata dopo le 9.40 dalla Torre di controllo di Brindisi: gli operatori affermavano di aver perso il contatto gps con il velivolo.

Disastro nei cieli di Puglia: cinquanta vittime in cinquant’anni. Dopo la tragedia dell'elicottero precipitato nel Foggiano: nel 1972 lo schianto sulla Murgia, nel 2005 precipita l’Atr tunisino partito da Bari. Armando Fizzarotti su La Gazzetta del Mezzogiorno il 06 Novembre 2022.

L’incidente di volo avvenuto ieri mattina sul Gargano, 7 vittime sull’elicottero Alidaunia partito da Tremiti per Foggia, è il terzo disastro nei cieli di Puglia avvenuto nel giro di mezzo secolo, con un conteggio totale di 50 vittime.

Quel fokker schiantato sulla murgia Il primo avvenne esattamente il 30 ottobre 1972, 50 anni fa. Un Fokker F27-200 della Compagnia aerea Ati (Aero trasporti italiani), un bimotore ad elica targato I-ATIR, decollò alle 20, con 20 minuti di ritardo rispetto all’orario previsto, dall’aeroporto di Napoli-Capodichino per Bari - Palese, dove avrebbe dovuto fare scalo per poi raggiungere lo scalo di Brindisi-Casale.

Ai comandi, il comandante Giuseppe Cardone, 34 anni, il secondo pilota Bruno Cappellini, 32 anni, e l’ufficiale di rotta Antonio Di Bella, 28 anni.

A bordo, oltre ai tre membri dell'equipaggio, si erano imbarcati 22 passeggeri e 2 tecnici di volo dell'ATI fuori servizio. Il volo era proseguito regolarmente fino a circa 50 km dall'aeroporto di Bari quando il Comandante Cardone comunicò via radio di essere in vista della pista di atterraggio, poi lo schianto sulla Murgia, nei pressi della Strada Provinciale 39 fra Poggiorsini a sud e Corato a nord. Nessun sopravvissuto fra i 27 occupanti del velivolo, fra equipaggio e passeggeri, fra i quali due suore di Catania. Le vittime pugliesi furono Marino Brugoli, di Molfetta, Vittorio Capoccello, 34 anni di San Pancrazio Salentino, Roberto Chiurazzi, di Bari, Anna Colazzo, di Lecce, Pasquale De Santis, di Lecce, Romano Faraoni, di Bari, Maria Sofia Merico De Santis, di Lecce, Adolfo Orsini, 40 anni, di Bari, Donato Palermino, di Bari.

Dall’inchiesta emerse che l’incidente fu molto probabilmente dovuto all’errore del pilota che credeva di essere in vista della pista di Bari, mandando invece il Fokker a «spanciare» sul terreno alla velocità di 400 chilometri orari quando era ancora distante 50 chilometri dallo scalo del capoluogo, scendendo ad un’altitudine troppo bassa rispetto al territorio sorvolato.

Fondata nel 1963, l’Ati fu poi nel 1994 integrata in Alitalia, che a sua volta ha chiuso i battenti l’anno scorso per cedere il passo a Ita Airways come Compagnia di bandiera dell’Italia.

Quel maledetto volo per la Tunisia La macchina del tempo ci porta ora a 33 anni dopo lo schianto mortale sulla Murgia. È il 6 agosto del 2005, siamo in piena estate e 35 turisti hanno preso posto su un aereo charter della Compagnia tunisina Tuninter che dall’aeroporto di Bari Palese deve portarli a godersi le vacanze sull’isola di Djerba, famosa località turistica della Tunisia.

Sono le 14,32 quando l’Atr 72-202 con numero di registrazione TS-LBB stacca le ruote dalla pista dell’aeroporto pugliese, pilotato dal capitano Chafik Al Gharbi, ufficiale di 45 anni con un'esperienza di 7.182 ore di volo, e dal copilota 28enne Ali Kebaier Al-Aswad, con all'attivo 2.431 ore di volo. Un’ora dopo il decollo l’Atr vola a 7 chilometri di altitudine, quando uno dopo l’altro i due motori si spengono. Il velivolo si trova in prossimità della Sicilia. Il comandante chiede al controllo traffico di Palermo un atterraggio di emergenza a Punta Raisi, lo scalo del capoluogo siciliano, leggendo sugli indicatori una disponibilità residua di quasi due tonnellate di carburante, e cerca invano di riavviare i motori.

Quindi l’ammaraggio di fortuna alla velocità di 233 chilometri orari, 43 chilometri a nord est di Palermo. L’Atr, ormai morto, si spezza in tre tronconi. Nel disastro morirono 16 persone su 39: un assistente di volo e 15 dei 35 passeggeri.

Le autopsie successivamente indicarono che la maggior parte delle vittime morì al momento dell'impatto, mentre otto passeggeri annegarono.

Fra le cause dell’incidente, il montaggio, la sera precedente, di indicatori di carburante non adatti all’Atr-72, ma calibrati per l’Atr-42. L’aereo aveva quindi nei serbatoi meno carburante di quanto indicato dai sensori. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo accertò anche errori da parte dei due piloti nella gestione dell’emergenza.

Il Tribunale di Palermo condannò per disastro colposo, omicidio plurimo colposo e lesioni colpose gravissime il comandante del velivolo a 6 anni e 8 mesi e a pene comprese fra i 5 e i 6 anni il copilota e altri cinque fra dirigenti e tecnici della Compagnia. Tutti sono a piede libero all’estero.

Il disastro viene ricordato a Bari dall’Associazione «Disastro Aereo Capo Gallo 6 agosto 2005».

Sull’elicottero caduto in Puglia non c’era la scatola nera. Redazione CdG 1947 su Il Corriere del Giorno  il 6 Novembre 2022.

Recuperati i corpi delle sette vittime. Ad essere estratti per ultimi dai rottami dell'A109 di Alidaunia sono stati i due piloti. Le salme sono state portate nell'obitorio dell'ospedale di San Severo, dov'è stata prevista un'assistenza psicologica per i parenti

L’elicottero non aveva a bordo scatole nere perché la normativa non prevede che siano obbligatorie su questo tipo di aeromobili.  Tutti i sette corpi delle persone che erano a bordo dell’elicottero caduto ieri mattina nelle campagne di Apricena, in località Castelpagano, in provincia di Foggia, sono stati recuperati.

Le operazioni di recupero sono terminate poco prima delle 14 di oggi e vi hanno partecipato il personale del comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Foggia alla presenza del personale dell’ANSV, delle forze dell’ordine e del sostituto procuratore Matteo Stella, della procura di Foggia. Ad essere estratti per ultimi dai rottami dell’A109 di Alidaunia sono stati i corpi dei due piloti. Le salme sono state portate nell’obitorio dell’ospedale di San Severo, dov’è stata prevista un’assistenza psicologica per i parenti.

Gianni Grassi, presidente del soccorso alpino e speleologico della Puglia, ha descritto gli stati d’animo dei soccorritori nelle ultime 24 ore trascorse prima a cercare l’elicottero aw109 dell’ Alidaunia scomparso dai radar e poi a recuperare i corpi sei sette a bordo.“È stato psicologicamente stressante per tutti i miei uomini. Ci siamo occupati delle ricerche e ora della movimentazione delle salme verso il centro di coordinamento supportando i vigili del fuoco che materialmente hanno estratto sei delle vittime dal cabinato dell’elicottero. Un unico corpo invece era fuori dal mezzo: quello del medico del 118. Sono stati momenti davvero duri”.

Le vittime sono: il medico 64enne di San Severo, Maurizio De Girolamo, i piloti foggiani, il 54enne Luigi Ippolito e il 39enne Andrea Nardelli, oltre alla famiglia slovena composta dal 59enne Bostjan Rigler, direttore tecnico della tv slovena Pro Plus, la moglie 49enne Mateja Curk Rigler e i figli di 13 e 14 anni Liza e Jon. “I parenti dei turisti sloveni non sono arrivati, ma sta arrivando il console e non so se abbiano delegato lui” ha detto il capo della Procura di Foggia, Ludovico Vaccaro, che ha riferito che per quanto riguarda le autopsie “stiamo valutando in che misura procedere”. Sui piloti sarà effettuato l’esame, “verosimilmente non sugli altri passeggeri”.

“Una cosa fatta immediatamente, sin da ieri mattina, è l’aver preso contatti con l’ Agenzia nazionale per la sicurezza del volo: una autorità investigativa amministrativa, istituita nel 1999, che opera in posizione di terzietà sotto la vigilanza della presidenza del consiglio dei ministri. Questo per avere una investigazione più completa possibile ed evitare interferenze o incompatibilità o conflittualità“.

L’ Ansv ha nominato subito due investigatori che sono arrivati sul posto: un ingegnere aeronautico e un pilota. Anche la procura di Foggia ha nominato “subito tre consulenti tecnici – ha spiegato il procuratore Vaccaro – un professore universitario esperto nella materia e che già ha avuto esperienze analoghe in materia di drammatici eventi di questo tipo di disastri aerei, un colonnello dell’aeronautica ingegnere e un colonnello pilota, per avere la parte teorica e pratica, sia da un punto di vista ingegneristico, che di esperienza di pilota“.

Sempre in procura a Foggia è stato aperto un fascicolo per i reati di disastro aviatorio colposo e omicidio colposo plurimo a carico di ignoti. Le indagini sono affidate al Nucleo investigativo del comando provinciale dei Carabinieri di Foggia. In assenza di scatole nere, il procuratore capo Vaccaro si è comunque detto fiducioso. “La scatola nera aiuta, ma anche se non c’è, i tecnici sono davvero esperti, sono intervenuti subito, stanno facendo i rilievi sul posto, quindi siamo fiduciosi che una ricostruzione si farà a prescindere dalla scatola nera” aggiungendo che “Il rotore” dell’elicottero è stato trovato a circa 100-150 metri di distanza, rispetto alla fusoliera. Dunque, “verosimilmente, il velivolo ha impattato con il suolo prima con il rotore, si è impennato e poi ha impattato il resto dell’elicottero“.

È una delle tante ipotesi che dovranno verificare i tecnici. Un’idea sull’accaduto “ce la siamo fatta, ma non l’abbiamo ancora comunicata ai tecnici: sia perché non abbiamo ancora avuto un incontro, sia perché io voglio che si facciano prima loro l’idea per non condizionarli in nessun modo. È ovvio – ha concluso Vaccaro – che abbiamo esaminato già i primi atti d’indagine, abbiamo un’idea, ma come sempre si fa quando si svolgono indagini, bisogna stare attenti anche con il farsi un’idea”.

Sulla rimozione del mezzo, se i tecnici “consentiranno il taglio della carcassa – ha spiegato il procuratore -, allora i tempi saranno più brevi“. Tutti “gli accertamenti sono stati fatti nel massimo rispetto delle salme, ma insieme anche nell’esigenza di preservare le fonti di prova. La prima cosa che abbiamo fatto – racconta Vaccaro – è stata accertare se ci fossero dei sopravvissuti, questo ha comportato un po’ di tempo. Ieri sera abbiamo avuto la certezza che purtroppo c’erano sette morti, cinque passeggeri e due membri dell’equipaggio. A quel punto – ha spiegato – le operazioni non sono potute proseguire, perchè non potevano essere svolte in sicurezza, per la pioggia, perché l’elicottero si trova su un pendio e rischiava di scivolare, si sentiva un odore di cherosene, di carburante, che poteva anche creare rischio di incendio. Per cui si sono dovute sospendere e proseguire questa mattina”.

Ci sarebbe un testimone oculare che ha visto volare a bassa quota, prima dello schianto l’elicottero dell’Alidaunia precipitato sabato mattina sul Gargano. Si tratta di un agricoltore che subito dopo l’impatto rumoroso avrebbe anche visto il fumo sollevarsi dalla collina. Al momento dell’incidente c’era una fitta nebbia in quella zona del Gargano. Il testimone oculare avrebbe anche fornito indicazioni ai militari per raggiungere la zona del disastro. Redazione CdG 1947

Foggia, le due ipotesi sull’elicottero precipitato: guasto meccanico o disorientamento spaziale. Leonard Berberi su Il Corriere della Sera il 5 Novembre 2022.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo apre un’indagine e invia gli investigatori. L’attenzione è concentrata anche sulle condizioni meteo nella zona. Ecco cosa sappiamo. 

Guasto meccanico o disorientamento spaziale causato dalla scarsa visibilità, un po’ com’è successo vicino Los Angeles al pilota dell’elicottero con a bordo il cestista Kobe Bryant. Sono questi i due filoni principali su cui si concentrano le indagini sull’AgustaWestland AW109 precipitato nel Gargano. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) ha inviato un gruppo di esperti per raccogliere il materiale sul luogo dell’impatto, ma anche per studiare i documenti ufficiali della società, dalla manutenzione al piano di volo fino all’esperienza di chi era ai comandi in quel momento. 

Le indagini

Per ora gli investigatori guardano ovviamente a tutte le ipotesi, compresa quella delle avverse condizioni meteo. In quel momento sull’area c’era maltempo, con raffiche di vento attorno ai 35 chilometri orari e pioggia, ma le condizioni — stando a chi ha avuto modo di leggere i bollettini — non sembravano proibitive per un elicottero di quelle dimensioni. I detriti sono stati trovati in una zona rurale, a Castelpagano di Apricena, dopo che la torre di controllo ha perso il contatto attorno alle 10.40. Nessuno dei siti di tracciamento dei voli è stato in grado di individuare il percorso dell’elicottero.

L’elicottero

L’elicottero — con marche di identificazione I-PIKI — ha ricevuto il certificato di navigabilità di tipo «standard» da parte dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac) nel novembre 2020, stando ai documenti ufficiali. L’elicottero risulta assemblato nel 2001 ed è stato utilizzato in passato da altri società ed enti europei, pure per eventi come il Gran Premio di Formula uno. 

La dinamica

I piloti del volo dalle Isole Tremiti a Foggia, stando alle prime informazioni raccolte, non avrebbero lanciato alcun allarme, segno che qualcosa potrebbe essere successo all’improvviso, come ad esempio un guasto meccanico grave che ne ha compromesso il volo. Ma il silenzio, spiegano gli esperti, può essere dovuto anche al fatto che la scarsa — o quasi nulla — visibilità potrebbe non aver fatto capire ai piloti di aver perso i riferimenti spaziali cruciali per procedere.

Il sospetto

Per questo una delle ipotesi è il disorientamento spaziale: è una situazione in cui i piloti sono sottoposti a diverse forze accelerative che, unite a una situazione problematica (come appunto la scarsa visibilità o il maltempo), possono dare origine a sensazioni illusorie che rendono impossibile capire dove ci si trovi. In questi casi le informazioni degli strumenti a bordo aiutano, ma è anche vero che in qualche occasione questi dati causano una maggiore confusione perché in contrasto con le sensazioni dei piloti.

Il precedente

Il disorientamento spaziale è la causa principale dello schianto dell’elicottero del cestista Kobe Bryant nel gennaio 2020. Una volta dentro il fronte nuvoloso e senza alcun punto di riferimento geografico il pilota ha perso l’orientamento indicando, erroneamente, al controllore di volo che stava riprendendo quota per uscire dal fronte nuvoloso, ma nella realtà l’elicottero stava precipitando. Secondo le statistiche internazionali presi i soli incidenti causati dal disorientamento spaziale nell’80% dei casi questi sono dovuti al tipo I (disorientamento non riconosciuto) su un totale di tre categorie.

Elicottero caduto, il padre del pilota: «Sapevano tutti che c’era maltempo, chi ha dato l’ok?». Redazione Cronache su Il Corriere della Sera il 6 novembre 2022.

Francesco Nardelli, il padre di Andrea Nardelli, il pilota di 39 anni deceduto nello , accusa: «Sapevamo tutti che c’era una forte perturbazione sul Gargano, tant’è che venerdì l’elicottero non era partito. Sapevamo che le condizioni non erano ideali. Non so da chi sia arrivato l’ok per il decollo, chissà forse dalla torre di controllo».

Domenica mattina il papà del pilota si è recato sul luogo della tragedia. «Perdere un figlio così a 39 anni è un dolore inspiegabile. Mio figlio ha dedicato una vita agli elicotteri. Si è brevettato nel 2007, ed è cresciuto nell’Alidaunia. Era un pilota esperto. Non ha mai avuto alcun problema. L’ultima volta che l’ho sentito è stato venerdì sera, ma abbiamo parlato del più e del meno. Era sereno».

Sul luogo della tragedia anche il magistrato Matteo Stella per fare un nuovo sopralluogo. «Siamo qui per capire quando ci restituiranno il corpo di mio figlio — ha detto ancora Francesco Nardelli —. Spetterà ai periti e ai tecnici dell’Aeronautica accertare cosa sia successo ieri mattina. Con mio figlio c’era un veterano dei piloti dell’Alidaunia. Ma a prescindere dalle cause, questo non ci restituirà nostro Andrea».

La strage dell'elicottero e le accuse per l'ok al volo. "Si sapeva del maltempo". Recuperate le salme delle vittime, indagine per disastro colposo. Manca ancora la scatola nera. Patricia Tagliaferri su Il Giornale il 7 Novembre 2022.

Sono stati recuperati tra le lamiere dell'elicottero precipitato sabato mattina in una zona impervia del Gargano i corpi delle sette vittime della tragedia avvenuta in provincia di Foggia, nella frazione di Castelpagano ad Apricena. L'operazione è stata rinviata di un giorno a causa del maltempo, che rimane anche l'indiziato numero uno dell'incidente costato la vita ad una coppia di turisti sloveni, ai loro due figli adolescenti, ad un medico del 118 e ai due piloti. Tutti passeggeri dell'elicottero A109 della compagnia Alidaunia proveniente dalle isole Tremiti. Passeggeri che si trovavano per caso a bordo, dopo che il meteo aveva cambiato i loro programmi di viaggio.

Le salme sono state trasportate prima in un centro operativo non lontano dal luogo dello schianto e poi all'obitorio dell'ospedale di San Severo per il riconoscimento, dov'è stata prevista l'assistenza psicologica per i parenti. Probabilmente, come ha spiegato il capo della Procura di Foggia, Ludovico Vaccaro, verrà effettuata l'autopsia solo sui corpi dei due piloti, Luigi Ippolito, 54 anni, e Andrea Nardelli, 39 anni. I parenti della famiglia slovena, composta dal 59enne Bostjan Rigler, direttore tecnico della tv slovena Pro Plus, la moglie 49enne Mateja Curk Rigler e i figli di 13 e 14 anni Liza e Jon, ieri non erano ancora arrivati in Puglia. Era però atteso il console, che potrebbe essere stato delegato ad occuparsi delle necessarie formalità.

Francesco Nardelli, il papà del pilota più giovane, ieri era sul luogo della tragedia per ricordare quel figlio con la passione del volo che era in Alidaunia da 15 anni. Inconsolabile e incredulo per l'accaduto si chiedeva perché l'elicottero fosse stato fatto partire con quel tempo: «Sapevamo tutti che c'era una forte perturbazione sul Gargano, tant'è che venerdì il velivolo non era partito. Sapevamo che le condizioni non erano ideali. Non so da chi sia arrivato l'ok per il decollo, chissà forse dalla torre di controllo». Sul luogo del disastro era infatti in corso un temporale, c'era vento e anche la nebbia. Anche se nulla di proibitivo per un elicottero di quelle dimensioni. Non si esclude neanche l'ipotesi del guasto meccanico o del disorientamento spaziale, che potrebbe aver confuso i piloti. Sarà l'inchiesta aperta dalla Procura di Foggia per disastro aviatorio colposo e omicidio colposo plurimo a carico di ignoti a fare luce sull'accaduto. Il procuratore Vaccaro non si è voluto sbilanciare, seppur ammettendo di essersela fatta un'idea ma di non averla ancora comunicata ai tecnici. Sono stati nominati cinque consulenti, due da parte dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (un ingegnere aeronautico e un pilota) che indaga in parallelo e tre da parte della Procura (un professore universitario esperto in incidenti aerei e due ufficiali dell'Aeronautica di cui un ingegnere e un pilota). Al momento, però, non avranno il supporto della scatola nera, che non è stata ancora trovata e non è detto che l'elicottero caduto ce l'avesse, perché non tutti i velivoli ne sono provvisti. Il rotore dell'elicottero, invece, è stato trovato a circa 100-150 metri di distanza rispetto alla fusoliera. Il velivolo potrebbe dunque aver impattato con il suolo prima con il rotore, per poi impennarsi e schiantarsi con il resto della fusoliera. I rottami, che si trovano su un pendio e rischiavano di scivolare con il terreno fangoso, sono stati messi in sicurezza per preservare le fonti di prova. L'amministratore unico di Alidaunia, Francesco Nitti, ha espresso la vicinanza di tutta la compagnia ai familiari delle vittime: «Consapevole di quanto possa essere poca cosa in confronto all'abisso di sofferenza e dolore in cui sono sprofondati. Mai ad un genitore dovrebbe essere consentito di sopravvivere ad un figlio».

L'errore "fatale" e la strage: quelle 256 vittime sull'Airbus precipitato. Ad aprile 1994 un Airbus della China Airlines sta per atterrare a Nagoya, Giappone, quando per un errore del primo ufficiale, l'aeromobile precipita al suolo con 271 persone a bordo. Nello schianto moriranno 256 persone. Mariangela Garofano su Il Giornale il 06 novembre 2022

Tabella dei contenuti

 La dinamica dell’incidente

 Le indagini e le responsabilità

È il 26 aprile 1994 quando dall'aeroporto cinese di Taipei-Taoyuan decolla il volo China Airlines 140 diretto a Nagoya, Giappone. Ma l’Airbus 300, che ospita a bordo 256 passeggeri e 15 membri dell’equipaggio, si schianta al suolo in fase di atterraggio, causando il decesso di 264 persone, mentre 7 restano ferite. L’incidente del volo China Airlines 140 è il più grave mai accaduto alla compagnia di bandiera cinese e il secondo più grave avvenuto su suolo giapponese.

La dinamica dell’incidente

Il velivolo, un Airbus A300B4-622R della compagnia China Airlines, decolla alle 8.53 del 26 aprile 1994 dall’aeroporto di Taipei, con destinazione Nagoya, Giappone. Alle 11.53 l’aereo viene autorizzato ad atterrare all’aeroporto giapponese, ma il copilota inserisce per errore la modalità To/Ga (Take-Off/Go-Around). Il To/Ga è una funzione posta nelle automanette degli aeromobili, che presenta due modalità. La modalità ”take-off”, cioè di decollo e “go round”, che indica la cosiddetta “riattaccata”, ovvero l’interruzione della manovra di atterraggio.

L’errore porta i motori del velivolo alla massima potenza e interrompe la fase di atterraggio, facendo alzare improvvisamente il muso dell’aereo. Quando il comandante Wang Lo-Chi si accorge dello sbaglio commesso, ordina al primo ufficiale di disinserire il To/Ga e riportare il muso del velivolo verso il basso.

Ma sebbene il primo ufficiale esegua gli ordini ricevuti per ben due volte, l’aereo non risponde ai comandi. A questo punto il comandante chiede di diminuire la potenza dei motori, affinché il velivolo possa riprendere la discesa. Il velivolo è ormai sceso a un’altitudine di 510 piedi e la pista dista solo 1,8 chilometri, ma i piloti non se ne accorgono e spostano le manette in avanti e poi indietro. Il comandante decide di spingere in contemporanea la barra di comando in avanti, compiendo quello che in gergo viene definito un go-round manuale.

I piloti avvisano la torre di controllo della decisione di eseguire una riattaccata, ma il velivolo sta salendo troppo velocemente. Il Ground Proximity Warning System (Gpws) segnala all’equipaggio che l’aereo si trova in prossimità del suolo e alle 11.15 il volo China Airlines 140 si schianta a soli 110 metri dalla pista d’atterraggio. L’incidente causerà il decesso di 256 delle persone a bordo dell’aereo, 153 dei quali di nazionalità giapponese, 63 taiwanesi, 39 cinesi e 1 passeggero filippino.

Le indagini e le responsabilità

A occuparsi delle indagini per stabilire le cause dell’incidente sarà il Ministero dei Trasporti giapponese. Gli investigatori, dopo aver esaminato le scatole nere, attribuirono le responsabilità a vari fattori. La prima causa che provocò il terribile incidente venne imputata al copilota, che inserì per errore la modalità To/Ga. Venne stabilito inoltre che lo sbaglio del primo ufficiale era dovuto anche al design della manetta del velivolo.

Altri fattori che contribuirono alla sciagura furono l’inserimento del pilota automatico in modalità To/Ga, che si attivò andando a generare un conflitto con le manovre del primo ufficiale, e l’incapacità del comandante di comprendere la situazione che si era venuta a creare. Le indagini infine rivelarono che il comandante era stato addestrato a pilotare un Airbus 300 tramite un simulatore di volo a Bangkok, che aveva un sistema di disattivazione della modalità To/Ga differente. Questo, unito alla sua precedente esperienza come pilota di Boeing 747, fece credere al copilota che bastasse spingere la barra di comando in avanti per evitare il peggio.

Venne alla luce che nove mesi prima dell’incidente del volo China Airlines 140, Airbus aveva diramato un bollettino a tutte le compagnie aeree sue clienti di modificare il sistema di volo di tutti gli A300 e A310, per permettere ai piloti di disattivare il pilota automatico manualmente dalla barra di comando. Ma China Airlines non ritenne che la modifica fosse urgente.

Dato che i due piloti morirono nella tragedia, non poterono essere perseguiti penalmente. Tuttavia fu intentata una causa collettiva contro China Airlines, che fu costretta a pagare circa 5 miliardi di yen a 232 dei passeggeri coinvolti nell’incidente e contro Airbus Industries, che fu però esonerata da ogni responsabilità. Alcune delle vittime sopravvissute al disastro e i parenti dei deceduti stabilirono però che il risarcimento ottenuto dalla compagnia aerea fosse inadeguato e nel 2007 China Airlines pagò loro un indennizzo aggiuntivo.

Corato, l’aereo caduto e i 27 morti del 1972. Il presidente Leone nella nuova sede «Gazzetta». Annabella De Robertis su La Gazzetta del Mezzogiorno il 31 Ottobre 2022.

È il 31 ottobre 1972. Su La Gazzetta del Mezzogiorno la cronaca di un gravissimo incidente aereo avvenuto nei cieli pugliesi. «Un Fokker 27 dell’ATI in servizio sulla linea Napoli-Bari-Brindisi è precipitato ieri sera, per cause ancora da accertare, nel territorio di Corato: 27 i morti, 22 passeggeri e 5 componenti dell’equipaggio. Cosa sia accaduto non si sa ancora nemmeno approssimativamente. Mentre scriviamo giungono sempre nuovi particolari. Un miracolo ha salvato, a quanto pare, un’intera famiglia di contadini che risiedono in una masseria sulla quale l’aereo s’è schiantato, dopo aver perduto un’ala contro un albero. Sarebbero stati uccisi tutti gli animali della masseria, mentre sono rimasti illesi i componenti della famiglia che, in quel momento, stavano cenando. Sono stati proprio i contadini della masseria a correre a Corato per avvertire, ancora sotto choc, i carabinieri».

Il Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile nomina subito una commissione d’inchiesta che ​​si chiuderà attribuendo il disastro ad un errore di valutazione da parte dei piloti.

Cinquant’anni dopo, in realtà, restano ancora molti dubbi in merito alla dinamica dell’incidente: oggi, nel cuore dell’Alta Murgia, tra Corato e Poggiorsini, una lapide ricorda i nomi delle 27 vittime. Sullo stesso numero della Gazzetta compaiono le foto della visita del presidente della Repubblica Giovanni Leone alla nuova sede barese del quotidiano, in via Scipione l’Africano.

Dopo quasi cinquant’anni, infatti, i cronisti hanno lasciato lo storico palazzo di piazza Roma – oggi piazza Moro – costruito dall’architetto Saverio Dioguardi. In quella stessa giornata, il Capo dello Stato ha inaugurato anche i nuovi edifici delle Facoltà di Giurisprudenza e di Ingegneria e ha persino presenziato ad una riunione del Consiglio comunale di Bari. Leone, si legge sulla Gazzetta, ha esaltato la funzione del giornalismo quale insostituibile stimolo al progresso civile e sociale del Paese: è stato Leonardo Azzarita, presidente del Cda ed ex direttore del giornale, a rivolgere al Presidente l’indirizzo di saluto. In quell’occasione Leone ha consegnato le medaglie d’oro di fedeltà al lavoro ai componenti della famiglia della Gazzetta con oltre 25 anni di servizio, a partire dal direttore Oronzo Valentini (giornalista da 31 anni).

Dopo i saluti con i redattori, Leone ha incontrato il consiglio di fabbrica nell’area tipografica e, infine, gli altri dipendenti con le loro famiglie, insieme a molte autorità, nel salone delle rotative.

Sulle pagine del quotidiano sono impressi i ricordi di una giornata storica, per la Gazzetta e per la città intera.

Falsi avvisi, errori, picchiate: quell'aereo "impazzito" nei cieli australiani. A ottobre 2008 dall'aeroporto australiano di Perth decolla il volo Qantas 72, con destinazione Singapore. Ma dopo qualche ora i piloti non riescono più a governare l'aereo, che compie brusche manovre in picchiata, causando diversi feriti ma per fortuna, nessuna vittima. Mariangela Garofano il 30 Ottobre 2022 su Il Giornale.

 L’incidente del volo Qantas 71

Il 7 ottobre 2008 il volo Qantas 72 decolla dall'aeroporto di Singapore-Changi, diretto a Perth, in Australia. Il velivolo, un Airbus A330-303 che trasporta 303 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio, sarà costretto a effettuare un atterraggio d’emergenza all'aeroporto di Learmonth, in Australia. A causare l’incidente una serie di manovre improvvise durante il volo, che provocheranno diversi feriti tra i passeggeri e i membri dell’equipaggio.

L’incidente

Quel giorno di ottobre del 2008 l’Airbus della Qantas, che vola con il numero 72, è pilotato dall’ex pilota della Marina militare statunitense Kevin Sullivan, con 13.592 ore di volo alle spalle. Peter Lipsett è il primo ufficiale e ha accumulato 11,650 ore di esperienza di volo e Ross Hales secondo ufficiale, 2,070. Alle 09.32 del 7 ottobre l’Airbus decolla dall’aeroporto di Perth, diretto a Singapore con 315 persone a bordo. Le prime ore di crociera trascorrono senza intoppi, ma alle 12.40 una delle tre unità di riferimento inerziali dei dati aerei, chiamato Adiru, inizia a inviare dati errati al computer di volo.

I piloti ricevono una serie di messaggi allarmanti sull’Ecam (Electronic Centralised Aircraft Monitor), ovvero un sistema che informa i piloti circa lo stato dei motori, dei sistemi e degli impianti di volo. I messaggi avvisano l’equipaggio che vi sono delle irregolarità ai sistemi di riferimento inerziali e al pilota automatico. Non solo: vengono segnalati problemi di stallo e di overspeed, cioè di velocità eccessiva. Il comandante allora prende il controllo manuale del velivolo, poco dopo riesce a reinserire l'autopilota, ma dopo 15 secondi si disattiva nuovamente.

Alle 11.42 l’aereo, ormai ingovernabile, compie una manovra in picchiata, scendendo di 650 piedi. Una seconda manovra improvvisa fa scendere il velivolo di altri 400 piedi, causando attimi di terrore tra i passeggeri. Coloro che non indossano la cintura di sicurezza allacciata vengono sbalzati dal loro posto e altri restano schiacciati dai bagagli posti nelle cappelliere sopra le loro teste, che si apriranno a causa della violenza delle manovre. Fortunatamente l’equipaggio riesce a stabilizzare l’Airbus e a compiere un atterraggio di emergenza nel vicino aeroporto di Learmonth, dove i feriti vengono trasportati in ospedale. 11 passeggeri e 1 membro dell’equipaggio riporteranno ferite gravi, mentre gli altri 99 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio lievi ferite.

Le indagini

Alle indagini per stabilire cosa ha provocato un incidente che stava per trasformarsi in tragedia, partecipano l'Autorità australiana per la sicurezza dell'aviazione civile (Casa), la Qantas, il Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (Bea) e Airbus. Oltre alle scatole nere, contenenti le registrazioni dei dati di volo e della cabina di pilotaggio, vengono analizzati gli Adiru. Gli investigatori inviano gli Adiru alla casa madre di progettazione negli Stati Uniti, la Northrop Grumman Corporation. Qui viene rilevato che gli aeromobili A330 e A340 equipaggiati con quegli Adiru rispondono erroneamente per un difetto al sistema di riferimento inerziale.

Nel rapporto preliminare l'Atsb indicherà l’Adiru numero 1 come “probabile origine dell'evento”. Dopo attente analisi si evinse che fu questo infatti a provocare: falsi avvisi di stallo, velocità eccessiva, informazioni di perdita di altitudine sul Primary Flight Display (Pfd) del comandante e numerosi avvisi sull’Ecam. Il rapporto finale, stilato a dicembre 2011, additava come cause dell'incidente una combinazione di errori che uniti provocarono le manovre improvvise. Le responsabilità vennero imputate al design difettoso del software del computer primario di controllo di volo degli A330 e A340, e a un guasto di uno dei tre Adiru di bordo.

L’incidente del volo Qantas 71

Qualche mese dopo l’incidente del volo Qantas 72, più precisamente il 27 dicembre 2008, un altro A330 decollato da Perth diretto a Singapore, presenta gli stessi problemi. Durante la fase di crociera, a circa 36.000 piedi, il pilota automatico si disattiva improvvisamente e sull’Ecam compaiono messaggi indicanti un guasto all’Adiru numero 1. Fortunatamente i piloti riusciranno a seguire la procedura rilasciata da Airbus dopo l'incidente occorso al volo 72 e atterrano a Perth senza alcuna conseguenza. Ma come mai due velivoli partiti dalla stessa città hanno riportato gli stessi problemi? Il secondo incidente darà il via ad una serie di speculazioni riguardo a possibili interferenze provenienti dalla vicina stazione di comunicazione navale "Harold E. Holt". Ma in poco tempo l'ipotesi viene scartata e il direttore della stazione definirà le presunte interferenze “altamente improbabili”.

Il cuore del comandante, lo sciopero, la confusione: quelle morti choc sul volo. Massimo Balsamo il 23 Ottobre 2022 su Il Giornale.

118 morti, nessun sopravvissuto. Questo il tragico bilancio del disastro di Staines, il secondo incidente aereo più grave nel Regno Unito dopo il volo Pan Am 103 del dicembre 1988

Tabella dei contenuti

 Una tragedia nazionale

 Le indagini sul disastro di Staines

Tanti piccolo fattori in gioco, diverse defaillance che - messe insieme - hanno causato una delle tragedie più sanguinose del Novecento. Il disastro di Staines del 18 giugno 1972 ha sconvolto il Regno Unito e l’Europa intera, una vera e propria strage: 118 morti e nessun sopravvissuto, nonostante il repentino intervento delle autorità sanitarie.

Il British European Airways 548 era un volo di linea tra l'aeroporto di Londra-Heathrow e l'aeroporto di Bruxelles-National. Spesso sfruttata da imprenditori e persone d’affari, la tratta registrava quasi sempre il pienone. Figurarsi in un periodo di sciopero: in quei giorni, infatti, la International Federation of Air Line Pilots' Association proclamò una mobilitazione di protesta contro i numerosi dirottamenti aerei verificatisi all'inizio degli anni Settanta. Quel giorno, dunque, i 112 posti del Bea 548 risultarono occupati.

Una tragedia nazionale

L’incidente si verificò poco dopo il decollo, per l’esattezza dopo due minuti e mezzo. L’aereo si schiantò in un campo deserto, a pochissima distanza dalla città di Staines, a una manciata di metri da negozi e case. Sul posto arrivò immediatamente una residente, seguita da ambulanze e vigili del fuoco. Un quadro terribile: decine di morti distesi a terra. Solo un superstite, morto poco dopo l’arrivo dei medici per le gravi ferite riportate. Un bilancio terribile: 118 decessi, di cui 112 passeggeri e 6 membri dell’equipaggio.

Il disastro di Staines sconvolse il Regno Unito. La compagnia non aveva mai registrato incidenti aerei e non vi erano dubbi sull’efficienza dei mezzi. In particolare, all’inizio degli anni Settanta l’Hawker Siddeley Trident rappresentava l’orgoglio dell’aviazione britannica: un aereo di fabbricazione interamente nazionale, definita dagli esperti “un’auto sportiva” per le ottime prestazioni.

Un grande dolore, una nazione sotto choc, ma anche la voglia di scoprire la verità. Le indagini sul disastro di Staines partirono immediatamente. Quel 18 giugno 1972 fu un giorno tempestoso in quel di Londra, di quelli che danno filo da torcere, ma non al punto da fare precipitare un aereo. Le valutazioni delle autorità chiarirono da subito un dettaglio: l’aereo era caduto a picco, di colpo, un chiaro segnale che il velivolo era andato in stallo. Ma un aereo può andare in stallo per diverse ragioni: da un guasto al motore all’errore di un pilota.

Le indagini sul disastro di Staines

L’equipaggio era composto dall’esperto comandante Stanley Key (ex pilota della Raf, tra i più qualificati della compagnia), dal secondo ufficiale Jeremy Keighley in qualità di copilota e dal secondo ufficiale Simon Ticehurst nel ruolo di supervisore. V’era un gap generazionale tra i piloti, con qualche frizione, ma nulla di insanabile.

Gli investigatori analizzarono tutte le possibili strade: dal possibile problema tecnico all’errore umano, ma non senza ostacoli. In quel periodo, infatti, gli aerei britannici non erano obbligati ad avere il registratore di cabina, che avrebbe permesso di ricostruire l’esatta dinamica dei fatti. Ma il registratore di volo riuscì comunque a fornire dati molto utili. A partire da quelli sui motori: nessun guasto, funzionavano perfettamente.

Il crocifisso, i vestiti, la bomba: così la morte giunse dal cielo

Dopo aver esaminato nuovamente lo stato psicologico dei piloti, un importante contributo arrivò dagli esami autoptici. Il comandante Key, infatti, soffriva di coronaropatia e aveva avuto un piccolo infarto nelle ore immediatamente precedenti alla tragedia. In altre parole, capacità di ragionare fortemente compromessa, così come i riflessi.

Ma perché i due copiloti non intervennero? La risposta nei fascicoli: il loro addestramento era stato interrotto a causa della mancanza di personale ed entrambi erano molto inesperti. Anche per questo, dunque, qualcuno disattivò il sistema antistallo, o quantomeno fece confusione tra le leve di comando (molto simili tra loro).

L’Aaib (Air Accidents Investigation Branch) giunse alla conclusione che il disastro fu causato da più fattori: la tensione per lo sciopero incombente, l’insufficienza cardiaca peggiorata del comandante, la confusione tra le leve di comando, l’inesperienza dei copiloti (“giovani e impauriti”). Ogni anello della catena fu considerato ugualmente importante dagli investigatori.

Dopo l’incidente le autorità attuarono una serie di modifiche per impedire che incidenti simili si ripetessero. Tra gli interventi, la riprogettazione delle leve di comando e la dotazione di registratori di cabina su quasi tutti gli aerei di linea. La produzione del velivolo terminò nel 1978. Il disastro di Staines è il secondo incidente aereo più grave nel Regno Unito dopo il volo Pan Am 103.

Marco Giusti per Dagospia il 21 ottobre 2022.

Vi ricordate la storia di Raffaele Minichiello, detto Ralph? Reduce dal Vietnam italo-americano, nato a Melito Irpino nel 1949, trasferitosi a Seattle nel 1963, che vanta il più lungo dirottamento della storia, ben 19 ore, quando con una carabina prese in ostaggio l’equipaggio di un volo Los Angeles – San Francisco e, con quattro scali e un cambio di piloti, lo fece arrivare fino a Roma, 11 mila chilometri. 

In Italia fu preso e processato, ma come accade a molti svalvolati armati, divenne un eroe per gli italiani. Racconta la sua storia con molti particolari e un incredibile arredo di materiali d’epoca Alex Infascelli in “Kill Me If You Can”, visto oggi alla Festa del Cinema di Roma. Dopo averci dato “S Is for Stanley”, il documentario sull’autista di Stanley Kubrick e “Il mio nome è Francesco Totti”, indovinate su cosa, Infascelli si è innamorato di questo ormai dimenticato Rambo italiano, all’apparenza un tranquillo signore di settant’anni, che avrebbe tutte le caratteristiche per diventare protagonista di un grande film d’azione.

Uscito da un’Italia, anzi un’Irpinia povera e terremotata, Raffaele Minchiello viene trasportato in un’America dove non riesce bene a inserirsi non parlando la lingua e parte volontario a soli 17 anni e mezzo per una guerra sanguinosa che non gli appartiene proprio ma che pensa possa dargli un’identità. Torna, come molti reduci, quando in America il Vietnam è visto come una pagina negativa della storia nazionale da dimenticare. 

Tutto quello che riceve dall’esercito è una ricompensa di 600 dollari su un pattuito di 800. Per questi 200 dollari, che l’esercito non vuole assolutamente dargli, Raffaele arma un casino, beve, ruba da un bar e rischia un processo. Che non farà, perché si compra una carabina e decide di mettere in scena un atto clamoroso. Il dirottamente di un aereo verso l’Egitto.

Incredibilmente passa i controlli e riesce a far funzionare il suo piano. Bel ragazzo, ancora giovane, ha solo vent’anni, Raffaele è salutato in Italia come un eroe nazionale e benché venga condannato a 7 anni e mezzo di carcere al processo, se ne farà solo uno e mezzo. Esce, si sposa, fa un figlio, si compra una pompa di benzina e nel corso degli anni progetterà altre azioni eclatanti. 

Quello che stupisce del personaggio nel documentario di Infascelli, è la sua assoluta tranquillità nel raccontare la sua storia, le sue bravate, fa anche dei servizi di nudo su Playmen, e quello che avrebbe potuto fare, da militare professionista abituato a uccidere, con un fucile in mano. Come se fosse tutto possibile. Assolutamente non epico. Inoltre.

Sull’aereo lascia il fucile per terra per andare in bagno, esce e lo ritrova lì, senza che il comandante dell’aereo lo abbia preso e gli abbia sparato salvando la situazione. Commenta solo che al suo posto, lui avrebbe fatto proprio così. Avrebbe sparato e avrebbe ucciso il dirottatore. Bang! Bang!  

DAGONEWS il 5 novembre 2022.

«La prima notte è stata la peggiore» ricorda Roy Harley, uno dei sopravvissuti all’incidente aereo di 50 anni sulle Ande. Lui e i suoi amici riuscirono ad aggrapparsi alla vita su un ghiacciaio andino senza cibo né riparo, e con pochissimi motivi di speranza: dei 45 occupanti dell'aereo, 16 sono tornati a casa dopo un calvario di 72 giorni che è ancora noto come il "miracolo delle Ande". 

L'unico modo per sopravvivere era mangiare la carne dei morti. Ma per Harley, un ingegnere in pensione che ora ha 70 anni, non è stato il momento peggiore dell'incubo.

Dopo lo shock iniziale dello schianto contro le Ande quel fatidico venerdì 13 ottobre 1972, Harley e altri 31 sopravvissuti si trovarono nel buio pesto a meno 30 gradi Celsius a un'altitudine di circa 3.500 metri.

Molti di loro non avevano ancora 20 anni - l'aereo stava portando una squadra di rugby amatoriale uruguaiana e le loro famiglie a una partita in Cile – e nessuno era vestito per il freddo. 

«Quella notte, ho vissuto l'inferno - ha detto Harley - Ai miei piedi c'era un ragazzo a cui mancava una parte del viso e soffocava per il sangue. Non ho avuto il coraggio di raggiungerlo, di tenergli la mano, di confortarlo. Avevo paura. Avevo molta paura».

Il mattino seguente altri quattro ragazzi erano morti. Da quel momento iniziò un calvario alla fine del quale solo in 16 riuscirono a sopravvivere. 

«Non ho parole per descrivere quanto facesse freddo - ha detto l'ex compagno di squadra di rugby di Harley, l’amico Carlos Paez, 68 anni – Faceva così freddo. Molte volte ho pensato di non farcela». Dopo 10 giorni sentirono alla radio che le ricerche del loro aereo erano state interrotte. 

«Una delle cose più dolorose è stata realizzare che il mondo stava andando avanti senza di noi» ha detto Paez. Ma è stata anche la scossa di cui i sopravvissuti avevano bisogno per prendere in mano la situazione e iniziare a cercare di trovare una via d'uscita dal ghiacciaio. 

Un altro momento difficile è stato quando hanno dovuto decidere di mangiare i corpi dei loro amici per sopravvivere. Avevano scavato per giorni sotto la neve trovando da mangiare solo l’erba d’asino. Ma continuavano a dimagrire a vista d’occhio e alla fine votarono per decidere cosa fare. «Abbiamo preso la decisione terribile: per sopravvivere avremmo dovuto superare tutti gli ostacoli, religiosi o biologici. Ci siamo detti: se Gesù, durante l'Ultima Cena, ha condiviso il suo corpo e il suo sangue tra gli apostoli, non dobbiamo capire che dovremmo fare lo stesso?».

«Avevamo provato a mangiare la pelle, abbiamo provato a mangiare le sigarette, abbiamo provato a mangiare il dentifricio - ha ricordato Harley - Stavamo morendo. Avevamo una sola scelta: morire o usare l'unica cosa che avevamo. Abbiamo fatto quello che abbiamo fatto per vivere». Dopo 16 giorni dall’incidente un nuovo disastro si è abbattuto sui sopravvissuti.

Una valanga seppellì la fusoliera maciullata, l'unico rifugio dei sopravvissuti, mentre dormivano. Otto rimasero uccisi, lasciando solo 19 dei 32 sopravvissuti allo schianto originali. Altri tre sarebbero morti nei giorni successivi. 

«La valanga è stata come se Dio ci avesse pugnalato alle spalle» ha detto Paez.

Mostrando un'incredibile ingegnosità e tenacia, i sopravvissuti impararono, senza strumenti, a usare i detriti degli aerei per fare dei cappelli, guanti, racchette da neve, trapunte e occhiali scuri per evitare di restare accecati dalla neve. Hanno trovato un modo per sciogliere il ghiaccio per bere. 

E alla fine, l'aiuto arrivò. 

In un ultimo, disperato sforzo che è quasi costato loro la vita, i sopravvissuti Roberto Canessa e Fernando Parrado hanno camminato per 10 giorni in una zona sconosciuta, guidati solo dall'istinto. 

Alla fine giunsero a un fiume e videro uomini a cavallo dall'altra parte. Riuscirono a scrivere un biglietto con mano tremante in cui chiedevano aiuto per loro e i compagni. Avvolsero il foglio a una pietra e la lanciarono. 

Il giorno successivo arrivarono i primi elicotteri. Quando era salito a bordo dell’aereo precipitato, Harley pesava 84 chilogrammi. Quando è stato salvato era arrivato a 37 chili.

In media, i sopravvissuti hanno persero 29 chilogrammi.

Ultimo viaggio. "Costretti a mangiare carne umana", il disastro aereo della Ande. Nell'autunno del '72 un aereo militare affittato come charter precipita sulle Ande a causa di errore di calcolo dei piloti. Sarà l'inizio di una delle più sconcertanti storie di sopravvivenza dei nostri tempi, nota come "El milagro de los Andes". Davide Bartoccini il 13 Ottobre 2022 su Il Giornale.  

Un piccolo bimotore a elica dell'impoverita Fuerza Aérea Uruguaya, un Fokker F27 che in assenza di frequenti bellicismi delle Americhe meridionali viene impiegato come charter per passeggeri civili, è impegnato a fare lo slalom tra le altissime cime della Cordigliera andina. È il 13 ottobre del 1972, e il piccolo aereo da trasporto di fabbricazione olandese, che misura appena venticinque metri di lunghezza, ospita a bordo quaranta passeggeri civili - la metà sono giocatori di Rugby della Old Christians Club - oltre a cinque membri d'equipaggio militare: il colonnello Ferradas, il copilota, tenente colonnello Lagurara, un tenente impiegato come ufficiale di rotta, e due sergenti, rispettivamente un assistente di volo e un motorista. Non è progettato per sostenere elevate altitudini in condizione atmosferiche sfavorevoli. Per quanto possa raggiungere una quota di tangenza di oltre ottomila metri, è per questo il Fokker vola basso, seguendo una rotta minuziosa che, per portare l'aereo a destinazione a Santiago del Cile (dopo uno scalo imprevisto per le condizioni meteorologiche a Mendoza, Argentina), cerca e trova i passi e valichi tra le alte montagne innevate.

Volare bassi tra le montagne è la scelta più prudente, ma anche la rotta più complessa da seguire sulle mappe, per un aereo che, oltre ad avere la quasi totalità di comandi interamente manuali, offriva all'equipaggio una strumentazione di bordo "essenziale".

L'equipaggio commette alcuni errori di calcolo nel tracciare, o seguire, la rotta. E quando il comandante è certo di trovarsi a una mezz'ora di volo circa da Santiago, approccia una graduale discesa verso terra, mentre una turbolenza sorprende il piccolo bimotore che cade in un vuoto d'aria e perdendo un centinaio di metri di altitudine in pochi secondi, si ritrova a volare alla cieca, avvolto nella fitta nebbia e nelle nuvole basse, in prossimità delle alture rocciose. Ferradas e Lagurara tentano di recuperare quota spingendo i motori Rolls-Royce Dart alla massima potenza. Ma prima di uscirne, l'ala destra del Fokker tocca una parete rocciosa. Staccandosi completamente e privando l'aereo di uno dei due motori. Il Fokker carambola tra le rocce, perdendo l'ala sinistra e la coda, che si trancia di netto e porta via con sé alcuni passeggeri. L'ufficiale di rotta e il sergente addetto all'accoglienza dei passeggeri vengono risucchiati dall'abitacolo. Volano via.

La carlinga del Fokker precipita come un siluro lanciato da un aereo su una spianata. Scivola veloce sulla neve fresca, per due chilometri, tra le urla dei passeggeri terrorizzati, come fosse un grosso bob. Si ferma solo dopo aver impattato con cumulo di neve solidificata dalle rigide temperature. Il velivolo, registrato come 571, si ferma a una quota di 3.657 metri nei pressi del vulcano Tinguiririca. Ancora in territorio argentino. I superstiti invece, vittime dell'errore di calcolo e della strumentazione sfasata a causa dell'impatto, si convinceranno di essere a un'altitudine di 2.133 metri in territorio cileno. Il tenente colonnello Lagurara infatti, prima di morire sosterrà di aver "superato Curicò".

Solo in seguito verrà supposto un errore umano dovuto e alla negligenza dei piloti, che non calcolarono i tempi di volo, oppure a un possibile malfunzionamento del sistema Vor (impiegato prima dell'avvento del Gps, ndr) originato da interferenze magnetiche provocate dalle perturbazioni. Queste avrebbero fatto scattare "erroneamente" la segnalazione dell'avvenuto passaggio sulla verticale di Curicó - come avrebbe più volte ripetuto il secondo pilota prima di morire poco dopo l'impatto per le lesioni riportate.

Tra l'impatto e la discesa muoiono dodici persone, compreso il comandante. Dei trentotto superstiti, alcuni moriranno a causa delle ferite riportate durante l'impatto. Altri in seguito a una valanga. Altri per denutrizione e fatica - che a oltre tremila metri di altitudine con temperature inferiori a meno 30 gradi centigradi la notte si fa sentire sul corpo umano, anche il più atletico e preparato.

I soccorsi così "vicini" e l'odissea sfociata nel cannibalismo

Non appena la torre di controllo di Santiago perse ogni contatto con il Fokker, venne messo in allerta il Servicio Aereo de Rescate (Sar) dell'aeroporto di Los Cerrillos. Analizzate le registrazioni delle ultime comunicazioni avvenute tra la torre di controllo cilena e il velivolo uruguaiano, i comandanti del Sar ipotizzarono immediatamente un errore di rotta e, ampliando l'area delle ricerche a una vasta zona sulle Ande a nord del passo del Planchón, fecero decollare gli elicotteri nel tentativo di localizzare il relitto e recuperare eventuali superstiti.

Sebbene la zona delle ricerche fosse esatta, la visibilità ridotta e la livrea chiara del velivolo che si mimetizzava perfettamente nella neve, impedirono alle squadre di soccorso aeree e alle guide alpine del corpo dei Carabineros cileni di localizzare il relitto, nel quale vissero tra atroci stenti e sofferenze quei superstiti che dopo aver terminato le povere razioni di cioccolata e marmellata, furono costretti all'atto estremo di nutrirsi della carne umana dei loro compagni morti.

Il 21 ottobre le autorità cilene decisero di interrompere ufficialmente le ricerche. Mentre quelle finanziate privatamente dai familiari proseguirono, e si spinsero a pochi chilometri dalla reale posizione dei superstiti, che sopravvissero ben 72 giorni. Fino al 23 dicembre, quando la spedizione di due passeggeri che decisero di attraversare le Ande per cercare aiuto, allertò una seconda volta il Servicio Aereo de Rescate che inviò due elicotteri Bell Uh-1 Iroquois a San Fernando, dove erano giunti - dopo una marcia di 10 giorni per una distanza di 50 chilometri nella neve - Fernando Parrado e Roberto Canessa.

Grazie alle indicazioni di Parrado, che decise di salire sull'elicottero per guidare i soccorsi, quello stesso giorno i resti del Fokker vennero individuati e i primi soccorsi portati ai 14 sopravvissuti. Non essendo possibile il trasporto di tutti quanti i passeggeri, alpinisti e un infermiere vennero lasciati sul posto per prestare un primo soccorso a chi era costretto a passare l'ultima notte nella "carlinga" che aveva chiamato casa per oltre due mesi. Ricoverati in ospedale con "sintomi di insufficienza respiratoria da alta montagna, disidratazione, traumi e malnutrizione", alcuni mostrarono una perdita di anche 40 chili.

Un sasso e una palla ovale per la salvezza

Quando Parrado e Canessa incontrarono sul loro cammino il "primo uomo" al quale chiedere aiuto, sfiniti, al limite della loro capacità fisica, fu un sasso a salvarli. Quello lanciato da un mandriano, Sergio Catalán, che non udendo le flebili parole dall'altra riva del fiume che li separava, scrisse su un foglio di carta un messaggio, lo avvolse intorno al sasso, e lo lanciò a quei due uomini evidentemente provati da un viaggio massacrante. Fu allora che Parrado scrisse con un rossetto per signora che aveva curiosamente con sé: "Vengo da un aereo che è caduto nelle montagne. Sono uruguaiano. Sono dieci giorni che stiamo camminando. Ho un amico ferito. Nell'aereo aspettano 14 persone ferite. Abbiamo bisogno di andarcene velocemente da qui e non sappiamo come. Non abbiamo da mangiare. Siamo debilitati. Quando ci vengono a prendere? Per favore, non possiamo più camminare. Dove siamo?".

Erano nei pressi di Los Maitenes, in Cile. La corsa del mandriano per raggiungere la prima caserma di Carabineros per avvertirli del suo straordinario incontro e l'intervento di altri mandriani incontrati sulla via, che si affrettarono a raggiungere i due viandanti per rifocillarli e prestar loro il primo soccorso, fu decisivo.

Nel 2012 i superstiti di questa straordinaria avventura si riunirono sul campo di rugby per la famosa partita che avrebbero dovuto giocare contro cileni dell’Old Grangonian Club quaranta anni prima. In quella, e in molte altre occasione, portando omaggio ai compagni che persero la vita su quella montagna, ricordarono quanto fu importante lo spirito di squadra in quei terribili 72 giorni di sopravvivenza.

L. Ber. per corriere.it il 22 settembre 2022.

Il Boeing 747 di Cargolux decollato il 20 settembre dall’aeroporto di Milano Malpensa a diretto a Seul, in Corea del Sud, non solo era pieno di merce. Era anche pilotato da due donne, la comandante Paola Gini e la prima ufficiale Vivien Allais, in quello che è stato il primo volo con l’equipaggio tutto al femminile nella storia dell’aviazione civile italiana. Ed è destinato a non essere l’ultimo in un settore dove la (dis)parità di genere resta ancora un problema.

I volti

A segnalare la curiosità è il gruppo Facebook di appassionati «Boeing 747 The Queen of the Skies». Nelle due foto — autorizzate da Cargolux, una delle società di trasporto merci più rilevanti del mondo che batte bandiera lussemburghese — si vedono Gini, 46enne originaria di Torviscosa (in provincia di Udine) e da 12 anni comandante per la compagnia aerea, di fianco a Allais, italiana anche lei, di Coazze (Torino) e con precedenti in altre aviolinee. 

La rotta

Gini e Allais hanno operato il volo C8 8732 Milano Malpensa-Seul Incheon con il Boeing 747 immatricolato Lx-Ucv (e battezzato «Tre Cime di Lavaredo»). Il velivolo, un quadrimotore, è decollato alle 15.55 dall’aeroporto in provincia di Varese — secondo i tracciati di Flightradar24 — per atterrare nel Paese asiatico dieci ore e mezzo dopo seguendo un percorso a sud dell’Ucraina e della Russia per le vicende belliche e l’interdizione ai velivoli comunitari dei cieli russi.

Le statistiche

Il divario tra piloti di sesso maschile e quelli di sesso femminile resta ampio nel trasporto aereo mondiale anche se non mancano gli sforzi delle compagnie per ridurre il gap. Secondo le ultime statistiche, che risalgono al 2021 e che sono influenzati anche dalla pandemia, l’India si conferma il Paese con il maggior numero di pilota donna: 12,4% sul totale. Seguono l’Irlanda (9,9%) e il Sudafrica (9,8%). Quindi Australia (7,5%) e Canada (7%). Se si va a vedere per segmento, nel cargo i comandanti e primi ufficiali di sesso femminile sono il 5% a fronte di una media mondiale del 5,8 dell’intero settore.

Manca carburante e i motori si spengono. Così "l'aliante" salvò il Boeing. Una spia indica una carenza di carburante, poi i motori si spengono. La storia del Boeing di Air Canada diventato famoso con il nome di "aliante di Gimli", perché portato a terra usando il volo a vela. Francesca Bernasconi il 18 Settembre 2022 su Il Giornale.

Nella cabina di pilotaggio un allarme annunciò lo spegnimento di un motore e i piloti ripassarono le procedure per l’atterraggio d’emergenza. Ma poco dopo anche il secondo motore si guastò: era finito il carburante. Un errore di calcolo e una falla della comunicazione avrebbero potuto essere la causa di un disastro aereo. Ma le conoscenze dei piloti evitarono il peggio e il volo Air Canada 143 planò con entrambi i motori fuori uso sulla pista di un vecchio aeroporto trasformato in circuito automobilistico. Salvi tutti i 61 passeggeri del velivolo e gli 8 membri dell’equipaggio. È ciò che successe il 23 luglio 1983 all’aereo che passò alla storia come Gimli Glider, l’aliante di Gimli.

Il nuovo Boeing della flotta

Il 143 di Air Canada era un volo passeggeri della linea nazionale canadese. Si trattava di un nuovissimo Boeing 767-233 che, come riportato da Aviation Safety Network, aveva effettuato il suo primo volo solo cinque mesi prima dell’incidente, nel marzo del 1983. L’aereo portava il numero di costruzione 47 e, immatricolato C-Gaun, gli era stato assegnato il numero 604 della flotta di Air Canada. Alle spalle aveva appena 150 ore di volo.

Il giorno prima dell’incidente, il 22 giugno 1983, era stato effettuato un controllo di routine sull’aereo: in quell’occasione, come spiega il Rapporto finale sull'incidente, i tre indicatori della quantità di carburante erano stati trovati vuoti. "Questi indicatori - si legge nel rapporto - sono gestiti da un processore digitale dell'indicatore del carburante che ha due canali. L'uno o l'altro dei canali è normalmente sufficiente per garantire un funzionamento soddisfacente del processore per fornire un'indicazione del carburante sugli indicatori nell'abitacolo". Il tecnico aveva scoperto che il problema era facilmente risolvibile disattivando l’interruttore del canale 2, di modo che il primo canale prendesse il sopravvento, permettendo di ottenere in cabina l’indicazione del carburante. Dopo aver contrassegnato l’interruttore come non funzionante, il tecnico aveva annotato il problema sul diario di bordo.

Così il Boeing 767 affrontò il volo successivo, lasciando Edmonton la mattina del 23 luglio e arrivando a Montreal, passando per Ottawa, quello stesso giorno. All’atterraggio il capitano incontrò Robert ‘Bob’ Pearson, che avrebbe pilotato l'aereo nella tratta del ritorno, e lo mise al corrente di un problema relativo all’impianto di alimentazione. Nulla di cui preoccuparsi: il C-Gaun aveva viaggiato senza nessun tipo di problema.

E quella stessa sera, il nuovissimo aereo della flotta di Air Canada partì da Montreal per effettuare la tratta opposta, il volo Ac 143. Destinazione: Edmonton via Ottawa. Al comando c’era il capitano Pearson, affiancato da primo ufficiale Maurice Quintal. E nella prima parte del volo, nessun imprevisto turbò i piloti o i passeggeri, tanto che l’aereo ripartì in tutta serenità, seguendo la rotta per Edmonton. A bordo 61 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio (2 piloti e 6 assistenti di volo).

L'incidente 

Partito da Ottawa, il volo procedette senza particolari problemi per la prima parte della rotta verso Edmonton. I primi segnali di difficoltà comparvero poco dopo le ore 20, quando l’aereo si trovava sopra Red Lake, nell’Ontario, a circa metà strada dalla destinazione. A quell’ora, ripercorre il report, "gli strumenti nell’abitacolo segnalavano la bassa pressione della pompa di carburante sinistra", quella che porta il carburante dai serbatoi al motore sinistro. Era il primo allarme. Date le difficoltà mostrate dall’aereo, il pilota decise di deviare il volo verso Winnipeg, che distava 120 miglia (poco più di 190 chilometri), e iniziò a scendere di quota.

Poco dopo un’altra spia luminosa segnalò una perdita di pressione della pompa del serbatoio destro del carburante. E pochi minuti più tardi una serie di allarmi indicò guasti al motore sinistro e destro. In quel momento l’aereo si trovava a 35.000 piedi e a 65 miglia (104 chilometri) di distanza da Winnipeg, con entrambi i motori fuori uso. Senza l’alimentazione per generare l’elettricità sul volo ci fu un blackout e tutti gli indicatori elettronici nella cabina di pilotaggio si spensero, lasciando la possibilità di utilizzare solamente gli strumenti di riserva, "costituiti da una bussola magnetica, un orizzonte artificiale, un indicatore di velocità e un altimetro". Senza propulsione governare l’aereo sarebbe impensabile, se non ci fosse un dispositivo di emergenza, la Rat, una sorta di turbina, che entra in funzione per permettere ai servizi essenziali di rimanere operativi, ma riuscire a manovrare un aereo del genere senza la propulsione è un’impresa quasi impossibile.

In queste condizioni pilota e primo ufficiale capiscono che non c'è abbastanza tempo per arrivare a Winnipeg. Ma più vicino, a poche miglia di distanza, c’è anche l’aeroporto di Gimli (Manitoba), una base militare in disuso dal 1971. Il caso volle che il primo ufficiale del volo si fosse addestrato proprio lì, dove, però, nel 1983 non c'era più né la torre di controllo, né i dispositivi per le emergenze. Ma i due piloti non ebbero scelta. Così, spiega il Rapporto finale sull’incidente, "alle 20.32 Central Daylight Time, in consultazione con il controllo del traffico aereo, il capitano Pearson ha reindirizzato l'aereo verso Gimli". Nel frattempo, in cabina, gli assistenti di volo avevano avvisato i passeggeri perché si preparassero all’atterraggio di emergenza.

L'aliante di Gimli

Senza alimentazione i piloti non avevano a disposizione gli strumenti necessari per controllare la velocità di crociera e nemmeno quella di discesa. Ma non avrebbero avuto una seconda possibilità: "Quando l’aereo avrebbe raggiunto l’inizio della pista - spiega il Rapporto - avrebbe dovuto volare abbastanza basso e abbastanza lentamente da atterrare entro la lunghezza della pista".

A pochi chilometri da Gimli però gli ufficiali si resero conto che l’aereo procedeva troppo velocemente ed era ancora troppo in alto per poter atterrare. "Che fare a quel punto? - raccontò il primo ufficiale nella trasmissione Indagini ad alta quota - Ne parliamo e ci restano due possibilità. La prima era di effettuare una virata a 360 gradi perdendo la quota in eccesso, ma avremmo impiegato circa tre minuti e stavamo già scendendo al ritmo di 700 metri al minuto". Non c’era abbastanza tempo per una manovra del genere: l’aereo rischiava di schiantarsi al suolo.

Non rimase quindi che un’alternativa: effettuare una scivolata ad ala, cioè uno slittamento laterale. La manovra consiste nel posizionare l’aereo lateralmente rispetto alla corrente d’aria, così da fargli perdere altezza e velocità, per poi raddrizzarlo di fronte alla pista e atterrare. Si tratta di un metodo utilizzato spesso dai piloti di aliante e il capitano Pearson è un esperto del volo a vela.

Ma quando si avvicinarono alla pista gli ufficiali notarono che non solo Gimli era un aeroporto in disuso, ma era stato riconvertito in un autodromo, e proprio quel fine settimana era stato invaso da camper e go-kart per festeggiare il Family Day. "Appena oltre la pista utilizzata per le corse", quella su cui sarebbe dovuto atterrare l’aereo, "i piloti di drag racing e le loro famiglie si erano stanziati in tende e roulotte per il fine settimana". Sentire l’aereo avvicinarsi era impossibile perché, data l’assenza della propulsione, il suo passaggio era diventato silenzioso.

Il Boeing 767 planò sulla pista, urtò il guardrail, che era stato aggiunto al centro nel corso della riconversione ad autodromo, e il pilota iniziò a frenare. Mentre perdevano quota, il primo ufficiale aveva abbassato i carrelli, che scesero sotto la forza del loro peso, ma quello anteriore non si bloccò. Grazie a questo intoppo, quando l’aereo planò, rallentò più velocemente, a causa dell’attrito causato dal contatto tra il muso del velivolo e l’asfalto della pista. "Questo - spiegò poi il Rapporto - ha evitato il disastro per le persone all'estremità della pista. Fortunatamente, l'aereo si è fermato prima di raggiungerli".

A bordo passeggeri ed equipaggio erano salvi e vennero subito fatti evacuare in sicurezza, grazie agli scivoli delle uscite di emergenza. Un principio di incendio venne sedato anche grazie all’intervento delle persone presenti sulla pista, che intervennero con i loro estintori. I piloti del volo 143 di Air Canada avevano portato in salvo tutti i 61 passeggeri a bordo dell’aereo, effettuando una manovra mai vista prima e portata a termine con un successo inaspettato. Quello che sembrava un disastro annunciato si trasformò in una stupefacente operazione di salvataggio.

Un errore di calcolo 

Una storia a lieto fine, che aveva sollevato una serie di dubbi che dovevano essere risolti, per la sicurezza degli altri voli. Cosa era andato storto quel giorno? Perché i motori si erano spenti all’improvviso? Gli investigatori giunti sul posto scoprirono che entrambi i serbatoi erano completamente vuoti: estrassero meno di 65 litri, contro una capacità di quasi 90mila. Dopo aver escluso perdite nei serbatoi, il team giunse a un’inevitabile conclusione, contenuta già nel Resoconto intermedio di gestione, datato 21 giugno 1984: il Boeing 767 era decollato con carburante insufficiente per affrontare il viaggio e con gli indicatori del carburante non operativi.

Le indagini ricostruirono i fatti che portarono il C-Gaun a viaggiare senza carburante. Dato il malfunzionamento degli indicatori, il carico di carburante avrebbe dovuto essere confermato tramite l’uso del dripstick, un metodo di misurazione manuale. Usando questo tipo di misurazione è fondamentale eseguire l’esatta conversione da centimetri a litri e poi da litri a chilogrammi. La prima conversione risultava facilmente calcolabile, perché l’aereo era dotato di strumenti che fornivano di per sé un mezzo per calcolare i litri partendo dai centimetri. Più complesso invece il calcolo dei chilogrammi, perché era necessario applicare un fattore di conversione.

Per calcolare il carburante necessario per il volo AC 143 venne usato il fattore 1,77, che corrisponde, però, alla cifra utilizzata per convertire i litri in libbre, mentre il fattore per il passaggio ai chilogrammi è pari a 0,8. Così venne fatto un rifornimento pari a circa la metà di quanto necessario, ma ritenuto una quantità sufficiente a causa della confusione di conversione tra libbre e chili. Un errore di calcolo che ha determinato l’inesatto carico di carburante a bordo, causando lo spegnimento dei motori.

Ma come si è arrivati a questo errore di calcolo? Innanzi tutto, bisogna tener presente che il Boeing 767 era il primo aereo della flotta di Air Canada dove i calcoli del peso venivano effettuati in chilogrammi anziché in libbre. Un tipo di misurazione del tutto nuova. Inoltre le moderne strumentazioni avevano eliminato la figura dell’ingegnere di bordo, solitamente incaricato di svolgere questo tipo di calcolo, per cui i piloti non erano abituati. "Per determinare la quantità di carburante da caricare sull'aeromobile, era necessario sottrarre l'importo che era già a bordo dal totale richiesto per volare a Edmonton secondo al piano di volo - spiega il Report finale sull’incidente - La cifra risultante avrebbe dovuto essere in chilogrammi […] Era in libbre, ma tutte le persone coinvolte credevano che fosse in chilogrammi".

Secondo il rapporto però quel giorno ci fu anche una carenza di comunicazione chiara tra le varie persone coinvolte. Inoltre il primo pilota a volare con il Boeing 767 ebbe l’impressione che l’aereo fosse arrivato dalla tratta precedente con lo stesso guasto agli indicatori di carburante e non avesse avuto il minimo problema. In realtà la criticità venne scoperta solamente il 22 giugno, il giorno prima dell’incidente. "Questo malinteso è importante alla luce di una conversazione che il capitano Weir ha avuto con il capitano Pearson quando l'aereo è arrivato a Montreal il 23 luglio", che fece pensare al pilota del volo 143 che l’aereo avesse già affrontato un viaggio con un simile problema.

Dopo l’incidente l’aliante di Grimli è stato riparato e ha continuato a volare fino al 2008, quando effettuò il suo ultimo viaggio. Quello del 23 luglio 1983 fu un volo miracoloso, che non finì in tragedia solo grazie alla capacità del capitano Pearson nel volo a vela e alle intuizioni del primo ufficiale. I due professionisti fecero planare il grande aereo verso un atterraggio sicuro, permettendogli di portare in salvo tutte le persone a bordo.

"Non si vede niente, siamo fermi". Poi lo scontro sulla pista di Detroit. Un nebbioso giorno di dicembre del 1990 due aerei della compagnia Northwest Airlines entrano in collisione su una pista dell'aeroporto Wayne County di Detroit, causando 8 vittime. Mariangela Garofano l'11 Settembre 2022 su Il Giornale.  

3 dicembre 1990. A Detroit ha smesso di nevicare da poco, ma una coltre di nebbia è scesa sull'aeroporto metropolitano di Wayne County, dove due aerei appartenenti alla compagnia statunitense Northwest Airlines entrano in collisione sulla pista 03C. Noto come il disastro di Detroit, nell'impatto tra i due velivoli muoiono 8 dei passeggeri a bordo di uno dei due aerei e molti riportano ferite gravi.

La collisione

A essere rimasti coinvolti nell’incidente di Detroit furono un Douglas Dc-9-14 con 40 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio a bordo, e un Boeing 727, con 154 persone. Il Dc-9, che operava il volo Northwest 1482 diretto a Pittsburgh, si trovava in fase di rullaggio, ma a causa della forte nebbia presente quel giorno, svoltò per errore nella via di rullaggio esterna. Il controllo del traffico aereo, allertato, disse all'equipaggio del velivolo di svoltare sulla pista "Xray", ma ancora una volta i piloti, confusi dalla nebbia, entrarono in una pista di decollo attiva, scontrandosi con un Boeing, che era appena stato autorizzato al decollo da quella pista.

Il comandante del volo 1482 era William Lovelace, con alle spalle 23000 ore di volo e 4000 proprio come pilota di Dc-9. Quando Lovelace e il primo ufficiale si resero conto dell’errore, contattarono immediatamente i controllori del traffico aereo, i quali non poterono fare altro che dirgli di lasciare subito la pista 03C. La visibilità diminuiva sempre di più e i due piloti non avevano idea di dove si trovassero. “Hey, volo 1482, giusto per verificare - chiese l'operatore ai piloti - State procedendo a sud sulla Xray?”. 

La risposta del comandante non fu confortante: “Non ne siamo sicuri, qui c’è così tanta nebbia che non si vede niente. Siamo fermi”. Ormai era chiaro che il volo Northwest 1482 stava procedendo alla cieca e dopo le dovute verifiche i controllori realizzarono con orrore che l’aereo si trovava su una pista attiva. "Andate via da quella pista immediatamente!", urlò il controllore ai piloti del Dc-9.

Ma era già troppo tardi. Alle 13.45, cinque secondi dopo l’ultima comunicazione del Dc-9 con la torre di controllo, l’ala del Boeing colpì la parte destra della fusoliera dell’altro velivolo, danneggiando il motore numero 2. L'aereo prese fuoco, ma per fortuna la maggior parte dei passeggeri riuscì a salvarsi fuggendo dai portelloni e da una delle uscite di sicurezza, e il comandante sfuggì alle fiamme scappando dal finestrino della cabina. Ma purtroppo non tutti furono così fortunati: un membro dell'equipaggio e 7 passeggeri persero la vita durante l'incendio del velivolo e 10 persone riportarono ferite gravi e 23 lesioni lievi.

Tuttavia, il National Transportation Safety Board (Ntsb) dichiarò di aver perso le tracce di alcuni dei sopravvissuti, tra cui tre passeggeri ricoverati, dei quali non ricevettero mai la relativa documentazione medica, finendo tra i feriti gravi. Non si ebbero più notizie riguardanti le condizioni mediche nemmeno del copilota e di altri 6 passeggeri, curati negli ospedali della zona. Ai fini del rapporto conclusivo questi ultimi vennero inseriti tra i feriti di lieve entità. A parte il forte spavento, tra i passeggeri del Boeing non ci furono vittime e dopo essere stato riparato, venne rimesso in servizio.

Le indagini e le responsabilità 

Le indagini dell'Ntsb misero in luce una serie di errori e fatalità, che portarono alla collisione dei due aerei, quel gelido e nebbioso giorno di dicembre. Di chi fu la responsabilità di un incidente avvenuto a terra, che avrebbe potuto essere evitato? Come riportato sul blog Admiral Cloudberg, gli inquirenti evidenziarono alcune mancanze del comandante e del primo ufficiale, che contribuirono indirettamente allo scontro.

William Lovelace era appena rientrato dopo sei anni di congedo medico e aveva appena terminato l’addestramento per essere reinserito come pilota. Il Northwest 1482 era infatti il suo primo volo senza supervisione. Le indagini rivelarono inoltre che il primo ufficiale, Jim Schifferns, un ex pilota dell’Air Force, aveva effettuato solo 185 ore di volo su un Dc-9.

Lovelace affermò che prima della partenza Schifferns gli assicurò di conoscere bene l’aeroporto di Detroit, cosa che il comandante apprezzò vista la complessità delle piste e il tempo sfavorevole. Ma questo era falso. Dalle registrazioni all’interno del cockpit emerse che Schifferns raccontò una serie di aneddoti per impressionare il comandante che si rivelarono tutti falsi. Le autorità attribuirono quindi parte della responsabilità dell’accaduto all’errata comunicazione tra i piloti, i quali non ricevettero un addestramento adeguato alla gestione delle risorse della cabina di pilotaggio.

L’Ntsb constatò inoltre carenze nella segnaletica orizzontale e dell'illuminazione dell'aeroporto, che ebbero un ruolo cruciale nello svolgersi degli eventi. Per ultimi, anche ai controllori del traffico aereo venne imputata una parte di colpa, per non aver avvisato tempestivamente il Dc-9 di una probabile incursione di pista. Per concludere, venne raccomandato alla Federal Aviation Administration (Faa) di correggere i problemi relativi alla segnaletica nelle intersezioni potenzialmente pericolose negli aeroporti di tutto il paese.

Da tgcom24.mediaset.it il 26 agosto 2022.

Ha fatto il giro del mondo in solitaria su un piccolo aereo, a soli 17 anni, entrando di diritto nel Guinness dei primati. Lui si chiama Mack Rutherford, giovane britannico-belga che il 24 agosto è atterrato a Sofia, completando così il suo viaggio intorno al globo. Era partito proprio dalla capitale della Bulgaria il 23 marzo, quando aveva ancora 16 anni. MackSolo, come si fa chiamare sul suo sito ufficiale, ha attraversato cinque continenti - per un totale di 52 Paesi - a bordo dell'ultraleggero Shark, in versione personalizzata, toccando la velocità di 300 chilometri orari.

Mack è nato in una famiglia dal rapporto molto stretto con il volo. Suo padre è infatti un pilota, e sua sorella, Zara Rutherford, all'età di 19 anni ha battuto il suo stesso record: è stata la più giovane pilota donna ad aver fatto il giro del mondo in solitaria. Il giovane ha ottenuto la licenza di pilota di ultraleggeri quando aveva 15 anni e tre mesi, conquistando di fatto anche il titolo di più giovane pilota al mondo.

Le sue parole prima del volo - "Ho volato per tutta la vita, ed essendo stato ispirato da mia sorella Zara e della mia famiglia, cercherò di battere il record mondiale della persona più giovane a volare in solitaria intorno al mondo", aveva detto prima di partire.

"Voglio sfruttare l'opportunità per incontrare giovani sul mio percorso che fanno cose incredibili, facendo la differenza per le loro comunità o anche per il mondo. Spesso poche persone li conoscono. Insieme possiamo dimostrare che i giovani fanno la differenza", aveva aggiunto.

Da tg24.sky.it il 20 agosto 2022.

Due piloti della compagnia aerea Ethiopian Airlines si sono addormentati in volo, a 11 mila metri di altezza, nei cieli dell'Etiopia, mancando l'atterraggio programmato presso l'aeroporto di Addis Abeba. Il fuoriprogramma ad alta quota si è verificato il 15 agosto. Lo racconta la “Bbc” citando la testata The Aviation Herald. 

Secondo quanto emerso, la torre di controllo dello scalo etiope ha cercato diverse volte di contattare l'equipaggio, ma i due piloti non hanno dato alcun cenno. Una volta sorvolata la pista, però, l'autopilota del Boeing 737 della compagnia aerea etiope si è disconnesso, consentendo di attivare un allarme che ha svegliato i due piloti, a quel punto abili nel riportare il velivolo verso la capitale etiope.

A testimoniare l’insolito episodio anche il radar del portale flightaware.com che ha evidenziato la rotta a forma di 8 comparsa nei pressi dell'aeroporto di destinazione. Il volo era partito dallo scalo sudanese di Khartum ed è arrivato a destinazione 25 minuti dopo aver sorvolato la pista per la prima volta. 

La stanchezza dei piloti “una minaccia alla sicurezza aerea”

L'episodio, fortunatamente a lieto fine, ha messo però in allarme il comparto dell'aviazione civile che ha deciso di indagare sulle possibili cause. L'accaduto “profondamente preoccupante” ha coinvolto “la più grande compagnia aerea africana”, ha segnalato su Twitter l'esperto di aviazione Alex Macheras. 

“La stanchezza dei piloti non è una novità e continua a rappresentare una delle minacce più significative alla sicurezza aerea a livello internazionale”, ha sottolineato ancora, ricordando una recente protesta portata avanti dai piloti britannici contro la compagnia aerea low cost “Jet2” considerata colpevole, secondo quanto riferito dal sindacato “Balpa”, di “non riconoscere” la problematica legata ai ritmi di lavoro troppo stressanti e faticosi per gli equipaggi stessi.

Estratto dall’articolo di Marco Ventura per “Il Messaggero” il 21 agosto 2022.

Un bel sonnellino ad alta quota per riprendere le forze e schiarirsi il cervello. I piloti lo fanno regolarmente. L'importante è che si diano il cambio, e che lo facciano volontariamente. Mai e poi mai dovrebbe succedere quel che è successo ai due piloti del Boeing 737-800 della Ethiopian Airlines in volo il 16 agosto da Khartoum ad Addis Abeba, scivolati senza accorgersene nel mondo dei sogni dopo aver impostato il computer di bordo sul terzo pilota, cioè quello automatico, lungo la rotta FL370 di avvicinamento alla pista 25L. […] 

Sonno pesante. Il Boeing ha sorvolato la pista a livello di crociera, e soltanto il segnale acustico di disconnessione del pilota automatico ha dato la sveglia ai piloti, che hanno poi portato a terra il velivolo con 25 minuti di ritardo, un tempo normale di holding pattern, i giri sopra la pista per affollamento aereo.

L'incidente riporta alla ribalta l'insidia della fatigue, tanto più che il tempo stimato di volo tra le due capitali, sudanese ed etiope, è solo di 110 minuti e se anche i piloti avessero pilotato andata e ritorno non avrebbero superato le 4 ore di volo effettivo. L'inchiesta dovrà verificare se c'era stato un sovraccarico di lavoro in precedenza. 

Quello che poco si sa, è che addormentarsi alla cloche non è un'eccezione. Bordoni cita un sondaggio dell'Associazione britannica dei piloti di linea, Balpa, su 500 suoi membri che dimostra come il 43 per cento si sia addormentato involontariamente nella cabina e, soprattutto, che il 31 per cento di loro ha scoperto, aperti gli occhi, che anche il compagno stava ronfando. Una situazione che ora rischia di aggravarsi, visto il taglio di personale deciso dalle compagnie aeree e il carico di lavoro sempre maggiore. […]

Il precedente è recente: il pilota e il primo ufficiale di un volo Ita partito da New York e diretto a Roma il 30 aprile si sarebbero addormentati durante la crociera. A rendersi conto che qualcosa non andava sono stati i controllori del traffico aereo francesi che subito si sono messi in controllo con la compagnia di bandiera italiana. 

All'ennesima chiamata i due piloti hanno ripreso immediatamente il controllo dell'Airbus 330 quasi giunto a destinazione. I passeggeri non hanno mai corso alcun rischio, ma la storia si è conclusa con un licenziamento.

Marco Ventura

"È la fine", poi il lampo. Ma Juliane sopravvisse allo schianto. Il giorno della Vigilia di Natale del 1971 un aereo della compagnia Lansa partì da Lima per Iquitos. Mentre stava sorvolando la foresta amazzonica, un fulmine lo colpì, facendolo precipitare: ci fu una superstite. Mariangela Garofano il 7 Agosto 2022 su Il Giornale.

24 dicembre 1971. Dall'aeroporto internazionale Jorge Chávez di Lima, Perù, decolla il volo Lansa 508, diretto a Iquitos, con 96 persone a bordo. Mentre sta sorvolando l'Amazzonia, a circa 21.000 piedi di altezza, il Lockheed L-188 Electra incappa in una zona con violenti temporali. La turbolenza è forte, ma i piloti, che hanno premura di arrivare a destinazione dato che il Natale si avvicina, proseguono il volo.

La tempesta è così intensa che un fulmine colpirà la carlinga, facendo precipitare l'aereo nella foresta amazzonica. Nell'impatto moriranno tutti i passeggeri tranne una, la diciassettenne Juliane Koepcke. La ragazza, miracolosamente scampata alla tragedia, sarà costretta a sopravvivere per giorni nella giungla, prima che alcuni uomini la portino in salvo.

L'incidente

Il giorno della Vigilia di Natale del 1971 il volo 508 operato dalla compagnia peruviana Lansa (Lineas Aéreas Nacionales Sa) decolla dalla capitale Lima, con destinazione finale Iquitos, nel nord del paese. Il volo prevede una fermata intermedia a Pucallpa, ma dopo soli dieci minuti di viaggio il velivolo finisce nel mezzo di una violenta turbolenza, causata da forti temporali.

I piloti decidono, nonostante le pessime condizioni atmosferiche, di proseguire il volo, ma a 21.000 piedi un lampo accecante colpisce il Lockheed, facendolo schiantare in picchiata al suolo. I passeggeri e l'equipaggio giacciono tutti senza vita dopo il terribile impatto, tranne uno, una ragazza adolescente.

Juliane, la ragazza che sopravvisse allo schianto

Il nome della giovane è Juliane Koepcke, ha diciassette anni e si trovava su quel volo sfortunato con la madre, una biologa di origini tedesche, per raggiungere il padre, anche lui biologo, nella stazione di ricerca di Panguana, nella foresta amazzonica peruviana. La Lansa non godeva di una buona reputazione. Due suoi aeroplani erano già rimasti coinvolti in brutti incidenti, ma Juliane e la madre decidono di salire sul Lockheed ugualmente. "Sapevamo che quella compagnia aerea aveva una pessima reputazione, ma volevamo assolutamente raggiungere mio padre per Natale - racconta la signora Koepcke alla Cnn - A un certo punto entrammo dentro delle nuvole nere, l'aereo iniziò a ballare e mia madre divenne molto nervosa. Fummo accecate da un lampo e il velivolo iniziò a precipitare. Mia madre urlò: Ecco, è la fine!".

Juliane prosegue ricordando l'inquietante silenzio mentre ancora seduta, precipitava nel vuoto, prima di perdere conoscenza e risvegliarsi il giorno dopo. "Quando mi svegliai ero sola sul sedile dell'aereo e vicino a me c'era un'intera fila di posti". La giovane si risveglia ancora seduta con la cintura allacciata, presenta diverse ferite, tra cui un taglio profondo a un braccio, ma nonostante lo choc, è viva. Ma com'è possibile che sia riuscita a salvarsi dopo una caduta di oltre 3.000 metri?

In seguito gli inquirenti affermeranno che Juliane era seduta in una delle file centrali da tre posti, e che l'ampiezza dei sedili, unita alla fitta vegetazione su cui era caduto l'aereo, le avrebbero salvato la vita. Intorno a Juliane si stagliano rottami e i corpi dei passeggeri che volavano con lei, tra cui la madre Maria, che verrà riconosciuta dalle autorità tempo dopo.

Nonostante la disperazione, la ragazza si fa forza e si mette in marcia nel fitto della giungla, dove camminerà per dieci giorni, fortunatamente senza incontrare animali pericolosi e mettendo in pratica gli insegnamenti del padre. "Quando trovi un torrente, seguilo, ti porterà a un fiume", si raccomandava sempre il signor Koepcke e Juliane capisce che l'unico modo per uscire viva da quell'inferno è ascoltarlo. Allo stremo delle forze e con la ferita al braccio infestata dai parassiti, la ragazza scorge come un miraggio una barca lungo il fiume e un capanno, dove si accascia, ormai incosciente. Fortunatamente il giorno seguente viene trovata da alcuni boscaioli del posto che la porteranno in ospedale, salvandole la vita.

Le indagini

Una volta avviate le indagini sull'incidente del volo 508, gli investigatori scoperchiarono un vaso di Pandora di enormi dimensioni, riguardante gli aerei della Lansa. Si legge su History of Yesterday che i meccanici della compagnia aerea non venivano accuratamente addestrati ad occuparsi di aerei, perchè esperti solo di moto e automobili. Ma non è finita qui. Ciò che le autorità scoprirono ha dell'incredibile: il Lockheed che precipitò in Perù era stato interamente costruito assemblando pezzi di altri aereomobili dismessi. Tutti questi fattori portarono la Lansa a sospendere tutti i voli e a chiudere i battenti nel 1972.

"Non si saprà mai": così iniziò il mistero del "triangolo del Diavolo". Davide Bartoccini il 17 Luglio 2022 su Il Giornale.

Nel 1948 un aereo passeggeri della neonata compagnia britannica Bsaa scomparve senza lasciare traccia mentre era al largo delle isole Bermuda. Il suo sfortunato destino rimarrà un mistero, alimentando la leggenda del "Triangolo maledetto".

La storia di questo ultimo viaggio è rimasta tuttora senza una vera spiegazione e ha inizio nell’aeroporto di Heathrow, in Inghilterra, il 27 gennaio del 1948. Appartiene all’incidente aereo che forse più di tutti ha contribuito - insieme a quello della famigerata Squadriglia 19 - ad alimentare la leggenda del "Triangolo delle Bermuda": quel tratto di mare dove, almeno secondo i fanatici del paranormale, questo nostro mondo si collegherebbe con altre dimensioni a noi ignote.

È una mattinata fredda e umida, quando i primi temerari e facoltosi passeggeri sono in procinto di imbarcarsi sul quadrimotore pilotato da esperti aviatori militari. Uomini che avevano appena vinto la guerra e maturato l'expertise adatto a mettere in piedi un'idea ambiziosa quanto insidiosa: fondare una compagnia aerea che potesse competere con la Boac (al tempo la maggiore compagnia aerea statale britannica, ndr) per conquistare le rotte che dall'Europa portavano nel cuore delle Americhe del Sud.

A bordo di aerei basati su i migliori bombardieri a lungo raggio - come gli Avro York, Avro Lancaster e Avro Tudor - la neonata Bsaa pensava di offrire lussi mai visti prima come la proiezione di film in volo o il servizio ristorante incentrato su pasti surgelati, attraendo il pubblico con lo slogan "Vola con le stelle", e facendo rotta su mete esotiche come i Caraibi.

C'erano tutte le carte in regola per diventare una compagnia aerea di successo, se non fosse stato per un tragico incidente che già nel 1947 aveva scosso la compagni, dando luogo a una delle prime leggende sulla sparizione di un aereo di linea collegabile agli extraterrestri. Stiamo parlando della perdita dell'Avro Lancaster nominativo Star Dust, avvenuta il 2 agosto 1947. Scomparso nel nulla mentre era in volo sulle Ande. Poi ritrovato dopo oltre mezzo secolo in seguito allo scioglimento dei ghiacci. Ma torniamo a noi.

Ogni viaggio ha i suoi problemi

Quel giorno a Heathrow i primi passeggeri dell'Avro Tudor nominativo Star Tiger (G-Ahnp) si stavano imbarcando per il lungo viaggio che li avrebbe condotti all'Avana, facendo scalo a Lisbona, Santa Maria nelle Azzorre, St. David nelle Bermuda e Kingston in Giamaica. E non ci volle molto prima che s'imbattessero nella prima piccola insidia, appena poche ore dopo il decollo. Il sistema di riscaldamento dell'areo era difettoso li avrebbe costretti a viaggiare a delle temperature che sarebbero stato considerate proibitive anche per l'equipaggio di un bombardiere militare in missione - figuriamoci per dei civili in viaggio di piacere.

A bordo c'erano 25 passeggeri più l'equipaggio, composto da quattro veterani dell'aria capitananti B.W. McMillan, un neozelandese che aveva servito nella Reale aeronautica neozelandese ed era ben noto per le sue qualità, e due hostess. Tra i passeggeri invece, sedeva sir Arthur Coningham, maresciallo dell'aria che aveva condotto gli squadroni tattici degli Alleati nei cieli della Normandia.

Un sistema di riscaldamento che fa cilecca non può mettere a rischio un volo di linea. Ma non sarebbe stato l'ultimo problema tecnico a insidiare il viaggio dello Star Tiger. Una bussola difettosa e un motore che faticava a riavviarsi, rallentarono il viaggio che prevedeva la sua seconda tappa a Santa Maria nelle Azzorre per un necessario rifornimento di carburante. Non va dimenticato infatti come la distanza che separa Londra dall'Avana fosse enorme per i tempi, e che pure gli aerei come l'Avro Tudor, benché vantassero un'autonomia di 6.500 chilometri anche a pieno carico, dovevano garantirsi degli scali intermedi per essere certi di arrivare a destinazione interi, e con i galloni di carburante necessari alle manovre d'atterraggio.

Carburante o passeggeri? Una scelta delicata

Il bollettino meteorologico consegnato allo Star Tiger prima della partenza era oltremodo scoraggiante. Forti venti di burrasca e fenomeni temporaleschi avrebbero accompagnato la tratta Azzorre-Bermuda. Deciso a proseguire il suo viaggio sull’Atlantico per arrivare a destinazione, il comandante McMillan si trovò di fronte a una decisione da prendere: evitare di riempire al massimo i serbatoi per raggiungere in sicurezza le Bermuda, considerando che i forti venti lo avrebbero potuto spingere fuori rotta allungando il viaggio, o essere costretto a lasciare a terra alcuni passeggeri con il loro bagaglio per alleggerire il carico e fare spazio ad altri preziosi galloni di carburante?

Optò per la prima - col sennò di poi potremmo dire incautamente - decollando alla volta delle Bermuda con i serbatoi non riempiti al massimo della loro capienza, ma neanche un passeggero infuriato alle sue spalle. Con un bollettino meteo che riportava venti forti e piogge, ma l’idea di volare ad appena 2.000 invece che a 20.000 piedi di altitudine per evitare i venti di tempesta peggiori. Con un po' di fortuna ce l'avrebbero fatta. E alle 4.00 del mattino sarebbero atterrati a destinazione senza ricevere alcuna lamentale da parte dei passeggeri. Così l’Avro Tudor proseguiva nel suo volo notturno, sorvolando un oceano scuro e agitato, e attraversando banchi nuvolosi capaci di privare i piloti della visibilità da un momento all’altro.

Secondo le stime, quando lo Star Tiger era prossimo a oltrepassare il "punto di non ritorno”, si trovava un centinaio di chilometri fuori rotta a causa dei venti. Le rilevazioni astrali, nonostante il maltempo, avevano consentito al navigatore di ricalcolare la rotta senza che a bordo si perdesse la speranza di arrivare - con ritardo - all’aeroporto di Kindley Field sull'isola di St. David alle Bermuda, ex base militare con cui era già entrato in contattato radio. Alle 3.15 e alle 3.17, l’operatore della Guardia aerea a Kindley Field contattò per l'ultima volta lo Star Tiger in rotta di avvicinamento per le Bermuda. Il segnale era chiaro. A bordo erano stanchi e provati, ma lucidi e tranquilli. Poi, d'un tratto, sopraggiunse il silenzio.

Alle 3.50, quando era ormai trascorsa più di mezz’ora dall’ultima comunicazione radio, alla torre di Kindley apparve chiaro che le cose dovevano essere andate per il peggio. Lo Star Tiger non si era più messo in contatto. Non aveva lanciato nessun messaggio Sos. Non aveva raggiunto la sua destinazione come previsto, neanche con ulteriore ritardo. Non aveva lasciato - apparentemente - nessuna traccia di sé a questo mondo. Solo una nave mercantile, la Ss Troubadour, aveva riferito l'avvistamento (alle ore 2.10 del mattino) di un aereo con luci lampeggianti che volava basso sull'oceano, da qualche parte tra le Bermuda e la baia del Delaware. Una segnalazione che, se collegata allo Star Tiger, lo avrebbe trovato completamente fuori rotta.

Le operazioni di ricerca e quegli strani messaggi

All'alba venne immediatamente lanciata un'operazione di soccorso dalla forza aerea statunitense, che convolse ben 26 aerei nelle ricerche di quell'aereo scomparso nel nulla. Altrettante furono le unità navali impegnate nei giorni successivi. Nessuno trovò traccia di detriti, del relitto e dei superstiti. Solo il primo di febbraio un bombardiere B-17 riferì di aver avvistato diverse scatole e un fusto di petrolio a 325 miglia a nord-ovest delle Bermuda. Questo avvistamento non sarà sufficiente a collegare i detriti alla sparizione dello Star Tiger.

Inquietanti furono i messaggi confusi e incompleti che vennero captati dai radioamatori che rimasero in ascolto lungo tutta costa orientale del Nord America, e giurarono di aver ricevuto messaggi inviati da qualcuno che non conosceva bene il codice Morse. Secondo molti di loro, tra punti e linee, qualcuno stava tentando di scrivere la parola "T-i-g-r-e".

Sempre in quei giorni di ricerche, una stazione della Guardia costiera di Terranova riferì che insieme al messaggio in codice Morse, avevano intercettato qualcuno che pronunciava le lettere "G-a-h-n-p": il numero di registrazione di Star Tiger. Il velivolo ufficialmente scomparso il 30 gennaio al largo di quello che veniva già soprannominato il "triangolo maledetto" delle Bermuda. Tratto di mare dove tra la Prima e la Seconda guerra mondiale era si era iniziato a credere si consumassero eventi strettamente collegati al paranormale. Un luogo "infernale", frequentemente scosso da tempeste, nel quale navi e aerei sparivano senza lasciare traccia.

Questi messaggi incompleti vennero captati sporadicamente fino al 3 febbraio, quattro giorni la sparizione dello Star Tiger di cui non si sarebbe più trovata traccia. Gli appassionati del paranormale iniziarono a sostenere la tesi che quei messaggi distorti non erano altro che richieste d'aiuto dei superstiti che erano "finiti in qualche modo in un'altra universo o in un’altra dimensione spazio temporale". Ma esistono senza dubbio spiegazioni più logiche ed estremamente terrestri. Seppure mai confermate.

Una spiegazione logica dietro al mistero

Le teorie che vorrebbero un buco nero all'interno del famigerato triangolo delle Bermuda, luogo prescelto dagli alieni per entrare in contatto con la nostra civiltà, rimangono plausibili e affascinanti per molti, quanto risibili e inconcepibili - a buon titolo - per molti altri. Tuttavia che in questo inospitale triangolo di mare siano scomparsi nel nulla un numero non trascurabile di uomini e mezzi, non ultimo l'Avro Tudor IV Star Tiger, resta fatto inconfutabile.

Dietro la "misteriosa" sparizione dello Star Tiger potrebbero nascondersi soltanto una spiacevole combinazione di fattori che non hanno proprio nulla a che fare con il paranormale. L'aereo in questione potrebbe essere incappato in una tempesta con venti più forti del previsto, che lo avrebbero portato fuori rotta fino all’esaurimento del carburante - come in realtà è in parte stato dimostrato. Sebbene a bordo fosse presente un serbatoio di riserva da attivare manualmente in caso di emergenza, era necessario del tempo prima che il carburante raggiungesse i motori.

Questo potrebbe non essere stato sufficiente a “salvare” l’Avro Tudor che proprio in virtù della succitata tempesta. Soprattutto perché volava alla ridottissima quota di 2000 piedi. L'estrema vicinanza alla superficie del mare, se sommata a qualche problema al motore, potrebbero aver portato l’aereo privo di propulsione a schiantarsi sulle onde per scomparire in pochissimo tempo tra i flutti. Senza lasciare traccia.

La stessa altitudine ridotta inoltre potrebbe aver visto l'aereo sorpreso da una raffica di vento più forte delle altre. Costringendo i piloti a manovrare improvvisamente a bassissima quota. Una brutta imbardata potrebbe aver condotto il velivolo in mare prima che il capitano e il suo secondo fossero riusciti a recuperare l’assetto. Non ci sarebbe stato il tempo per lanciare un messaggio di May Day.

Non va dimenticata inoltre la possibilità del semplice errore umano dettato dalla stanchezza. Per tutto il viaggio lo Star Tiger aveva comunicato di volare a una quota di 20.000 piedi nonostante volasse - almeno secondo le ricostruzioni - a soli 2.000. Questa semplice dimenticanza, ripetuta più volte, potrebbe aver convinto un pilota stanco ad abbassarsi nella completa oscurità mentre era in rotta di avvicinamento. Ma invece di condurlo a 10.000 piedi, lo avrebbe condotto dritto tra le onde di un oceano oscuro e agitato. Facendo scomparire per sempre lo scintillante Avro Tudor, e le 31 anime che erano a bordo.

Ultima ipotesi, largamente sostenuta, è che lo Star Tiger avesse subito dei danni impercettibili ai serbatoi, maturando nel lungo viaggio una perdita di carburante che forse non venne rilevata dalla strumentazione di bordo.

Un mistero destinato a perdurare

L'assenza di ogni traccia dei corpi dei passeggeri come di detriti riconducibili all'Avro Tudor e la mancata localizzazione di un relitto dopo oltre settant'anni hanno sobillato le più disparate teorie degli ufologi e degli amanti del paranormale di tutto il mondo. Uomini e donne che non hanno mai smesso di credere che proprio lì, nel mezzo del triangolo delle Bermuda, esista una sorta di portale capace di far sparire nel nulla, o peggio inviare in altre dimensioni sconosciute, aerei, navi e chi si troverebbe a bordo. Queste sono e resteranno fantasie.

Le inchieste avviate sull'incidente dello Star Tiger operato dalla Bsaa, non che tutti i rapporti accumulati nel tentativo di trovare una spiegazione all'accaduto, si sono limitate a concludere che: "In completa assenza di qualsiasi prova attendibile sulla natura o sulla causa dell'incidente di Star Tiger, la Corte non ha potuto fare altro che suggerire possibilità, nessuna delle quali raggiunge il livello anche della probabilità. [...] Cosa è successo in questo caso non sarà mai saputo e il destino di Star Tiger deve rimanere un mistero irrisolto".

"Il portellone...". E l'aereo si schiantò a tutta velocità. Mariangela Garofano il 23 Luglio 2022 su Il Giornale.

Il 3 marzo 1974 un volo della compagnia aerea turca Turkish Airlines sta ultimando l'ultima tratta del volo per Londra, quando all'improvviso le spie di depressurizzazione della cabina si accendono. L'aereo perde il portellone del vano bagagli e precipita al suolo

Il 3 marzo 1974 il volo Turkish Airlines 981 partito da Istanbul e diretto a Londra, si schianta nel bosco di Ermenonville. Con 346 vittime, l’incidente è considerato il più grave mai accaduto a un singolo aereo fino all’incidente di Tenerife del 1977, che coinvolse due aeroplani.

Le cause dello schianto

È il 3 marzo e dall'aeroporto di Istanbul-Atatürk, in Turchia, decolla un McDonnell Douglas Dc-10 della compagnia di bandiera turca, Turkish Airlines, con destinazione finale Heathrow, Londra. Il volo prevedeva uno scalo intermedio all’aeroporto di Orly, Parigi e quel giorno, a causa di uno sciopero della British Airways, la tratta Parigi-Londra è molto affollata. Il volo decolla da Orly senza intoppi, ma mentre l'aereo sale di quota, all’altezza della città di Meux, si accendono gli allarmi che indicano la depressurizzazione della cabina. I controllori di volo a terra sentono i piloti parlare concitati in turco, ma sarà l’ultima comunicazione con il volo 981.

Da quel momento infatti il velivolo scompare dai radar e verrà ritrovato in seguito, dalle autorità di soccorso, completamente disintegrato, nella foresta di Ermenonville. Lo schianto fu così violento da non lasciare scampo a nessuna delle persone a bordo, che all’arrivo dei soccorsi erano già tutte decedute. Il velivolo precipitò a 783 chilometri all'ora, distruggendosi in così tanti pezzi, che solo 188 vittime furono riconosciute, mentre nove di queste tutt'oggi non sono state nemmeno ritrovate.

Dapprima la dinamica dell’incidente condusse gli investigatori a considerare la pista dell’attacco terroristico. Nonostante due gruppi di matrice terroristica rivendicarono il presunto attentato, il ritrovamento delle scatole nere e indagini più approfondite rivelarono che a provocare la sciagura fu la rottura dello sportello del vano bagagli, che provocò la depressurizzazione della cabina. A causa della differenza di pressione, il pavimento della parte della cabina in corrispondenza della stiva si squarciò e sei passeggeri furono sbalzati fuori dall'aeromobile insieme al portellone, con una violenza inaudita. 

La stabilità dell'aereo era ormai compromessa. Il secondo motore perse potenza, e l’aereo iniziò a scendere in picchiata, con il muso inclinato di 20 gradi. I piloti a quel punto non poterono fare più nulla per riportare il velivolo in quota, e 72 secondi dopo la decompressione il volo Turkish 981 precipitò a una velocità tale da colpire il suolo, frantumandosi in migliaia di pezzi.

Le indagini

L'inchiesta finì per determinare che un incidente analogo a quello occorso al volo Turkish, successe anche a un altro velivolo due anni prima, per fortuna senza gravi conseguenze per i passeggeri e l'equipaggio. Emerse quindi un difetto di progettazione dello sportello del vano bagagli nei Dc-10, che portò a una grossa causa contro la società McDonnell Douglas, rea di essere a conoscenza dell'errore di progettazione, ma di averlo occultato per evitare ripercussioni negative sull'azienda. Ma non è tutto, l'inchiesta portò alla luce una parte di responsabilità della Turkish Airlines.

Il giorno dell'incidente all'aeroporto di Orly la compagnia turca non aveva ingegneri a terra e a occuparsi della chiusura del portellone del vano incriminato fu l'addetto ai bagagli Mohammed Mahmoudi, il quale seguì la procedura, ma non si accorse che lo sportello era in realtà aperto. A seguito del gravissimo incidente del volo 981 vennero apportate diverse modifiche ai Dc-10 per evitare altre tragedie di tale portata.

Voli cancellati e ritardi, ecco quali sono i diritti dei passeggeri. DANIELE MARTINI Il Domani il 18 luglio 2022

Di fronte al caos di questi giorni con migliaia di voli cancellati, ritardi clamorosi e bagagli ammassati a migliaia in attesa di essere dichiarati persi, ogni compagnia ha la sua politica nei confronti dei clienti. Il caso di Ryanair e quello di Ita Airways

Se la cancellazione del volo non è stata comunicata al cliente con un preavviso di due settimane, lo stesso cliente ha diritto a rimborsi da un minimo di 250 euro a un massimo di 600. In ogni caso deve essere rimborsato il prezzo del biglietto

Questi diritti valgono anche nel caso in cui la cancellazione del volo è stata determinata da uno sciopero. Lo stabilisce una sentenza della Corte di giustizia europea 

Guida ai rimborsi: cosa fare in caso di cancellazione del volo. STEFANO CHIANESE su Il Domani il 14 luglio 2022

Previsti rimborsi o sostituzione del volo in caso fosse cancellato per sciopero o scelta della compagnia. Domenica 17 luglio i lavoratori di Ryanair e altre compagnie low cost saranno in sciopero dalle 14 alle 18

L’estate del 2022 segna un ritorno per milioni di persone ai viaggi in aereo, i disagi per i passeggeri però sono molti. Compagnie ed aeroporti sono in difficoltà dopo il lungo periodo Covid e sono migliaia i voli cancellati. E poi ci sono le proteste dei lavoratori che chiedono un aumento degli stipendi.

Domenica in Italia è previsto uno sciopero delle compagnie low cost Ryanair, Easyjet, Volotea, Malta Air e Crewlink. L’orario previsto per lo sciopero è tra le 14 e le 18, periodo in cui i voli sono cancellati. Voleranno normalmente tra le 7 e le 10 di mattina e dalle 18 alle 21. Ecco una breve guida su cosa fare in caso di volo cancellato e sulle normative che tutelano i passeggeri in Europa. 

VOLI GARANTITI E VOLI CANCELLATI

Sul sito dell’Ente nazionale dell’aviazione civile (Enac), in questa pagina, è possibile consultare un pdf in cui si stila la lista dei voli che sono garantiti anche in caso di sciopero, come nel caso di domenica prossima, 17 luglio. 

Se il volo non rientra tra i voli garantiti dall’Enac, il modo migliore per sapere se il proprio volo è stato cancellato o meno è contattare direttamente la compagnia, telefonicamente o tramite i siti ufficiali. Si può infine andare sul sito dell’aeroporto da cui si parte e vedere la sezione “voli in tempo reale”. 

IL RIMBORSO PER VOLO CANCELLATO 

I consumatori in caso di cancellazione del volo hanno diritti ben riconosciuti dal regolamento europeo CE 261/2004. Va tenuto a mente che il regolamento è valido solo per i voli che partono da un aeroporto europeo o nel caso in cui la compagnia per la quale si è acquistato il biglietto sia europea. 

Il regolamento non vale per voli in partenza da destinazioni extra europee, di compagnie non europee che atterreranno in Europa. È sempre bene tenere con sé il biglietto con il numero di volo, dal momento che è necessario anche per chiedere il rimborso ed un eventuale compensazione pecuniaria. 

Nel caso di cancellazione il passeggero ha diritto al rimborso oppure a partire con un volo alternativo proposto dalla compagnia. Sta poi al passeggero decidere se preferisce l’orario più vicino a quello della partenza già stabilita o in una data successiva comoda al passeggero. Se ci fosse da attendere molto per il nuovo viaggio, il passeggero ha diritto a pasti e bevande e in caso anche ad un soggiorno in albergo per la notte, con incluso il trasporto. 

COMPENSAZIONI DAI 250 AI 600 EURO

Le compensazioni sono previste anche in caso di sciopero e variano in base alle tratte che si sarebbe dovuto percorrere.

Per i voli dentro la comunità europea, con tratte di meno 1500 chilometri sono previsti 250 euro.  

400 euro per le tratte oltre i 1500 chilometri. 

Per le tratte extra Ue entro i 1500 chilometri, 250 euro. 

Per le tratte tra i 1500 chilometri e i 3500, sono previsti 400 euro.

600 euro per le tratte oltre i 3500 chilometri. 

Sono escluse le compensazioni pecuniarie solo in casi eccezionali. Lo sciopero è già stato riconosciuto come caso ordinario. 

Le condizioni eccezionali possono essere cause meteo avverse improvvise o il fatto che passeggero sia stato informato dalla compagnia con più di due settimane di anticipo. In questi casi al passeggero dovrebbe essere proposto un volo alternativo tra le due settimane e una settimana prima del volo, un biglietto alternativo che parta con al massimo due ore di differenza del volo previsto e che non arrivi oltre quattro ore dopo. Se venisse proposto nella settimana precedente al viaggio, un volo che parta più di un’ora prima e con arrivo al massimo due ore dopo.

COME CHIEDERE IL RIMBORSO E LA COMPENSAZIONE

Sui siti delle compagnie aeree è possibile trovare i form da compilare per accedere al rimborso. Qui EasyJet e Ryanair, due delle compagnie in sciopero domenica prossima, 17 luglio. Altrimenti è possibile compilare il modulo europeo di richiamo per i diritti dei passeggeri da consegnare alla compagnia con cui si vola.

Ci sono poi diverse app o siti specializzati in questo tipo di problematiche, come: Rimborsovoli.it, Sosvolo.com, Salvaviaggio.com, Flycare.eu, Airhelp.com. Nel caso in cui ci fossero difficoltà eccessive per ricevere il rimborso e l’eventuale compensazione, conviene consultare un avvocato specializzato o un’associazione di consumatori.

STEFANO CHIANESE

Leonard Berberi per corriere.it il 3 luglio 2022.   

In questo periodo decine di migliaia di persone finiscono vittime dei voli cancellati o in forte ritardo (anche di 6-7 ore) ogni giorno. Ma il contesto territoriale in cui il disagio si verifica e anche la nazionalità della compagnia aerea giocano un ruolo importante sul fronte delle tutele previste per i consumatori. Ecco alcune risposte. 

Cosa posso fare se il mio volo è cancellato?

Se la compagnia aerea è basata nell’Unione europea si applica il Regolamento Ue 261: il passeggero vittima di un viaggio annullato ha diritto ad essere riaccomodato su un altro volo (non necessariamente della stessa compagnia) e può anche chiedere il risarcimento (oltre al rimborso del biglietto) se l’avviso di cancellazione è avvenuto meno di due settimane prima del decollo. 

E se a cancellare il volo è una compagnia extra Ue?

Allora bisogna vedere cosa prevede il contratto di servizio di quel vettore. Le norme, al di fuori dall’Ue, variano da Paese a Paese e spesso anche da vettore a vettore.

Qual è l’ambito di competenza del Regolamento Ue 261?

Il Regolamento si applica ai voli all’interno dell’Unione europea gestiti da un vettore comunitario o extracomunitario, ai voli che arrivano nell’Ue e operati da una compagnia comunitaria, ai voli che partono dall’Ue con destinazione al di fuori dell’Unione a bordo di un’aviolinea comunitaria o meno. 

Quali sono i miei diritti in caso di viaggio annullato?

Ci sono tre livelli di tutela. Il primo: in caso di volo annullato hai il diritto di scegliere fra il rimborso, un volo alternativo o un volo di ritorno. Il secondo livello: hai anche diritto all’assistenza all’aeroporto. Il terzo livello: se sei stato informati della cancellazione meno di 14 giorni prima della data prevista per la partenza hai diritto a un risarcimento. 

A quanto ammonta il risarcimento?

Dipende dalla distanza: 250 euro, a passeggero, per voli fino a 1.500 chilometri, 400 euro per i voli oltre 1.500 chilometri dentro l’Ue e quelli compresi tra 1.501 e 3.500 chilometri, 600 euro per i viaggi oltre i 3.500 chilometri. 

Si ha diritto sempre al risarcimento?

No. Questo non è dovuto se si viene informati più di 14 giorni prima della partenza o se l’informazione avviene tra 2 settimane e 7 giorni prima della partenza prevista ma in presenza dell’offerta di un volo alternativo che consentirebbe di partire non oltre 2 ore prima dell’orario originariamente previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di 4 ore dopo l’arrivo originariamente previsto. E ancora: il risarcimento non è dovuto se la compagnia può provare che la cancellazione deriva da circostanze eccezionali. 

E se la cancellazione viene notificata meno di una settimana prima?

A quel punto il risarcimento non è dovuto se la compagnia offre un volo alternativo che consentirebbe di partire non oltre 1 ora prima dell’orario originariamente previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di 2 ore dopo l’arrivo originariamente previsto. Se la compagnia propone un volo alternativo che consente di raggiungere la destinazione finale con un ritardo di 2, 3 o 4 ore, il risarcimento può essere ridotto del 50%. 

Se resto bloccato in aeroporto cosa posso fare?

La compagnia deve garantire una serie di servizi. Tra questi: bevande e cibo, sistemazione in albergo (se si deve riprendere il viaggio il giorno successivo), trasporti tra l’aeroporto e l’albergo, due chiamate telefoniche. 

E se la compagnia aerea non fornisce un voucher o una sistemazione in albergo?

Se questo non è avvenuto e il viaggiatore ha dovuto pagare i pasti, le bevande, l’hotel allora la compagnia aerea deve rimborsare questi costi: la richiesta deve essere accompagnata dalle ricevute che dimostrano l’acquisto dei servizi. 

Che succede se il mio volo è in ritardo?

Dipende. Se la partenza del volo è ritardata si ha diritto — sempre per il Regolamento Ue 261 — all’assistenza, al rimborso e a un volo di ritorno, «a seconda della durata del ritardo e della distanza del volo». Se si arriva a destinazione con un ritardo di oltre 3 ore si ha diritto al risarcimento, a meno che il ritardo non sia dovuto a circostanze eccezionali. 

Cosa sono le circostanze eccezionali?

Tutte quelle situazioni che non si potevano evitare o prevedere come il maltempo, lo sciopero selvaggio, un blocco informatico, ecc. 

Chi deve dimostrare le circostanze eccezionali?

La compagnia aerea è tenuta a mostrare gli estratti dei giornali di bordo o delle relazioni su eventuali incidenti che ne hanno ritardato lo spostamento all’organismo nazionale di applicazione competente. 

Ho diritto ai pasti e alle bevande se il mio volo è in ritardo?

Sì, «in quantità ragionevole rispetto ai tempi di attesa». Si ha diritto anche a un paio di telefonate. Il Regolamento Ue 261 ricorda che questo «dipende dalla durata del ritardo e dalla distanza del volo»: un ritardo di 2 ore o più per i voli che non superano i 1.500 chilometri, un ritardo di 3 ore o più per i voli intracomunitari di più di 1.500 chilometri e per tutti gli altri voli tra 1.500 e 3.000 chilometri e un ritardo di 4 ore o più per tutti gli altri voli.

Come posso chiedere il risarcimento?

Per prima cosa deve sempre inviare un reclamo alla compagnia aerea compilando il modulo (che si può scaricare qui). In secondo luogo il viaggiatore può rivolgersi all’autorità nazionale competente. Oppure agli organismi per la risoluzione alternativa delle controversie (c’è anche la piattaforma online a questo sito). Oppure, ultimo livello, rivolgersi alla giustizia del proprio Paese di residenza.

"Siamo noi i responsabili". L'attentato in volo rimasto senza giustizia. Mariangela Garofano il 10 Luglio 2022 su Il Giornale.

Il 23 giugno 1985 un volo della compagnia aerea Air India esplode nei cieli irlandesi, provocando la morte di più di 300 persone e passando alla storia come il secondo attentato più grave dopo le Torri Gemelle. A causare la strage una bomba collocata da terroristi indiani di religione Sikh 

Il 23 giugno 1985 un Boeing 747 della compagnia Air India decolla da Montreal, Canada, diretto a Delhi, India. Il lungo viaggio prevede una fermata intermedia all'aeroporto di Heathrow, Londra. Ma mentre sta sorvolando i cieli irlandesi, il velivolo esplode a causa di una bomba, provocando il decesso di tutte le 329 persone presenti a bordo. L'esplosione del volo Air India 182 viene ricordata ancora oggi come il più grave attacco terroristico mai avvenuto, prima di quello delle Torri Gemelle nel 2001.

La sparizione del Boeing dai radar

La mattina del 23 giugno 1985 dall’aeroporto internazionale Montreal-Mirabel parte il volo Air India 182 diretto a Delhi. Il volo procede senza intoppi, ma alle 7.14 il controllo del traffico aereo perde improvvisamente il collegamento con il Boeing. Gli operatori tentano allora un contatto visivo grazie ai velivoli che in quel momento stanno volando nei pressi del Boeing, ma senza successo. Dov’è finito il volo 182, dal quale non era partito alcun mayday prima di sparire dai radar? 

Dopo aver dichiarato lo stato d’emergenza, alle 9.30 una nave cargo e una nave Aisling del Servizio navale irlandese ritrovarono i resti dell’aereo nell’Oceano Atlantico. I soccorritori rinvennero anche alcune delle vittime in mare, ma riuscirono a recuperarne solo 131. Il bilancio complessivo della tragedia fu di 329 deceduti, dei quali 280 indiani di nazionalità canadese, tra cui molti bambini.

Le indagini condotte sui resti rivelarono che a provocare la tremenda esplosione del velivolo a 9400 metri d’altezza fu un ordigno, collocato in una radio Sanyo modello Fmt 611 K, posto all’interno di una valigia sul volo Canadian Pacific Airlines 60, in partenza dall'aeroporto di Toronto. Il bagaglio risultava essere di un certo M. Singh, che però non si imbarcò sul volo per Delhi a causa dell’overbooking, mentre la sua valigia venne trasferita da Toronto a Montreal e imbarcata sul volo Air India 182.

Ma l'attentato al volo 182 fu solo uno dei due attacchi su scala internazionale organizzati e messi in atto quel 23 giugno. Cinquantacinque minuti dopo la scomparsa del Boeing partito da Montreal, esplose un'altra bomba, questa volta presso l'aeroporto di Tokyo-Narita, in Giappone. L'ordigno avrebbe dovuto esplodere a bordo del volo Air India 301, ma esplose a terra prima di essere caricato sull'aereo.

In Giappone la bomba uccise due addetti ai bagagli e ne ferì quattro. I due attacchi, sferrati quasi in contemporanea, risultarono essere una risposta degli indiani sikh canadesi, appartenenti al gruppo terroristico dei Babbar Khalsa, all’Operazione Blue Star presso il Tempio d’oro, il luogo di culto più sacro per i Sikh, dove l'anno precedente si consumò una strage. L’operazione fu ordinata dal Primo Ministro Indira Gandhi nel 1984, e aveva lo scopo di eliminare i militanti rivoluzionari Sikh. Gli appartenenti al Babbar Khalsa miravano a creare una patria indipendente per i sikh, che avrebbe dovuto comprendere la regione del Punjab tra India e Pakistan, chiamata "Khalistan".

Le indagini per assicurare i responsabili alla giustizia durarono quasi 20 anni e furono le più costose che il governo canadese abbia mai dovuto sostenere. Diversi terroristi vennero arrestati e processati negli anni, ma l'unico a essere condannato definitivamente nel 2003 fu Inderjit Singh Reyat, un membro della Federazione giovanile Sikh Internazionale, un'altra organizzazione terroristica. Reyat venne incriminato per aver fabbricato entrambe le bombe del volo Air India e dell'aeroporto Narita e dopo aver scontato 30 anni di prigione oggi è un uomo libero.

Ajaib Singh Bagri e Ripudaman Singh Malik sono gli altri due sospettati, in seguito prosciolti per l'attentato. I due Sikh di nazionalità canadese erano stati accusati di cospirazione e omicidio di massa, ma come riportato da Cbc, il giudice Josephson della Corte Suprema del British Columbia, non ritenne le testimonianze contro i due indagati attendibili, in quanto "non veritiere, inconsistenti e arrivate troppo tardi negli anni". In particolar modo, il giudice non credette a una ex fidanzata di Malik, che affermò durante il processo contro i due uomini, che Malik le avrebbe confessato: "Siamo noi i responsabili della strage dell'Air India". Josephson ritenne la testimonianza resa dalla donna non credibile.

Lo scontro in volo, poi lo schianto: una strage per 349 persone. Mariangela Garofano il 26 Giugno 2022 su Il Giornale.

Il 12 novembre 1996 due aerei volano sulla stessa rotta, ma in direzioni opposte: si scontrano in cielo causando la peggiore strage aerea avvenuta in India.

È il 12 novembre 1996 quando il volo Saudi Arabian Airlines 763 e il volo Kazakistan Airlines 1907 si scontrano nei cieli di Charkhi Dadri, India, causando la morte di tutte le persone a bordo dei due aerei. Con 349 vittime, lo scontro è considerato uno dei più gravi incidenti aerei mai accaduti e il più disastroso avvenuto in India.

La collisione

I due velivoli a scontrarsi in volo, un Boeing 747 della compagnia aerea saudita Saudia, e un Ilyushin Il-76TD della Kazakistan Airlines, ospitavano rispettivamente 312 e 37 persone a bordo. Il jumbo della Saudia stava volando da Delhi a Dharahn, Arabia Saudita, quando impattò contro il volo kazako, che stava volando da Şımkent, Kazakistan, a Delhi. Alle ore 18.32 il volo Saudia decollò, e simultaneamente l’altro velivolo fu autorizzato ad atterrare mentre i due aerei si trovavano sulla stessa aerovia, in direzioni opposte.

Il controllore di volo accordò al volo kazako di scendere a 15000 piedi, mentre diede l’ok a quello saudita di salire a 14000 piedi. Dopo qualche minuto, alle 18.40, il volo Kza1907 comunicò alla torre di controllo di aver raggiunto l’altezza stabilita, ma in realtà si trovava più in basso. A quel punto il controllore di volo avvisò l’equipaggio che un altro velivolo si trovava sulla medesima rotta.“Traffico identificato a ore 12”, venne comunicato ai piloti, “reciproco Saudia Boeing 747, 10 miglia nautiche. Rapporto quando lo avete in vista".

Ma l’Ilyushin non rispose più e, prima che l'operatore riuscisse ad avvertire l’altro velivolo, i due aerei erano già entrati in collisione. Nell'impatto la coda dell'aereo kazako spezzò l'ala sinistra e lo stabilizzatore orizzontale del Saudia. Quest’ultimo prese fuoco e si disintegrò in volo, prima di schiantarsi al suolo, all’incredibile velocità di 1.135 chilometri all'ora. L’Ilyushin rimase invece intatto a livello strutturale, ma precipitò poco dopo in un campo.

I soccorsi che arrivarono nel villaggio di Dhani - luogo in cui si schiantò il volo saudita - trovarono 2 passeggeri ancora vivi, seduti al loro posto con le cinture allacciate, ma purtroppo non ce la fecero e morirono poco dopo per le gravi lesioni interne riportate. Anche 4 passeggeri presenti sul volo kazako furono rinvenuti ancora in vita, ma in seguito subirono la stessa sorte degli altri. Le vittime della tremenda collisione nei cieli indiani fu di 349 persone.

Le indagini e le responsabilità della tragedia

Ad occuparsi delle indagini per stabilire le cause della tragedia fu il giudice dell'Alta Corte di Delhi, Ramesh Chandra Lahot. Come si legge in un articolo di Repubblica datato 1996, gli inquirenti stabilirono che la responsabilità dell'incidente fu del pilota del volo kazako, Alexander Cherepanov, il quale interpretò erroneamente le disposizioni del controllore del traffico aereo. Le indicazioni dell'operatore erano infatti per il Saudia appena decollato, non per l'Ilyushin che stava atterrando.

Secondo quanto emerso dalle scatole nere, Cherepanov avrebbe capito di dover scendere a una quota inferiore a quella corretta di 15000 piedi, portando il velivolo a 14500 piedi e più in basso, a 14000. Quando l'operatore si accorse dell'errore, avvertì il pilota il quale risalì e si ritrovò malauguratamente sulla stessa rotta del Saudia, causando lo scontro.

Durante le indagini i controllori di volo indiani affermarono che spesso i piloti kazaki confondevano i loro calcoli, perché usavano i metri e i chilometri al posto dei più utilizzati piedi e miglia nautiche, per calcolare le distanze. A questo si aggiunse il fatto che molto probabilmente il pilota dell'Iliyushin, come altri piloti kazaki, non conoscesse perfettamente la lingua inglese, cosa che lo mandò in confusione. 

A seguito dell'incidente la Direzione generale dell'aviazione civile ordinò che tutti gli aeromobili in entrata e in uscita dall'India venissero dotati del Traffic collision avoidance system, ovvero uno dispositivo che avverte i piloti della possibile presenza di un altro velivolo nelle vicinanze, evitando una collisione. 

La segnalazione di un escursionista. Elicottero disperso sul monte Cusna, trovati i 7 corpi e i resti del velivolo: spunta video del mezzo nella tempesta. Redazione su Il Riformista l'11 Giugno 2022. 

Sono stati trovati sette cadaveri e i resti dell’elicottero scomparso giovedì sull’Appennino reggiano. Le ricerche del velivolo, su cui viaggiavano il pilota padovano di 33 anni Corrado Levorin e i passeggeri, imprenditori turchi e libanesi: Kenar Serhat, Cez Arif, Ilker Ucak, Erbilaltug Bulent, Chadi Kreidy e Tarek El Tayak, si sono concentrate sul monte Cusna, cima dell’Appennino reggiano.

È questa l’area dove sono stati individuati un cratere, dei detriti  e soprattutto i corpi senza vita e carbonizzati. A segnalare ai soccorritori i resti dell’elicottero, decollato da Lucca e diretto a Treviso, scomparso giovedì scorso, è stato un escursionista che si trovava nell’area.

Inizialmente i soccorsi hanno individuato solamente i resti del velivolo, quindi i primi cinque corpi intorno alle 13: dopo poco più di un’ora il ritrovamento degli ultimi due corpi senza vita.

L’elicottero si sarebbe schiantato sul greto di un torrente, il Lama, al passo degli Scaloni, 1.922 metri d’altitudine, a due chilometro dal rifugio Segheria. Sul posto sono presenti Aeronautica militare, Soccorso alpino, Guardia di finanza e Carabinieri di Castelnuovo Monti.

L’elicottero scomparso era partito il 9 giugno alle 9.30 del mattino dall’aeroporto di Capannori Tassignano, in provincia di Lucca, ed era diretto nel trevigiano: l’ultima traccia da cellulare, era stata rilevata intorno alle 11 e 50 nei pressi di Pievepelago, sull’Appennino tosco-emiliano.

Secondo quanto riporta oggi la Gazzetta di Modena, ci sarebbe un video di pochi secondi inviato via chat da uno dei sei passeggeri a suo figlio, che mostra il volo nel mezzo di un violento temporale, prima del ‘blackout’. Il destinatario dl filmato, il figlio di uno dei due manager libanesi a bordo, non lo ha diffuso, a fronte delle indagini in corso.

Intanto la Procura della Repubblica di Lucca ha avviato una inchiesta sulla scomparsa dell’elicottero: l’ipotesi di reato avanzata dagli inquirenti sarebbe quella di disastro colposo e al momento non vi sarebbero iscritti sul registro degli indagati.

La zona del ritrovamento è stata immediatamente posta sotto sequestro dall’Autorità Giudiziaria di Reggio Emilia che procede.

Pierfrancesco Carcassi e Benedetta Centin per corriere.it l'11 giugno 2022.

Individuati i sette cadaveri delle persone - tra cui il pilota padovano Corrado Levorin - che erano a bordo dell’elicottero scomparso giovedì mattina sull’Appennino tosco-emiliano e i cui resti sono stati avvistati la mattina dell'11 giugno sul monte Cusna, cima reggiana. L’elicottero si sarebbe schiantato sul greto di un torrente, il Lama, al passo degli Scaloni, 1.922 metri d’altitudine, a due chilometri dal rifugio Segheria. Nessun superstite.

La zona è particolarmente impervia. Sul luogo dell’impatto Aeronautica militare, Soccorso alpino, Guardia di finanza, Carabinieri di Castelnuovo Monti. L’area è sotto sequestro. In mattinata sul monte Cusna erano stati individuati un cratere e dei detriti compatibili con i resti del velivolo. Dopo la segnalazione di un escursionista, l’avvistamento da parte di un elicottero della Guardia di Finanza, nei dintorni del rifugio Battisti: nel verde del bosco, alberi bruciati e di alcuni resti metallici. «Abbiamo trovato tutto bruciato, l'elicottero vicino a un ruscello, tutto spaccato», ha detto l'operatore di bordo dell'elicottero che ha ritrovato i rottami per primo. Sul posto sono arrivate tutte le forze a disposizione, sia a piedi che trasportate da elicotteri. 

Le vittime: i sei imprenditori stranieri e il pilota italiano

A bordo sei imprenditori del mondo del cartario (4 di origini turche e 2 di origini libanesi) venuti in città per partecipare alla fiera It’s Tissue. Si tratta di Kenar Serhat, Cez Arif, Iker Ucak, Erbil Altug Bulent, dipendenti di un’importante azienda turca, la Eczacibasi; e di Chadi Kreidy e Tarek El Tayak, rispettivamente della ditta Sanita e Gespa del gruppo libanese Indevco. Al comando del mezzo Corrado Levorin, 33 anni, pilota esperto di Padova. 

«Il rottame era in una gola strettissima»

L'area delle ricerche è stata delimitata in base alle celle telefoniche a cui si sono agganciati i cellulari dei passeggeri: l'ultima nel Modenese, a Pievepelago. Da lì le forze di soccorso coordinate dal colonnello Alfonso Cipriano dell'Aeronautica militare si sono mosse per cercare di individuare il velivolo precipitato. Un grande dispiego di forze - si parla di una ventina di missioni e una cinquantina di ore di volo, oltre alle forze terrestri - che per tre giorni non ha dato frutti. La svolta è arrivata con la segnalazione di un runner che aveva notato dei rottami lungo un canalone a circa 1.700 metri, poi identificati dall'elicottero dei soccorsi come i resti del velivolo scomparso. «La difficoltà delle ricerche è dovuta all'orografia del terreno e al percorso che l'elicottero ha fatto, forse a causa delle condizioni meteo», spiega il colonnello Cipriano. «Ci siamo prima concentrati attorno alle vallate e alle zone più difficili da raggiungere poi ci siamo allargati. 

Le montagne non sono particolarmente alte ma la vegetazione è foltissima. L'elicottero era in una gola strettissima quasi irraggiungibile a piedi: io stesso passando sopra con l'elicottero avrei fatto fatica a individuarlo se non fosse stato per i primi nostri uomini sul posto, calati con il verricello». La seconda squadra è arrivata sull'elicottero del Soccorso alpino: «Siamo atterrati sul crinale poco distante, abbiamo camminato per circa 200 metri e poi siamo scesi con le corde - racconta Nicholas Barattini, capostazione del Soccorso alpino di Modena - per circa 25 metri di calata dal sentiero. Dentro un impluvio c'era la carcassa dell’elicottero. Un luogo senza comunicazione telefonica e senza segnale radio. L'unica possibilità di comunicazione era sul crinale dove ci siamo fermati».

Le indagini sul disastro

Intanto, i carabinieri di Lucca indagano sull’accaduto. In particolare la Procura di Lucca, riferisce il quotidiano il Tirreno, prospetterebbe l’ipotesi di un’apertura prossima di un fascicolo di indagine per disastro colposo. I militari hanno sentito per sommarie informazioni i responsabili dell’aeroporto e quelli dell’aeroclub, così come i responsabili del servizio di aero-taxi che era già operativo da alcuni giorni proprio per consentire ai manager che erano arrivati a Lucca per partecipare a It’s Tissue di spostarsi in altre zone per visitare stabilimenti fuori dalla Toscana.

Tra i punti oscuri, il perché del mancato funzionamento dell’Emergency locator transmitter (Elt), una sorta di scatola nera che in caso di impatto trasmette automaticamente un segnale radio che permette la localizzazione del velivolo. Richiesti anche il piano di volo (che però sembra non esserci e del resto non è obbligatorio) e i tracciati radar. I militari hanno fatto visita anche ai due alberghi di Lucca, in cui alloggiavano i manager turchi e libanesi che viaggiavano sull’elicottero. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) ha aperto un’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un proprio investigatore sul luogo dell’incidente. 

Le ricerche

Ci sono voluti tre giorni per trovare l’elicottero di proprietà della vicentina Avio Helicopters srl scomparso giovedì mattina sull’Appennino tosco-emiliano nel mezzo di un violento temporale. A bordo il pilota padovano Corrado Levorin con quattro cittadini turchi e due libanesi partiti dall’aeroporto di Capannori Tassignano (Lucca) e diretto nel Trevigiano, a Resana. L’ultima rilevazione dei sistemi radar collocava il velivolo nel territorio modenese, nel comune di Pievepelago. Ed è lì che si sono concentrate le ricerche, sconfinando anche nel versante toscano del crinale. Sabato mattina sono ripresi i sorvoli e le ricognizioni da terra, sotto il coordinamento dell’Aeronautica militare e della prefettura di Modena. 

Il video

Ci sarebbe anche un video, un breve filmato di pochi secondi inviato via chat da uno dei sei passeggeri a suo figlio, che documenterebbe il volo dell’elicottero. Lo riporta la Gazzetta di Modena, precisando che per il momento il destinatario del filmato - il figlio di uno dei due manager libanesi a bordo - non lo ha diffuso, a fronte delle indagini in corso. A quanto pare nel video, di una ventina di secondi, mandato al figlio in Libano verosimilmente prima del blackout che ha inghiottito l’elicottero, si vedrebbe il volo durante una tempesta. Giovedì, al momento dello schianto dell’elicottero, le condizioni meteo su quell’area di Appennino tra Toscana ed Emilia erano avverse: il crinale era stato investito da una tempesta di pioggia, fulmini e grandine.

Ai comandi un pilota esperto

Ai comandi c’era Corradin, padovano di 33 anni, un esperto pilota della Avio Srl, società di Thiene specializzata nel trasporto passeggeri, con base all’aeroporto Arturo Ferrarin sempre di Thiene (Vicenza). Giovedì stava portando i sei imprenditori stranieri nella Marca trevigiana per un viaggio di lavoro. Erano le 9.30 quando l’elicottero è decollato dalla provincia di Lucca. Quando il meteo è cambiato e il cielo si è fatto più scuro, anche l’equipaggio è stato travolto. L’ultima rilevazione è stata fra la Toscana e il Modenese. Poi, l’elicottero sembra essere stato inghiottito dal nulla. L’allarme è stato lanciato nel pomeriggio. 

Elicottero scomparso, trovati tutti i 7 cadaveri. E ora spunta un video. Valentina Dardari l'11 Giugno 2022 su Il Giornale.

Si è schiantato l'elicottero scomparso dai radar. Individuati sul monte Cusna i cadaveri di cinque dei sette passeggeri che erano a bordo.

Fra i resti dell'elicottero che è stato ritrovato stamattina sul monte Cusna, fra le province di Reggio Emilia e Modena, sono stati individuati i sette cadaveri dei passeggeri che si trovavano a bordo del velivolo al momento dello schianto. I corpi sarebbero carbonizzati. A dare la notizia sono stati i soccorritori che per primi sono riusciti ad arrivare sul posto della tragedia. La prefettura di Modena ha confermato quanto reso noto.

La zona dello schianto

L'elicottero era partito giovedì mattina dall'aeroporto di Capannori Tassignano, nel Lucchese. Avrebbe dovuto raggiungere il Trevigiano. Il mezzo è però precipitato vicino al torrente Lama, al passo degli Scaloni, a una altezza di 1.922 metri dal livello del mare e a circa due chilometri dal rifugio Segheria.

Sul luogo del tragico impatto sono intervenuti Aeronautica militare, Soccorso alpino, Guardia di finanza, Carabinieri di Castelnuovo Monti. L’area è stata messa sotto sequestro dall'Autorità Giudiziaria di Reggio Emilia che procede cone le indagini. A bordo dell’elicottero erano presenti sette persone: il pilota, veneto, Corrado Levorin, e altri sei passeggeri, di cui quattro manager turchi e due libanesi, Kenar Serhat, Cez Arif, Ilker Ucak, Erbilaltug Bulent, Chadi Kreidy e Tarek El Tayak. Ci sarebbe anche un video, un breve filmato di pochi secondi che era stato inviato via chat da uno dei sei passeggeri al proprio figlio. Questo documenterebbe parte del volo dell'elicottero che è poi scomparso dai radar durante un violento temporale. La notizia è stata riporta da la Gazzetta di Modena, precisando che per il momento il destinatario del filmato, ovvero il figlio di uno dei due manager libanesi a bordo del velivolo, non ha diffuso le immagini, a fronte delle indagini in corso.

L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha aperto una inchiesta di sicurezza e disposto l'invio di un proprio investigatore sul luogo dell'incidente che ha coinvolto l'elicottero A119 Koala marche di identificazione I-Elop.

Elicottero disperso, a bordo sette persone: ricerche tra Emilia e Toscana

Un video girato durante la tempesta

Secondo quanto appreso dal quotidiano locale, nel video, che avrebbe una durata di circa una ventina di secondi, e che sarebbe stato inviato al figlio in Libano poco prima del blackout che ha inghiottito l'elicottero, si vedrebbe il volo proprio durante una tempesta. Questo dettaglio, come altri, si trova ora al vaglio delle forze impegnate nelle ricerche. Lo scorso giovedì mattina, al momento dello schianto dell'elicottero, le condizioni meteo su quell'area di Appennino tra la Toscana e l’Emilia erano particolarmente avverse, con forte pioggia, fulmini e grandine. I sei stranieri erano attesi alla Roto Cart di Giuliano Gelain, il velivolo faceva infatti la spola due volte al giorno, una al mattino e l'altra al pomeriggio, per portare i compratori in azienda a Castelminio di Resana. Fino all’ultimo Gelain aveva sperato che il velivolo non si fosse schiantato, affermando: "Sono convinto che non si sia schiantato altrimenti, secondo i tecnici, sarebbe partito un segnale di allarme, che noi non abbiamo mai ricevuto". Purtroppo però, le cose sono andate diversamente.

"Nessuno aprì le porte". L'incendio e i 300 morti dopo l'atterraggio. Mariangela Garofano il 12 Giugno 2022 su Il Giornale.

Nell'agosto 1980 un Lockheed L-1011 Tristar della compagnia aerea Saudia chiede di poter effettuare un atterraggio d'emergenza a Riad per la presenza di fumo nella stiva: l'aereo esplode senza lasciare scampo ai passeggeri.

Il 19 agosto 1980 un volo operato dalla compagnia aerea saudita Saudi Arabian Airlines (nota come Saudia) decolla dall'aeroporto Internazionale Jinnah, in Pakistan, con direzione Gedda, Arabia Saudita. L’aereo, su cui volano complessivamente 301 persone, effettua uno stop intermedio nella capitale saudita, Riad, prima di dirigersi verso Gedda. Ma, appena decollato da Riad, il velivolo prenderà fuoco, provocando il decesso di tutte le persone presenti a bordo.

La dinamica dell’incidente

Karachi, Pakistan, 20 agosto 1980. Alle 18.32 dall’aeroporto internazionale Jinnah decolla un Lockheed L-1011 Tristar con direzione finale Gedda, Arabia Saudita. Alle 19.06 il volo Saudia 163 fa uno scalo intermedio di due ore a Riad e riparte. Ma dopo soli 7 minuti di volo i piloti ricevono un avviso di fumo nella stiva e si attivano per verificare cosa sta accadendo. Bradley Curtis, l’ingegnere di volo, torna in cabina di pilotaggio affermando che nella stiva c’è davvero del fumo.

A questo punto il comandante, Mohammed Ali Khowyter, decide di tornare indietro e di atterrare a Riad, ma un nuovo problema si aggiunge ad aggravare la situazione. Una delle manette, quella del motore numero due, si inceppa a causa del fuoco che ha bruciato il cavo operativo. I piloti quindi decidono di spegnere il motore e avvertono l’aeroporto di Riad della necessità di dover effettuare un atterraggio d’emergenza.

Una volta atterrati, i piloti comunicano che stanno per iniziare a spegnere i motori e a procedere con l’evacuazione dei passeggeri. Ma i motori sulle ali resteranno in funzione per altri 3 minuti e 5 secondi, per cui i soccorsi non possono avvicinarsi al velivolo. Cosa sta accadendo sul volo 163 e perché i passeggeri non vengono fatti sbarcare?

Dall’esterno si vedono chiaramente le fiamme ardere all’interno del velivolo, e non ci sarà più nessuna comunicazione con la cabina di pilotaggio. Ventitré minuti dopo lo spegnimento dei motori i servizi d’emergenza aprono la porta sul lato destro dell’aereo e si trovano di fronte uno scenario catastrofico. Tutti i passeggeri sono stipati, privi di vita, nella parte anteriore del velivolo, in un chiaro tentativo di sfuggire alle fiamme propagatesi nella parte posteriore. Tre minuti dopo l'apertura delle porte, il Lockheed esplode, dando appena il tempo ai soccorritori di uscire e mettersi in salvo.

Le indagini e i cambiamenti nelle procedure

L'inchiesta aperta dalle autorità saudite non chiarì come mai i membri dell'equipaggio non aprirono le porte una volta atterrato l'aereo, ma si presume che questi, come i passeggeri, fossero privi di conoscenza a causa del fumo presente nel velivolo, proveniente dalla sezione C3 della stiva, dove si innescò l'incendio. Le indagini stabilirono, grazie alle autopsie effettuate su alcuni dei passeggeri, che le vittime morirono per le inalazioni di fumo e non per le ustioni provocate dalle fiamme.

Vennero inoltre rinvenuti i resti di due stufe a butano sull'aereo, cosa che fece sospettare che un assistente di volo o un passeggero utilizzò il gas di una delle stufe per scaldare l'acqua per il tè, scatenando l'incendio a bordo. Ma l'ipotesi rimase tale e non fu mai confermata.

Dopo la tragedia del volo della compagnia saudita, vennero apportare delle modifiche sui Lockheed. Venne rimosso l'isolamento sopra la parte posteriore della stiva e aggiunta una struttura in vetro laminato come rinforzo. Inoltre il National Transportation Safety Board decise di dotare i velivoli di estintori alometanici invece di quelli tradizionali. Importanti cambiamenti vennero introdotti anche nell'equipaggio.

Venne rilevata infatti una scarsa comunicazione tra i piloti e l'equipaggio, cosa che avrebbe portato a compiere una serie di errori. Furono evidenziate delle "distanze di potere" tra superiori e sottoposti, tali per cui le decisioni prese dall'alto raramente venivano contestate. Questo fenomeno avveniva soprattutto in certi tipi di culture, come nel caso del volo Saudia 163, dove il primo ufficiale potrebbe non aver messo in discussione i provvedimenti adottati dal comandante. "Nelle culture con distanze di potere molto elevate", si legge nel rapporto conclusivo, "i giovani non mettono in discussione i superiori, e i leader possono essere autocratici". A oggi il disastro accaduto al volo Saudia 163 resta uno degli incidenti aerei con la più grave perdita di vite umane nella storia dell'aviazione civile.

Perché gli aerei non hanno paracadute per ogni passeggero? Da Focus.it.

Se c'è un salvagente per ogni sedile, perché nessuno ha pensato a quest'altro dispositivo salvavita?

No, i paracadute personali non lo renderebbero più sicuro.

I più ansiosi in fatto di voli potrebbero averci pensato: non sarebbe rassicurante avere, nella dotazione di sicurezza di ogni passeggero, anche un paracadute di emergenza?

Forse, se li sapessimo usare e se le centinaia di persone a bordo avessero qualche possibilità di dispiegarli ordinatamente, mano a mano che escono dal velivolo. La realtà dei fatti è che il passeggero medio di un volo commerciale ha molte più chances di sopravvivere rimanendo seduto e adottando le disposizioni di sicurezza già in uso. 

IMPREPARATI. Lanciarsi con il paracadute richiede sangue freddo, la preparazione necessaria per mantenere la posizione giusta durante il salto e il volo, oltre a diversi minuti di preparazione per indossare correttamente il dispositivo. Tutte condizioni impraticabili, con le accelerazioni, i sobbalzi e la velocità di un jet in pericolo.

DALLA PADELLA ALLA BRACE. Il rischio di aprirlo nell'abitacolo, con gravi conseguenze sulla stabilità dell'aereo e sull'incolumità dei passeggeri, sarebbe altissimo, senza contare che le normali uscite di sicurezza dei velivoli di linea non sono adatte a questo tipo di lancio: si finirebbe facilmente contro un'ala, o contro la coda (servirebbe una speciale rampa sul retro della cabina). 

FATTORE PESO. I paracadute sono poi pesanti e costosi, richiederebbero una costante manutenzione e aggiungerebbero zavorra ai voli, che diverrebbero ancora pià cari.

IMPOSSIBILE O QUASI. Insomma affinché un paracadute personale possa servire a qualcosa, bisognerebbe trovarsi in una condizione di lenta avaria, in pieno giorno e sopra alla terra, con tutto il tempo necessario a prepararsi e per di più con un aereo dotato di uscite apposite per i lanci: una situazione che difficilmente si potrebbe verificare.

Leonard Berberi per il “Corriere della Sera” il 26 aprile 2022.

Il volo EgyptAir MS804 Parigi-Il Cairo è precipitato nel Mediterraneo il 19 maggio 2016 con 66 persone a bordo a causa di un incendio scoppiato nell'abitacolo dopo la fuoriuscita d'ossigeno dalla maschera del copilota (cambiata da poco e impostata nella modalità sbagliata) nel momento in cui qualcuno con ogni probabilità stava fumando a 11.278 metri di quota. 

Sei anni dopo quel disastro alcuni dei massimi esperti mondiali fanno luce su cosa sia accaduto all'Airbus A320 di cui le autorità egiziane, responsabili dell'indagine, non hanno mai reso noto né un rapporto preliminare né uno definitivo. Un documento di 134 pagine - che il Corriere ha visionato in esclusiva - ricostruisce gli ultimi istanti. Il dossier è stato inviato un mese fa alla Corte di Appello di Parigi che indaga per «omicidio colposo»: tra le vittime ci sono 12 francesi. 

Il volo MS804 decolla dal «Charles de Gaulle» di Parigi alle 23.21 del 18 maggio 2016.

Dalle 00.11 alle 00.26 il jet sorvola l'Italia. Alle 2.27 il controllore greco dice ai piloti di mettersi in contatto con il collega egiziano, «ma non ottiene risposta». Alle 2.34 il velivolo sparisce dai radar senza lanciare alcun allarme. Poco prima l'aereo invia sette «dispacci» automatici che segnalano fumo, problemi ai sensori antighiaccio e ai finestrini. 

Le due «scatole nere» vengono inviate in Francia per essere esaminate dall'ente investigativo Bea. I rapporti tra i Paesi sono tesi. Per gli egiziani si tratta di terrorismo. Parigi non è d'accordo. Per questo, nell'autunno 2018, la polizia francese sequestra dal Bea i dati delle scatole usati per redigere l'attuale rapporto. 

Gli esperti si riuniscono 23 volte tra agosto 2021 e febbraio 2022. Mettono nero su bianco che a bordo i piloti tendevano a fumare spesso (cosa non vietata ai tempi da EgyptAir) e che nei viaggi precedenti l'aereo aveva registrato problemi tecnici, ma «nessuno così grave da richiedere lo stop».

Il 16 maggio 2016 l'addetto alla manutenzione di EgyptAir sostituisce la maschera dell'ossigeno del copilota. Il motivo non è chiaro: «L'Egitto non collabora». Nel riporre la nuova maschera l'addetto lascia il cursore che gestisce il flusso dell'aria nella posizione «emergenza». I piloti non controllano e non si accorgono. È questo, secondo il rapporto, l'inizio della catena di eventi che causa l'inabissamento. Il manuale di Airbus scrive che nella modalità emergenza «potrebbe verificarsi una fuoriuscita di ossigeno». 

Gli audio dei piloti lo confermano: separando le tracce sonore di una delle scatole nere, il Cockpit voice recorder , gli esperti sentono quattro fruscii (tra le 2.25 e le 2.26) che arrivano dal microfono della maschera d'ossigeno del copilota che è nel suo vano. L'ossigeno in sé non è infiammabile, ma favorisce la combustione. Subito dopo c'è un principio d'incendio scatenato «da una scintilla o una fiamma»: il dito è puntato contro una sigaretta accesa.

«Quando entriamo in cabina tra i vari controlli preliminari prima di decollare c'è anche quello del flusso di ossigeno nelle mascherine laterali», spiega al Corriere Daniele Veronelli, comandante di A320 e membro del dipartimento tecnico di Anpac (Associazione nazionale piloti aviazione commerciale). «Si alza uno sportello e si testa il flusso dell'aria premendo un bottone. 

Azionando l'interfono si riesce a sentire l'ossigeno che scorre perché ogni mascherina è dotata di un microfono». A proposito della levetta, «se è in posizione normale il flusso di ossigeno è a richiesta. Se è in "emergency" allora questa rilascia l'aria a una pressione maggiore per buttare fuori i fumi che potrebbero entrare nel caso di incendio o fumo a bordo». 

Il silenzio del volo Ita e l’allarme nei cieli della Francia: licenziato il comandante. Leonard Berberi su Il Corriere della Sera il 28 Maggio 2022.

La notte tra il 30 aprile e il 1° maggio un aereo partito da New York non ha risposto al centro radar francese. Il comandante è stato licenziato. La compagnia: «Venuto meno il rapporto di fiducia». 

Cosa sia accaduto in quei dieci minuti di silenzio radar nel cuore della notte tra il 30 aprile e il 1° maggio sopra la Francia lo sa, forse, soltanto il comandante del volo Ita Airways AZ609. Quel che è certo è che l’aereo, un Airbus A330-200 decollato da New York sette ore e mezza prima, non ha risposto ai controllori di terra transalpini, facendo temere il peggio e scattare le procedure d’allarme che prevedono pure la messa in allerta dei caccia militari. I jet, alla fine, non sono stati utilizzati. E il velivolo civile è atterrato regolarmente nella capitale italiana.

Il viaggio

L’aeromobile diretto in Italia, un Airbus immatricolato Ei-Ejp con 256 sedili, è partito l’ultimo giorno di aprile alle 16.36 e 47 secondi locali (le 22.36 in Italia, ndr) dalla pista 13 destra dello scalo «JFK» di New York, come si evince dai registri di bordo. Alle 4.13 (ora italiana), ancora sopra l’Atlantico, l’aereo è entrato nella Regione di informazioni di volo di Brest, in Francia, dove i piloti hanno contattato l’addetto del centro di controllo d’area che segue quel viaggio — e altri nelle vicinanze — e che ha fornito le frequenze radio per comunicare con il controllore dello spicchio d’area successivo, quello di Bordeaux.

Il mancato contatto

Alle 5.21 del mattino del 1° maggio (ora italiana) l’A330 — che in quel momento si muove con il pilota automatico — è entrato nello spazio aereo del centro di controllo di Marsiglia. Ma qui, per ragioni ancora non chiare, dalla cabina non hanno risposto all’addetto di terra per una decina di minuti, come conferma una fonte al Corriere. In un primo momento il controllore pensa si tratti di un problema di segnale, cosa che succede ogni giorno nel mondo tra una struttura a terra e un velivolo in quota. Anche perché l’Airbus sta seguendo la rotta prestabilita a una velocità solita (931 chilometri orari) e all’altitudine prevista (38 mila piedi, 11.582 metri).

L’allarme

A terra dopo diversi tentativi — e come prevedono i protocolli di sicurezza — l’addetto ha fatto scattare un primo livello di allarme interno, ha contattato i colleghi italiani, poi ha avvisato il centro di controllo delle operazioni di Ita — che funziona 24 ore su 24 — su quel silenzio prolungato. A quel punto è toccato al quartier generale della compagnia mettersi in contatto con la cabina attraverso i sistemi di comunicazione satellitare e uno dei monitor tra comandante e primo ufficiale (Acars). Poco dopo — quando intanto sono passati una decina di minuti dal primo contatto senza risposta — dall’aereo hanno comunicato che era tutto ok. Il volo è regolarmente atterrato a Fiumicino alle 6.30.

Il riposo

C’era un altro aspetto e rendere la situazione più delicata: in quella parte della rotta di solito uno dei due piloti, nel caso specifico il primo ufficiale, dorme. È una procedura standard che consente di riposare per non più di 40-45 minuti durante le fasi di volo a bassa intensità lavorativa e con l’obbligo di svegliarsi «almeno» mezz’ora prima della discesa. In alcune compagnie si limita il sonno a una ventina di minuti. Due comandanti spiegano al Corriere che per i voli lunghi la procedura prevede che il capocabina in servizio nella classe Business chiami i piloti ogni 30 minuti. Se questi non rispondono c’è un sistema automatico che sblocca la porta attraverso un codice: se i piloti sono svegli possono rifiutare l’ingresso, altrimenti dopo alcuni secondi di non risposta la porta si sblocca.

L’indagine

Ita «ha avviato e portato a conclusione una procedura di investigazione interna», chiarisce attraverso una nota al Corriere un portavoce della compagnia. «Questa indagine aveva lo scopo di appurare gli accadimenti relativi alla momentanea perdita di comunicazione radio fra la cabina di pilotaggio e gli uffici predisposti al controllo del traffico aereo, in particolare durante il sorvolo dello spazio aereo francese». Il comandante ha sempre detto di aver avuto problemi ai sistemi di comunicazione. Ma una perizia tecnica ha stabilito che il dispositivo funzionava bene.

Le ipotesi

Da quanto si apprende la vicenda non ha mai costituito un pericolo tant’è vero che né l’ente investigativo francese Bea, né quello italiano (Ansv) hanno aperto un’indagine per capire di più sull’accaduto. Ma cos’è successo a bordo? Secondo Repubblica, che per primo ha dato conto di una notizia che girava da qualche giorno negli ambienti sindacali, il comandante si sarebbe addormentato. Fonti al Corriere spiegano che in realtà nessuno — nemmeno il pilota stesso — hanno mai parlato di questa ipotesi. È escluso che il comandante abbia lasciato la cabina di pilotaggio mentre il collega si stava riposando.

La decisione

Tre settimane dopo la vicenda il comandante è stato licenziato perché — spiega ancora Ita — l’«indagine ha portato all’individuazione di un comportamento non conforme alle procedure in vigore sia durante il volo che una volta atterrato». La compagnia parla di «condotta professionale non coerente alle norme comportamentali e lavorative» e sottolinea le «forti incongruenze tra le dichiarazioni rese del comandante e l’esito delle investigazioni interne» che hanno portato al venire meno del «rapporto fiduciario in ambito lavorativo». Ita, poi «conferma in modo chiaro e rigoroso che la sicurezza del volo è sempre stata garantita secondo i più alti standard di sicurezza previsti dalla regolamentazione aeronautica». 

Il pilota dell’aereo fantasma di Ita Airways era troppo inesperto per i voli a lungo raggio. DANIELE MARTINI su Il Domani il 03 giugno 2022

Ita Airways ha condotto un’inchiesta interna poi consegnata all’ente dell’aviazione (Enac) per capire che cosa è successo sul volo del 30 aprile tra New York e Roma quando per un’ora e 12 minuti il comandante non ha risposto alle richieste di collegamento radio delle torri di controllo francesi

Al primo posto tra le cause individuate la compagnia ha messo la «scarsa esperienza/esposizione all’ambiente operativo sui voli di lungo raggio del comandante». E’ un’implicita ammissione di responsabilità da parte dell’azienda che nel frattempo ha però licenziato il pilota

Una fonte interna Enac elenca a Domani le numerose esenzioni concesse dall’ente dell’aviazione a Ita prima e dopo l’avvio delle operazioni il 15 ottobre 2021. Addestramento e verifiche professionali affidate a una lezione di 8 ore via web  

Cosa succede quando un aereo diventa "muto". Francesca Galici il 29 Maggio 2022 su Il Giornale.

Quanto accaduto col volo Ita Aiways ha acceso i riflettori sui protocolli di sicurezza previsti in caso di mancata comunicazione con gli aerei.

Il caso del volo Ita Airways che non ha risposto alle chiamate del centro radar di Marsiglia ha fatto molto clamore nel nostro Paese. Proprio a causa di quelle mancate risposte la Francia ha deciso di lanciare due caccia intercettori per verificare che a bordo dell'aereo, che stava completando la rotta da New York a Marsiglia, non ci fossero problemi. In realtà, come sembra accertare l'indagine interna condotta dalla compagnia, il primo ufficiale e il comandante avrebbero avuto un colpo di sonno. Nonostante la difesa del comandante, che riferisce di un'avaria momentanea ai sistemi radio, Ita Airways avrebbe deciso di licenziare il suo pilota. La mancata risposta da parte dell'equipaggio di un aereo alle chiamate dei centri di controllo radar di terra è solitamente un segnale d'allarme per pericolo di dirottamenti o attentati terroristici e, per questo motivo, si innesca un protocollo di sicurezza che è stato intensificato dopo l'11 settembre e che in questo preciso storico, con le minacce che arrivano all'Europa, è stato ulteriormente perfezionato.

La perdita del contatto radio con un aereo, in realtà, non è un fatto sporadico. Quotidianamente può accadere innumerevoli volte e i motivi sono svariati. Tra questi ci sono le avarie radio, ossia il motivo addotto dal pilota di Ita Airways, ma anche, per esempio, l'inserimento di una frequenza sbagliata da parte dei piloti. E poi può accadere quello che pare sia successo a bordo del volo Ita, dove durante il riposo programmato del primo ufficiale, il comandante si sia reso indisponibile. Tutti questi casi danno inizio a un protocollo di sicurezza che, prima di prevedere il lancio dei caccia per intercettare il volo, consta di diversi passaggi che puntano a verificare cosa realmente accade all'interno dell'aeromobile.

Per facilitare il controllo del traffico aereo, i cieli del pianeta sono stati divisi in macro aree di competenza , ognuno dei quali utilizza una specifica frequenza. Quando un aereo passa da un'area all'altra ha il compito di sintonizzarsi su quella indicata dal controllore di volo dell'area precedente. Come spiegato prima, capita che a volte i piloti capiscano male la comunicazione e, quindi, inseriscano una frequenza diversa rispetto a quella indicata. Questo impedisce al centro radar di aprire la comunicazione con l'aereo. In quei casi, da terra provano a sintonizzarsi sulle frequenze vicine alla ricerca dell'aereo, nel tentativo di individuare quella inserita dai piloti.

Se anche questo tentativo va a vuoto, da terra il controllore prova a ripristinare il contatto audio con la cabina di pilotaggio sintonizzandosi sulla frequenza 121.5 Mhz, che è quella standard di emergenza internazionale alla quale tutti devono essere collegati per cogliere eventuali Mayday. Quando anche questo tentativo va a vuoto, il centro radar mette in atto i primi veri passaggi d'emergenza, ossia la liberazione dello spazio aereo attorno all'aereo che non risponde alle comunicazioni, in modo tale che se si tratta di un volo fuori controllo vengano evitate le collisioni. Mentre si effettua questa operazione, il controllore di volo si mette in contatto con la compagnia aerea di riferimento e chiede di provare a stabilire una connessione con la cabina di pilotaggio del volo silenzioso.

È solo a questo punto, dopo che anche la compagnia aerea segnala l'impossibilità di entrare in comunicazione con il volo, che viene informata l'aeronautica militare del Paese sopra il quale si è perso il contatto con l'aereo. Nel caso del volo Ita Airways era la Francia. Dalla base Combined Air Operation Centre di Torrejon in Spagna viene dato l'ordine di scramble, ossia il decollo immediato dei jet intercettori dalla base più vicina. Durante il volo, i piloti militari cercano il contatto radio d'emergenza con la cabina di pilotaggio del volo silenzioso e se questo non viene stabilito arrivano ad affiancarlo, in modo tale da avere un contatto visivo con i piloti per capire sia tutto regolare a bordo. A quel punto invitano il pilota a seguirli per un atterraggio di emergenza e conseguente controllo a bordo.

Nel caso, molto raro, in cui i piloti si rifiutino di seguire i caccia militari, questi devono ricorrere alla minaccia delle armi, mostrando gli armamenti a disposizione dei loro velivoli. Il passo successivo è l'esplosione di alcuni colpi di avvertimento e, se anche questi vengono ignorati dai piloti (o da chi si trova ai comandi) i piloti militari, dietro l'ok dei massimi vertici dello Stato e davanti a una reale minaccia, devono abbattere il velivolo, possibilmente in un'area non urbanizzata.

Aldo Fontanarosa per repubblica.it il 30 maggio 2022. 

Un pilota (il primo ufficiale) addormentato legittimamente perché il suo momento di riposo era stato programmato. L'altro pilota, il comandante, vittima di un colpo di sonno. E' una delle ipotesi che Ita Airways fa per spiegare il caso del suo volo 609 da New York del 30 aprile: quella notte i due piloti a bordo non hanno risposto per alcuni minuti alle chiamate del centro radar di Marsiglia mentre sorvolavano la Francia del Sud. Il comandante nega ogni addebito e nega anche di essersi appisolato. 

ITA AIRWAYS

In attesa che i fatti siano chiariti in modo definitivo, è utile ricordare che l'addormentamento di entrambi i piloti di un aereo è una situazione che ha avuto luogo altre volte nella storia dell'aviazione civile, complici a volte i turni di lavoro stressanti. Ecco alcuni precedenti. 

HAWAII (2008)

Nel 2008, il sonno colpisce così profondamente i due piloti di una compagnia aerea delle Hawaii, negli Stati Uniti, che l'aereo va oltre. L'apparecchio supera l'aeroporto di Hilo, dove avrebbe dovuto atterrare, e lo fa di ben quindici miglia. Quando i piloti si risvegliano, devono fare marcia indietro per portare l'apparecchio a terra (con i 40 passeggeri). 

I due piloti vengono entrambi licenziati dal vettore, malgrado uno dei due risulterà affetto da una seria patologia - l'apnea del sonno - che ostruisce le vie respiratorie durante l'addormentamento. 

MINNEAPOLIS (2009)

Nel 2009, il caso di un volo di un vettore statunitense è ancora più clamoroso. Intanto l'aeroporto di arrivo (Minneapolis-St Paul) viene mancato di oltre 150 miglia. Soprattutto l'assenza di contatto radio con i due piloti crea una situazione da allarme rosso perché siamo a pochi anni dagli attentati dell'11 settembre.

Per sbrogliare la situazione del 2009, è decisivo l'intervento di due altri aerei che incrociano quello ormai fuori rotta. I piloti di questi due altri aerei riescono a contattare i colleghi addormentati su una particolare frequenza che permette il dialogo diretto tra i veicoli civili nei cieli, se ravvicinati. 

Per giustificare la loro condotta, i due piloti sotto accusa sosterranno di essersi distratti perché impegnati in una discussione molto animata. 

LONDRA (2013)

Nel 2013, entrambi i piloti di una compagnia inglese - di cui non si conosce il nome - si addormentano dopo aver inserito il pilota automatico. Il quotidiano britannico The Sun ottiene la prova dei fatti dall'Autorità britannica dell'aviazione civile, cui rivolge una richiesta di accesso agli atti attraverso il Freedom of information Act, una legge a tutela della trasparenza e della libera informazione. 

The Sun, quotidiano popolare noto per il suo stile irriverente, scrive: "Gentili passeggeri, siamo lieti di informarvi che il vostro comandante sta dormendo". Dopo l'articolo, si accende il dibattito nel Paese proprio sui turni cui sono sottoposti i piloti. 

CRETA (2013)

Sempre nel 2013, un insolito problema - complice la necessità di andare in bagno - si verifica a bordo di una compagnia low cost che sta portando decine di turisti dall'Olanda a Creta, a bordo di un Boeing 737. Uno dei due piloti esce dalla cabina puntando verso la toilette. Ovviamente chiude dietro di se la porta della cabina di pilotaggio, come da protocolli si sicurezza. 

Quando tenta di rientrare, trova l'altro pilota addormentato che dunque non può aprirgli la porta. Il primo pilota riesce a ritornare in cabina - scrive l'Ente olandese per la sicurezza aerea (OVV) - grazie a una manovra di sicurezza straordinaria che sblocca l'accesso.

SANTORINI (2016)

Nel 2016, il volo charter di un vettore statunitense - in viaggio da Francoforte (Germania) al Kuwait - inaspettatamente entra nello spazio aereo della Grecia, dove non era previsto il suo transito. Le autorità elleniche fanno alzare due caccia F-16 che intercettano il charter sull'isola di Santorini. 

I piloti militari osservano la cabina di pilotaggio. Si accertano che nessun dirottatore è all'interno e comunicano che, a loro parere, i piloti del charter stanno semplicemente dormendo. Grazie a una serie di segnali luminosi, i piloti militari attirano l'attenzione delle assistenti e degli assistenti di volo, che svegliano comandante e primo ufficiale del charter. 

La Grecia chiederà alla compagnia del charter di farsi carico delle spese - non banali - della missione dei suoi F-16.

Montagna Longa, la strage senza nome in attesa di giustizia. Furono centoquindici le vittime nel disastro aereo di quel 5 maggio 1972. “Fu una bomba”, giura un esperto. E un libro rilancia la tesi del dossier Peri rimasto nei cassetti per 50 anni. Enrico Bellavia su L'Espresso il 7 febbraio 2022.

Rimane lì, nel fondo buio dei misteri italiani. Nascosta nell’anfratto più oscuro della caverna nella quale volteggiano i fantasmi della Repubblica. La resa della giustizia che nelle tenebre l’ha ricacciata ha un termine inaccettabile per chi la verità l’aspetta da mezzo secolo: «Cestinare». Così, due anni fa la magistratura di Catania, la stessa che all’inizio di questa storia aveva celebrato un inutile processo senza colpevoli, ha dato l’ultimo colpo di spugna su una piaga che rimane aperta per 98 orfani e 50 vedove di quella tragedia.

Montagna Longa, il primo e più grave disastro aereo dell’aviazione civile italiana, prima di Linate. Centoquindici vittime, 108 passeggeri e 7 donne e uomini di equipaggio, sulla cresta di una montagna di 935 metri a cinque miglia dall’aeroporto di Punta Raisi, Cinisi, Palermo.

Tra poco saranno cinquant’anni da quel 5 maggio 1972. Venerdì, ore 22,24,  il Dc 8 Antonio Pigafetta dell’Alitalia, anno di costruzione 1961, sigla I Diwb, volo AZ 112, in avvicinamento dopo un’ora e più di viaggio da Roma, manca l’atterraggio e rovescia un carico di vite innocenti sul crinale delle rocce che guardano l’abitato di Carini. Come nel più abusato dei copioni italiani, convenne a tutti attribuire la responsabilità ai piloti. L’errore umano, nient’affatto certo ma solo «verosimile», recita la sentenza del 1984, era il comodo tappeto sotto al quale nascondere, dubbi, interrogativi, sospetti. E così, anche dopo cinquant’anni, Montagna Longa rimane una strage, innominabile però come tale. Contro ogni evidenza logica e le tante, troppe, incongruenze, confinate da indagini carenti o inesistenti, nell’indistinto delle congetture.

Eppure, non sono ipotesi quelle dell’ingegnere Rosario Ardito Marretta, docente di Aerodinamica e dinamica dei fluidi dell’università di Palermo che nel 2017 dimostrò, elementi scientifici alla mano, che l’aereo era caduto per una bomba. «A bordo del velivolo durante il volo AZ 112 si è attuata una detonazione, esplodente prima e deflagrante dopo, che ha causato un’avaria irreversibile all’impiantistica di governo del velivolo causandone il collasso operativo e il conseguente disastro», scrisse. 

Neanche allora, quando la corposa relazione di Marretta, ingaggiato dall’associazione dei familiari delle vittime, arrivò sulla scrivania della procura di Catania insieme con un’istanza che sollecitava nuove indagini, il pm si mise al lavoro. Anzi, giudicando che sarebbe stato difficile capire chi avesse messo la bomba a distanza di così tanti anni, non formulò neppure un’ipotesi di reato e rinunciò ad accertare se davvero di un ordigno si era trattato. Strano modo di procedere. Come dire: se non puoi trovare tutta la verità, evita di cercare ciò che puoi. Di illuminare con un fascio di luce anche solo un angolo di quell’antro.

Se a Pavia avessero fatto così, adesso penseremmo ancora che Enrico Mattei, il patron dell’Eni, non morì in un attentato ma fu vittima di incidente.

Nonostante tutto, sottotraccia, il rovello di quel che è stato cammina nella coscienza, spesso sorda, di un Paese per il resto indifferente. Così, proprio sulla strage dimenticata si è riaccesa l’attenzione. Merito di due pubblicazioni. Una è la relazione di Marretta, ora comparsa sotto forma del dossier scientifico sotto il titolo “Unconventional aeronautical investigatory methods. The Case of Alitalia Flight AZ 112” per Cambridge Scholars Publishing. L’altra è un libro che ripercorre la storia del decennio in grado di ipotecare ancora il futuro italiano. “Settanta” è il romanzo verità, «un lavoro di restauro della memoria», che Fabrizio Berruti, giornalista e autore televisivo, ha appena pubblicato per Round Robin. I Settanta sono gli anni del fango e dell’intreccio. Delle trame mafiose e del terrorismo nero. Dell’impasto che teneva attaccati i due poteri criminali al cemento delle mefitiche misture dell’Ufficio affari riservati del Viminale, quello di Federico Umberto D’Amato, il manovratore della tensione, l’architetto del terrore, utile a stabilizzare il Paese, consolidarne il baricentro centrista e scongiurare pericolose derive a sinistra.

E in quegli intrighi, Berruti si addentra, ricostruendo la vita, il lavoro e il destino di Giuseppe Peri, il vicequestore che consumò carriera e esistenza con un rapporto, anche questo dimenticato come il suo autore, ultimato nel 1977 e ripubblicato in fondo al volume.

La prima edizione la si doveva all’Istituto Gramsci con il volume “Anni difficili”, curato nel 2001 da Leone Zingales e Renato Azzinnari, mentre intorno alla strage, accanto alle ricostruzioni giornalistiche, poche, ci sono anche il romanzo “Sogni d’acqua” di Eduardo Rebulla, (Sellerio, 2009) e “L’ultimo volo per Punta Raisi”, di Francesco Terracina (Stampa Alternativa, 2012).

Come già aveva scritto l’agenzia internazionale di stampa Reuters all’indomani dello schianto, Peri, che aveva cominciato a indagare sul sequestro di Luigi Corleo, suocero dell’esattore siciliano Nino Salvo, accreditò l’ipotesi della bomba a bordo dell’aereo, piazzata dai terroristi neri in combutta con Cia e servizi: Stefano Delle Chiaie, er Caccola, che nel romanzo di Berruti diventa lo Scrondo e Pierluigi Concutelli, l’assassino del giudice Vittorio Occorsio, che in “Settanta” è il Comandante. Poi c’è Alberto. Che è Alberto Stefano Volo, controverso neofascista, che rivelò di essere stato preventivamente avvertito dai camerati della bomba e di aver salvato un’hostess con la quale aveva una relazione. Il nome di Volo, il preside nero, era ben noto al giudice Giovanni Falcone che da lui ricevette alcuni degli elementi che lo convinsero ad accreditare la pista nera per l’omicidio del presidente della Regione Piersanti Mattarella, (6 gennaio 1980), il fratello del capo dello Stato. Il giudice Falcone coltivava Volo come fonte, senza mai assegnargli il bollo di attendibilità, e, prima di essere ucciso nel 1992, lavorava all’articolazione siciliana di Gladio, la struttura paramilitare anticomunista, eterodiretta dagli americani che fa capolino insieme alla mafia dietro la lunga stagione di sangue in Sicilia.

Se questo è il contesto in cui la strage di Montagna Longa si colloca, sul filo degli anni sono mille gli indizi trascurati. La magistratura portò a giudizio soltanto il direttore dell’aeroporto e alcuni tecnici dell’aviazione civile, accusati di non aver sostituito con un faro elettrico a terra il radiofaro di riferimento che giorni prima era stato trasferito. Una premessa funzionale alla teoria dell’errore umano, risolta con l’assoluzione di tutti in Cassazione. E così la sentenza liquidò anche le legittime invettive sulla sicurezza di un aeroporto collocato in un posto sconsigliabile, Cinisi, eppure utilissimo per i traffici delle famiglie criminali con addentellati nei palazzi del potere romano che regnavano incontrastate nel golfo di Castellammare. Punta Raisi era già l’hub della droga a fiumi che dalle raffinerie tra Palermo e Trapani prendeva il volo per gli States facendo ricchi i vaccari alla Tano Badalamenti che da un giorno all’altro si ritrovarono imprenditori.

Che Montagna Longa non fosse stato un incidente lo avevano ben chiaro i testimoni che avevano visto volare quell’aereo avvolto da bagliori che erano fiamme, prima di sparire dietro la montagna. Lo suggerivano i corpi dei passeggeri senza scarpe. Lo palesavano i reperti, come quella borsa che sembrava divelta da una forza che l’aveva squadernata dall’interno. Lo avrebbe potuto dire quel che restava dei corpi, se si avesse avuto voglia di interrogarli per rintracciare tracce di esplosivo. Lo avrebbe raccontato una investigazione attenta sul perché il nastro della scatola nera fosse strappato nel punto in cui avrebbe dovuto raccontare quel che era accaduto. E invece non fu fatto nulla. La commissione ministeriale, voluta dall’allora ministro dei Trasporti Oscar Luigi Scalfaro, fu nominata con decreto il 12 giugno ’72 e il 27 dello stesso mese aveva già concluso i propri lavori. Il generale Francesco Lino che la presiedeva, tuttavia, si lasciò uno spiraglio scrivendo di «una situazione particolare determinatasi all’interno della cabina di pilotaggio per l’intervento di persone estranee oppure di una avaria che possa avere distolto per quasi due primi l’equipaggio». Anche le perplessità dell’Anpac, l’associazione dei piloti civili, furono liquidate. Il curriculum esemplare del comandante Roberto Bartoli e quelli del vice Bruno Dini e del tecnico motorista, anche lui brevettato, Gioacchino Di Fiore, insozzati dall’infittirsi di calunnie sulla loro inadeguatezza.

L’ingegnere Marretta, al contrario, ha una spiegazione per ciascuno di quegli elementi.

L’ultima comunicazione di Bartoli riporta indietro l’orologio di 273 secondi prima delle 22,24, quando l’aereo lascia i 5mila piedi e annuncia la virata, che lo porterà di fronte alla testa della pista 25.

«Palermo AZ 112 è sulla vostra verticale e lascia 5.000 e riporterà sottovento, virando a destra, per la 25 sinistra». Queste le sue parole alla radio. Poi il buio.

La bomba, a bassa intensità, «grande quanto un pacchetto di sigarette», era collocata verosimilmente vicino al bocchettone di rifornimento dell’ala destra. Lo scoppio destabilizzò l’aereo, costrinse il comandante a una disperata «manovra a semicardiode tridimensionale in discesa», scaricando il carburante che già fuoriusciva per lo scoppio, e tentare comunque l’atterraggio. Da qui le fiamme, i passeggeri scalzi e il perché solo metà del moncone più integro, quello di coda, è bruciato.

La manovra non riuscì. Ma, d’altra parte, sostiene Marretta, se l’aereo si fosse schiantato con tutto il proprio carico di cherosene sul crinale della montagna, avrebbe ridotto in cenere ogni cosa, lasciando tracce persistenti, di «vetrificazione silicea», del nulla che il calore impone alla terra. «Un effetto Napalm».

E la scatola nera? Non racconta nulla perché era stata manomessa ad arte. Sembrava funzionare e invece era inceppata. E le spie non segnalavano anomalie. Perché se si fosse rotta accidentalmente, allora il guasto sarebbe stato rilevato e avrebbe imposto il fermo dell’aereo. 

La bomba, secondo il vicequestore Peri, era un attentato dimostrativo. Doveva scoppiare ad aereo fermo. Il ritardo con cui viaggiava, sosteneva il poliziotto, causò invece l’esplosione in volo.

Ma perché una bomba? Il 5 maggio del 1972 era l’ultimo giorno di campagna elettorale per le elezioni politiche. Abbastanza perché i mestatori che avrebbero punteggiato ogni snodo democratico con il tritolo, si mettessero all’opera. Siamo a un anno esatto dalla morte del procuratore di Palermo Pietro Scaglione (5 maggio 1971) e a un anno e mezzo dal golpe Borghese (notte tra il 7 e l’8 dicembre del 1970).

Su quell’aereo tornavano per votare molti siciliani che vivevano fuori per lavoro.

C’era il medico del bandito Giuliano, Letterio Maggiore, il regista Franco Indovina che con Francesco Rosi lavorava sulla fine di Mattei, Lidia Mondì Gagliardi, prima passeggera del volo inaugurale dell’aeroporto di Punta Raisi, nel 1960, il figlio dell’allenatore della Juventus Cestmir Vicpaleck che morirà proprio il 5 maggio di trent’anni dopo. E c’era Ignazio Alcamo, consigliere di corte d’Appello e presidente della sezione misure di prevenzione che pochi giorni prima aveva inflitto il soggiorno obbligato a Ninetta Bagarella, sorella di Leoluca e moglie di Totò Riina. Proprio per la presenza di Alcamo, le indagini finirono a Catania. C’era anche Angela Fais, la giornalista de L’Ora e Paese Sera che sulle trame nere aveva a lungo lavorato raccogliendo gli sforzi di un collega, Giovanni Spampinato, corrispondente de L’Ora da Ragusa, poi ucciso proprio da un camerata il 27 ottobre dello stesso anno.

Se Montagna Longa agita ancora le coscienze di qualcuno nel sonno dei pm che da Palermo, a Caltanissetta e fino a Catania, hanno alzato bandiera bianca, lo si deve alla tenacia di Maria Eleonora Fais, la sorella di Angela. Fu lei a incaponirsi per rintracciare il rapporto Peri, incredibilmente mai preso in considerazione dai giudici di Montagna Longa. Lo chiese a Paolo Borsellino, allora procuratore di Marsala che rintracciò il numero di protocollo nel 1991. L’originale lo tirò fuori nel 1997 Antonio Silvio Sciuto, che sedeva nella stessa poltrona del magistrato ucciso in via D’Amelio nel 1992. Con il rapporto in mano e il racconto aggiornato di Volo, Maria Eleonora Fais, combattente orgogliosamente comunista, amica del segretario regionale del Pci Pio La Torre, chiese l’apertura di nuove indagini. A distanza di anni, con l’associazione che continua il suo impegno dopo la sua morte avvenuta nel 2016, rintracciò anche un video originale con le immagini della tragedia, un filmato che racconta molto delle conclusioni cui è poi giunto Marretta. E a Catania arrivò anche l’istanza del fratello di una delle vittime, Antonio Borzì, la cui figlia Erminia insieme allo storico Giuseppe Casarrubea e all’avvocato Ernesto Pino, in una foto rintracciò segni che sembravano di proiettile di grosso calibro in un’ala dell’aereo. Ipotizzavano che fossero partiti durante un’esercitazione aerea avvenuta quella notte: uno scenario simile a quello della strage di Ustica.

L’associazione dei familiari di Montagna Longa, con Ilde Scaglione e Ninni Valvo, orfani della strage, ha insistito ancora, forte della consulenza di Marretta e, prima ancora, della perizia medico legale di Livio Milone, dicendosi disposta alla riesumazione dei corpi. Ha tentato anche la carta della richiesta di avocazione dell’inchiesta alla procura generale sostenuta dall’avvocato Giovanni Di Benedetto, ma è stata rimbalzata ancora. Perché Montagna Longa da quella caverna dei misteri non deve uscire.

Il vento, il calo di velocità e lo schianto: quel mistero del volo 191. Mariangela Garofano l'1 Maggio 2022 su Il Giornale.

Il 2 agosto 1985 un Lockheed della Delta Airlines in prossimità dell'aeroporto di Dallas precipitò su una strada statale, causando il decesso di 152 persone che si trovavano a bordo e una persona che si trovava in automobile.

Il 2 agosto 1985 alle 15.10 decolla il volo Delta Airlines 191, da Fort Lauderdale diretto a Los Angeles. Il volo prevede uno scalo intermedio all’aeroporto di Dallas-Forth Worth e proprio durante la fase di atterraggio nella città texana, il velivolo precipita su una strada statale, uccidendo 126 passeggeri, 8 membri dell’equipaggio e una persona che si trova a terra.

La dinamica dell’incidente

È il 2 agosto 1985 e dall’aeroporto di Fort Lauderdale, Florida, parte un Lockheed L-1011 TriStar della compagnia aerea statunitense Delta Airlines. L’aereo, che a bordo ha 152 passeggeri, è diretto a Dallas, dove effettuerà un primo scalo e successivamente a Los Angeles. La prima parte della fase di crociera trascorre senza problemi, ma giunti nei cieli della Louisiana, i piloti trovano ad accoglierli una turbolenza, che porterà il comandante a decidere di cambiare rotta per evitarla.

Mentre il Lockheed inizia la discesa verso Dallas, i piloti vengono informati dalla torre di controllo di un temporale proprio sulla loro rotta, ma il comandante questa volta decide di continuare sulla rotta intrapresa. Giunti a 457 metri, il primo ufficiale, che ora è al comando, avverte il comandante della presenza di fulmini nelle nuvole che stanno per attraversare. Ma a 244 metri circa l’aereo aumenta di velocità autonomamente e raggiunge i 320 chilometri all'ora, invece di restare stabile alla velocità di atterraggio di 276 chilometri all'ora. Cosa sta accadendo al volo 191 e perché di colpo la sua velocità ha iniziato ad aumentare?

Il comandante riconosce subito il fenomeno del “wind shear”, cioè un’improvvisa variazione del vento in intensità e direzione, pericolosa per i velivoli in fase di atterraggio perché inganna i piloti sul corretto assetto/velocità di discesa dell’aeroplano, e ordina al primo ufficiale di tenere monitorata la velocità. Ma quest’ultima diminuisce bruscamente da 173 a 133 nodi Ias (Indicated Air Speed), e subito dopo a 119.

Ma non è finita: il velivolo entra in una turbolenza che lo porta a scendere verticalmente alla velocità di 32 chilometri all'ora e una raffica di vento laterale lo fa inclinare a destra. I piloti cercano in ogni modo di riportare il muso del Lockheed verso il basso, ma alle 18.05 entra in funzione l’allarme del Ground Proximity Warning System, che avverte i piloti di una possibile collisione con il terreno. Purtroppo non c’è nulla da fare, e i piloti a questo punto possono solo cercare di diminuire la velocità di impatto con il suolo.

Il volo 191 precipita due chilometri a nord della pista d’atterraggio, rimbalza in aria e ricade su una strada statale, colpendo un'automobile e uccidendo il guidatore. Nella sua rovinosa caduta, l'aereo colpisce anche un palo dell'illuminazione e due serbatoi d'acqua di un campo di volo, incendiandosi.

Nella tragedia che ne seguì, la fortuna volle che la sezione di coda del velivolo si staccò prima dell'incendio, salvando la vita a 27 dei 163 passeggeri a bordo. Tutti gli altri, compresi i membri dell'equipaggio, non ebbero scampo.

Le indagini

La indagini per stabilire cosa successe al volo Delta Airlines 191 furono condotte del National Transportation Safety Board, che imputò le cause della tragedia a più fenomeni associati tra di loro. Fu stabilito che l'incidente avvenne per un errore umano da parte del pilota, combinato con il fenomeno metereologico del wind shear.

L'Ntsb stabilì inoltre che per i piloti fu impossibile rilevare in tempo il fenomeno del "microburst", ovvero delle micro raffiche tali da generare il cambio improvviso di direzione dell'aereo. Questo perchè il radar metereologico di bordo non era in grado di rilevare i cambiamenti di vento, ma solo la presenza di eventuali temporali. A seguito del disastro di Dallas, la Nasa progettò un radar capace di rilevare il wind shear, che fu applicato a tutti gli aerei di linea.

"Ehi, è volato via il motore". E l'aereo della morte si è schiantato

Il mistero dei voli numero 191

L'incidente del volo Delta Airlines 191 è tristemente famoso per la grave perdita di vite umane che causò. Ma non solo. Si celerebbe un mistero, o forse solo una coincidenza, dietro il numero 191. Ben cinque voli aerei con questo numero hanno subito incidenti, alcuni dei quali fatali.

Primo fra tutti, uno dei più gravi disastri aerei accaduti negli Stati Uniti, fu il volo American Airlines 191, a bordo del quale morirono 272 persone. Il 25 maggio 1979, subito dopo il decollo dall'aeroporto di Chicago, l'aereo si schiantò al suolo a causa della perdita di uno dei motori.

Era appena decollato anche il volo 191 della compagnia Comair, partito da Lexington, Kentucky, il 27 agosto 2006, quando si schiantò al suolo. Nell'impatto persero la vita le 49 persone a bordo. Il volo della compagnia aerea portoricana Prinair portava come gli altri due aerei il numero 191, quando il 24 giugno 1972 precipitò in fase di atterraggio.

Il più recente numero 191 ad avere avuto un incidente fu un volo della compagnia JetBlue, partito da New York con direzione Las Vegas. Dopo qualche ora il comandante fu chiuso fuori dalla cabina di pilotaggio in evidente stato di alterazione. L'uomo aveva iniziato a parlare di "compiere un atto di fede" e di far schiantare l'aereo, ma per fortuna fu fermato e tutti i passeggeri sopravvissero.

L'autorità dell'aviazione civile egiziana ed EgyptAir non hanno risposto al Corriere.

Icao, l'agenzia Onu per l'aviazione civile, spiega di non aver ricevuto alcun rapporto finale dal Cairo. Bea, l'agenzia investigativa, conferma che l'ipotesi più probabile resta «un incendio nella cabina di pilotaggio che ha portato alla perdita di controllo del jet». «È da maggio 2016 che vogliamo capire perché abbiamo perso i nostri cari e ufficialmente nessuno ci ha detto qualcosa», commenta al telefono Julie Heslouin che nel volo MS804 ha perso il fratello Quentin, 41 anni, e il papà Pierre, 75. Julie anima il comitato dei parenti delle vittime che da tempo vuole la verità. Questo rapporto potrebbe forse fornire alcune risposte.

(ANSA il 22 marzo 2022) - China Eastern Airlines crolla alla Borsa di Shanghai all'indomani dell'incidente aereo che ha visto un suo Boeing 737-800 schiantarsi vicino a Wuzhou, sulle montagne del Guangxi, nella Cina meridionale, con a bordo 132 persone: i titoli dopo un breve tracollo a -9% nelle prime battute, si sono attestati a 5,260 yuan (-7,56%).

(ANSA il 22 marzo 2022) - Nessun sopravvissuto è stato trovato dopo una notte di ricerche nell'area delle montagne del Guangxi, nel sud della Cina, dove ieri pomeriggio si è schiantato il B737-800 della China Eastern con a bordo 132 persone.

"Il relitto è stato trovato, ma finora nessuna della persone a bordo dell'aereo con cui si era perso il contatto è stata ritrovata", ha riferito l'emittente statale Cctv nei telegiornali del mattino. L'aereo è caduto vicino alla città di Wuzhou, mentre volava da Kunming a Guangzhou. Il tracciato della rotta ha mostrato l'improvviso passaggio da 9.000 metri di altitudine a circa 1.000, prima dell'impatto finale. 

China Eastern ha confermato per la prima volta ieri sera gli scenari più negativi sull'incidente, esprimendo in una nota postata sui social media "il profondo cordoglio per i passeggeri e i membri dell'equipaggio vittime dell'incidente aereo", senza però aggiungere dettagli.

Il vettore aveva già aperto le procedure d'emergenza, inviato sue squadre sul luogo dell'incidente e aperto una linea diretta di assistenza per le famiglie delle vittime, trasformando in bianco e nero il proprio sito web ufficiale e il logo in segno di lutto, in linea con quanto le compagnie aeree sono solite fare dopo un incidente come segno di rispetto verso le vittime.

(ANSA il 22 marzo 2022) - L'Autorità di regolamentazione dell'aviazione civile cinese (Caac) ha chiesto di esaminare "i rischi occulti" per aumentare la sicurezza dell'aviazione civile all'indomani dello schianto sulle montagne del Guangxi, nel sud della Cina, del Boeing 737-800 di China Eastern con 132 persone a bordo. 

Il riferimento dell'Authority, si legge in una nota, è relativo all'adozione di "misure concrete per rafforzare le indagini sui pericoli relativi alla manutenzione degli aeromobili, le condizioni meteorologiche del volo, le qualifiche del personale e le capacità operative".

A tal proposito, l'impegno è di lanciare una campagna per migliorare la sicurezza sul lavoro e per rafforzare la gestione della sicurezza dell'aviazione civile, anche attraverso un'opera più efficace dei controllori del traffico aereo sulle "previsioni meteorologiche tempestive, sulla notifica dei cambiamenti meteo e sugli avvisi di condizioni atmosferiche gravi". Le compagnie aeree, in base a questo piano d'azione, dovrebbero migliorare la collocazione dell'equipaggio, segnalare eventuali situazioni anomale in volo e offrire al personale di bordo "il supporto tecnico e decisionale tempestivo necessario" per fronteggiare le emergenze.

Dagotraduzione dal Guardian il 24 marzo 2022.

La scatola nera del volo China Eastern Airlines che si è schiantato lunedì pomeriggio con 132 persone a bordo è in fase di analisi a Pechino. È stata ritrovata ieri insieme ad alcuni resti umani. 

L’aereo è precipitato da oltre 6.000 metri. La causa dell’incidente non è nota e, dare le circostanze, per gli investigatori è difficile determinarla. L’aereo si è schiantato infatti con una tale forza che per la maggior si è disintegrato nell’impatto, e anche la scatola nera recuperata è stata «gravemente danneggiata». La seconda scatola nera, che registra i dati di volo, non è stata ancora trovata.

Zhu Tao, un funzionario della Civil Aviation Administration of China (CAAC), ha detto che le unità di archiviazione del registratore recuperato erano danneggiate ma «relativamente complete» ed erano state inviate a un istituto di Pechino per la decodifica. 

Nell'area remota vicino a Wuzhou nella contea di Teng, nella provincia di Guangxi, dove è preciptato l’aereo lavorano più di 300 soccorritori. Mercoledì i lavori sono stati sospesi brevemente a causa del maltempo, ma un briefing serale ha rivelato che erano stati individuati alcuni resti umani.

Intanto i media iniziano a raccogliere informazioni sui passeggeri del volo. Il China Youth Daily ha intervistato Wang Baiyang: sua sorella, 26 anni, il marito e la loro bimba di 18 mesi erano sull’aereo. Stavano volando a Guangazhou per curare la piccola. Dovevano essere su un altro aereo, ma il loro volo è stato cancellato. 

«Negli ultimi due giorni, mi sono sentito come in un sogno. Quando mi sveglio credo ancora che mia sorella mi stia per chiamare», ha detto. «Non riesco a credere che sia reale, prima è morto mio nonno, poi ho sentito la notizia del volo, e mi sono bloccato lì e ho cercato di contattare mia sorella tramite telefono».

Wang ha detto che prima di salire sul volo sua sorella, Gu Hanyu, ha inviato alla famiglia un video di sua figlia che saltava per il salotto, giocava con la sua maschera e rideva. Gu era nata sorda, e aveva incontrato il marito Guo Zengqiang durante un appuntamento al buio. Si sono sposati nel febbraio 2020 con una semplice cerimonia. 

«Chi avrebbe mai pensato che subito dopo aver trovato un medico in grado di curare la malattia del bambino, non avrebbe avuto più bisogne di cure», ha detto Wang. «I voli salvavita diventano voli mortali. È stato il loro primo e ultimo volo». 

Un pensionato di nome Zhang, di Shenzhen, ha detto a Reuters che suo nipote era a bordo.

«Spero che il paese possa indagare a fondo su questa questione e scoprire se è stata colpa del produttore o è stato un problema di manutenzione», ha detto Zhang, mentre i suoi occhi si riempivano di lacrime. 

Intanto continua la ricerca del secondo registratore di volo: gli investigatori sperano che le informazioni possano dare risposte sul motivo per cui l'aereo, che aveva superato i controlli di sicurezza prima del decollo, si è schiantato durante la fase di crociera del volo. 

L'aereo era un Boeing 737-89P di sei anni, secondo i localizzatori di dati di volo. I Boeing 737-800 sono tra gli aerei passeggeri più comuni al mondo e sono diversi dal 737 Max, che è stato bloccato in tutto il mondo dopo due incidenti mortali nel 2018 e nel 2019.

Sun Shiying, presidente della filiale della compagnia aerea nello Yunnan, ha detto ai giornalisti mercoledì che i tre piloti a bordo erano in buona salute e «hanno avuto buone prestazioni e avevano mantenuto relazioni armoniose con le loro famiglie». 

L'indagine sul peggior disastro aereo in Cina da oltre un decennio è guidata dalle autorità locali, anche se gli investigatori americani del National Transportation Safety Board (NTSB) sono stati invitati a partecipare perché l'aereo è stato realizzato negli Stati Uniti. Ma non è stato ancora confermato se quegli investigatori potranno recarsi in Cina a causa dei requisiti di visto e quarantena. 

«Stiamo lavorando con il Dipartimento di Stato per affrontare questi problemi con il governo cinese prima che venga determinato qualsiasi viaggio», ha fatto sapere l'NTSB. 

Lorenzo Lamperti per “la Stampa” il 22 marzo 2022.  

Pochi secondi di terrore, una discesa in picchiata da un'altitudine di 8869 metri verso il suolo. Poi, inevitabile, lo schianto. La Cina è scossa dalla tragedia del Boeing 737-800 della China Eastern Airlines, disintegratosi sulle montagne del Guanxi con a bordo 123 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio. Il presidente Xi Jinping, che si è detto «sconvolto» per l'incidente, ha chiesto «tutti gli sforzi possibili per la ricerca e il salvataggio» ma non sembrano esserci superstiti. 

L'aereo era decollato da Kunming, capoluogo della provincia dello Yunnan, alle 13.15 locali e avrebbe dovuto atterrare a Guangzhou, Guangdong, alle 15.05. Ma alle 14.19, quando si trovava nei pressi della città di Wuzhou, ha improvvisamente perso quota e il suo segnale radar è sparito alle 14.21. 

Un video ripreso dalla telecamera di una miniera mostra la caduta in una zona boschiva e l'impatto che ha provocato un vasto incendio che ha richiesto l'intervento di oltre 500 vigili del fuoco. 

Le cause della tragedia sono al momento ignote ma gli interrogativi tanti. L'aereo aveva solo sette anni di vita e il 737-800 è uno dei più utilizzati per i voli di corto e medio raggio, con circa 5200 esemplari operativi nel mondo. Il modello è considerato un predecessore del 737 Max, nel mirino negli anni scorsi per due incidenti avvenuti in Indonesia ed Etiopia tra fine 2019 e inizio 2019.

 Ma il 737-800, secondo FlightRadar, ha sempre dimostrato standard di sicurezza elevati sin dalla sua introduzione sul mercato nel 1997. Sicurezza elevata garantita anche dall'aviazione cinese, che con lo schianto di ieri ha interrotto un periodo di circa 12 anni e oltre cento milioni di ore di voli civili senza incidenti.

L'ultimo caso era il fallito atterraggio a Yichun di un aereo con a bordo 96 persone, delle quali 44 persero la vita. China Eastern ha lasciato a terra per precauzione tutti i suoi Boeing 737-800, cancellando decine di voli. La compagnia statunitense ha subito pagato dazio in borsa, anche perché l'episodio rischia di avere effetti sull'auspicato riavvio dei voli 737 Max in Cina dopo una sospensione di tre anni.

Sui social si è diffusa l'ipotesi che possa trattarsi di un'azione volontaria da parte del pilota, come già avvenuto in drammatici precedenti come quello del volo Germanwings fatto schiantare da Andreas Lubitz il 24 marzo 2015. O quello del jet E-190 della Mozambique Airlines del 2013. Alla base della teoria c'è la caduta verticale dell'aereo, visibile dai video e raccontata dai testimoni citati dai media cinesi, secondo i quali il velivolo non emetteva fumo prima dello schianto.

Leonard Berberi per corriere.it il 23 marzo 2022.

Il centro di controllo d’area di Guangzhou non ha ricevuto alcun «mayday» o segnalazione di anomalie a bordo dai piloti del Boeing 737-800 di China Eastern Airlines che si è schiantato il 21 marzo nei pressi di Wuzhou con 132 persone a bordo. E quando da terra hanno provato a contattare «più volte» comandante e primo ufficiale per capire come mai l’aereo fosse sceso — senza preavviso e autorizzazione — dalla cabina non ha mai risposto nessuno. Pochi secondi dopo il segnale è sparito dai radar mentre l’aereo procedeva a ben 696 chilometri orari.

Le ricerche

È un dettaglio che rende ancora più misterioso quanto successo all’aereo partito da Kunming e diretto Guangzhou per il volo MU5735. Ma che, allo stesso tempo, secondo alcuni esperti di sicurezza aerea restringe le possibili cause scatenanti dell’incidente, in attesa di trovare e studiare le registrazioni delle due scatole nere, gli unici dispositivi a poter fornire le informazioni chiave. Perché a interpretare i pochi dati a disposizione — la velocità, la quota di crociera, la dinamica della discesa, i bollettini meteo — vengono escluse l’esplosione o un problema tecnico «tradizionale».

Le due ipotesi

Ma si rafforzano sempre più il difetto così grave da aver compromesso il funzionamento dei comandi di volo più basilari o il gesto volontario di qualcuno che in quel momento stava manovrando la cloche. Gli esperti, come sempre in questi casi, sono molto cauti. Ma c’è qualcuno che, nelle discussioni private, sottolinea come il Boeing 737-800 sia molto sicuro e tendenzialmente non scende così in picchiata, quasi in perfetta verticale, a meno che non ci sia qualcosa che gli «imponga» di tenere il muso giù come un blocco meccanico o la manovra di un pilota.

Il volo Silk Air 185

Per questo si cita sempre più il caso del volo Silk Air 185, con un Boeing 737-300 e 104 persone a bordo, precipitato nel tragitto da Giacarta, Indonesia, a Singapore il 19 dicembre 1997. L’aereo è passato da 10.668 metri di quota a zero in 32 secondi, secondo il rapporto finale d’indagine che ha stabilito che la causa sia da attribuire al gesto deliberato del comandante Tsu Way Ming. Gli esperti in queste ore incrociano i dati degli ultimi tre minuti di quel volo con gli ultimi 180 secondi di quello di China Eastern, facendo notare la forte somiglianza nella dinamica finale di entrambi i velivoli.

Gli ultimi minuti

Il Boeing 737-800 di China Eastern è decollato alle 13.16 locali (le 6.16 ora italiana) dall’aeroporto di Kunming secondo l’ente cinese per l’aviazione civile. Alle 14.17 è entrato nella «Regione di informazioni di volo» di Guangzhou, peraltro la sua destinazione finale, a 9.144 metri di altitudine. Ma tre minuti dopo il velivolo ha perso quota senza alcun preavviso e senza ottenere un’autorizzazione del centro di controllo d’area. L’addetto designato al volo, notando la riduzione notevole di altitudine, ha chiamato più volte l’equipaggio ma senza alcuna risposta. Quaranta secondi prima dello schianto l’aereo ha però ripreso leggermente quota , elemento che rende la dinamica ancora più curiosa secondo gli esperti. Ma alle 14.23 il radar ha smesso di ricevere segnali dal jet.

Le due scatole nere

Per questo il ritrovamento delle scatole nere (che in realtà sono di colore arancione) diventa fondamentale per capire la dinamica reale. Una delle scatole, in particolare, viene cercata con attenzione: il «Cockpit voice recorder», il registratore audio che archivia le conversazioni della cabina. L’altro dispositivo, «Flight data recorder», memorizza tutti i valori possibili dell’aereo. Ma la ricerca non sarà per nulla facile. Zhu Tao, direttore del dipartimento di sicurezza aerea dell’ente cinese per l’aviazione civile, ha detto durante una conferenza stampa che «l’aereo è distrutto e l’indagine sarà molto complicata». Aggiungendo che «con le informazioni attualmente a disposizione è impossibile capire le cause dell’incidente».

A bordo l’addetto alla sicurezza

L’aereo era in regola con tutti i documenti e i controlli previsti e trasportava in tutto 132 persone: 123 erano passeggeri, nessuno straniero secondo l’ente cinese per l’aviazione civile. I piloti erano tre, gli assistenti di volo 5 ai quali si era aggiunto un non meglio identificato «addetto alla sicurezza». Il Boeing 737-800 di China Eastern aveva iniziato a volare con la livrea asiatica il 22 giugno 2015 e al momento dell’incidente aveva effettuato 8.986 decolli per un totale di 18.239 ore di servizio.

Aereo con 132 persone si schianta in Cina. Fabio Polese il 22 Marzo 2022  su Il Giornale.

Volo in picchiata: grave avaria o gesto intenzionale. Nessun sopravvissuto.

Un Boeing 737-800 della China Eastern Airlines con 132 persone a bordo 123 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio si è schiantato ieri nel Sud della Cina, tra le montagne di Wuzhou, nella regione autonoma del Guangxi. Il volo MU5735, partito da Kunming, nello Yunnan, alle 13.11 ora locale, sarebbe dovuto arrivare alle 15.05 a Canton (Guangzhou), nella provincia di Guangdong, sulla costa orientale vicino a Hong Kong. Qualcosa, però, è andato storto. I dati del sito web di monitoraggio FlightRadar24 mostrano l'inizio di una caduta quasi verticale del velivolo alle 14.19. Poi, alle 14.21, un'ora e dieci minuti dopo il decollo, il segnale radar sparisce. Secondo le ultime ricostruzioni l'aereo stava viaggiando ad un'altitudine di 8.869 metri e ad una velocità di 845 km/h, quando all'improvviso ha perso velocemente quota, iniziando un'inattesa picchiata verso terra.

Il governo centrale di Pechino ha nominato funzionari ad hoc per coordinare e affrontare l'emergenza. Il presidente Xi Jinping si è detto «sconvolto» e ha richiesto «tutti gli sforzi possibili per organizzare le ricerche e il salvataggio» di eventuali sopravvissuti, ma gli oltre 600 soccorritori arrivati nella zona dell'impatto non hanno trovato nessun segno di vita tra i detriti. È ancora troppo presto per trarre delle conclusioni sulla causa dell'incidente di ieri e solo le due scatole nere, sperando siano intatte, potranno dare risposte concrete. Gli esperti, intanto, sono convinti che un semplice stallo non avrebbe causato una caduta del genere e sarebbe stato facilmente recuperabile nell'immediato. Proprio per questo avanzano due possibili ipotesi. La prima è che ci siano stati dei seri e irreversibili problemi tecnici ai comandi. La seconda, più macabra, è che la discesa brusca del velivolo sia stata provocata intenzionalmente da uno o tutti e due i piloti a bordo.

Di sicuro il Boeing 737-800 è considerato molto affidabile ed è uno degli aerei più popolari per voli a corto e medio raggio. Attualmente gli oltre 5mila operativi nel mondo vengono utilizzati da molte compagnie. Tra queste troviamo American Airlines, Ryanair, Fly Dubai e Qantas. La China Eastern, con sede a Shanghai, che è stata creata nel 1988 ed è una delle tre più grandi compagnie aeree della Cina, fa parte della SkyTeam Alliance e, con una quota del 2 per cento, della statunitense Delta Air Lines. Gestisce una moderna flotta una delle più giovani al mondo di oltre 720 aerei passeggeri e cargo. Serve oltre 120 milioni di viaggiatori ogni anno e recentemente si è classificata tra i dieci maggiori vettori per numero totale di passeggeri trasportati. Negli ultimi anni la Cina ha fatto molti passi avanti nella sicurezza aerea. L'ultimo incidente mortale risale all'agosto 2010, quando un Embraer E-190 di Henan Airlines con 96 persone a bordo ha mancato la pista al momento dell'atterraggio, spezzandosi in due e prendendo fuoco, causando 42 morti. Secondo l'Aviation Safety Network, il peggior disastro aereo domestico è avvenuto nel giugno 1994. Un Tupolev Tu-154 della China Northwest Airlines in volo da Xi'an a Canton è precipitato a causa di un malfunzionamento del pilota automatico, uccidendo tutti i 160 passeggeri. Un altro incidente si è verificato nel novembre 1992, quando un Boeing 737-300 della China Southern partito da Canton e diretto a Guilin, si è schiantato contro una montagna, sempre nella regione autonoma del Guangxi, uccidendo 141 persone.

Il disastro con 132 dispersi. Incidente aereo in Cina, il giallo del volo in picchiata del Boeing: “Comportamento molto insolito”. Redazione su Il Riformista il 21 Marzo 2022. 

Cos’è successo al Boeing 737-800 della compagnia aerea China Eastern, precipitato poco dopo le 14:20 in una zona montagnosa nel sud del Paese, nella provincia meridionale di Guangxi? Il velivolo precipitato provocando anche un massiccio incendio, visibile dallo spazio come dimostrano alcune foto scattate dalla Nasa, avrebbe provocato la morte di tutte le 132 persone a bordo, 123 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio.

Al momento infatti non si hanno notizie di alcun superstite, riferisce l’emittente Radio Television Hong Kong: sarebbe così il peggior disastro aereo avvenuto in Cina da circa 10 anni a questa parte.

Il Boeing, in uso da circa sette anni, era decollato dalla città meridionale di Kunming alle 13.11 (ora locale) e avrebbe dovuto raggiungere Canton alle 15.05. Secondo i dati raccolti dal sito di monitoraggio FlightRadar24.com, il volo 5735 stava viaggiando a un’altezza di circa 30mila piedi quando all’improvviso, poco dopo le 14.20 locali, ha iniziato a precipitare, schiantandosi nell’arco di un minuto e mezzo da quando si è verificato il problema, precipitando praticamente in verticale, come mostrano alcune immagini.

Prova a dare una spiegazione Jean-Paul Troadec, ex direttore dell’Ufficio di Investigazione e Analisi per il Civil Aviation Security (Bea), che all’agenzia Afp pur sottolineando che “è troppo presto” per trarre conclusioni, rimarca come il Boeing precipitato è molto diffuso e considerato affidabile, con un incidente avvenuto in un Paese dove il livello sicurezza aerea è considerato “eccellente”.

“Sul sito Flightradar, vediamo che l’aereo, che era in quota crociera (quasi 9.000 m di altitudine, ndr), si tuffa improvvisamente a circa 600 km/h verso terra prima di schiantarsi. È molto insolito, il semplice stallo non provocherebbe affatto questo tipo di comportamento. Immaginiamo di fermarci ad alta quota: a quel punto il pilota abbassa un po’ di muso per prendere velocità, e molto lentamente l’aereo riprende il suo volo. Sono manovre che si imparano nelle prime ore delle lezioni di volo Uno stallo in alta quota è facilmente recuperabile”, spiega Troadec. 

Quindi, secondo l’ex direttore dell’Ufficio di Investigazione e Analisi per il Civil Aviation Security, potrebbe essere avvenuto qualcos’altro: “Può essere stato il pilota automatico che avrebbe provocato una discesa brusca dall’aereo, manovra che non sarebbe stata corretta dai piloti, il che sembra un po’ sorprendente considerata la durata della caduta, tre minuti. Potrebbe anche essere stata una manovra dei piloti, ma al riguardo non possiamo dire nulla di più“.

Un chiarimento in tal senso arriverà col recupero della scatola nera, “che normalmente resiste all’impatto, e ricostruire con precisione la traiettoria ed i parametri dell’aereo, ma anche le conversazioni tra i piloti e tutti gli ordini impartiti”, sottolinea Troadec.

Incidente che ha provocato immediate ripercussioni nel gigante asiatico. La China Eastern Airlines ha deciso di lasciare a terra tutti i suoi Boeing 737-800, il modello coinvolto nell’incidente di oggi, utilizzato in particolare nelle tratte di medio e corto raggio. “La causa dell’incidente aereo è ancora oggetto di indagine e la società collaborerà attivamente con le indagini pertinenti“, si è limitata a riferire China Eastern Airlines, secondo fonti citate dai media cinesi. 

(ANSA-AFP il 27 marzo 2022) - Il secondo registratore di volo del Boeing 737-800 che si è schiantato in Cina con 132 persone a bordo - senza lasciare sopravvissuti - è stato recuperato, hanno annunciato oggi i media ufficiali. "La seconda scatola nera del volo China Eastern MU5735 è stata trovata il 27 marzo", ha riferito l'agenzia di stampa Xinhua. L'aereo operava tra le città cinesi di Kunming e Guangzhou.

Angela Leucci per ilgiornale.it il 27 marzo 2022.  

L'incidente aereo occorso al Boeing 737 che volava da Kunming a Guangzhou il 21 marzo 2022 ha riacceso i riflettori sulla compagnia China Eastern Airlines. Che, per varie ragioni, si è ritrovata al centro delle cronache internazionali dal 1989 a oggi, a causa di diversi accadimenti che hanno riguardato i loro voli. 

In un caso si è trattato di un dirottamento, in due di incidenti senza morti e al massimo con feriti lievi, in tre casi di un disastro aereo passato agli annali.

Il dirottamento del 24 aprile 1989

Il primo caso di cronaca celebre che interessò la compagnia China Eastern Airlines è relativo a un dirottamento avvenuto il 24 aprile 1989 sul volo interno da Ningbo a Xiamen in Cina operato da un aereo Xian Yunshuji Y-7.

L’avvenimento causò una sola vittima, ovvero il dirottatore. Che si era imbarcato con un pugnale e della dinamite nello zaino, accoltellando un’assistente di volo e cercando di dirottare l’aereo verso Taiwan. Il velivolo fu portato invece a Fuzhou: una volta lì l’uomo fece esplodere la dinamite, provocando la propria morte e il ferimento di due passeggeri. 

L’incidente del 15 agosto 1989

È stato il primo grande incidente che ha coinvolto tragicamente la compagnia cinese. Operato da un Antonov An-24Rv da Shanghai a Nanchang Xiangtang in Cina, ha causato la fine di 40 vite, di cui 6 tra i membri dell’equipaggio nella sua interezza. Solo 6 persone sopravvissero.

L’incidente avvenne in fase di decollo: il motore destro del velivolo perse potenza all’improvviso, per ragioni sconosciute, e l’aereo si schiantò contro un fiume, a soli 240 m dalla pista di decollo. 

L’incidente del 6 aprile 1993

Il 1993 è stato un annus horribilis per la China Eastern Airlines. Il 6 aprile un aereo di linea, un McDonnell-Douglas Md11 da Shanghai a Los Angeles, il volo China Eastern 583, ebbe quest’incidente durante la rotta, causando la morte di due persone tra i passeggeri (che erano in totale 235, più i membri dell’equipaggio che erano 20). Morti e feriti pare non avessero utilizzato il sistema di ritenuta del sedile. I due deceduti erano tra i 60 feriti gravi condotti immediatamente in ospedale dai soccorritori. 

Durante la crociera, il volo 583 riscontrò un dispiegamento involontario delle lamelle alari nel bordo d’attacco: ne sono seguite violente oscillazioni, mentre il velivolo perdeva rapidamente quota. Il capitano è riuscito a riprendere il comando, stabilizzando l’aereo e portandolo nella base di Sheyma in Alaska. Il bilancio, oltre ai due morti, fu di 149 feriti tra i passeggeri e 7 tra i membri dell’equipaggio.

Il problema fu dovuto a un difetto di fabbricazione, cui seguì una mancanza di addestramento specifico per il pilota automatico. 

L’incidente del 26 ottobre 1993

Successivamente nel 1993, ci fu l’incidente del China Eastern Airlines 5398, un McDonnell Douglas Dc-9-82, che stava operando il volo interno da Shenzhen-Huangtian a Fuzhou Yixu. L’incidente è avvenuto in fase di atterraggio, causando la morte di 2 persone tra i passeggeri. 

C’era un problema di allineamento, corretto dal pilota successivamente costretto a un atterraggio forzato, che è avvenuto a 1983 metri dall’inizio della pista. Il velivolo si è rotto in tre parti, e ha fermato la sua “corsa” in uno specchio d’acqua a 385 metri dalla pista di atterraggio. 

L’incidente del 10 settembre 1998

Un volo con un incidente e per fortuna nessun morto quello interno operato dal China Eastern Airlines 586, un McDonnell Douglas Md-11, da Shanghai a Pechino. L’incidente è avvenuto in fase di atterraggio di emergenza, perché il carrello di atterraggio anteriore non si è ritirato in maniera corretta. In buona sostanza il velivolo non è mai arrivato a Pechino, ma è tornato a Shanghai dopo oltre tre ore di volo: l’atterraggio è avvenuto con il carrello retratto. Per fortuna ci sono stati solo feriti lievi: 6 tra i passeggeri e 3 tra gli assistenti di volo. 

L'incidente del 21 novembre 2004

Molto grave invece fu l’incidente del RegionalJet B-3072 operato dalla China Yunnan Airlines, un'assimilata della China Eastern. Operato da un Canadair Cl-600-2B19 che avrebbe dovuto volare da Baotou a Shanghai, il disastro ha provocato la morte dei 6 membri dell’equipaggio, dei 47 passeggeri e anche di due persone a terra. 

L’incidente fu legato al freddo intenso di quei giorni: il velivolo era stato parcheggiato di notte e non era stato “sbrinato”. Così le caratteristiche aerodinamiche delle ali, messe a dura prova dal freddo notturno, si erano gravemente degradate. 

Poco dopo la partenza l’aereo è entrato in stallo: l’impossibilità dei piloti di prendere il controllo ha portato a uno schianto contro il lago ghiacciato nel parco di Nanhai, a due chilometri in linea d’aria dall’aeroporto di partenza. Ma non prima di colpire la biglietteria del parco, uccidendo due dei dipendenti presenti. 

L’incidente del 7 giugno 2013

Un altro disastro aereo fortunatamente senza caduti per la China Eastern. Si tratta del Mu2947, che volava da Huai’an-Lianshui a Shanghai con un Embraer Erj-145Li. L’incidente è avvenuto in fase di atterraggio, mentre il velivolo ha subito dei danni gravi sul lato sinistro e lievi sul carrello anteriore. 

Dopo l’evento infausto, i produttori hanno effettuato dei test sul gruppo del collettore dello sterzo della ruota anteriore e sulla servovalvola elettroidraulica, scoprendo dei detriti di oggetti estranei in un’area che solitamente influisce sul funzionamento di una porta idraulica.

Leonard Berberi per corriere.it il 28 marzo 2022. 

Il Boeing 737-800 di China Eastern Airlines ha quasi raggiunto la velocità del suono ed è andato ben oltre i suoi limiti strutturali mentre precipitava, per questo ha iniziato a perdere pezzi prima di schiantarsi al suolo. 

L’analisi del Corriere della Sera sui dati di tre diverse piattaforme di rilevazione dei voli — elaborati con i parametri forniti dalla Nasa — mostra che l’aereo ha toccato i 1.125 chilometri orari 15 secondi dopo aver iniziato la sua discesa in picchiata: in quell’istante e a quella altitudine (2.393 metri) la velocità del suono è stimata in 1.190 chilometri orari.

PUBBLICITÀ

L’indagine

È un altro dettaglio, forse tra i più importanti, che gli investigatori cinesi — aiutati da quelli americani dell’Ntsb, della Faa e dai tecnici di Boeing — dovranno cercare di decifrare per dare una spiegazione all’incidente del volo MU5735 del 21 marzo partito da Kunming e diretto a Guangzhou con 132 persone a bordo: 123 passeggeri, 3 piloti, 5 assistenti di volo e un non meglio identificato «addetto alla sicurezza». 

Ai comandi c’erano persone con esperienza: il comandante, Yang Hongda, aveva 6.709 ore di volo alle spalle. Il primo co-pilota, Zhang Zhengping, aveva accumulato 31.769 ore di servizio.

La rotta

Il velivolo è decollato alle 13.16 locali (le 6.16 ora italiana). Alle 14.17 è entrato nella «Regione di informazioni di volo» di Guangzhou. Tre minuti dopo ha perso quota senza alcun preavviso e senza ottenere un’autorizzazione del centro di controllo d’area. L’addetto designato a gestire quel volo, notando la riduzione significativa di altitudine, ha chiamato più volte l’equipaggio ma senza ottenere risposta. Quaranta secondi prima dello schianto l’aereo ha ripreso leggermente quota, ma poco dopo — alle 14.23 — il radar ha smesso di ricevere segnali dal jet dopo una ulteriore brusca discesa.

Gli ultimi minuti

Il Boeing 737-800, a leggere nel dettaglio le caratteristiche tecniche, è stato realizzato per volare in sicurezza in ogni sua fase (salita, crociera, discesa) non superando i limiti previsti: 0,83 Mach in fase di crociera (885 chilometri orari a 10.668 metri di quota), 0,89 Mach in discesa (1.031 chilometri orari a 4.600 metri). L’aereo di China Eastern Airlines, invece, ha toccato 0,945 Mach — cioè 1.125 chilometri orari — alle 14.21 e 45 secondi (le 7.21 in Italia) a 7.850 piedi di quota (2.392,68 metri), secondo l’elaborazione del Corriere.

In alta quota

Come fa notare l’agenzia Bloomberg — che per prima ha segnalato la particolarità, stimando però una velocità massima toccata di oltre 1.130 chilometri orari — il suono viaggia a 1.225 chilometri orari al livello del mare, ma «rallenta» man mano che si sale di altitudine e si scende di temperatura. Per questo, utilizzando i parametri della Nasa, a 37.500 mila piedi (11.430 metri) — altitudine alla quale i velivoli di solito volano nella fase di «crociera» — la velocità del suono è di 1.062 chilometri orari.

Oltre i limiti

Concentrandosi negli ultimi istanti del volo si nota che 31 secondi dopo aver iniziato la discesa non prevista il Boeing 737-800 aveva già superato i limiti della velocità di crociera, procedendo a 0,85 Mach, cioè 977 chilometri orari a 5.281 metri di quota. Cinque secondi dopo ha toccato 0,91 Mach, oltrepassando anche il valore massimo strutturale consentito. Un minuto prima di schiantarsi il velivolo ha toccato i valori record di 0,945 Mach. Cosa che ha comportato il distacco dell’estremità di un’ala ritrovata ad alcuni chilometri di distanza.

Le scatole nere

Le due scatole nere sono nei laboratori a Pechino. Se il «Flight data recorder», il dispositivo che registra i principali parametri del volo, è stato ritrovato in condizioni soddisfacenti e non dovrebbe creare problemi nell’estrazione dei dati, l’altra scatola nera — il «Cockpit voice recorder» — risulta danneggiata. È anche lo strumento ritenuto chiave perché dovrebbe aver memorizzato le conversazioni in cabina di pilotaggio, così da spiegare anche perché, a un certo punto, comandante e primo ufficiale non hanno né lanciato un allarme, né risposto ai controllori di volo prima dell’impatto. 

Aereo caduto in Cina, il Boeing si è disintegrato in oltre 49 mila pezzi. Leonard Berberi su Il Corriere della Sera il 4 Aprile 2022.

Il Boeing 737-800 di China Eastern Airlines è precipitato il 21 marzo. Le cause sono ancora poco chiare: due le ipotesi in campo. Concluse le attività di recupero di 49.117 detriti. Setacciati 370 mila mq di terreno. Attesa per l’analisi delle scatole nere. 

Il Boeing 737-800 di China Eastern Airlines precipitato quasi alla velocità del suono si è disintegrato in oltre 49 mila pezzi dei quali diversi finiti anche a venti metri di profondità. Ora i detriti dovranno essere raccolti in un grande hangar per poter «ricostruire» il velivolo così da studiare nel dettaglio cosa sia successo al volo MU5735 che ha ucciso all’istante 123 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio. Ma la dinamica resta un mistero anche per gli esperti di sicurezza aerea che da decenni lavorano nei team investigativi sparsi nel mondo. Bisognerà così aspettare il primo rapporto preliminare sull’incidente che dovrebbe essere pubblicato a fine aprile.

Il tragitto

Il velivolo è decollato alle 13.16 locali (le 6.16 ora italiana) del 21 marzo. Alle 14.17 è entrato nella «Regione di informazioni di volo» di Guangzhou dove alle 14.20 ha perso quota senza alcun preavviso. L’addetto del Centro di controllo d’area designato a gestire quel volo notando la riduzione netta di altitudine ha chiamato più volte l’equipaggio ma senza ottenere risposta. Né, dalla cabina, hanno inviato un «mayday», come anticipato dal Corriere e confermato dalle autorità locali. Quaranta secondi prima dello schianto il Boeing 737-800 ha ripreso leggermente quota, ma poco dopo — alle 14.23 — il radar ha smesso di ricevere segnali dal jet dopo una ulteriore brusca discesa.

Una delle scatole nere, il «Flight data recorder» 

La velocità

Cos’è successo in quei minuti? Un’analisi del Corriere di alcuni giorni fa calcola che il Boeing ha quasi raggiunto la velocità del suono ed è andato ben oltre i suoi limiti strutturali mentre precipitava, tanto da perdere pezzi (le estremità delle ali) prima di schiantarsi. Il velivolo ha toccato i 1.125 chilometri orari 15 secondi dopo aver iniziato la sua discesa in picchiata, con un angolo di 89 gradi rispetto alla traiettoria prevista: in quell’istante e a quella altitudine (2.393 metri) la velocità del suono è stimata in 1.190 chilometri orari. 

Il recupero

Le attività di recupero non sono state semplici. In dieci giorni sul terreno — accidentato e fangoso — si sono alternate 50 mila persone che hanno setacciato fisicamente 370 mila metri quadrati d’area, poco meno della superficie del Vaticano, e scavato 22 mila metri cubi di terra. Cinque unità di droni hanno scandagliato 10 milioni di metri quadrati. In tutto, calcolano le autorità locali, sono stati recuperati 49.117 pezzi di aereo, comprese le due scatole nere — una che registra gli audio della cabina di pilotaggio, l’altra che memorizza tutti i parametri tecnici del volo — dalle quali si sta cercando di estrarre i dati, anche nei laboratori dell’Ntsb (l’ente investigativo Usa nei trasporti) a Washington, come conferma un portavoce. 

L’indagine

Sono questi numeri, da record, che impressionano gli esperti. Anche perché in questi giorni sono state escluse diverse piste. L’attacco terroristico, per esempio, non solo per l’assenza di esplosivo tra i rottami, ma anche perché il velivolo era di fatto integro prima di disintegrarsi al suolo. I due pezzi recuperato a qualche chilometro di distanza — le estremità delle ali — non colpiscono gli addetti ai lavori perché si tratta di materiale che quando si stacca non destabilizza il velivolo. Anzi, è probabile che il distacco sia dovuto proprio all’alta velocità toccata, vicina a quella del suono.

Le due ipotesi

L’attenzione è tutta concentrata sulla discesa, in picchiata, del Boeing 737-800. Una traiettoria che può essere ottenuta di solito in un paio di modi, spiegano due esperti consultati dal Corriere: un grave malfunzionamento a bordo che ha portato gli stabilizzatori orizzontali (in coda) a tenere sempre giù il muso dell’aereo oppure il gesto intenzionale di chi era ai comandi in quel momento che a massima velocità ha puntato dritto verso il terreno. C’è, in entrambe le spiegazioni, una domanda che per ora non trova una possibile risposta: come mai il jet, quaranta secondi prima di schiantarsi, abbia ripreso brevemente quota per poi precipitare di nuovo in picchiata. 

Aereo caduto in Cina, nel rapporto sull’incidente un nuovo mistero: l’impatto ha danneggiato le scatole nere «indistruttibili». Leonard Berberi su Il Corriere della Sera il 21 Aprile 2022.

Il rapporto preliminare sull’incidente del Boeing 737 di China Eastern spiega che i dispositivi sono «gravemente danneggiati». Ecco i test di resistenza da superare. 

Il Boeing 737-800 di China Eastern Airlines potrebbe essersi schiantato al suolo a oltre 500 chilometri orari lo scorso 21 marzo in Cina. Una velocità così elevata da aver superato e messo in discussione la resistenza persino delle due «scatole nere», progettate per essere teoricamente indistruttibili. Mentre l’indagine va avanti, il rapporto preliminare delle autorità asiatiche dice poco o nulla sulle cause. Soprattutto perché i due dispositivi che registrano i parametri di volo e gli audio dei piloti — racconta una nota — sono «gravemente danneggiati a causa dell’impatto» e «si continua a lavorare per aggiustarli e analizzarli».

I misteri

Ai misteri sull’incidente che ha ucciso 132 persone e che ha visto il velivolo toccare la velocità del suono poco prima dello schianto ora si aggiunge quello sulle condizioni delle «scatole nere». Com’è possibile che queste risultino in condizioni critiche? Una delle spiegazioni è, appunto, che l’impatto sia stato così violento da aver superato i limiti fisici dei due apparecchi. L’aereo, secondo i filmati degli ultimi secondi di volo, si vede precipitare quasi in perfetta verticale verso le colline. 

I due dispositivi

Le «scatole nere» — che in realtà sono arancioni — si dividono in «Flight data recorder» (Fdr) e «Cockpit voice recorder» (Cvr) a seconda delle loro funzioni. La prima registra decine di parametri di volo (altitudine, velocità, posizione dei flap, comandi, ecc), la seconda archivia le conversazioni dei piloti nella cabina di pilotaggio per un paio d’ore. C’è sostanzialmente un fornitore internazionale delle scatole nere, Honeywell, anche a bordo del Boeing 737-800 di China Eastern Airlines. L’unità principale è il cilindro che è agganciato a una struttura portante.

I test di resistenza

Per essere installate a bordo le «scatole nere» devono garantire alcuni requisiti minimi stabiliti dagli standard di Eurocae, l’organizzazione europea per le apparecchiature dell’aviazione civile. Per esempio: l’unità centrale deve resistere a un impatto 3.400 volte superiore al proprio peso. Per questo nei test si «spara» il dispositivo contro una struttura in alluminio con una velocità d’impatto di 310 miglia orarie, cioè 499 chilometri orari. Non solo. La «scatola nera» deve sopravvivere anche al calore: 1.100 °C per un’ora — spiega Honeywell — o 260 °C per dieci ore. E ancora: gli apparecchi devono trasmettere i segnali di localizzazione anche in acqua, fino a 20 mila piedi di profondità (6.100 metri) per un mese.

I tre strati

L’unità principale è rivestita di tre strati con diversi materiali per proteggerla al momento dell’impatto. Dall’interno verso l’esterno ci sono un rivestimento in alluminio a tutela delle schede che memorizzano le informazioni, quindi 2,54 centimetri di isolante di silice secca contro le alte temperature, quindi nel caso l’aereo dovesse prendere fuoco. Infine il tutto è ricoperto dall’acciaio inossidabile o dal titanio con uno spessore di 0,64 centimetri.

L’indagine

Nel comunicato di mercoledì sul rapporto preliminare — che non è stato pubblicato (non c’è un obbligo) — le autorità dell’aviazione civile cinese spiegano che il volo China Eastern MU5735 decollato da Kunming e diretto a Guangzhou è precipitato senza alcuna avvisaglia. Nella nota gli investigatori non indicano la pista principale delle indagini, ma escludono alcuni elementi di pericolo: il personale — si legge — era qualificato, l’aereo era mantenuto in modo corretto, il tempo era buono e in stiva non vi era alcun materiale pericoloso. Soprattutto: i rottami «sono stati individuati in un’area». Segno che l’aereo non è esploso in volo ma è arrivato quasi integro al suolo. 

Dagotraduzione dall’Afp il 21 aprile 2022.

Un mese dopo l’incidente aereo più mortale negli ultimi decenni in Cina, la causa dell'incidente resta ancora un mistero, e nel rapporto preliminare pubblicato mercoledì le autorità hanno fornito pochi dettagli, mentre applicano una severa censura sull’argomento. 

Subito dopo l'incidente, il Partito Comunista al governo cinese si è mosso rapidamente per controllare le informazioni, accendendo la sua macchina di censura mentre i media e i residenti locali si precipitavano sul luogo dell'incidente. Ha mantenuto una stretta presa sulla narrativa, e l'indagine preliminare ha lasciato senza risposta le domande chiave.

Il volo China Eastern MU5375 stava viaggiando da Kunming a Guangzhou il mese scorso quando è precipitato inspiegabilmente da un'altitudine di 29.000 piedi schiantandosi su una montagna, uccidendo tutte le 132 persone a bordo. 

Pechino doveva presentare un rapporto preliminare all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale entro 30 giorni. Secondo quel rapporto, gli investigatori non hanno trovato prove di «nulla di anormale», ha detto mercoledì la Civil Aviation Administration (CAAC) del paese.

L'autorità di regolamentazione ha indicato, tuttavia, che non renderà disponibile al pubblico la relazione preliminare e che un'indagine completa potrebbe richiedere anni. In una dichiarazione, il CAAC ha affermato che il personale aveva soddisfatto i requisiti di sicurezza prima del decollo, l'aereo non trasportava merci pericolose e non sembrava essere incorso in condizioni meteorologiche avverse. 

Non è stato fornito alcun ragionamento sul motivo per cui l'aereo è caduto improvvisamente dal cielo, né sono stati condivisi dettagli sui due tracker di volo o "scatole nere" che sono stati recuperati. I dispositivi - un registratore vocale in cabina di pilotaggio e un localizzatore di dati di volo - vengono analizzati in un laboratorio americano con l'aiuto degli investigatori del governo degli Stati Uniti.

L'incidente è stato il più mortale in Cina in circa 30 anni e ha intaccato il record di sicurezza del volo altrimenti invidiabile del paese. 

Soffocamento delle informazioni

Dopo la fatale discesa vicino alla città meridionale di Wuzhou, le autorità hanno rapidamente transennato una vasta area, con funzionari - alcuni con indosso tute militari - che inizialmente hanno negato l'accesso ai giornalisti dell'AFP. 

I tentativi di raggiungere i parenti delle vittime sono stati respinti, perché i funzionari hanno ospitato le persone in lutto in hotel pesantemente sorvegliati e hanno bloccato i giornalisti che cercavano di avvicinarsi a loro. I parenti non hanno risposto alle richieste di intervista dell'AFP per questa storia.

I media statali hanno giocato contro lo sforzo di salvataggio e recupero, anche se i pochi organi di stampa che hanno pubblicato i dettagli dei defunti si sono ritrovati invischiati in polemiche online accusate di aver tratto vantaggio dal dolore. 

Nel frattempo, il regolatore Internet cinese ha annunciato di aver cancellato enormi quantità di «informazioni illegali» sull'incidente dal web strettamente controllato della Cina, e un hashtag dei social media con il numero del volo dell'aereo sembra essere stato censurato. 

La censura sulle informazioni è stata molto lontana dai disastri del passato, quando giornalisti cinesi hanno portato alla luce prove schiaccianti delle carenze del governo, in particolare la costruzione scadente di migliaia di scuole tirate su dal governo che sono crollate durante il terremoto del Sichuan del 2008.

La strategia di Pechino nel riferire sulla tragedia dell'MU5375 è stata quella di sottolineare l'azione ufficiale e «smorzare l'enfasi sulle emozioni», ha affermato David Bandurski, direttore del China Media Project dell'Università di Hong Kong. 

«Non vogliono personalità umane», ha detto all'AFP. «Crea simpatia ed emozione che possono essere dirette verso programmi che non sono della leadership». 

Niente sorprese

L’aumentato controllo pubblico sull'incidente aiuta a spiegare i tentativi istintivi di Pechino di dirigere la narrazione, ha affermato Margaret E. Roberts, professoressa associata specializzata in censura cinese presso l'Università della California di San Diego.

Il blocco delle informazioni sulla segnalazione dell'incidente è in contrasto con le campagne guidate dai cittadini che portano alla luce le cause dei precedenti disastri. «I disastri», ha detto all'Afp, «possono facilmente diventare politici». «Molte persone prestano loro attenzione immediatamente. Di conseguenza, un passo falso del governo nella risposta alla crisi può essere molto dannoso». 

Nel mese successivo all'incidente, i media statali si sono orientati verso il messaggio che era giunto il momento per il pubblico di lasciarsi alle spalle l'incidente, consentendo ad altri eventi di attutire la copertura del disastro, ha affermato Bandurski.

Tali tattiche di diversione fanno pensare che «possiamo aspettarci lo stesso tipo di sensibilità» sui rapporti sulle cause dell'incidente. Inoltre secondo Bandurski la maggiore segretezza si spiega anche con il fatto che Xi Jinping proverà ad ottenere un terzo mandato.

Aereo caduto in Cina, «il Boeing è stato fatto schiantare di proposito». Leonard Berberi su Il Corriere della Sera il 17 Maggio 2022.

Il velivolo è precipitato il 21 marzo. L’incidente è costato la vita a 132 persone. Non è ancora chiaro se a far precipitare il Boeing sia stato uno dei piloti o un’altra persona. 

Il Boeing 737-800 di China Eastern precipitato il 21 marzo scorso quasi alla velocità del suono è stato fatto schiantare intenzionalmente da qualcuno che in quel momento si trovava in cabina di pilotaggio. A dirlo sono fonti americane che hanno avuto modo di leggere e interpretare i dati delle due scatole nere del velivolo che si è disintegrato in oltre 49 mila pezzi. Nell’impatto sono morti 123 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio. Ufficialmente l’indagine è gestita dalle autorità cinesi, competenti sull’incidente, ma parte del team investigativo occidentale da giorni non nasconde i malumori per come Pechino sta gestendo il caso. E sottolinea come nel Paese asiatico ci sia uno stigma nei confronti di temi come il suicidio. 

Il volo

Il velivolo era decollato alle 13.16 locali (le 6.16 ora italiana, ndr) del 21 marzo. Alle 14.17 era entrato nella «Regione di informazioni di volo» di Guangzhou dove alle 14.20 aveva perso quota senza lanciare alcun segnale. L’addetto del Centro di controllo d’area designato a gestire quel volo aveva chiamato più volte l’equipaggio ma senza ottenere risposta. Né, dalla cabina, avevano inviato un «mayday». Quaranta secondi prima dello schianto il Boeing 737-800 aveva ripreso leggermente quota, ma poco dopo — alle 14.23 — il radar aveva smesso di ricevere segnali dal jet dopo una ulteriore brusca discesa.

La dinamica

Cos’è successo in quei minuti? Un’analisi del Corriere alcuni giorni dopo l’incidente aveva calcolato come il Boeing avesse quasi raggiunto la velocità del suono andando oltre i suoi limiti strutturali mentre precipitava. Il velivolo, secondo i dati raccolti, ha toccato i 1.125 chilometri orari quindici secondi dopo aver iniziato la sua discesa in picchiata, con un angolo di 89 gradi rispetto alla traiettoria prevista: in quell’istante e a quella altitudine (2.393 metri) la velocità del suono è stimata in 1.190 chilometri orari.

Le indagini

Le due scatole nere sono state recuperate senza particolari difficoltà, ma una delle due era in condizioni «problematiche» per quanto riguarda l’estrazione dei dati e per questo entrambe sono state inviate negli Stati Uniti. Una, il «Flight data recorder», memorizza migliaia di parametri di volo. L’altra, il «Cockpit voice recorder», registra le conversazioni in cabina di pilotaggio. Dal momento che è la Cina a gestire l’indagine ogni informazione può essere pubblicata — ufficialmente — soltanto da Pechino. Nel rapporto preliminare le autorità locali avevano fornito poche informazioni sulla dinamica.

I primi risultati

Proprio quel documento, davvero sintetico secondo gli addetti ai lavori, ha suscitato malcontento tra gli esperti stranieri chiamati a dare una mano, spiega al Corriere una fonte. Anche perché nel team era già emerso che «il Boeing 737 ha fatto quello che gli è stato chiesto di fare». La conferma all’ipotesi iniziale — incidente come conseguenza di atto umano deliberato — è arrivata non soltanto scartando il guasto meccanico, ma anche dai dati preliminari delle scatole nere: in particolare il «Flight data recorder» mostrerebbe come qualcuno abbia «eseguito intenzionalmente le manovre che hanno portato il velivolo a puntare il muso verso terra».

Le ipotesi

Ma chi è stato? Secondo il Wall Street Journal, che per primo ha dato la notizia della prevalente ipotesi investigativa occidentale, l’attenzione si concentra sul comandante. Chi ha diretto accesso ai dati delle scatole nere fa sapere al Corriere che in realtà non si può escludere un gesto volontario del primo ufficiale, che siede alla destra del comandante. Sembra scartata, per ora, l’ipotesi di un attacco terroristico con un terzo soggetto — un passeggero o un assistente di volo — che irrompe in cabina. In quel momento, spiega la fonte, la porta blindata era chiusa e non si sentirebbero urla o minacce da persone esterne alla cabina.

L’esperienza

Non solo: secondo la fonte chi ha manovrato il Boeing «sapeva bene come disattivare il pilota automatico, in quel momento attivato, e far precipitare l’aereo». A confermarlo, prosegue la fonte, è il suono della disattivazione del pilota automatico che si sentirebbe nella scatola nera che registra gli audio. Il Corriere ha chiesto una replica a China Eastern e all’autorità cinese per l’aviazione civile ma non ha ottenuto una risposta al momento della pubblicazione dell’articolo. Boeing, la società costruttrice, non commenta e invita a rivolgersi a Pechino dal momento che sono loro a guidare l’indagine.

Aereo cinese caduto, il verdetto delle scatole nere: "È stato fatto precipitare volontariamente". Non è chiaro se a provocare lo schianto sia stato uno dei piloti. Fin dal principio la dinamica del disastro era apparsa anomala. La Repubblica il 17 Maggio 2022.

Dalle prime analisi della scatola nera sembra che il Boeing 737-800 della compagnia aerea China Eastern, precipitato il 21 marzo con 123 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio, sia stato fatto precipitare intenzionalmente. Per la scelta di qualcuno che si trovava nella cabina di pilotaggio, non è chiaro se sia trattato di un pilota o di un intruso. A rivelarlo in esclusiva è il quotidiano statunitense Wall Street Journal che cita fonti americane vicine alle indagini, invitate a partecipare alla ricerca perché è lì che è stato progettato e prodotto il Boeing 737-800.

L’aereo stava viaggiando ad alta quota quando ha cambiato rotta all’improvviso ed è caduto a picco sulle montagne di Wuzhou, nella Cina meridionale, senza alcun allarme o richiesta d’aiuto. Quando da terra hanno provato a contattare il pilota e il primo ufficiale per capire come mai l’aereo stesse scendendo in modo anomalo, nessuno ha risposto.  

I dati di una scatola nera recuperata, la seconda era in condizioni definite come "problematiche", hanno infatti suggerito che gli input ai comandi hanno spinto l'aereo nella picchiata fatale. “L'aereo ha fatto quello che gli era stato detto di fare da qualcuno nella cabina di pilotaggio”, ha dichiarato una persona vicina alle indagini dei funzionari americani al Wsj. 

Le informazioni raccolte finora hanno portato il team americano coinvolto nelle indagini a rivolgere le attenzioni su un pilota. Ma non è esclusa la possibilità che qualcun altro sull’aereo possa aver fatto irruzione nella cabina di pilotaggio, e causato deliberatamente la tragedia che è costata la vita a più di 130 persone. 

Secondo le fonti del Wsj, la tesi sarebbe avvalorata dal fatto che finora le autorità cinesi che stanno conducendo l’indagine non hanno segnalato alcun problema meccanico o di controllo. Inoltre la Boeing Co., l’azienda che ha prodotto il velivolo, non ha prodotto direttive di sicurezza derivanti dall’incidente. 

In una dichiarazione rilasciata al Wall Street Journal, la China Eastern ha affermato che non sono emerse prove che possano determinare se ci fossero o meno problemi con l'aereo coinvolto nell'incidente.  La compagnia aerea ha dichiarato di non essere responsabile delle indagini e ha fatto riferimento agli annunci ufficiali, tra cui il riassunto del rapporto preliminare del governo cinese pubblicato il 20 aprile secondo cui il ripristino dei dati e l'analisi delle scatole nere danneggiate erano ancora in corso.

"Qualsiasi speculazione non ufficiale potrebbe interferire con le indagini sull'incidente e influenzare il reale progresso dell'industria del trasporto aereo globale", ha dichiarato la China Estern. Ma una intrusione nella cabina di pilotaggio, secondo la compagnia aerea, non è plausibile. In una conferenza stampa del 25 marzo le autorità cinesi hanno dichiarato che nessun codice di emergenza era stato inviato dall'aereo prima dell'incidente. 

Il rapporto investigativo preliminare dell’Amministrazione dell’aviazione civile della Cina (Caac), l’autorità di regolamentazione della sicurezza aerea del Paese, conferma che nelle comunicazioni tra equipaggio e terra non c’era nulla di anomalo. Le autorità cinesi non hanno indicato alle loro controparti americane quando potrebbero comunicare pubblicamente le loro conclusioni ufficiali dell'indagine, hanno riferito le fonti del Wsj. Dall’altra parte gli americani non hanno tutte le informazioni disponibili, ha specificato.

Il registratore dei dati di volo del jet, trovato sepolto un metro e mezzo sotto terra dai vigili del fuoco, e i dati del registratore vocale della cabina di pilotaggio svolgeranno un ruolo importante nell’aiutare le autorità a determinare le cause dell’incidente. 

Volo Air France, l’allarme dei piloti: «L’aereo non risponde ai comandi». Leonard Berberi su Il Corriere della Sera il 5 Aprile 2022.

Il Boeing 777-300ER del volo New York-Parigi ha avuto problemi in fase di atterraggio. I piloti hanno dovuto annullare la manovra e riprovare. Gli esperti stanno analizzando le scatole nere. 

I piloti di un Boeing 777-300ER di Air France hanno perso per alcuni secondi il controllo dell’aereo mentre si preparavano ad atterrare all’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi e per questo hanno dovuto anche annullare la procedura di discesa, fare il giro dello scalo e atterrare in un secondo momento. Il fatto, accaduto la mattina del 5 aprile, viene confermato al Corriere della Sera dalla compagnia aerea e da Bea, l’ufficio francese per le indagini e l’analisi sulla sicurezza dell’aviazione civile. L’audio del comandante e del primo ufficiale mostra le difficoltà affrontate in quei momenti.

Il volo

Il Boeing 777-300ER di Air France, da 17 anni in servizio, stava operando il volo AF11 ed era decollato dall’aeroporto «JFK» di New York la sera prima, il 4 aprile. Non è chiaro quanti fossero i passeggeri a bordo e la compagnia non l’ha chiarito. Avvicinandosi verso Parigi-Charles de Gaulle i piloti hanno iniziato ad avere problemi nella gestione del velivolo. Le conversazioni sono state registrate dagli appassionati nei dintorni dell’aeroporto e sono state confermate al Corriere dagli addetti ai lavori.

L’avvicinamento

«Ciao, qui volo Air France AF11 procediamo verso la pista 26 sinistra», dice uno dei piloti alla torre di controllo del Charles de Gaulle nella registrazione. «Air France AR11 buongiorno, siete autorizzati ad atterrare sulla pista 26 sinistra», replica il controllore assegnato a gestire l’aereo. «Ci confermate che siamo autorizzati ad atterrare sulla pista 26 sinistra?», chiede il pilota. «Confermo, Air France AF11», replicano dalla torre. Fin lì tutto normale, ma pochi istanti dopo si sentono i piloti fare delle smorfie, poi emettere un urlo mentre in sottofondo suona l’allarme: il Boeing non risponde ai comandi. «Stop, stop!», dice il pilota.

L’emergenza

I suoni e la voce concitata allarmano la torre di controllo. «Air France 11?», chiedono da terra. «Ti richiamo», dice il pilota. «Air France interrompete l’avvicinamento a 1.500 piedi (457 metri, ndr) immediatamente», è l’ordine che arriva dalla torre. «Ok ci fermiamo a 1.500», rispondono dalla cabina. Ma l’allarme suona ancora, quindi si aggiungono altri avvisi sonori, mentre il pilota continua a sforzare in una manovra che dall’audio non è chiara nella tipologia. «Qui AF11, facciamo il giro, attesa a 4.000 piedi, vi richiamiamo», dicono dal velivolo.

Il secondo tentativo

Dopo alcuni secondi e mentre il Boeing si prepara a un’altra manovra di atterraggio la torre viene contattata di nuovo dalla cabina. «Abbiamo fatto il giro per problemi ai comandi di volo. L’aereo non rispondeva», spiega il pilota. «Siamo pronti a riprendere la discesa con le indicazioni radar. Dateci il tempo di gestire la situazione poi guidateci fornendoci il vento in coda». «Ok AF11, ho notato l’aereo deviare alla sua sinistra sul radar», spiegano dalla torre. «Volete tornare sulla pista 26 sinistra?». «Preferiremmo la pista 27 destra», risponde il pilota. L’aereo atterra alle 9.31 senza altri problemi.

Le indagini

Cos’è successo? Un portavoce del «Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile» (Bea) — l’ente investigativo transalpino e tra i più avanzati al mondo — spiega al Corriere che gli esperti stanno analizzando i dati delle due scatole nere del velivolo. Una registra gli audio della cabina (Cockpit voice recorder, Cvr), l’altra memorizza tutti i parametri di volo (Flight data recorder, Fdr). Ma, prosegue il portavoce, è ancora presto per capire se aprire un’indagine sull’accaduto.

La replica

«Air France conferma che il personale del volo AF11 ha dovuto annullare l’atterraggio, fare un go-around per un problema tecnico durante la discesa», spiega un portavoce della compagnia.«L’equipaggio ha gestito la situazione e ha fatto atterrare normalmente l’aereo dopo un secondo tentativo». L’aviolinea transalpina si dice «rammaricata del disagio causato ai viaggiatori» e ricorda che «gli equipaggi sono formati e regolarmente istruiti su queste procedure, che sono utilizzate da tutte le compagnie aeree per garantire la sicurezza dei voli e dei passeggeri.

Jet precipitato a Lecco, il pilota al pm: «L’acrobazia, il guasto. Ho puntato la montagna per evitare una strage». Andrea Galli e Barbara Gerosa su Il Corriere della Sera il 18 Marzo 2022.

Lo schianto del jet militare M 346 della Leonardo contro il monte Legnone. Il pilota Giampaolo Goattin e la procedura per «portare in salvo l’aereo»: «Ho scelto una zona disabitata, poi ci siamo lanciati». Il jet ha smesso di obbedire ai comandi dopo una manovra circolare di «looping»

In gergo, si dice «portare in salvo l’aereo». Pensare ed eseguire, anche nell’istantaneità di un drammatico incidente e di pochissime scelte disponibili, nonché di un tempo più che esiguo per adottarle, le azioni che possano evitare stragi precipitando su centri abitati. Nel primo pomeriggio di mercoledì, tre ore dopo lo schianto del jet militare modello M 346 della Leonardo contro il monte Legnone, in territorio lecchese, agli uomini del Soccorso alpino che l’avevano recuperato in fondo a una scarpata, il pilota Giampaolo Goattin continuava a domandare come stesse il collega Dave Ashley; giovedì mattina, ascoltato dal pm titolare del fascicolo, Goattin ha ripetuto e spiegato quella frase gergale, come se fosse una normalità — e lo è, per chi guida un aereo, essendo vincolata a un solenne giuramento —: «Ho puntato verso la cima scegliendo una zona disabitata, poi ci siamo lanciati».

La manovra di emergenza

La procedura di espulsione dal velivolo, di recente fabbricazione e con numeri di gamma (velocità massima superiore ai mille chilometri orari) ha innescato l’uscita di Goattin ed Ashley dal jet, e la loro discesa in paracadute. Entrambi i paracadute funzionavano, entrambi si sono subito aperti, come documentato dal video girato da un escursionista col cellulare; ma mentre Ashley, 49 anni, seduto nel posto anteriore ha incontrato sotto di sé una parete rocciosa, il 53enne Goattin, posizionato sul sedile posteriore, ha avuto più «campo» agganciandosi a uno spuntone che, a differenza del collega, inglese, sposato, due figli, lunga esperienza, deceduto sul colpo, gli ha salvato la vita.

Il top gun Goattin

La militanza nei cieli di Goattin è perfino maggiore: nel settore gode di fama da «top gun», asso dell’aviazione. Ha rimediato un trauma cranico e nient’altro, quando all’inizio si ipotizzavano pesanti fratture. Dipendente della Leonardo, colosso nazionale della difesa, dell’aerospazio e della sicurezza, Goattin ha già lasciato l’ospedale Niguarda, per rincasare a Torino. A bordo dell’M 346, che al contrario di quanto veicolato in una fase originaria, non era destinato all’Aeronautica e dunque non era sottoposto a test di prova strutturali in vista di una cessione e una «riconversione» militare, Goattin insegnava ad Ashley i segreti del mezzo poiché l’inglese, a sua volta, avrebbe fatto da maestro per altri piloti. Un naturale e frequente passaggio di testimone.

La doppia inchiesta sull’incidente aereo

Che cosa sia davvero successo al velivolo rimane ignoto. Non c’è stata una fiammata seguita dallo schianto bensì il rogo è stato una conseguenza dell’incidente, il che significa tutto e niente non risolvendo i misteri. La doppia inchiesta della Procura di Lecco e della stessa Leonardo punta a capire la genesi dell’anomalia, pare più dovuta a problemi tecnici che a errori umani. Se la scontata prima tappa del magistrato è stata l’ascolto di Goattin, le successive mosse seguiranno il recupero, per nulla facile, della scatola nera. Il velivolo è andato distrutto, e non esisterebbe materiale aggiuntivo da esaminare se non frazionato in infiniti pezzi. Il magistrato analizzerà le ultime manutenzioni e i resoconti di altri collaudatori di recente saliti sul mezzo della Leonardo.

L’anomalia durante il volo

Per il resto, nelle indagini condotte dai carabinieri, niente di irregolare, a cominciare dalla geografia, nel senso che l’ampia zona che costeggia il lago e si addentra nella Valtellina è uno spazio aereo militare, utilizzato per le esercitazioni. La partenza è avvenuta dall’aeroporto di Venegono, nel Varesotto. Sempre dai primi colloqui di Goattin con il magistrato, il jet ha smesso di obbedire ai comandi: una criticità generata di colpo, senza preavvisi di sorta, al termine di un looping, una manovra acrobatica che prevede l’esecuzione di una parabola circolare. Goattin ha saputo della morte di Ashley (che aveva scritto l’ultimo messaggio prima del decollo al figlio, impegnato in una gara di canottaggio) da una dottoressa del Niguarda: il medico si occupa della gestione dei traumi psicologici dopo incidenti e perdite.

Le biciclette. Se anche il giudice "investe" i ciclisti. Forse sarebbe stato sufficiente condannare l'odiatore dei ciclisti ad una pedalata in bicicletta, oppure ad un'ammenda di pochi euro, invece un giudice della Repubblica ha pensato bene di assolvere l'odiatore dei ciclisti. Pier Augusto Stagi il 15 Dicembre 2022 su Il Giornale.

Forse sarebbe stato sufficiente condannare l'odiatore dei ciclisti ad una pedalata in bicicletta, oppure ad un'ammenda di pochi euro, invece un giudice della Repubblica ha pensato bene di assolvere l'odiatore dei ciclisti, perché il fatto non costituisce reato. È così: nel nostro Paese puoi scrivere sui social network investire un ciclista per educarne 100, senza incorrere in nessun tipo di reato. Che male c'è? D'altra parte puoi tirare sotto un ex corridore professionista di nome Rebellin Davide e, non curante di tutto e di tutti, rifugiarti in Germania senza che nessuno ti tocchi un capello. Ieri al tribunale di Pistoia si è conclusa la prima fase del processo contro l'odiatore di ciclisti che sul web - quattro anni fa - aveva invitato alla violenza contro chi pedala, in seguito a un incidente in cui era stato coinvolto un atleta professionista in Toscana (Daniel Felipe Martinez, oggi alla Ineos di Filippo Ganna, ndr), e Marco Cavorso, padre di una vittima della strada (ha perso Tommaso, di 13 anni, in sella alla sua bicicletta, ndr), con l'Associazione Corridori Ciclisti Professionisti Italiani aveva denunciato per istigazione a delinquere aggravata dalla diffusione a mezzo informatico. Ieri il giudice si è espresso per l'assoluzione. Entro 90 giorni verrà depositata la sentenza, entro 135 giorni si potrà fare appello. Nel frattempo, Davide Rebellin è dal 30 novembre scorso in attesa dell'autopsia e, quindi, delle esequie. In compenso c'è un giudice della Repubblica che ha pensato bene di calpestare ancora un po' il nostro cuore, con una sentenza che parla da sola, e ci lascia senza parole. Investire un ciclista per educarne 100 non è un'invettiva scellerata. Le parole non sono più né pietre né tantomeno macigni: sono tutt'al più lapide, ad imperitura memoria della stupidità umana.

Filippo Femia per "La Stampa" il 2 dicembre 2022.

Il tragico conteggio viene aggiornato quattro volte a settimana. Ogni 35 ore, in Italia, un ciclista viene ucciso. Travolto da automobilisti o conducenti di mezzi pesanti, nella stragrande maggioranza dei casi, in grandi città o sulle strade di paese. Una lunga scia di sangue certificata dai dati dell'Osservatorio Asaps (Associazione sostenitori e amici Polstrada), che scatta una fotografa per difetto. Alle vittime che si registrano al momento dell'incidente vanno infatti aggiunti i decessi avvenuti a distanza di tempo, a volte anche settimane, dall'impatto fatale.

«Non possiamo far finta di niente, i numeri sugli incidenti sono impressionanti», ha detto il ministro dello Sport Andrea Abodi dopo la morte di Davide Rebellin. La presidente del Consiglio Giorgia Meloni si è detta «turbata e rattristata dalla tragica scomparsa». Ma se l'Italia non è un Paese per biciclette, con infrastrutture inadeguate e pericolose, parte della responsabilità è della politica.

L'ultima manovra messa a punto dall'esecutivo ha di fatto cancellato il Fondo della ciclabilità istituito dal governo Conte II nel 2019. Prevedeva lo stanziamento di 141 milioni per il triennio 2022-2024 (47 all'anno) per la «realizzazione di zone a 30 km/h, corsie ciclabili, case avanzate e aree di sosta per biciclette». Tecnicamente i 94 milioni per gli anni 2023 e 2024 sono stati «definanziati».

Tradotto: sono spariti dalle tabelle del ministero delle Infrastrutture, dirottati altrove per coprire altre voci di spesa. «Mentre tutte le principali città europee investono sulla ciclabilità e percorrono la strada di decarbonizzazione e riduzione dell'impatto climatico, l'Italia va nella direzione opposta: è evidente che questo governo punta sul vecchio modello che mette l'auto al centro del sistema», ragiona Claudio Magliulo, responsabile italiano di Clean Cities, network europeo di associazioni ambientaliste e per la mobilità alternativa.

Il dossier pubblicato insieme a Legambiente, Kyoto Club e Fiab, analizza l'infrastruttura delle ciclabili in Italia. Salvo qualche esempio virtuoso, il panorama è scoraggiante: le 14 città metropolitane hanno in media appena 1,5 chilometri di ciclabili per diecimila abitanti, un quarto delle città capoluogo non raggiungono il chilometro. A Helsinki e Ghent, per fare un paragone, ci sono 20 chilometri, mentre Amsterdam e Anversa arrivano a 15. Il modello del Nord Europa rimane un miraggio.

Secondo i calcoli di Clean Cities servirebbero 500 milioni all'anno fino al 2030 per correre ai ripari e finanziare un piano straordinario di promozione della ciclabilità urbana. «Ma qui siamo a zero. I più colpiti sono i piccoli comuni che non possono trovare i fondi altrove se non ci pensa lo Stato», aggiunge Claudio Magliulo.

Ma non è soltanto un problema di assenza di piste ciclabili.

Quelle esistenti sono spesso pericolose perché progettate e realizzate male: nessuna separazione fisica con le corsie dove marciano le auto o l'obbligo per le bici di percorrere nella zona tra la sede stradale e i veicoli in sosta. Paola Gianotti detiene un record Guinness: è la donna più veloce ad aver realizzato il giro del mondo in bici (30 mila chilometri 144 giorni). Dal 2019 gira l'Italia con l'associazione "Io rispetto il ciclista" per installare cartelli stradali che invitano gli automobilisti a rispettare una distanza minima di un metro e mezzo da chi è in sella. Finora ha raggiunto oltre 400 comuni, per un totale di 4 mila segnali.

Ma è convinta che l'iniziativa non sia sufficiente, anche se venisse inserita nel codice della strada. Va affiancata a pene più severe. «Purtroppo in Italia manca la cultura del rispetto dei soggetti più deboli della strada - si sfoga -: ciclisti, ma anche pedoni. Ci sono persone che hanno ucciso ciclisti e guidano ancora liberamente. Dopo casi di questo tipo la patente andrebbe ritirata a vita». E per insegnare la cultura del rispetto? «Dobbiamo raggiungere i fruitori futuri delle strade, i bambini: andare nelle scuole e sensibilizzarli. Solo così riusciremo a fare la differenza».

L’automobilista che investe il ciclista non ha responsabilità: il caso specifico. Giampiero Casoni il 22/09/2022 su Notizie.it.

L'automobilista che investe il ciclista non ha responsabilità: il giudicato della Suprema Corte di Cassazione è quello relativo ad una sentenza del 2022

C’è giurisprudenza attiva in ordine ad una delle questioni più controverse ed attuali che riguardano le norme del Codice della strada: l’automobilista che investe il ciclista non ha responsabilità quando però si determina un caso specifico. Quale? Qualora ad esempio si verificasse la circostanza acclarata in sede giurisprudenziale per cui il conducente del mezzo a due ruote non rispetta lo stop: ecco, in quel caso l’attribuzione di colpa ricade solo sul ciclista a prescindere dai danni che lo stesso accusa dopo il sinistro. 

Automobilista investe ciclista: le responsabilità

Chi lo dice? Una recente sentenza della Corte di Cassazione che ha esaminato un caso circostanziato storicamente e che la statuito che “non sussiste la responsabilità dell’automobilista che – viaggiando a un a velocità assolutamente moderata – investe il ciclista che non si ferma allo stop”. Il giudicato della Suprema Corte di Cassazione è quello relativo alla sentenza numero 34942/22. E tutto questo è avvenuto, in iter procedurale, con il giudice di appello che aveva ritenuto che la velocità tenuta dal veicolo “era assolutamente adeguata alle condizioni”. 

La condotta negligente del ciclista

Di che velocità si parla? Di una velocità “equivalente”, nel senso che  la velocità tenuta da auto e bici era esattamente la stessa (23 km/h). Solo però che in quello specifico caso ma è stato accertato il comportamento negligente del ciclista che non aveva rispettato lo stop ed aveva innescato il sinistro con un veicolo il cui conducente era stato chiamato a giudizio. Il sunto è che il ciclista, per avere riconosciuta la ragione intera e dunque il risarcimento pieno dei danni al 100% o parziale, dovrà dimostrare di aver rispettato le regole di circolazione del Codice della strada.

Non è un Paese per bici. Pubblicata la classifica mondiale delle 90 città più a misura di due ruote: le prime 9 sono in Europa, l'Italia è assente. Milano solo 65ª, Roma 70ª. Ma c'è un piano per cambiare. Daniela Uva il 25 Agosto 2022 su Il Giornale.  

In Italia solo il quattro per cento della popolazione usa la bicicletta per spostarsi abitualmente. Un dato, quello messo in luce da Eurobarometer, lontanissimo dal 41% dei Paesi Bassi e dal 21% della Svezia nonostante qualche differenza territoriale visto che al Nord-Est si arriva al 6,1% mentre al Sud e nelle isole la percentuale oscilla fra l'uno e lo 0,9. A usare le due ruote sono soprattutto i residenti delle città sopra i 50mila abitanti: sono il 5,1% del totale, con il 6,1% che opta per questa forma di mobilità alternativa per andare al lavoro. Basterebbero questi numeri poco lusinghieri per fare dell'Italia un Paese poco adatto agli amanti delle biciclette. Eppure l'ennesima conferma arriva dal Global bicycle cities index 2022, che stila la classifica delle città del mondo più inclini a spingere l'uso delle due ruote e a investire nelle infrastrutture.

Su 90 località prese in considerazione solo due si trovano nel Belpaese e sono abbastanza in fondo alla graduatoria. La prima è Milano, al 65esimo posto, la seconda Roma, cinque posizioni più in basso. Peggio fanno in gran parte metropoli considerate in via di sviluppo, da Narobi a Nuova Delhi, dal Cairo a Lagos. Fra gli indici presi in considerazione ci sono le condizioni meteo e quelle relative alla sicurezza, ma anche servizi come il bike sharing e la diffusione di eventi legati al mondo della bicicletta e alle «giornate senza auto». E così al primo posto di piazza l'olandese Utrecht, seguita nei primi dieci posti da Munster (Germania), Antwerp (Belgio), Copenhagen, Amsterdam, Malmo, Hangzhou (Cina), Berna, Brema e Hannover. Insomma, ben nove città fra le prime dieci si trovano nel cuore dell'Europa, ma nessuna nel Belpaese, nonostante il clima favorevole e gli sforzi compiuti negli ultimi anni in alcuni Comuni che tanto hanno investito per la realizzazione di piste ciclabili e servizi connessi.

Il risultato è stato un incremento graduale dell'uso delle due ruote, soprattutto fra gli uomini (3,7% contro il 3,3% delle donne) e i giovani fra 15 e 19 anni (5,4%). Eppure ancora molta strada deve essere fatta sul piano culturale e su quello della sicurezza. Basti pensare che, secondo i numeri resi noti dall'osservatorio Asaps (Associazione sostenitori e amici polizia stradale), nel corso del 2021 il numero di vittime di incidenti in bici ha superato quota 180: in pratica un morto ogni due giorni. Sono state invece 989 le persone ricoverate in codice rosso e in prognosi riservata. E anche il 2022 potrebbe chiudersi con un altro record negativo, spinto dai drammatici casi delle ultime settimane. Dal 15enne investito e ucciso su una pista ciclabile di Porcia (Pordenone) da una ventenne, militare americana, risultata poi positiva all'alcol test, al bambino di 11 anni vittima di un pirata della strada a Milano mentre guidava la sua bicicletta.

Qualcosa però potrebbe cambiare a breve, grazie al «Piano generale della mobilità ciclistica urbana ed extraurbana 2022-2024» recentemente pubblicato dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile: 160 pagine di linee guida per portare l'Italia più vicina alla media Ue. L'obiettivo è mettere in atto una «rivoluzione delle bici», che contribuisca a creare una nuova mentalità che incentivi sempre più gli spostamenti green soprattutto all'interno delle città. Il tutto attraverso la realizzazione di 565 chilometri di nuove piste ciclabili nelle maggiori aree urbane e nei capoluoghi di provincia, per salire dagli attuali 23,4 a 32 chilometri di corsie riservate alle due ruote ogni cento chilometri quadrati. Le aree metropolitane di Roma (19,6 milioni) e Milano (13,1) sono destinate a ricevere la quota maggiore di risorse. Che interessano anche venti ciclovie turistiche inserite nella rete Bicitalia, collegata a quella europea Eurovelo, con nuovi 1.235 chilometri in arrivo.

Ciclista muore travolto da una volante della polizia a Torino. Cristina Palazzo su La Repubblica il 22 giugno 2022.

La vittima aveva 33 anni

Un giovane è morto nella serata di mercoledì a Torino, investito mentre era in sella alla sua bicicletta da una volante della polizia. L’incidente è avvenuto all’altezza del rondò Rivella, non lontano dai Giardini Reali. 

Il ciclista, 33 anni, è stato identificato dai documenti che portava nello zainetto ma a tarda sera la polizia municipale, che è intervenuta a eseguire i rilievi sul sinistro, non aveva ancora rintracciato la famiglia per dare loro la tragica notizia della morte del giovane, che era originario della provincia di Bari. 

Sono stati gli agenti a bordo della volante i primi a prestare soccorso al giovane, le cui condizioni sono subito parse disperate. È intervenuta anche un’ambulanza del 118, ma il giovane è morto sul posto. «Anche io ero lì, il ragazzo purtroppo malgrado il massaggio cardiaco durato un’eternità non ha dato segni di vita», racconta un testimone che era sul posto. «L’infermiera dell’autoambulanza e un poliziotto si alternavano nel massaggio. Ce l’hanno messa tutta ma purtroppo non c’è stato nulla da fare», aggiunge il testimone che era sul posto e ha assistito alle fasi dei soccorsi. 

Erano all’incirca le 20.30 quando il giovane è stato investito dall’auto della polizia che stava procedendo lungo corso Regina Margherita in direzione di Porta Palazzo. Non è ancora chiara la dinamica ma secondo le prime informazioni raccolta, il ciclista avrebbe iniziato ad attraversare sulle strisce pedonali  dai Giardini reali verso corso Regio Parco. In quel punto, secondo la prima ricostruzione, i ciclisti dovrebbero portare la bici a mano anziché pedalare attraverso l’incrocio. Ma non è chiaro se una  manovra del genere avrebbe da sola evitato lo scontro tra i due mezzi. 

Dopo l’urto, il traffico è stato deviato per permettere le manovre di soccorso e per permettere ai vigili di ricostruire con esattezza la dinamica dell’incidente, ascoltare le testimonianze degli agenti, cercare passanti e altri automobilisti per fare chiarezza su quanto accaduto.

Torino, travolto in bici dalla polizia: così sono finiti i sogni di Francesco. Massimo Massenzio su Il Corriere della Sera il 23 Giugno 2022.

Indagini sulla dinamica. L’ira delle associazioni delle due ruote: no attenuanti.

Aveva «cinquanta milioni» di sogni e poco tempo libero per realizzarli. Francesco Angelo Convertini, 33 anni, il designer di Locorotondo investito mercoledì sera (22 giugno) mentre tornava a casa in sella alla sua bicicletta era un artista poliedrico, innamorato della vita in tutte le sue sfaccettature. Si era trasferito dalla Puglia a Torino nel 2015, stava finalmente per discutere la sua tesi al Politecnico, pensava di ristrutturare il trullo di famiglia a Locorotondo ed era deciso a trascorrere 6 mesi in Sudamerica per costruire case ecosostenibili. Una casa tutta sua a Torino stava cercando di comprarla, ma abitava ancora in un appartamento in affitto in via Fiocchetto, vicino a Porta Palazzo. A due passi dall’incrocio dove è stato travolto da una volante della polizia.

Alle 19.15 di mercoledì quel filo scanzonato che legava le sue tante esistenze si è spezzato in corso Regina Margherita, all’imbocco del sottopasso di piazza della Repubblica. Una frenata, l’odore della gomma bruciata sull’asfalto e il rumore di lamiere contorte. Poi il tonfo sordo dell’impatto e i tentativi di rianimarlo. Tutto inutile. «Ciulicchio», come lo chiamavano in famiglia, è morto sul colpo. I due poliziotti sulla Seat Leon della questura, in stato di choc, stavano portando in commissariato un sessantenne ubriaco, fermato per un caso di maltrattamenti. Pare che la pattuglia stesse viaggiando sulla corsia degli autobus, a sirene spente, ma con lampeggianti accesi e adesso gli investigatori della polizia locale, coordinati dal pm Marco Sanini, dovranno ricostruire la dinamica di un incidente che ha provocato, oltre al dolore, una lunga coda di polemiche. 

In base alle prime ricostruzioni sembra certo che Convertini stesse percorrendo l’attraversamento ciclopedonale: «Che prevede la precedenza di chi lo percorre in bicicletta», precisa l’associazione Fiab Torino Bike Pride, che «non vuole giustificazioni o attenuanti». Mentre Diego Vezza, presidente della Consulta della mobilità ciclistica aggiunge: «Il 30% delle collisioni stradali sono causate dall’eccesso di velocità. Chiediamo di abbassare a 30 chilometri all’ora la velocità massima dei mezzi a motore su tutte le vie a eccezione dei grandi assi di scorrimento». Oltre ad accertare la velocità dell’auto, le perizie dovranno stabilire se il semaforo che regola l’incrocio era in funzione e chi è passato con il rosso. Nell’attesa, la Procura ha aperto un fascicolo per omicidio stradale.

Convertini collaborava dal 2017 con Paratissima, da febbraio era entrato nello staff e aveva il suo atelier nelle residenze artistiche della Cavallerizza. Nel laboratorio «Quattroccì», al terzo piano, dava forma alle idee degli altri e coltivava i suoi progetti. Aveva curato gli allestimenti della «manica Mosca» e aspettava l’inaugurazione delle mostre di ieri sera: «L’ho visto allontanarsi con la sua bicicletta e non avrei immaginato che sarebbe stata l’ultima volta — si commuove l’ad di Paratissima Lorenzo Germak —. Martedì sera era andato a Milano al concerto dei Rolling Stones e il giorno dopo l’ho svegliato alle 9 dicendogli che mi serviva del cemento. Mi aspettavo che mi urlasse dietro e invece si è messo subito al lavoro. Una persona speciale».

Giocava a calcetto ogni martedì e sognava di riprendere a produrre vino rosso nel trullo di suo nonno: « Era un uragano di energia — ricordano Elena, Cecilia, Roberto, Vittoria ed Enza, gli amici dello staff di Paratissima —. Geniale, vulcanico, divertente. Era impossibile non volergli bene».

Claudia Osmetti per “Libero quotidiano” il 6 marzo 2022.

Il Covid non c'entra: qui, tra lockdown e chiusure (passate), l'andazzo è lo stesso. Non cambia manco se ci tappiamo tutti in casa. Lo dicono i numeri. Stanno aumentando gli incidenti ai danni dei ciclisti, pedalare per le strade d'Italia non è una passeggiata. Rischi sul serio di finire all'ospedale. Prendi Milano.  

Solo a Milano (che, d'accordo, è una delle più grandi città del Paese, un milione e 300mila abitanti per 182 chilometri quadrati, pochi dei quali a misura di city-bike) nel 2021 ci son stati 1.872 sinistri, praticamente cinque ogni giorno e con un rialzo, rispetto a prima della pandemia, del 31%. Spericolati in sella, pavé sconnessi e piste ciclabili riservate che assomigliano a un colabrodo, di quelli col retino sbordato. 

La maggior parte, mica solo sotto la Madonnina, son nate dal nulla, segnalate con una pittata sull'asfalto che fino alla sera prima neanche c'era e che magari finisce pure Di sgambettare tranquilli non c'è verso. «Stiamo monitorando il fenomeno anche a livello nazionale, i dati che stiamo analizzando non sono per niente rassicuranti» dice Giordano Biserni, che il presidente dell'Asaps, l'Associazione dei sostenitori e degli amici della polizia stradale, e che, per avere il polso della situazione, ha messo su un osservatorio dedicato alle due ruote con il cambio shimano. 

Il report aggiornato Biserni lo pubblicherà sul numero di aprile della sua rivista, Il Centauro, ma quel che ha già sotto gli occhi basta e avanza: «Nel 2021 stimiamo ci siano stati almeno 180 vittime tra i ciclisti italiani. Stimiamo perché le nostre rilevazioni non tengono conto di chi, purtroppo, muore a distanza di molto tempo dall'incidente che lo ha travolto. Diciamo che la cifra è al ribasso di circa il 30%».  

E sarebbe sufficiente questo, però c'è di più. C'è che solo l'anno prima i sinistri fatali sono stati "appena" (si fa per dire) 169 e in entrambi i periodi di analisi, cioè il 2020 e il 2021, abbiamo passato mesi e settimane in salotto senza poter mettere il naso oltre il balcone. Figuriamoci i polpacci. C'è che le ospedalizzazioni, quelle gravi, quelle che arrivano al pronto soccorso con un'ambulanza a sirene spiegate e in codice rosso, anche loro sono lievitate: «Negli ultimi dodici mesi a noi ne risultano quasi mille, perla precisione 989», continua Biserni. 

Novecentottantanove in un anno sono quasi tre malati seri al giorno (e va da sé che anche qui vale il discorso del margine di errore, al ribasso, del 30%). A Torino, se si aggiungono le svirgolate sui monopattini (altro guaio per le vie cittadine), dal 2018 gli incidenti sono raddoppiati: erano 205, hanno centrato la quota, spaventosa, di seicento.  

A Ravenna, nel primo semestre del 2021, si registravano quindici morti e 791 feriti; in Romagna, con l'avvento dell'emergenza sanitaria, la percentuale dei sinistri che coinvolgono i ciclisti è passata dal 10% del pre-pandemia al 14,3% di adesso. Da una parte la svolta green che ha abbracciato anche il mondo della mobilità e, in un certo senso, va bene così. La bici non inquina, neanche quella elettrica, e per l'ambiente è tutto di guadagnato. 

Dall'altro il boom delle vendite: due milioni di mezzi a pedali comprati nel 2021, il 44% in più del 2019, anche grazie a bonus e incentivi. Ma nel mezzo quel miscuglio di fattori (ci sentiamo tutti un po' più liberi quando abbiamo le mani sul manubrio: imbocchiamo una via anche in contromano, pure se non si può, che è consentito solo nelle Ztl e a date condizioni e comunque ci dev' essere un cartello apposito; zizaghiamo nel traffico; scivoliamo su corsie che non ci competono) che va da un qualche grado di incoscienza al fatto che le infrastrutture spesso neppure ci sono e quando ci sono son piene di problemi. 

«Ci si dimentica che il ciclista è l'utente "debole" della strada - chiosa Biserni, - e che quando c'è un sinistro è quello che finisce per avere la peggio». Tanto per dare tutti i numeri: due anni fa, complessivamente, di incidenti ce ne sono stati quasi 15mila. Più o meno due ogni ora. È che tocca ancora pedalare.

Incidente a Riccione, l’ultima telefonata di Giulia e Alessia Pisanu al padre: «Tranquillo, ora torniamo». Riccardo Bruno su Il Corriere della Sera il 2 Agosto 2022.

Giulia e Alessia portate in stazione da un 24enne: «Erano stanche». Le indagini della Polizia ferroviaria propendono per un tragico incidente mentre attraversavano i binari. La Procura apre un fascicolo senza ipotizzare reati

Alessia alle sei del mattino di domenica ha chiamato il padre. Lui ha visto un numero sconosciuto e si è preoccupato. «Tranquillo papà. Il mio cellulare è scarico, a Giulia lo hanno rubato. Va tutto bene, stiamo andando in stazione e torniamo a casa». Vittorio Pisanu si è rincuorato, ignaro della tragedia che stava per devastare la sua famiglia, le sue due figlie adolescenti, Giulia che avrebbe compiuto 17 anni il 30 settembre, e Alessia che ne avrebbe fatti 15 a Ferragosto, da sempre unite, stavano per essere spazzate via da un treno.

Sono arrivate alla stazione di Riccione poco prima delle 7, accompagnate da un ragazzo toscano di 24 anni e da un suo amico che avevano conosciuto poco prima in discoteca, che gli avevano prestato il cellulare per chiamare casa. Quello che è successo dopo, gli agenti della Polizia ferroviaria lo stanno ancora ricostruendo grazie a una decina di testimonianze, perché le telecamere della stazione, cinque di cui tre puntate sui binari, non le avrebbero mai inquadrate.

I racconti sembrano concordi: una delle due, quasi sicuramente Giulia, la più grande, si toglie gli stivaletti e scende sui binari. Poco prima aveva scambiato una battuta con il titolare del bar che ora ricorda: «Mi ha detto che le avevano rubato il telefonino, che non aveva soldi. L’ho vista raggiungere l’altra ragazza e poi le ho viste giù sui binari».

In quel momento, fermo nella banchina opposta, c’è un regionale diretto verso sud. Il binario 1 è invece vuoto, ma sta per arrivare un Frecciarossa che non prevede fermate ed è lanciato a piena velocità. I due macchinisti hanno testimoniato di aver visto la sagoma di una ragazza ferma davanti a loro e di aver azionato subito la tromba d’allarme. Questione di attimi. Giulia rimane lì in mezzo, qualcuno testimonia di averla vista guardare il treno che le viene addosso, altri che è rivolta dall’altro lato. Intanto anche Alessia è scesa sui binari, forse per avvertire la sorella del pericolo, forse capisce che ormai è troppo tardi e tenta di tornare indietro. Tutto inutile. È stato un lavoro straziante recuperare i resti delle due sorelle sparsi per centinaia di metri, domenica ci sono volute ore per capire chi fossero le vittime.

Perché Giulia e Alessia erano sui binari? Gli uomini della Polfer, coordinati dalla pm Giulia Bradanini della Procura di Rimini, tendono a escludere l’ipotesi di un suicidio, e propendono per una «condotta incauta». Forse non volevano perdere il treno che le avrebbe riportate a casa, ma quello diretto a Bologna era partito già da una decina di minuti. Forse non lo hanno capito, è possibile che si siano confuse, di sicuro erano stanche.

Erano arrivate da Castenaso nel pomeriggio di sabato. Un giro a Riccione, poi tutta la notte in discoteca, al Peter Pan sulle colline. Il ragazzo che le ha accompagnate in stazione ha riferito di averle notate mentre ballavano e poi le ha riviste all’uscita. «Giulia era distesa a terra, esausta». Non c’erano taxi a quell’ora, così si è offerto lui. «Erano distrutte ma mi sembravano lucide, normali» ha detto agli agenti.

La Procura ha aperto un fascicolo, senza ipotizzare reati e senza indagati. Visto lo stato in cui sono ridotti i corpi, trapela che non sarà effettuato alcun esame tossicologico mentre sarà fatto quello del Dna. Non tutto è stato ancora chiarito e probabilmente non lo sarà mai. E forse non conta neanche tanto saperlo.

Incidente a Riccione, i punti oscuri e le parole della mamma di Giulia e Alessia Pisanu: «Non me lo spiego, erano ragazze responsabili». Alessandro Fulloni, inviato a Castenaso, su Il Corriere della Sera il 3 Agosto 2022.

La donna tornata dalla Romania. Il padre: «Non volevo che andassero in discoteca, poi ho ceduto». I funerali aperti a tutti. 

«Io non volevo che andassero in discoteca sabato sera. Ma loro hanno insistito, insistito... Mi hanno preso per sfinimento. E alla fine ho ceduto, ho detto sì...». Sono le parole che Vittorio Pisanu, il papà di Giulia e Alessia, le due sorelle di 16 e 14 anni travolte e uccise domenica mattina da un Frecciarossa sul binario 1 della stazione di Riccione, ha confidato a uno dei suoi più cari amici andato ieri ad abbracciarlo a casa, nella sua villa a Castenaso, a 10 minuti da Bologna. Prima di salire sul’auto e andare via assieme alla moglie, proprio questo amico — sui sessant’anni, gli occhi arrossati per le lacrime  — scambia qualche breve parola con i giornalisti che sostano fuori dal cancello. «Vittorio è un uomo distrutto, non si dà pace — racconta —. Ha detto solo che sabato sera si sentiva molto stanco... Forse anche per questo le ragazze sono riuscite a convincerlo». Il papà però avrebbe posto una condizione tassativa: «Giulia, Alessia, vi vengo io a prendere a Riccione. E su questo non si discute».

È andata purtroppo diversamente, come hanno ricostruito gli agenti della Polfer dell’Emilia-Romagna. È Alessia, verso le sei del mattino, a telefonare al genitore (originario di Senorbì, Sud Sardegna, dove a giugno era stato in vacanza con le figlie). La secondogenita usa il cellulare di un ventiquattrenne conosciuto poco prima fuori dal Peter Pan, una delle discoteche più celebri della Riviera, e che alle due sorelle dà un passaggio sino alla stazione. Vittorio vede il numero che non ha in memoria e si preoccupa. Ma la figlia lo rassicura subito: «Tranquillo papà. Il mio cellulare è scarico, a Giulia lo hanno rubato. Va tutto bene, stiamo andando in stazione e torniamo a casa». Clic. Poi c’è il treno che travolge Giulia e Alessia. I macchinisti vedono le ragazze tra le rotaie. Frenano, lampeggiano, suonano la sirena. La scena dura 12 secondi, devastanti. La sedicenne rimane lì in mezzo, qualcuno testimonia di averla vista guardare il Frecciarossa che le viene addosso, altri che è rivolta dall’altro lato. Intanto anche Alessia è scesa sui binari, forse per avvertire la sorella del pericolo, forse capisce che ormai è troppo tardi e tenta di tornare indietro senza gli stivali che si è tolta poco prima, chissà perché.

«Tante domande che rimarranno senza risposta. Erano due ragazze molto responsabili, non mi spiego» questa tragedia dice piangendo la mamma delle sorelle, Tatiana, rumena, separata da Vittorio da circa un anno, e rientrata ieri mattina, assieme a sua madre, da Bacau, dopo aver preso il primo volo disponibile. La donna, che parla per bocca del sindaco Carlo Gubellini, si è detta devastata da un «dolore immenso». Poi, prima di congedarsi, aggiunge: «Credo che le parole non possano descrivere ciò che provo dentro al cuore». Il primo cittadino intanto, «per volontà della famiglia», ha disposto che la cerimonia dei funerali sia aperta. «Vittorio e Tatiana ci tengono, sanno bene quanto Giulia e Alessia fossero benvolute, sanno bene che l’intera Castenaso è attonita, sgomenta e in lacrime per la loro perdita». La data delle esequie è ancora da stabilire: «Sono in contatto con la Procura: quando riconsegneranno le salme fisseremo il giorno al più presto».

Le Ferrovie. Ecco il treno più lungo del mondo: misura 1,9 chilometri ed è composto da 100 vetture. Flavio Vanetti su Il Corriere della Sera il 30 ottobre 2022

In Svizzera la Ferrovia Retica ha ottenuto il 29 ottobre il certificato dal Guinness World Record. Ma non ha comunicato l'investimento complessivo

Bergün - L’afrore delle salsicce e delle patatine fritte nella festa popolare per la giornata del treno dei primati, un serpentone rosso che si snoda lungo un paesaggio che pare quello di un plastico realizzato da fermodellisti. Bergün, valle di Albula, Canton Grigioni: il popolo si riversa sul verde dei prati di dolci pendii per salutare l’arrivo di un convoglio lungo 1,906 chilometri, formato agganciando 25 convogli della serie Capricorn, elettrotreni costruiti da Stadler Rail e dotati ciascuno di 4 vetture: la Ferrovia Retica grazie ad essi è entrata ufficialmente nel Guinness dei Primati, un riconoscimento che si affianca a quello di Patrimonio dell’Unesco attribuito al tratto Preda-Landwasser-Alvaneu, scelto per il tentativo. «Sono felice per quanto siamo riusciti a fare: è importante per la Svizzera, per l’immagine della nostra azienda ma, senza presunzione, anche un po’ per tutto il mondo: perché questa è un’impresa compiuta da uomini e che agli uomini appartiene», dice Renato Fasciati, direttore generale di una compagnia che ha voluto onorare in questo modo il giubileo dei 175 anni di esistenza. Sull’onda dell’entusiasmo scemano anche le polemiche fiorite nonostante la Svizzera sia un Paese di grande cultura ferroviaria, con servizi di prim’ordine. Ma valeva davvero la pena di spendere così tanti soldi (ndr: la cifra di quanto è costato l’evento, peraltro, non stata comunicata)? «La risposta è sì – replica Fasciati – anche perché per noi è stato un investimento, destinato a consolidare la ripartenza dopo il difficile periodo della pandemia e ad avere influssi positivi su più fronti, a cominciare dal turismo».

Biglietti esauriti in poche ore

Tecnicamente, il record è stato stabilito quando la «bestia» ha valicato lo spettacolare Landwasser Viaduct, affrontato dopo una breve sosta «perché la sicurezza viene prima di tutto ed era necessario verificare che ogni cosa fosse in ordine», così hanno commentato i tecnici. Ma l’impresa era partita da Preda, alle 14 in punto del 29 ottobre, ed è stata una parata immortalata da telecamere piazzate su droni ed elicotteri, oltre che da fotografi sparpagliati lungo i punti più caratteristici del tracciato. I tremila biglietti messi in vendita ad agosto erano stati esauriti in poche ore, ma Bergün si è popolata anche di tanti «forestieri», accampati in un enorme tendone che faceva da riferimento per l’evento. A suo fianco la Märklin, nota casa fermodellistica tedesca, aveva piazzato una riproduzione in scala 1:22 del super-treno: lunghezza 80 metri, prezzo imprecisato e imprecisabile (non essendo in produzione), anche se c’è stato chi si è informato per acquistarlo. Se il convoglio reale ha stabilito un primato, pure il modellino non ha scherzato. 

Velocità massima

Rispetto alla tabella di marcia prevista il treno da Guinness ha viaggiato leggermente più piano di quanto era stato stabilito in origine: poco meno di 30 orari, 5 km all’ora in meno rispetto ai 35 che si pensava di tenere; anziché terminare alle 15.30 si è congedato alle 15.50. Poco male, era necessario fare tutto con la massima accortezza, dato che la sfida tecnologica non era per nulla marginale: a bordo, oltre a un «vippame» rigorosamente selezionato e comunque non numeroso, c’erano infatti 7 guidatori di motrici (ripartiti strategicamente lungo il convoglio) e 21 tecnici; il loro compito è stato di garantire il perfetto coordinamento operativo e il «dialogo» tra le varie unità.

Ha affrontato un percorso affascinante

I 25 Capricorn, il 10% di una flotta che nella Rhätische Bahn conta 250 pezzi, sono stati uniti – come strisce di perle di una collana - nella notte tra venerdì 28 e sabato 29 nel tunnel di Albula. Sono occorsi circa 5 minuti perché uscisse interamente all’aperto e si buttasse in un percorso affascinante, lungo strapiombi, salite, discese, curve, ponti, tratti ad elica: c’è chi per il record voleva sfruttare, della Ferrovia Retica, il percorso da Tirano a St.Moritz, ma la possibilità è stata bocciata perché in alcuni punti non sarebbe stato possibile far circolare un convoglio tanto lungo. Per la cronaca, sono stati superati 48 viadotti e 22 gallerie: il più lungo dei primi era appunto il Landwasser Viaduct, poco dopo Filisur, un’opera da 142 metri di lunghezza e da 65 metri di altezza; quanto ai tunnel, il più impressionante era il Greifstein, prima di Filisur, che ha inghiottito il convoglio per i suoi 698 metri di lunghezza.

Energia recuperata

Il dislivello superato è stato di 789,4 metri, passando dai 1.788,7 metri sul livello del mare di Preda ai 999,3 di Alvaneu, dove c’è il centro di manutenzione dei Capricorn. Un ultimo dato: i 100 pezzi (25 convogli x 4 carrozze) che hanno formato il serpentone rosso pesavano in totale 2.990 tonnellate e hanno generato, nei momenti di frenata, 4.000 KWh, un’energia che è stata totalmente recuperata e che verrà riutilizzata nel servizio quotidiano. Dopo aver stabilito il primato, il treno del record ha infatti subito cominciato la fase di de-assemblamento: da domenica 30 ottobre alcune unità torneranno al loro abituale lavoro. Una normalità che però adesso à griffata da qualcosa di unico.

Cadavere di un quindicenne dimenticato 10 ore sui binari. Il testimone: "Un incubo". Redazione il 12 Ottobre 2022 su Il Giornale.

Il corpo senza vita di un senegalese di 15 anni "dimenticato" per dieci ore accanto ai binari di una ferrovia torinese.

Il corpo senza vita di un senegalese di 15 anni «dimenticato» per dieci ore accanto ai binari di una ferrovia torinese. C'è questo al centro di un'inchiesta aperta dalla magistratura.

Il 26 settembre scorso quel cadavere fu trovato alle 18, ma la prima segnalazione alle forze dell'ordine arrivò alle 8.22. Alla base del decesso un incidente o forse un suicidio. Ma di fatto il ragazzo, secondo l'autopsia eseguita nell'immediato, morì per l'impatto con un treno. A dare l'allarme era stato Michele Miravalle, un ricercatore universitario, coordinatore dell'Osservatorio sul carcere dell'associazione Antigone, che si trovava su un convoglio che era in arrivo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova.

«Era il 26 settembre - racconta sconvolto Miravalle su Facebook - su uno qualsiasi dei cento di treni che scandiscono la vita di noi pendolari. È un secondo. Vedo il suo corpo disteso accanto al binario di una delle linee più frequentate d'Italia. È morto? Sta per morire? Faccio la cosa più naturale che si possa fare, chiamo il 112. Seguono alcuni minuti di chiamata surreale, che alla fine devo usare Google maps del mio cellulare per localizzarmi. Sono scosso e sollevato allo stesso tempo, qualcuno lo cercherà. Ne sono certo». «Vado al lavoro, passano le ore, alle 18,30 sono di nuovo su quel treno, direzione ritorno a casa - prosegue il racconto -. Linea bloccata, c'è un corpo sui binari. È quel corpo. Stento a crederci. Sono trascorse 10 ore dalla mia segnalazione. Mi toccherà vedere la foto di quelle braccia disarticolate e di quegli occhi semichiusi».

"Si scontreranno". Quel disastro ferroviario tra coincidenze ed errore umano. Era il 27 gennaio 1992 quando due treni sul binario unico della linea Ciampino-Velletri si scontrarono: 6 i morti quasi 200 i feriti. Immediatamente si puntò il dito verso l’errore umano, ma fu davvero così? Laura Lipari il 4 Settembre 2022 su Il Giornale.

"Che hai fatto? Non doveva partire! L' altro non è arrivato ancora. Dio mio si scontreranno!". Sono queste le ultime parole esclamate da un capostazione di Casabianca prima della tragedia. Erano circa le 17.45 del 27 gennaio 1992 quando due convogli si precipitarono a folle velocità nello stesso binario scontrandosi. Ma cosa accadde veramente?

Lo schianto e il boato

La piccola stazione di Casabianca è una fermata ferroviaria che si trova sulla linea ferroviaria Roma-Velletri, posta tra la stazione di Ciampino e la fermata di Santa Maria delle Mole. La calma piatta delle campagne che circondano la zona è interrotta di tanto in tanto dal fischio dei treni che si avvicinano per sostare. I residenti non fanno più caso a quel rumore, oramai fa parte della loro quotidianità. Il fracasso e il boato che hanno spezzato violentemente il silenzio quel 27 gennaio lo ricorderanno per sempre.

Mentre il diretto Roma–Velletri partito da Roma Termini alle 17.30 avanza verso l’unica fermata a Ciampino, quello proveniente dal senso opposto ha appena lasciato la stazione di Santa Maria della Mole e sta continuando il suo viaggio. In entrambi i convogli i macchinisti alla guida hanno appena ricevuto il via dal ferroviere per procedere. Questo sistema, chiamato "blocco telefonico", permette ai treni di partire attraverso le telefonate tra capistazione.

In realtà uno dei due convogli avrebbe dovuto dare la precedenza all’altro e invece si trovano sullo stesso binario e, per un istante, chi è alla guida del treno scorge l’altro in un moto di paura e disperazione. Nel frattempo il personale della stazione di Ciampino, percepito l'errore, tenta in tutti i modi di fermare i treni, ma non ci sono ancora le tecnologie adatte. Mancano i collegamenti radio e i telefoni cellulari. Inoltre le stazioni di Santa Maria e Ciampino sono troppo vicine per poter intervenire in tempo.

L'irrimediabile sta accadendo di fronte all'impotenza dell'essere umano. Si sente una frenata strozzata dal rumore di ferro che stride e si schianta. L’impatto è violentissimo. Qualche minuto dopo il boato non si sente nulla. Fa paura quel silenzio. Poi qualcuno grida e iniziano ad arrivare le ambulanze, i vigili del fuoco e la polizia. La corsa contro il tempo diventa fondamentale per i 192 feriti. I morti invece sono sei: Romeo D'Antimi, Gabriele Gianmattei, Tommaso Cocuzzoli, Claudio Milletti, Costantino Radu e Alberto Zaccagnini. 

Nel caos generale per salvare più vite possibili, il ferroviere che ha dato il via ai due treni di poter procedere è sotto choc. Suda freddo, si rende conto che ha appena compiuto lo sbaglio più grosso della sua vita e allora fa quello che un uomo spaventato fa impulsivamente: fugge. Vaga per la campagna, contatta i suoi più cari amici e dopo un’ultima telefonata alla famiglia si pente, quindi si costituisce al capitano dell’Arma di Castel Gandolfo.

Si chiama Sossio Dolce, ferroviere da trent’anni da poco promosso a capostazione e mentre confessa le sue colpe non riesce a perdonarsi un errore del genere. Un attimo prima della tragedia aveva dato il cambio al collega che si era allontanato per una pausa. Qualche minuto dopo lo aveva visto arrivare di corsa dal bar e con gli occhi spalancati si era sentito urlare:"Che hai fatto? Non doveva partire! L' altro non è arrivato ancora. Dio mio si scontreranno!”, a quel punto aveva capito di aver fatto commesso l’errore fatale.

Qualche giorno dopo La Repubblica fa uscire un'intervista ai ferrovieri della stazione. Le loro frasi sono rilevanti per scagionare il collega: "Tutti i treni che arrivano qui - raccontano - sono praticamente uguali uno all' altro. Quelli che giungono da Albano, da Marino, da Frascati sono gialli e arancioni come il Roma-Velletri. E sui convogli i cartelli che indicano la provenienza del treno non sono numerosi. È molto probabile che il capostazione abbia scambiato le vetture, abbia creduto che il Velletri-Roma fosse già arrivato, dando via libera all'altro".

Successivamente a questa dichiarazione si apre un’inchiesta per valutare effettivamente quante probabilità avrebbero potuto causare un incidente del genere. Il personale ferroviario mette sotto accusa una linea vecchia a binario unico, dove tutto è affidato a una telefonata tra i capistazione e dove non si può bloccare un convoglio perché i macchinisti non hanno in dotazione neppure un radiotelefono. Alfredo Valente, il capostazione di Ciampino, che al momento in cui Dolce ha dato il via al treno era momentaneamente assente per un caffè, ha raccontato alla polizia ferroviaria: "Non c' è stato nemmeno il tempo per avvertire Roma, un centro al Prenestino, e far interrompere da lì l'elettricità".

Negli anni si sono susseguite una serie di richieste da parte dei comitati e dei cittadini pendolari per raddoppiare la linea. Nonostante ciò, dopo trent’anni dall’accaduto, il binario unico è rimasto. Quello che è cambiato riguarda il sistema di sicurezza: in seguito al terribile incidente è diventato tutto automatizzato dicendo addio al vecchio "blocco telefonico". Inoltre i treni arancioni di cui parlavano i ferrovieri poi riverniciati di bianco, sono stati sostituiti nel 2016.

Il 27 gennaio del 2022 gli uomini della polizia di Ciampino hanno organizzato e presenziato la commemorazione per ricordare le vittime a trent'anni di distanza dalla tragedia, ponendo una corona di fiori davanti alla targa che ricorda i nomi delle sei vittime e che riporta la frase: "Non accada mai più".

Restaurato il treno Arlecchino: torna a viaggiare il gioiello anni ‘60 con il «salotto belvedere». Giovanna Maria Fagnani su Il Corriere della Sera il 29 Agosto 2022. 

L’elettrotreno di lusso Etr252, inaugurato in occasione delle Olimpiadi di Roma nel 1960, è ora la punta di diamante della flotta storica della Lombardia. In testa e in coda due salottini permettono di godere del paesaggio 

L’Arlecchino, l’elettrotreno di lusso inaugurato in occasione delle Olimpiadi di Roma nel 1960, ora restaurato

Come una vera star. Quando, sabato, poco prima delle 9, la sua livrea tricolore ha cominciato a fare capolino in fondo al binario 7 della Stazione Centrale, ha mandato in visibilio la piccola folla dei suoi aspiranti passeggeri, tra cui uno stuolo di trenta agguerriti fotografi. Del resto, l’occasione era eccezionale: poter salire a bordo dell’Arlecchino, l’elettrotreno di lusso, inaugurato in occasione delle Olimpiadi di Roma nel 1960. Dei quattro elettrotreni dell’epoca, detti «Etr250», in servizio fino agli anni ’70 oggi ne resta solo questo: l’«Etr252».

Nel 2016, Fs lo ha avviato al restauro che lo ha portato ad essere, oggi, una delle punte di diamante della flotta dei treni storici, gestita da Fondazione Fs. Convogli d’epoca, a vapore o elettrotreni, con vetture che risalgono fino agli anni ’30. Girano tutta l’Italia e, in Lombardia, ne sono attive sei linee, che toccano Milano, Lecco, Como, Gallarate, Pavia: per prenotare un viaggio basta collegarsi al sito Fondazionefs.it e scegliere fra gli itinerari a calendario. I prezzi? Modici: partono dai 9 euro, con sconti per i ragazzi e i bambini fino a 4 anni non pagano. Sabato, tra i passeggeri dell’Arlecchino, c’erano Gian Franco e Amelia, 45 anni di matrimonio. «Negli anni ’70 lo vedevamo passare. Non abbiamo mai avuto occasione di prenderlo da giovani e quindi oggi siamo qui» raccontano.

L’elettrotreno, antenato delle odierne Frecce, viaggiava a 180 chilometri l’ora tra Roma e Milano. Solo quattro le carrozze, tutte di prima classe, vestite di velluti rossi, blu e verde scuro. A disposizione dei viaggiatori, un bar e due eccezionali «belvedere». Nella prima vettura, sotto alla cabina di guida, c’era infatti un salottino, abbellito da vezzose tendine, da cui godere del paesaggio una vista pari a quella dei macchinisti. Lo stesso salottino si ritrovava, poi, nella vettura di coda. Il design futuristico e l’alta velocità resero gli «Etr252» e i fratelli maggiori (tra cui il Settebello) uno dei simboli del lusso e del made in Italy. A bordo di un «Arlecchino», nel 1979, salì perfino papa Giovanni Paolo II.

Dagli anni del boom economico a quelli dello swing: in Lombardia circolano treni con locomotive a vapore e carrozze risalenti agli anni ‘30, con i caratteristici sedili in legno. Tra questi il «Lario Express», diretto da Como. Da lì attraversa tutta la Brianza, su una linea secondaria ricca di fascino, per giungere a Lecco, dove si può proseguire con una gita sullo storico battello «Concordia». Affascinante anche il percorso del «Sebino Express», che raggiunge Palazzolo sull’Oglio e, da lì, s’inoltra su binari dismessi, che portano all’imbarcadero di Paratico-Sarnico dove un tempo si svolgeva il trasbordo dei carri ferroviari su chiatte a motore. A questi treni si aggiungono il «Laveno Express», che porta al Lago Maggiore, il «Besanino Express», diretto a Besana, Molteno e Lecco e altri convogli storici.

Nel 2022 hanno debuttato tre nuovi itinerari. «Prima del 2019, le corse dei treni storici venivano effettuate solo in occasione di eventi. Essendo apprezzatissime, insieme al direttore di Fondazione Fs, Luigi Francesco Cantamessa, abbiamo pensato di renderle strutturali» racconta l’assessore regionale ai Trasporti Claudia Maria Terzi. Nel 2019 i viaggiatori sono stati quasi 5mila, con un tasso di occupazione del 90 per cento. Nel 2020 e nel 2021, seppur con i posti contingentati, c’è sempre stato il tutto esaurito. «La locomotiva che sbuffa il vapore, gli arredi d’epoca, la velocità più rilassata che permette di assaporare il paesaggio, rendono il viaggio ricco di fascino. Inoltre, la possibilità di portare con sé la bicicletta, rende la proposta attraente per chi ama un turismo green. Un grande grazie va ai volontari: il servizio a bordo di questi treni viene svolto dai soci di associazioni di appassionati» aggiunge Terzi. A sostenere il costo, invece, oltre agli introiti dei biglietti, è il contributo regionale di 500 mila euro per valorizzare il patrimonio storico della ferrovia.

Dagospia l'11 agosto 2022. Riceviamo e pubblichiamo dal dottor Giovanni Milito: 

Ieri alle 15 prendo il treno Frecciarossa 9587 da Roma Termini, diretto a Napoli centrale. Il treno proveniente da Torino Porta Nuova e diretto a Reggio Calabria, è affollato in ogni posto da viaggiatori, vacanzieri e non, che si recano al sud. 

Dopo neanche 30 minuti di viaggio si ferma per un guasto tecnico. L’aria condizionata non funziona, le porte e i finestrini sono chiusi. Nessuno dà notizia di cosa succede, se non di un guasto tecnico. 

Dopo circa 3 ore di sofferenza e mancanza d’aria sono iniziati dei problemi ad alcuni viaggiatori, per cui da medico ho cercato di assistere, pur non avendo alcun presidio medico con me. 

Dopo circa 3 ore in questo clima ci avvertono che il treno ci avrebbe riportato a Roma, da dove saremmo ripartiti con un altro convoglio. Quello che è grave è la mancanza di assistenza ai passeggeri di ben 11 carrozze e la mancata coordinazione dei servizi a bordo.

Il fischio, le urla, poi la botta: così sono morte due sorelle a Riccione. Valentina Dardari il 31 Luglio 2022 su Il Giornale.

Le due ragazze di 15 e 17 anni sono morte nella stazione ferroviaria di Riccione mentre cercavano di attraversare i binari. Un treno è sopraggiunto e le ha prese in pieno. Inutile la frenata e il fischio emesso dal convoglio in transito.

Due sorelle di 15 e 17 anni, Alessia e Giulia Pisanu, sono state investite e uccise da un treno Alta Velocità in transito alla stazione di Riccione, in provincia di Rimini. Il convoglio era diretto verso Milano. La tragedia è avvenuta intorno alle 7 di questa mattina, domenica 31 luglio. Secondo quanto reso noto fino a questo momento, le due giovani sarebbero state viste arrivare in stazione e cercare di attraversare i binari, barcollando. La polizia Ferroviaria e l’Autorità Giudiziaria hanno avviato gli accertamenti per ricostruire l’esatta dinamica. I corpi sono stati identificati nel pomeriggio: si tratta di due sorelle di 15 e 17 anni, residenti in provincia di Bologna. La polizia è riuscita a rintracciare il padre delle due vittime attraverso il cellulare di una delle ragazze, e l'uomo si è recato all'obitorio dell'ospedale di Riccione per l'identificazione ufficiale delle salme.

Il traffico ferroviario in tilt

Il traffico ferroviario è stato per il momento sospeso tra Rimini e Cattolica, in direzione di Ancona e sono stati predisposti dei servizi autobus in sostituzione ai treni regionali tra Cattolica e Rimini. Trenitalia ha infatti comunicato che, a seguito della disgrazia verificatasi, il traffico ferroviario è sospeso tra Pesaro e Riccione, spiegando che treni Alta Velocità, InterCity e Regionali possono registrare maggiori tempi di percorrenza fino a 90 minuti. Intanto si registrano code alle biglietterie per chiedere informazioni o cambiare i biglietti già acquistati, molte le persone in fila vicino ai binari in attesa dell’arrivo dei treni. Sul tabellone sono indicati ritardi fino a 240 minuti per due treni AV in direzione Milano e altri con ritardi superiori ai 60 minuti. Dal piazzale della stazione partono i trasferimenti sostitutivi in bus verso Cattolica e le Marche. Vengono inoltre segnalate delle navette private per il trasferimento alla stazione di Bologna Il treno che ha investito e ucciso le due ragazze, la Freccia 9802 in transito da Pescara verso Milano, non aveva fermate alla stazione di Riccione. Dalle 12.30 circa la circolazione ferroviaria è ripresa regolarmente. Dalle 10 era ricominciata su un solo binario. In tutto sono stati una quarantina i treni coinvolti dai disagi tra ritardi e cancellazioni, totali o parziali.

Nessuna ipotesi viene esclusa

La Polfer di Bologna sta verificando i filmati ripresi dalle telecamere presenti in stazione per accertare la dinamica dell'incidente: secondo le prime informazioni, le due vittime sarebbero state viste mentre attraversavano i binari, ma la conferma potrà essere data solo dai filmati requisiti dagli investigatori. Verranno anche ascoltate le persone che erano in quel momento presenti in stazione e che possono essere testimoni attendibili. Agli accertamenti stanno collaborando carabinieri, Polfer e agenti della questura di Rimini. Sarebbe stato trovato un telefono cellulare, però danneggiato.

Sul posto anche il sindaco di Riccione, Daniela Angelini, per dare supporto e fruibilità alla zona della stazione ferroviaria. Il primo cittadino ha così commentato la tragedia: “È stato un brutto risveglio, sia come prima cittadina che come mamma. È una tragedia. Sono in corso indagini, l'identità dei due corpi non è ancora stata accertata. Sono nei panni di quei genitori che sono in ansia poiché le figlie non sono ancora rientrate. Siamo sgomenti". Per ora non viene esclusa nessuna ipotesi, da un attraversamento imprudente, a un litigio tra le due ragazze finito sui binari, a un tentato suicidio di una delle due con l'altra che tenta di fermarla ed entrambe che finiscono travolte dal treno in corsa. L'ipotesi che sembra meno accreditata è quella di uno scivolamento accidentale.

Chi sono le vittime

Si chiamavano Giulia e Alessia Pisanu le due sorelle di 17 e 15 anni che questa mattina sono state investite da un treno, nella stazione di Riccione. Le vittime vivevano con la loro famiglia a Madonna di Castenaso, comune in provincia di Bologna, dove il padre ha un'azienda di traslochi. Non è certo stato facile per gli agenti della Polfer riuscire a risalire all'identità delle due ragazze. L'unico indizio che avevano era un cellulare danneggiato intestato a una ditta di traslochi di Castenaso, quella appunto del genitore. Attraverso la ditta è stato infatti rintracciato il padre delle due ragazze che questo pomeriggio ha effettuato il riconoscimento dei pochi resti recuperati delle figlie. L'uomo si è intrattenuto per diverse ore negli uffici della Polfer di Rimini per cercare di ricostruire nel dettaglio gli ultimi istanti di vita delle sue figlie.

Il Comune di Castenaso, guidato dal sindaco Carlo Gubellini, ha scritto: "Ci è arrivata la conferma che non avremmo mai voluto: le due giovani sorelle travolte da un treno a Riccione sono, purtroppo, nostre concittadine. Siamo senza parole davanti a questa tragedia così difficile da capire e da accettare e proviamo un dolore incolmabile". Il primo cittadino ha detto all'Ansa che si tratta di un grande dolore per tutta la comunità. Ha poi aggiunto: "L'intera comunità di Castenaso si stringe attorno ai genitori, ai familiari, agli amici: Giulia e Alessia, che la terra vi sia lieve. Siete volate via troppo presto".

Il testimone: "La bellissima ragazza non era in sé"

"Stavo caricando il distributore delle bibite, erano circa le 6.30/6.40 quando mi si è avvicinata una bellissima ragazza vestita di nero che mi chiede qualcosa ma ho subito capito che non era in sé", ha detto all'AGI Pietro, gestore del bar della stazione di Riccione, in merito all'investimento mortale. L’uomo ha poi continuato: “Mi ha detto che non aveva soldi e che le avevano rubato il telefonino. Successivamente si è allontanata di due metri e si è incontrata con una sua amica vestita di verde e con gli stivali in mano quando all'improvviso si sono dirette al binario 2 dove era fermo il treno per Ancona. Quando ho capito cosa volessero fare ho urlato, tutti dietro di me hanno urlato, poi ho sentito il fischio fortissimo del treno e una botta tremenda. Poi non ho capito più nulla, tutti urlavano".

Secondo la testimonianza delle poche persone presenti a quell'ora della mattina alla stazione, una delle due giovani era ferma sui binari mentre l'altra si era seduta sulla banchina forse per scendere, superare i 50 centimetri di cemento che la separavano dalla sorella e cercare di salvarla, o forse per aiutarla a risalire sulla banchina. Quasi tutti i testimoni che le hanno notate in stazione le hanno definite stanche e spossate, forse in seguito a una serata passata sveglie. Come molti altri ragazzini avevano forse preso il treno per Riccione con l'idea di tornare a casa la mattina seguente, dopo aver ballato magari tutta la notte.

Il questore di Rimini, Rosanna Lavezzaro, ha spiegato che si sta cercando di ricostruire ciò che è accaduto. Stanno vagliando le telecamere esterne alla stazione e quelle interne e verbalizzando le 2-3 persone che erano presenti in quel momento. Ha poi aggiunto che è ancora troppo presto per poter parlare di dinamica.

Riccione, Alessia e Giulia Pisano: "Una voleva salvare l'altra", gli ultimi drammatici istanti. Libero Quotidiano il 31 luglio 2022

Alessia e Giulia Pisanu sono state investite e uccise questa mattina all'alba da un treno dell'Alta Velocità diretto a Milano alla stazione di Riccione. Stando a una prima ricostruzione fornita da Leggo, gli ultimi istanti delle due sorelle, residenti a Castenaso nel Bolognese, sarebbero stati drammatici: ondeggiando, si sarebbero allontanate verso i binari, fino all'estremo tentativo di una che voleva salvare l'altra. Le forze dell'ordine sarebbero riuscite a capire cos'è successo grazie alle telecamere di sicurezza e alle parole dei testimoni, ancora sotto choc. 

Una donna che ha assistito alla scena al Corriere Tv ha detto: "Verso le 7 sono entrate qui, era presto. Hanno chiesto del bagno ma non lo abbiamo il bagno. Poi sono andate via, ho sentito il titolare gridare, ho alzato lo sguardo e ho visto il Frecciarossa arrivare e una delle due ragazze era seduta sui binari mentre l'altra cercava di farla alzare: poi è saltato tutto, tutto". Un altro testimone invece sarebbe stato avvicinato da una delle due ragazze prima della tragedia. "Mi ha detto che le avevano rubato tutto e che non aveva più nulla. Poi si è allontanata verso l'altra ragazza che aveva uno spolverino verde e gli stivali in mano". Le due ragazze sono sembrate non essere in sé: probabilmente Giulia e Alessia erano preoccupate per il furto subito da almeno una delle due. L'altra invece il cellulare ce lo aveva ancora. E' stato proprio quello a rendere possibile l'identificazione delle due vittime. 

Ora Castenaso piange le due ragazzine. Il papà, titolare di un'azienda di trasporti e traslochi, è stato subito avvisato dalla polizia. "A volte credo che mia sorella sia la mia unica ragione di vita", scriveva Giulia su Instagram. Le due erano parecchio legate. Giulia, 17 anni, la più grande, aveva i capelli lisci e neri; Alessia, anche lei capelli lunghi, era la più piccola, aveva 15 anni.

Riccione, il mistero degli ultimi secondi di Alessia e Giulia: qualcosa non torna. Libero Quotidiano l'01 agosto 2022

Troppe le domande dietro la morte di Alessia e Giulia Pisanu, le due sorelle morte travolte da un treno alla stazione di Riccione. Cosa sia accaduto ancora non è chiaro. L'ipotesi al momento al vaglio è quello di un attraversamento incauto. Prima, secondo i testimoni, sarebbe scesa sui binari una di loro, poi la sorella l'ha seguita. Ma perché? Viene da domandarsi. Il treno sul secondo binario era diretto ad Ancona, ma loro dovevano tornare a casa, ossia a Bologna. Non solo, perché Pietro, gestore del bar della stazione, conferma che una delle due barcollava: "Non mi è sembrata molto lucida - ha detto a Repubblica -. Erano le 6.40, indossava un vestito nero, era bellissima. Mi ha detto che era stata derubata, che le avevano portato via il telefonino e i soldi, che non aveva più nulla. Poi si è allontanata, l'ho seguita con lo sguardo, dopo un paio di metri l'ha raggiunta un'altra ragazza, indossava qualcosa di verde e aveva un paio di stivali in mano. Quella in nero è scesa sui binari, l'altra l'ha seguita. Le ho gridato di fermarsi, di non farlo, poi ho sentito il fischio, un colpo terribile e tutti che urlavano". 

A spiegare se le due avessero bevute o fossero solo stanche le indagini, che terranno conto anche dello stato della 15enne e della 16enne. Una delle due, ha ribadito Pietro, "sembrava sconvolta per la perdita del telefonino". Le giovani erano sole, ma gli amici sono sicuri che volessero andare al Peter Pan, una discoteca sulle colline. E allora com'è possibile che siano scese sui binari per poi finire travolte dal Frecciarossa, un treno ad alta velocità diretto a Milano?  

I testimoni si dicono certi che "una voleva salvare l'altra". Lo scontro con il treno però è stato fatale, il conducente ha tentato di frenare ma inutilmente. I loro corpi sono stati trascinati per almeno settecento metri, sotto gli occhi sconvolti dei passeggeri. Ad aiutare gli inquirenti a identificarle, un cellulare quasi a pezzi, grazie al quale la polizia ha rintracciato il padre, Vittorio Pisanu.  

Riccione, Alessia e Giulia Pisano: "Una voleva salvare l'altra", gli ultimi drammatici istanti. Libero Quotidiano il 31 luglio 2022

Alessia e Giulia Pisanu sono state investite e uccise questa mattina all'alba da un treno dell'Alta Velocità diretto a Milano alla stazione di Riccione. Stando a una prima ricostruzione fornita da Leggo, gli ultimi istanti delle due sorelle, residenti a Castenaso nel Bolognese, sarebbero stati drammatici: ondeggiando, si sarebbero allontanate verso i binari, fino all'estremo tentativo di una che voleva salvare l'altra. Le forze dell'ordine sarebbero riuscite a capire cos'è successo grazie alle telecamere di sicurezza e alle parole dei testimoni, ancora sotto choc. 

Una donna che ha assistito alla scena al Corriere Tv ha detto: "Verso le 7 sono entrate qui, era presto. Hanno chiesto del bagno ma non lo abbiamo il bagno. Poi sono andate via, ho sentito il titolare gridare, ho alzato lo sguardo e ho visto il Frecciarossa arrivare e una delle due ragazze era seduta sui binari mentre l'altra cercava di farla alzare: poi è saltato tutto, tutto". Un altro testimone invece sarebbe stato avvicinato da una delle due ragazze prima della tragedia. "Mi ha detto che le avevano rubato tutto e che non aveva più nulla. Poi si è allontanata verso l'altra ragazza che aveva uno spolverino verde e gli stivali in mano". Le due ragazze sono sembrate non essere in sé: probabilmente Giulia e Alessia erano preoccupate per il furto subito da almeno una delle due. L'altra invece il cellulare ce lo aveva ancora. E' stato proprio quello a rendere possibile l'identificazione delle due vittime. 

Ora Castenaso piange le due ragazzine. Il papà, titolare di un'azienda di trasporti e traslochi, è stato subito avvisato dalla polizia. "A volte credo che mia sorella sia la mia unica ragione di vita", scriveva Giulia su Instagram. Le due erano parecchio legate. Giulia, 17 anni, la più grande, aveva i capelli lisci e neri; Alessia, anche lei capelli lunghi, era la più piccola, aveva 15 anni.

FRANCESCO ZUPPIROLI da La Nazione l'1 agosto 2022.  

Ci sono luci e ci sono ombre nella ricostruzione puntuale delle ultime ore, dell'ultimo giorno, vissuto da Giulia e Alessia Pisanu a Riccione, prima di venire investite e uccise dal treno dell'Alta velocità alle 7 di mattina sui binari dello scalo rivierasco.

Quel che è certo è che le due sorelle bolognesi di 17 e 15 anni si trovassero nella Riviera romagnola per trascorrere almeno una sera di divertimento insieme. Una notte di divertimento come si addice a due ragazze piene di vita e di sogni, vogliose di tornare a vivere e gettarsi alle spalle i due anni di pandemia. 

LA SERATA IN DISCO Sembrerebbe infatti che le due sorelle, residenti a Castenaso, nel Bolognese, fossero a Riccione per trascorrere la serata in una delle più note discoteche che animano la Riviera. Stando a quanto si apprende, Giulia e Alessia avevano passato la notte al Peter Pan, sempre a Riccione, e la stazione doveva essere la tappa di un possibile ritorno a casa. Della presenza delle due ragazzine in Riviera inoltre pare ne fosse informato il padre, il quale aveva avuto l'ultimo contatto con le figlie durante la sera di sabato, stando a quanto riferito al personale della Polfer.

LA DISAVVENTURA La serata tra disco e movida però non sarebbe stata del tutto serena per le due, dal momento che stando a quanto riferito da un testimone oculare della successiva tragedia alla stazione di Riccione, a una delle due sorelle - secondo la descrizione fornita la maggiore -sarebbe stata rubata la borsetta, con all'interno il cellulare e portafoglio. Da qui le ulteriori difficoltà nell'identificare le vittime dello schianto, sprovviste di documenti. Non ci sarebbero nemmeno riprese del momento dello schianto, ricostruito solo attraverso le testimonianze di chi ha riferito che le ragazze «barcollavano», forse spossate dalla notte di balli e di gioia. 

AL BAR DELLA STAZIONE La prima testimonianza dell'arrivo delle giovani alla stazione, intorno alle 6.40, è del gestore del bar dello scalo di Riccione, che ripercorrendo i terribili attimi prima dell'urto tra la carrozzeria del treno e le due sorelle spiega: «Stavo caricando il distributore delle bibite, erano circa le 6.40 quando mi si è avvicinata una bellissima ragazza vestita di nero». Vestita di nero, come neri come la notte erano i capelli e gli occhi di Giulia Pisanu, la quale «mi chiede qualcosa ma ho subito capito che non era in sé», secondo quanto riferito dal gestore del bar. 

«Mi ha detto - prosegue - che non aveva soldi e che le avevano rubato il telefonino. Successivamente si è allontanata di due metri e si è incontrata con una sua amica (rivelatasi essere successivamente alle indagini la sorella Alessia, ndr) vestita di verde e con gli stivali in mano, quando all'improvviso si sono dirette al binario 2 dove era fermo il treno per Ancona. Quando ho capito cosa volessero fare ho urlato, tutti dietro di me hanno urlato. Poi ho sentito il fischio fortissimo del treno e una botta tremenda. Poi non ho capito più nulla, tutti urlavano».

ALTRE VERSIONI Urla di terrore e di strazio vengono riferite anche da una dipendente del bar, che ha aggiunto che «le due ragazze stavano cercando un bagno. Ho detto loro che non ci fosse e sono uscite. 

Poi ho sentito il mio capo urlare e subito dopo un colpo terribile». Terribile è stato il suono udito anche dalla donna delle pulizie che si trovava in stazione e ammette: «Inizialmente pensavo si trattasse delle solite urla dei ragazzi che arrivano in stazione di ritorno dalle discoteche. Ma purtroppo questa volta, così non era».

COSA RESTA DA CHIARIRE Resta da chiarire come mai una delle due sorelle si trovasse sui binari, se per tentare effettivamente l'attraversamento o se per una bravata. Le immagini appunto riprenderebbero solo il momento in cui le ragazze sono entrate nello scalo, mentre il lavoro da parte degli inquirenti è in corso per fare quadrare tutte le testimonianze raccolte. Così come la notte trascorsa a ballare, in cui a una delle due è stato rubato telefono e denaro. Per identificare le ragazze è stato fondamentale l'altro cellulare: gli inquirenti sono risalti all'intestatario: un'azienda di traslochi nel Bolognese e quindi all'identità delle due. Alla consapevolezza che a perdere la vita sui binari di Riccione siano state due sorelle. Di 17 e 15 anni appena. 

Lettera di Paolo Conti a Dagospia l'1 agosto 2022.

Pier Paolo Pisanu, il padre di Giulia e Alessia, ha sentito al telefono le sue figlie sabato sera, come racconta Agostino Gramigna nella sua puntualissima e rispettosa cronaca oggi sul Corriere della Sera: “Tutto bene?”  Quante volte noi padri di figlie adolescenti ci siamo auto-rassicurati con una rapida chiamata prima di un sabato sera, di un fine settimana fuori casa, insomma prima del loro approdo  in un mondo notturno di cui non sappiamo assolutamente niente ? Cento, mille volte.

Una formula stupida e superficiale, lo sappiamo tutti nel momento in cui la usiamo. Ma è così. È la loro vita: non possiamo e soprattutto non dobbiamo controllarla né pilotarla, in particolare i padri con le figlie. Del legame materno certo non parlo perché metto doverosamente da parte ogni presunzione di poterlo interpretare. Noi padri abbiamo  l’unico strumento possibile: assicurare ascolto, amore incondizionato, priorità assoluta per le loro esigenze nei nostri impegni e nelle nostre vite, sinceri consigli quando vengono richiesti, sorrisi per sdrammatizzare e rassicurare. Ma non basta, e sappiamo anche questo. Perché non basta mai. Sono le ragioni per cui penso che la disperazione intollerabile di quell’uomo, la fine della sua vita così come l’ha vissuta fino a oggi, mi riguardi profondamente. E che riguardi tanti altri padri.

Claudia Osmetti per “Libero quotidiano” il 3 agosto 2022.

«E ora come farò?». Sta tutta lì, in una domanda, quattro parole col punto interrogativo a fianco, la disperazione dei Pisanu. E non importa che a porselo, quell'interrogativo devastante, sia Stefania, 22 anni, che di cognome fa qualcosa d'altro perché lei è sì la sorella maggiore di Giulia e Alessia, ma solo per via materna. Non condivide con loro anche il babbo, quel papà Vittorio che è un uomo distrutto, devastato. 

Che non si dà pace. La tragedia di Riccione. Alla stazione, ieri pomeriggio, si cercavano ancora i resti delle due ragazzine (15 anni una, 16 l'altra) che domenica all'alba sono state travolte da un Frecciarossa in transito. In rete gira anche un video: «Attenzione, si tratta di immagini che potrebbero urtare la sensibilità di alcuni utenti», dice il banner che compare all'inizio.

E che ci voglia dello stomaco, per guardarlo, te ne accorgi subito: la sagoma deformata di un corpo sopra una barella, avvolta in un telo grigio che pende solo da un lato. I cadaveri di Giulia e di Alessia sono stati dilaniati, trascinati per 700 metri da un vagone dell'Alta velocità, sparsi qua e là in un macabro puzzle che solo a raccontarlo ti viene la pelle d'oca.

C'è un cartello attaccato alla banchina: «Do not cross the railway lines» (Non oltrepassare i binari). È striato di sangue. La gente aspetta fuori. La scientifica, gli agenti della polizia. Cercano "i resti", capito l'orrore? Cercano quel che rimane di due sorelle legatissime, che facevano tutto assieme, che erano una la vita dell'altra, che nemmeno la morte è riuscita (beffarda, come sempre) a separare.

Perché il destino (lo abbiamo già scritto, ma è così) può essere crudele e stronzo allo stesso momento. Una concatenazione di sfortune, di piccole "sfighe" (come si dice oggi) che però generano tutta questa assurda vicenda. Giulia, la più, grande che è stanca dopo una giornata di lavoro. Che va lo stesso in discoteca, con Alessia, che vuole divertirsi un po'. La borsetta che a un certo punto della serata sparisce. 

Gliela rubano, come capita decine di volte, a decine di persone, in tutto il mondo. Ma dentro quella borsetta c'è anche il cellulare e la sorella Giulia, il suo, ce l'ha scarico. Per questo non riescono a chiamare subito casa. Si fanno prestare il telefonino da un amico, che verso le sei del mattino le accompagna in stazione dove prenderanno il treno diretto ad Ancona, quello che fermerà anche a Castenaso, il paesotto in provincia di Bologna dove vivono. Papà Vittorio che risponde al primo squillo, non appena vede una chiamata da un numero sconosciuto. Loro che lo rassicurano, stanno per tornare. 

«Avrei dovuto portarle io in auto, in Riviera. Aspettarle fuori dal locale, come ho sempre fatto. Ma non mi sentivo bene quel giorno. Così le ho fatte andare in treno», si sfoga lui. Il padre dilaniato dal dolore, quello che non riesce nemmeno a entrare nell'obitorio di Rimini da solo (ma chi ce la farebbe, dopotutto?) e sceglie di farsi accompagnare dal fratello. Massì-per-una-volta-cosa-potrà-mai-succedere? E invece succede l'irreparabile.

La catastrofe. Mezz' ora dopo quell'ultimo saluto, senza che nessuno dei tre sapesse che era, appunto, l'ultimo saluto. «Lavoravo per loro». Non riesce a trattenere le lacrime, Vittorio, mentre parla al sindaco di Castenaso, Carlo Gubellini. È un sardo (e, come tutti i sardi, presumiamo, dalla scorza dura): ma come fai a riprenderti da un episodio del genere? «Siamo distrutti», aggiunge. 

Quel "siamo", che ingloba anche Stefania, che non è figlia sua ma fa lo stesso, perché di fronte a fatti drammatici fino a questo punto, laceranti fino a questo punto, il sangue conta a metà. Poi conta l'affetto, l'amore. Anche quello delle istituzioni che si stringono attorno ai Pisanu e decidono che a Castenaso, il giorno dei funerali, ci sarà il lutto cittadino. Quello di mamma Tatania, che a 52 anni torna col primo volo a Bologna dalla sua Romania. 

Quello degli amici che depongono mazzi di fiori sul binario di Riccione e davanti alla villetta di famiglia. Quello dei compagni di scuola di Alessia che postano sui social il disegno (lei frequentava il liceo artistico) di una magnolia «che doveva ancora sbocciare, come sei stata tu».

Dodici secondi. Le sorelle Pisanu sono state sulle rotaie del primo binario della stazione di Riccione per dodici, lunghissimi, secondi. «Il nostro dovere è ricostruire con la massima precisione la vicenda», ammette Elisabetta Melotti, procuratore capo di Rimini, «allo stato attuale non risultano profili di reato, gli accertamenti sono in corso». 

«Erano la mia vita», lo ripete ancora e ancor, papà Vittorio, a chiunque vada a trovarlo in quella casetta nella periferia bolognese con il giardino curato davanti e i campi di granturco tutto attorno. Uno di quei paesini di provincia dove non avviene mai niente, sonnacchioso, che le telecamere dei cronisti non le ha mai viste. Vittorio «era molto presente nella vita delle sue ragazze», chiosa chi lo conosce bene, «andava regolarmente a prenderle fuori dalla discoteca a Bologna o in Riviera. Se non ci andava lui, c'era Stefania con lui». Tranne una, maledetta volta.

"Inspiegabile". Alessia e Giulia, il dubbio della madre: cosa proprio non torna. Libero Quotidiano il 05 agosto 2022.

Giulia e Alessia sono morte. Non resta che il dolore indicibile di due genitori che hanno visto sparire nel nulla, sotto un Frecciarossa le due figlie che avevano trascorso una serata in discoteca a Riccione. In questa triste storia che ha sconvolto l'estate italiana ci sono ancora dei dettagli da chiarire. Il padre della ragazze, come ha riportato il Corriere, avrebbe confidato a un amico: "Io non volevo che andassero in discoteca sabato sera. Ma loro hanno insistito, insistito... Mi hanno preso per sfinimento. E alla fine ho ceduto, ho detto sì...".

Poi quella chiamata nel cuore della notte da un cellulare di un ragazzo appena conosciuto in discoteca e quella frase rassicurante: "Papà tutto bene, siamo in stazione, ora prendiamo il treno e torniamo". Poi il treno ha travolto le due ragazze. Ma adesso a far sentire la sua voce è la mamma di Giulia e Alessia: "Tante domande che rimarranno senza risposta. Erano due ragazze molto responsabili, non mi spiego", dice Tatiana, la madre delle due sorelle.

La donna ha parlato per bocca del sindaco Carlo Gubellini: "Il mio è un dolore immenso. Credo che le parole non possano descrivere ciò che provo dentro al cuore". Nei prossimi giorni ci saranno i funerali in una Castenaso che si stringe nel dolore alla famiglia che ha perso due ragazze che avevano ancora tanto da chiedere alla vita. 

La formula della vita. La fortuna esiste ed è la cosa che ci salva in quegli anni in cui siamo scemi. Guia Soncini su L'Inkiesta il 2 Agosto 2022.

Gli editorialisti dolenti sul caso delle due sorelle travolte da un treno devono fingere che le disgrazie raccontate nelle cronache siano un film con una morale, ma non si può proteggere nessuno da niente e la disciplina c’entra poco. C’entra il caso

Vi ricordate di quando eravate scemi? No, non cinque minuti fa, quando siete andati sui social di qualche professore che ha idee politiche divergenti dalle vostre a dirgli che egli è la vergogna dell’università. Neppure cinque giorni fa, quando avete imparato tutti i nomi delle ultime settantacinque identità di genere pervenute per non farvi dare dei poco inclusivi dal quindicenne di casa.

Vi ricordate di quando era normale foste scemi, giacché il cervello non vi si era ancora finito di formare, giacché nessuno (tranne Enrico Letta) pensa che prima dei trent’anni l’essere umano sia capace d’intendere e volere – vi ricordate dei vostri sedici anni?

Le mie amiche si dividono in quelle che a sedici anni erano sante e sgranano gli occhioni quando racconto che sono viva per miracolo, e quelle che facevano vite da sedicenni, e quando faccio presente che preoccuparsi per i sedicenni è un gioco a perdere iniziano a ricordare le loro peripezie, e rabbrividiscono.

A sedici anni (ma pure a quattordici, ma pure a diciotto) io ero la figlia che nessuna persona sana di mente vorrebbe avere, la figlia che se ce l’avessi avuta avrei mandato in un collegio militare, la figlia che l’inferno ha mandato per punirti di chissacché.

Nei momenti di carità interpretativa, sempre più frequenti, io dico che sì, va bene, i miei genitori erano scemi e criminali, ignoranti e velleitari, senza qualità e senza senso morale, ma gestiscila tu una quindicenne che devi andare a prendere alle due di notte al pronto soccorso di Trento perché s’è bevuta un litro di tequila.

Il grande non detto dei discorsi sull’educazione e la genitorialità e le generazioni e i tempi che signora mia cambiano e le droghe e l’alcol e il sesso e il sarcazzo è: la fortuna è fondamentale. La fortuna è ingiusta e imprevedibile e non c’è metodo educativo che te la procuri; e senza sei, scusate il doppiaggese, fottuto.

Sono mai stata così scema da attraversare i binari? No, per fortuna no. Sarei potuta finire come le due ragazze morte a Riccione? Sì, certo che sì. Però sono stata fortunata.

Sono stata fortunata che non si sia mai sfracellato nessuno di quelli che guidavano i motorini coi quali tornavamo nella notte dalla Baia Imperiale o proprio dal Peter Pan (passano i secoli ma le quindicenni sceme di Bologna vanno sempre nelle stesse discoteche della riviera romagnola, gli unici marchi che non hanno mai bisogno di restyling), dopo avere bevuto tutta notte, ilari e idioti e pure sbronzi.

Sono stata fortunata che non mi abbia mai ammazzato mai nessuno dei tipi loschi con cui m’infrattavo nella fase tipi loschi della mia adolescenza, che non m’abbia mai stuprato nessuno di quelli con cui facevo la cretina per poi sottrarmi a mutande già scaldate, che mi facessero impressione gli aghi facendomi superare gli anni Ottanta senza mai provare l’eroina (ogni volta che ci ripenso mi pare una missione impossibile: chissà quale dio mi si era affezionato, per farmi stare al riparo dalla più adatta a me delle scorciatoie).

Un’amica tempo fa mi ha raccontato che la figlia aveva passato la notte fuori con l’inganno. Le aveva detto che dormiva da un’amica, le aveva dato il numero della madre dell’amica perché potesse controllare, ma il numero ovviamente era quello dell’amica stessa, che aveva mentito alla mia amica mentre la figlia se la spassava chissà dove. Non era successo niente di grave, giacché la fortuna esiste (e anche: la statistica delle bravate che finiscono male è per fortuna infinitesimale, rispetto al numero enorme di stronzate che si fanno all’età delle stronzate).

Però alla mia amica era preso un colpo, e voleva punire severamente la figlia. All’uopo, mentre minacciava collegi militari che già sapeva non avrebbe mantenuto, aveva chiamato la madre dell’amica della figlia, cercando una socia di ritorsioni. Quella le aveva detto: eh, ma c’è stata la pandemia, devono sfogarsi. (Mesi fa un tassista milanese mi disse che c’erano le baby gang che accoltellano la gente perché i ragazzi sono stati in casa e ora devono sfogarsi. Chissà se anche Arancia meccanica era conseguenza d’una pandemia).

La mia amica era furibonda e pronta a dare la colpa dell’inettitudine dei giovani d’oggi alla scarsa disciplina imposta loro dalle famiglie. È vero che la scarsa disciplina è un problema: a me nessuno ha mai proibito niente, e il risultato è una vita faticosissima passata a educarmi da sola; a educare sinapsi che non hanno più l’elasticità dei quindici anni e mica mi ubbidiscono. Ma è anche vero che la fortuna non è meritocratica. Possono vietarti novantanove volte d’andare in discoteca, e alla centesima finalmente ci vai e finisci sotto un treno. Possono non vietartelo mai e in mille sbronze, stanchezze, disattenzioni può non capitarti mai niente di grave.

Sono uscita di nascosto la notte per tutti gli anni del liceo, e sono viva per raccontarlo. Sono viva per raccontare d’essere stata scema e di non averne pagato le conseguenze, ma il problema è che raccontarlo non serve a niente, giacché la vita non è un film col messaggio. Non c’è una lettura educativa di come vanno le cose, una parabola didattica da trarne. Magari non esci mai la sera e fai tutti i compiti e poi il Nobel non lo vinci comunque perché, appena finisce di formartisi il cervello, invece che un treno sui binari t’investe una macchina sulle strisce.

È il problema rappresentato per gli editorialisti dolenti da queste storie qui, che dovrebbero mettere dei punti fermi morali, e invece ci dicono solo quel che non vogliamo sentire: che la vita va come le pare, e che non puoi proteggere nessuno da niente, e che non c’è una formula sicura per vivere non dico fino a cent’anni, ma almeno finché il tuo essere scema diventa scelta e non fisiologia.

Franco Giubilei per “La Stampa” l'1 agosto 2022.

Per dare un'idea della violenza dell'impatto del Frecciarossa contro le due ragazze, il riconoscimento dei cadaveri è stato possibile solo grazie al cellulare di una di loro, ritrovato a centinaia di metri di distanza fra i poveri resti disseminati lungo i binari della stazione di Riccione. 

Amiche per la pelle oltre che sorelle di sangue, lo dice la più grande, Giulia Pisanu, 17 anni, attraverso quei confessori pubblici che sono i social, Instagram in questo caso: «Una sorella come migliore amica», per poi aggiungere «a volte credo che mia sorella sia la mia unica ragione di vita». 

Ora si tratta di capire cosa sia venuto in mente a lei e ad Alessia, quindici anni, di avventurarsi sui binari senza curarsi dei pochi presenti che urlavano loro: «Fermatevi! Non fatelo!».

Quanto fossero consapevoli del pericolo lo diranno gli esami tossicologici, ma un uomo in attesa del treno che le ha incrociate ha raccontato che gli erano sembrate «non in sé». Magari erano stanche, dopo tutto avevano passato la notte per locali, magari hanno semplicemente fatto una cosa stupida, come capita a volte a quell'età e non solo a quell'età, o forse avevano bevuto, ma questo elemento potrà essere appurato solo dagli esami dei medici legali.

Di certo avevano avuto una serata complicata, come risulta dal racconto di un testimone al Corriere di Romagna: «Stavo caricando il distributore delle bibite, erano circa le 6,30 quando mi si è avvicinata una bellissima ragazza vestita di nero che mi ha chiesto qualcosa, ma ho subito capito che non era in sé. 

Mi ha detto che non aveva soldi e che le avevano rubato il telefonino. Successivamente si è allontanata di due metri e si è incontrata con una sua amica (la sorella) vestita con uno spolverino verde e con gli stivali in mano, quando all'improvviso si sono dirette al binario 2 dove era fermo il treno per Ancona. 

Quando ho capito cosa volessero fare ho urlato, tutti dietro di me hanno urlato, ho sentito il fischio fortissimo del treno e una botta tremenda. Poi non ho capito più nulla, tutti urlavano». 

Il resto è l'orrore di un gesto avventato che in pochi secondi si trasforma in morte, secondo il racconto della barista del bar della stazione al CorriereTv: «Verso le 7 sono entrate qui, era presto, hanno chiesto del bagno ma noi non lo abbiamo il bagno. Poi sono andate via, ho sentito il titolare gridare, ho alzato lo sguardo e ho visto il Frecciarossa arrivare e una delle due ragazze era seduta sui binari mentre l'altra cercava di farla alzare: poi è saltato tutto, tutto».

L'urto fortissimo, i corpi che volano via, i primi soccorritori che arrivano sul posto, il traffico ferroviario che si inchioda per ore e lo strazio immenso del padre, Vittorio Pisanu, precipitatosi in stato di choc da Castenaso, nel Bolognese, il paese delle due vittime, accompagnato da due amici. 

Le hanno viste ondeggiare, barcollare, andare insieme incontro alla morte con la stessa confidenza con cui condividevano ogni cosa. Ancora i social a testimoniare il dialogo fitto fitto fra sorelle a suon di rimandi alla musica del cuore, fosse Tedua o Jake La Furia. Vacanze insieme in Sardegna, in Costa Rei, dopo la fine dell'ultimo anno scolastico, tutto accompagnato da immagini, come sempre. La più grande studiava a una scuola per parrucchieri, l'altra ragazza frequentava una scuola superiore.

Al loro paese le conoscevano tutti e non si capacitano: abitavano in una casa di fronte alla chiesa della piccola frazione di Madonna di Castenaso col padre, titolare di un'azienda di trasporti e traslochi. Una vita simile a quella di molte altre coetanee, nessun disagio apparente. Al dolore di familiari e amici si è aggiunto il cordoglio delle istituzioni locali: per la sindaca di Riccione, Daniela Angelini, «è stato un brutto risveglio, è sconcertante quello che è accaduto, lo dico come mamma prima ancora che come prima cittadina.

È una disgrazia che tocca gli animi e i sentimenti di tutti». Ora tocca agli investigatori, che si serviranno anche delle immagini della videosorveglianza per ricostruire le cause dell'incidente: «È troppo presto per poter parlare di dinamica», avverte il questore di Rimini, Rosanna Lavezzaro. Il fatto che siano scivolate è dato per improbabile, sembra plausibile invece che si sia trattato di un attraversamento incauto dei binari. Quel che è certo è che l'incolpevole macchinista si è visto comparire davanti una delle ragazze, poi l'altra, tentando una frenata impossibile.

Stefania Parmeggiani e Ilaria Venturi per repubblica.it il 31 luglio 2022.

Tragedia in Riviera. Due sorelle di 15 e 17 anni sono state investite e uccise da un treno Alta Velocità in transito alla stazione di Riccione, in provincia di Rimini, diretto verso Milano. È successo tutto in pochi minuti, poco prima delle sette del mattino. Inutili le grida del barista della stazione e degli altri viaggiatori in attesa del loro treno quando hanno visto le giovani donne tentare di attraversare i binari. "Fermatevi, non lo fate!". Poi l'impatto violento con il treno, i corpi sbalzati via. Vite interrotte. 

A lungo le ragazze sono rimaste senza identità. Dopo ore, grazie a un telefonino ritrovato lungo il binario e appartenente a una delle due, gli inquirenti sono riusciti a dare un nome alle vittime: due sorelle di 15 e 17 anni residenti in provincia di Bologna. La polizia ha rintracciato il padre che sta arrivando all'obitorio dell'ospedale di Riccione per l'identificazione.

Sul posto oltre alla Polfer anche i carabinieri e i vigili del fuoco, che stanno operando ai rilievi e al recupero dei corpi delle vittime. C'è il pm di turno Brandanini. Anche la sindaca di Riccione Daniela Angelini ha raggiunto il luogo della tragedia per dare supporto. La scena di fronte alla quale si sono trovati i soccorritori è straziante: i corpi delle ragazze sono stati dilaniati dalla macchina, con un urto tremendo, e trascinati per almeno 700 metri. Lungo i bordi dei binari le scarpe e gli effetti personali.

La sindaca: "Una tragedia"

"E' stato un brutto risveglio", le parole di Daniela Angelini. "E' una tragedia. Siamo sgomenti, come città non possiamo che esprimere il cordoglio alla famiglia. E' sconcertante quello che è accaduto, lo dico come mamma prima ancora che come prima cittadina. E' una disgrazia che tocca gli animi e i sentimenti di tutti". 

Il testimone: "Ho urlato per fermarle"

"Stavo caricando il distributore delle bibite, erano circa le 6.30 quando mi si è avvicinata una bellissima ragazza vestita di nero che mi chiede qualcosa ma ho subito capito che non era in sè" racconta Pietro, gestore del bar della stazione di Riccione al Corriere di Romagna. "Mi ha detto che non aveva soldi e che le avevano rubato il telefonino. Successivamente si è allontanata di due metri e si è incontrata con una sua amica (la sorelle, ndr) vestita con uno spolverino verde e con gli stivali in mano quando all'improvviso si sono dirette al binario 2 dove era fermo il treno per Ancona. Quando ho capito cosa volessero fare ho urlato, tutti dietro di me hanno urlato, ho sentito il fischio fortissimo del treno e una botta tremenda. Poi non ho capito più nulla, tutti urlavano" 

Le ipotesi sulla morte delle ragazze

I filmati delle telecamere della stazione saranno utili per ricostruire la dinamica dell'incidente. La priorità è stata data all'identificazione dei corpi. Gli investigatori hanno sentito i testimoni oculari per incrociare queste testimonianze con l'analisi dei video delle telecamere in stazione. "Stiamo ricostruendo ciò che è accaduto. Stiamo vagliando le telecamere esterne alla stazione e quelle interne e verbalizzando le 2-3 persone che erano presenti in quel momento. È troppo presto per poter parlare di dinamica perché prima di dare questi elementi è giusto lavorare per identificare le due ragazze", ha spiegato il questore di Rimini, Rosanna Lavezzaro che è stata sul posto. 

Attualmente l'ipotesi che appare meno accreditata è quella di uno scivolamento accidentale, mentre si continua a lavorare sull'eventualità di un suicidio (con una delle ragazze che forse ha cercato di salvare l'altra) oppure di un incauto attraversamento per raggiungere un treno su un secondo dei due binari della stazione.

Ritardi sui treni, traffico sospeso

Disagi in stazione a Rimini per le ripercussioni del tragico incidente a Riccione. Il traffico ferroviario è stato sospeso tra Rimini e Cattolica, in direzione Ancona e sono stati predisposti servizi sostitutivi ai treni regionali con degli autobus. Sul tabellone stamattina erano indicati ritardi fino a 240 minuti per due treni Alta Velocità in direzione Milano e altri con ritardi superiori ai 60 minuti. Dal piazzale partono i trasferimenti sostitutivi in bus verso Cattolica e le Marche. Sono segnalate anche navette private per il trasferimento alla stazione di Bologna. La circolazione è ripresa regolarmente dalle 12.30 circa. Una quarantina i treni coinvolti dai disagi tra ritardi, cancellazioni totali o parziali.

Riccione, identificate le ragazze falciate da un treno Alta Velocità: "Due sorelle di 15 e 17 anni". Libero Quotidiano il 31 luglio 2022

Si chiamavano Alessia e Giulia Pisano le due sorelle di 15 e 17 anni investite e uccise da un treno dell'Alta velocità in transito questa mattina, intorno alle 7, nella stazione di Riccione, in provincia di Rimini. Ed erano residenti a Castenaso, in provincia di Bologna. I corpi - come spiega Repubblica - sarebbero stati identificati dopo diverso tempo grazie a un telefonino ritrovato lungo il binario e appartenente a una delle due. Solo così gli inquirenti sarebbero riusciti a dare un nome alle vittime: le due sorelle erano residenti in provincia di Bologna. La polizia poi avrebbe rintracciato il padre.

Sul posto, oltre alla Polfer, ci sono anche i carabinieri e i vigili del fuoco, impegnati nei rilievi del caso e nel recupero dei corpi delle vittime, il pm di turno e la sindaca di Riccione Daniela Angelini. Straziante la scena cui hanno assistito i soccorritori: le vittime sarebbero state trascinate dal treno per almeno 700 metri. Lungo i bordi dei binari le scarpe e gli effetti personali.

Non si sa ancora quale sia stata la dinamica del drammatico incidente. L'ipotesi meno accreditata è quella di uno scivolamento accidentale, mentre si starebbe continuando a lavorare sull'eventualità che una delle ragazze sia scesa sul binario e che l'altra le sia andata dietro. Un attraversamento incauto. 

Sono due ragazze di Bologna. Sorelle travolte da Frecciarossa a Riccione, le vittime avevano 15 e 17 anni: “Il fischio del treno e l’urlo nostro”. Redazione su Il Riformista il 31 Luglio 2022. 

Sono due sorelle di 15 e 17 anni di Bologna le ragazze travolte e uccise da un treno Frecciarossa alla stazione di Riccione. Si chiamavano Giulia, la maggiore, e Alessia Pisanu e vivevano con la famiglia a Madonna di Castenaso. L’incidente mortale è avvenuto poco prima delle 7 di domenica 31 luglio quando le due giovani hanno attraversato i binari della stazione mentre transitava il treno alta velocità diretto a Milano. Un impatto violentissimo. La dinamica dell’incidente è al vaglio della polizia ferroviaria: visionate le telecamere di videosorveglianza presenti nella stazione che hanno ripreso l’attraversamento dei binari e l’impatto con il treno e raccolte le testimonianze dei presenti.

Le due giovani sono state identificate anche grazie a uno dei due cellulari ritrovato vicino ai corpi. L’altro, stando alla testimonianza di un barista della stazione che riporta la conversazione avuta con una delle due ragazze, “me lo hanno rubato”. La polizia ha rintracciato il padre delle due ragazze, e l’uomo si sta recando all’obitorio dell’ospedale di Riccione per l’identificazione ufficiale delle salme.

Stando al racconto di Pietro, che gestisce il bar della stazione, “stavo caricando il distributore delle bibite, erano circa le 6.30/6.40 quando mi si è avvicinata una bellissima ragazza vestita di nero che mi chiede qualcosa ma ho subito capito che non era in sé”.

Secondo il titolare dell’esercizio commerciale, sentito dall’agenzia Agi, una delle due ragazze ha attraversato i binari scalza: “Mi ha detto – prosegue – che non aveva soldi e che le avevano rubato il telefonino. Successivamente si è allontanata di due metri e si è incontrata con una sua amica vestita di verde e con gli stivali in mano quando all’improvviso si sono dirette al binario 2 dove era fermo il treno per Ancona. Quando ho capito cosa volessero fare ho urlato, tutti dietro di me hanno urlato, poi ho sentito il fischio fortissimo del treno e una botta tremenda. Poi non ho capito più nulla, tutti urlavano”. 

Altre testimonianze riferirebbero di ragazze viste arrivare in stazione e attraversare i binari barcollando, probabilmente dopo una nottata trascorsa nei locali della movida romagnola.

Una dei testimoni racconta al Corriere Tv: “Una delle ragazze è entrata qui nel bar in cerca di un bagno, poi sono uscite e le ho viste sotto al treno”.

Al momento non si esclude nessuna ipotesi: da un attraversamento imprudente, a un litigio tra le due finito sui binari, a un tentato suicidio di una delle due con l’altra che tenta di fermarla ed entrambe finiscono travolte dal treno in corsa.

Il dolore del papà e la dinamica da chiarire. Giulia e Alessia, le sorelle travolte da un Frecciarossa a 200 all’ora: “Sentite ultima volta sabato sera”. Redazione su Il Riformista il 31 Luglio 2022.  

Travolte e uccise da un Frecciarossa che viaggiava quasi a 200 all’ora mentre transitava, senza fermarsi, nella stazione di Riccione. Travolte mentre attraversavano il binario 2 per cause tutte da chiarire. Sono state trascinate per decine di metri Giulia e Alessia Pisanu, le due sorelle bolognesi di 15 e 17 anni che hanno perso la vita poco prima delle 7 di domenica 31 luglio dopo una nottata trascorsa nei locali della movida romagnola. La dinamica dell’incidente è ancora in via di ricostruzione. Decisive saranno le immagini delle telecamere presenti all’interno della stazione e all’esterno per capire il percorso fatto dalle due giovani.

Al momento sono state le testimonianze delle persone presenti ad aiutare gli investigatori a ricostruire parzialmente quanto accaduto alle due giovani che vivevano con la famiglia a Madonna di Castenaso, piccolo comune in provincia di Bologna. Viaggiatori e lavoratori della stazione hanno riferito di due che “barcollavano“, una delle due ha riferito di aver perso il cellulare perché rubato da ignoti ma “ho subito capito che non era in sé” ha spiegato un uomo addetto alla gestione dei distributori di bibite presenti nella stazione.

Quella “vestita di verde e con gli stivali in mano” era ferma sui binari mentre l’altra, “vestita di nero” era seduta sulla banchina. Poi all’arrivo del treno il dramma: una delle due ha probabilmente cercato di salvare l’altra ma non c’è stato nulla da fare. A nulla sono servite le urla delle persone presenti così come il fischio insistente del Frecciarossa in arrivo da Pescara e diretto a Milano.

“Quando ho capito cosa volessero fare ho urlato, tutti dietro di me hanno urlato, poi ho sentito il fischio fortissimo del treno e una botta tremenda. Poi non ho capito più nulla, tutti urlavano” ha raccontato l’uomo.

L’identificazione con il cellulare e le ipotesi

Le due sorelle sono state identificate grazie a un cellulare danneggiato trovato poco distante dai corpi. L’altro – stando al racconto di un lavoratore della stazione – era stato rubato. Il padre di Giulia e Alessia, titolare di una ditta di traslochi, ha riconosciuto i due corpi all’obitorio. Agli investigatori ha riferito di aver sentito l’ultima volta le due figlie sabato sera. 

Sul posto oltre alla polfer anche carabinieri, vigili del fuoco e polizia scientifica che ha eseguito i rilievi lungo i binari della tragedia. Al momento una delle ipotesi principalmente battuta dagli investigatori è quella che una delle due sorelle abbia tentato di salvare l’altra che non si sarebbe accorta dell’arrivo del treno, forse in preda a uno stato di alterazione psicofisica dovuto alla stanchezza e all’alcol (circostanza quest’ultima che verrà cristallizzata da ulteriori esami). Circostanza quest’ultima che non esclude nemmeno l’ipotesi di un attraversamento imprudente. Meno probabile quella invece di un tentativo di suicidio.

La tragedia ha colpito l’intera comunità di Castenaso quando è arrivata la notizia che le due ragazze erano residenti del Comune. “Ci è arrivata la conferma che non avremmo mai voluto: le due giovani sorelle travolte da un treno a Riccione sono, purtroppo, nostre concittadine. Siamo senza parole davanti a questa tragedia cosi difficile da capire e da accettare e proviamo un dolore incolmabile”, scrive il Comune di Castenaso guidato dal sindaco Carlo Gubellini. “È un grande dolore per tutta la comunità. L’intera comunità di Castenaso si stringe attorno ai genitori, ai familiari, agli amici: Giulia e Alessia, che la terra vi sia lieve. Siete volate via troppo presto”.

A poche ore dal fatto, la sindaca di Riccione Daniela Angelini ha raggiunto la stazione per confrontarsi con le Forze dell’Ordine e, in seguito, sulla sua pagina Facebook, ha definito l’accaduto “un’immane tragedia” e “a nome di tutta la comunità di Riccione” esprime “profondo dolore per quanto accaduto questa mattina”.

Sorelle uccise dal treno a Riccione, il monito ai funerali di Giulia e Alessia Pisano: "Basta vociare, si sentono tutti maestri". Ilaria Venturi su La Repubblica il 5 agosto 2022.  

Lo strazio della famiglia davanti alle due bare bianche. Don Giancarlo: "Abbiamo bisogno di uno sguardo del cuore, di fare tacere tutto il resto". Il messaggio ai ragazzi: "Andate in mare aperto, ci fidiamo di voi". Palloncini bianchi all'uscita dei feretri.

"Da domenica vediamo la cronaca di una tragedia, letture e riletture, ricerca di particolari, giudizi, un vociare che ha creato un’eco di reazioni. Sembrano tutti avere una parola da dire e tanti maestri. Noi da domenica vediamo nella famiglia di Alessia e di Giulia un dolore inimmaginabile". Le parole di don Giancarlo risuonano in una chiesa gremita nel giorno dell'addio a Giulia e Alessia Pisano, le sorelle investite e uccise dal treno Frecciarossa domenica mattina alla stazione di Riccione al ritorno da una serata in discoteca. Il giorno più duro. Ai funerali il parroco mette a tacere ogni commento fuori luogo, letto nei social. "Cosa vediamo oggi con gli occhi del cuore? Due figlie volute, cresciute, amate e curate. Vediamo un papà che ha costruito con talento il suo lavoro ed è vissuto per le sue figlie. Una madre impietrita dal dolore. Stefania, una sorella che ha fatto da madre e da amica, che ha Alessia e Giulia scolpite dentro".

La chiesa della Madonna del Buon consiglio a Castenaso, paese dove vivevano le due sorelle, è gremita. E' un paese intero ad abbracciare la famiglia: papà Vittorio, mamma Tania, la sorella Stefania, lo zio Pier Paolo, la zia e le nonne. Gli amici sono tutti vestiti di nero, le ragazze più grandi proteggono Stefania, la circondano, la accarezzano. Fiori sulle bare bianche, decine di corone e mazzi appoggiati a lato, lungo la navata: rose bianche, girasoli. Stefania entra in chiesa circondata dalle amiche: scoppia in un pianto straziante davanti alle bare delle sorelle. Papà Vittorio e mamma Tania arrivano mano nella mano, si piegano sulle bare, in lacrime, circondati dai parenti.

L'invito di don Giancarlo è ad essere comunità, a sussurrare la parola "bene" di fronte a tanto dolore che sollecita domande "che vanno ascoltate". L'invito è a non cedere: "Ci fa paura scivolare nel vicolo cieco del vuoto, della banalizzazione del male, del cinismo, della disperazione. Papà Vittorio lo chiama il tunnel". E ancora: "Noi oggi quasi sottovoce, perché ci sentiamo piccolissimi, sussurriamo che il bene è più forte del male. Il dolore lo vivremo insieme. Non ci lasceremo sbriciolare".

I ragazzi di Castenaso, amici e compagni di scuola di Alessia e Giulia, se ne stanno in disparte, a gruppetti: sguardi sgomenti, occhi gonfi e lucidi. Senza parole. Si abbracciano, qualcuno entra in chiesa, altri rimangono sulla soglia. Volti da duri, i più piccoli. In lacrime le ragazzine accompagnate dalle mamme. Disegnano cuori nel librone-ricordo aperto all'ingresso. E scrivono: "Ciao ragazze, mi avete fatto passare dei momenti indimenticabili, vi voglio bene", "siete due stelle che illumineranno sempre il mio cielo". Le prof delle medie Gozzadini lasciano il loro ricordo: "Cara Giulia, cara Alessia, quando guarderemo il cielo, la notte, visto che voi abitate tra le stelle e riderete fra di esse, allora sarà per noi come se tutte le stelle ridessero. Voi avrete, voi solo, delle stelle che sanno ridere. Noi terremo sempre lo sguardo su di voi, lassù". Angeli e stelle. Ali e luce che brilla. lassù. O chissà dove. Nei cuori "di chi via ha amato alla follia", "nei nostri cuori". "Buon altrove" scrivono Sofia, Jacopo, Guido e Vittoria. E dunque: "Volate libere angeli bellissimi e dolcissimi, a noi il compito di dare la forza ai vostri genitori e a chi vi vuole bene".

In fascia tricolore ci sono il sindaco di Castenaso Carlo Gubellini, la sindaca di Riccione Daniela Angelini, il primo cittadino di Senorbì Alessandro Pireddu, paese di origine della famiglia Pisanu Presenti l'assessore Daniele Ara per il Comune di Bologna e l'assessora Irene Priolo per la Regione. C'è il questore di Rimini Rosanna Lavezzaro - a lei e ai suoi agenti è toccata l'indagine più straziante - arriva Pier Ferdinando Casini. E ancora rappresentanti della Questura di Bologna, della Polfer, dei Carabinieri, della Prefettura. Prima dei funerali, l'apertura della camera ardente: è stato il momento del silenzio, dello sgomento condiviso per una assurda disgrazia che ha spezzato le vite di due ragazze adolescenti, Giulia, 17 anni da compiere, Alessia 15 anni. Gubellini ha proclamato il lutto cittadino, i negozianti hanno abbassato le serrande alle 10.

Il sindaco legge il messaggio dell'arcivescovo Matteo Zuppi: "Caro sindaco desidero far raggiungere la mia partecipazione, ho visto una istintiva vicinanza e solidarietà che è scattata tra di voi. Sono certo sia stata di grande consolazione per il papà e la mamma. Il mistero di Dio si rivela nella condivisione. Prego tanto che questa comunità si rafforzi, che non lasci solo nessuno, che non giudichi, ma aiuti".

Don Giancarlo, il parroco che ha avuto Giulia e Alessia bambine al catechismo, concelebra con don Francesco. E  inizia la messa esortando al coraggio del silenzio e del rispetto: "Abbiamo bisogno di uno sguardo del cuore, di fare tacere tutto il resto, abbiamo bisogno di uno sguardo di padre e di madre. Guardiamo con amore Alessia e Giulia, il loro sogno di vita: qui vediamo Dio. Il momento è difficilissimo ma vorremmo che per Tania e Vittorio questo momento potesse risultare una piccola carezza".

"Ad Alessia e Giulia, nella loro giovinezza, sono state consegnate fiducia, stima, libertà e autonomia. È stata chiesta una responsabilità. Che bel coraggio che avete vissuto - dice don Giancarlo alla famiglia -. Stavano vivendo la libertà dell'amore, dei desideri dei sogni grandi della vita. Alessia e Giulia oggi gridano che dobbiamo credere in loro, non si deve consegnare semplicemente giudizio, sospetto, ma stima. Dire ai ragazzi: andate, andate in mare aperto, osate, noi ci fidiamo di voi, noi rimarremo qui, al porto, per offrirvi quando vorrete un approdo. Noi adulti a riva, ben protetti e tranquilli, non aspetteremo solo che qualche barca si ribalti ma continueremo a incoraggiarvi, a crederci, ad aspettare, offrendo ospitalità, un abbraccio, una grande tenerezza e soprattutto la grande terapia rigenerante del perdono".

"Non siete un problema nè il problema del nostro tempo, siete il presente, la risorsa di ciò che di veramente bello ogni generazione cerca di costruire. A voi ragazzi la possibilità di capovolgere tutto, anche il dolore e la rabbia che state provando in questo momento", le parole del sindaco Gubellini al termine dei funerali.

"Grazie a tutti, a tutte le istituzioni, alla Chiesa e alla comunità. Grazie a tutti coloro che con tutta la dolcezza ci stanno facendo sentire la vicinanza in questo momento di immenso dolore", è il messaggio della famiglia di Giulia e Alessia, letto da don Francesco al termine dei funerali. Un lungo applauso da parte delle tante persone presenti in una chiesa gremita ha salutato i feretri. All'esterno, sono stati lanciati in aria palloncini bianchi a forma di cuore. Poi il corteo al cimitero a fianco, i cento passi più strazianti per papà Vittorio e mamma Tania.

Sorelle investite dal treno, don Giancarlo ai funerali: "Basta giudizi, noi vediamo un papà che è vissuto per le sue figlie". La Repubblica il 6 agosto 2022.

Le parole del parroco di Castenaso per l'ultimo saluto a Giulia e Alessia

"Il dolore è enorme, il male sembra avere vinto. Noi oggi quasi sottovoce, perché ci sentiamo piccolissimi sussurriamo, ad ogni cuore e ad ogni vita, soprattutto a papà Vittorio e mamma Tania, sussurriamo che il bene è più forte del male. Il dolore lo vivremo insieme non ci lasceremo sbriciolare". Lo ha detto il parroco di Castenaso, don Giancarlo Leonardi, in un passaggio dell'omelia nel funerale di Giulia e Alessia Pisano, morte investite da un treno a Riccione. In apertura di celebrazione, il parroco ha letto anche un messaggio dell'arcivescovo di Bologna Matteo Zuppi.

"Da domenica - ha detto il sacerdote - vediamo la cronaca di una tragedia, ne cogliamo letture, riletture, giudizi: un vociare che ha creato eco di reazioni. Sembra che tutti abbiano una parola da dire è che ci siano tanti maestri. Noi nella famiglia di Alessia e Giulia da domenica vediamo un dolore infinito, il rischio è la caduta nel baratro nel cinismo. Papà Vittorio lo chiama il 'tunnel'. Cosa è la verità? Cosa vediamo noi oggi con gli occhi del cuore? Vediamo due figlie Alessia e Giulia volute cresciute amate e curate. Noi vediamo un papà che ha costruito con talento il suo lavoro ed è vissuto per le sue figlie. Vediamo una madre impietrita dal dolore e vediamo una sorella Stefania che ha fatto da madre e ad amica, sono le sue parole, ad Alessia e Giulia. Vediamo una famiglia generosa dove tutti sono uniti".

"Ad Alessia e Giulia nella loro giovinezza sono state consegnate fiducia, stima, libertà e autonomia. È stata chiesta una responsabilità. Stavano vivendo la libertà dell'amore, dei desideri, dei sogni grandi della vita. Quei due cuori, quelle le due anime sono abitate da Dio: io in loro vedo Dio. Alessia e Giulia oggi gridano, noi abbiamo sussurrato, loro gridano al nostro mondo di adulti e a questo nostro mondo di adulti gridano che dobbiamo credere in loro, che non si deve consegnare semplicemente giudizio, sospetto, ma si deve consegnare stima", ha detto ancora.

Zoe Pederzini per il Resto del Carlino l'8 agosto 2022.  

Scuote la testa, tra le lacrime, Tania (Tatiana), la madre delle due sorelle, Alessia e Giulia Pisanu, uccise dal Frecciarossa ai 200 chilometri orari a Riccione.

Tania è arrivata nella silenziosa via Carlina, a Madonna di Castenaso, nella tarda mattinata di ieri. Avvisata, all'indomani dell'incidente, dai parenti dell'ex marito Vittorio, sarebbe dovuta arrivare nella serata di lunedì, ma il volo da Bacau, in Romania, era stato cancellato. Con lei è venuta in Italia anche la madre, nonna delle ragazze. «Io non riesco a trovare le parole per dire quello che provo in questo momento - dice Tania mentre la madre la sorregge -. Ci saranno tanti perché che rimarranno senza alcuna risposta. Continuo a farmi domande su quanto successo. 

Domande a cui non so darmi una risposta. Erano due ragazze giovani, ma responsabili. Lo sono sempre state e non capisco come sia potuto succedere tutto questo». 

La madre, poi, si è richiusa nel suo dolore e si è ritirata all'interno della villetta tra le campagne di Castenaso. Villetta dove vivevano Giulia e Alessia insieme alla sorellastra più grande, al padre Vittorio e allo zio. Da due giorni la casa è circondata da un continuo viavai di parenti, anche venuti dalla Sardegna, di colleghi del padre e dello zio, di amici delle due giovani. Tante anche le persone del paese che, pur senza conoscerle, hanno anche solo voluto portare un fiore per dimostrare il proprio affetto.

Ed è proprio di questa vicinanza della comunità che ha parlato il sindaco di Castenaso Carlo Gubellini: «Sulla data delle esequie, giorno di lutto cittadino, non si sa ancora nulla perché manca il nulla osta dalla procura di Rimini. Sappiamo, però, che la famiglia vuole per Alessia e Giulia un funerale pubblico, aperto a tutti, perché erano tanto amate in paese. Da tutti». 

Il lato oscuro della tragedia esplode, intanto, su TikTok, dove i giovani chiedono assiduamente - come una dose di droga - di poter scaricare il video dell'impatto mortale nella stazione di Riccione. «Ragazzi, dov' è il video dell'incidente?»: è la domanda choc che circola in Rete. Intanto, in Riviera, proseguono anche le indagini. Come spiega il procuratore capo di Rimini, Elisabetta Melotti «al momento non ci sono indagati, ma è nostro dovere fare tutto il possibile per ricostruire l'esatta dinamica». E proprio in quest' ottica gli inquirenti analizzeranno la 'scatola nera' del Frecciarossa che ha investito le due ragazze.

Giro di vite, poi, in vista di Ferragosto, e molti più controlli nelle stazioni della Riviera, Rimini e Riccione, che saranno blindate dalle forze dell'ordine. Così ha deciso la questura di Rimini con Annarita Santantonio, primo dirigente del compartimento di Bologna della polizia ferroviaria: «Un intervento che era già stato pianificato da tempo indipendentemente dalla tragica vicenda di domenica scorsa». Quanto alla stazione di Riccione, fino a questo momento le indagini disposte dalla procura sembrerebbero non aver ravvisato anomalie né irregolarità nei sistemi di sicurezza. Lo scalo riccionese d'altra parte è stato di recente oggetto di un intervento di ristrutturazione strutturale e funzionale. 

Ilaria Venturi per “la Repubblica” l'11 agosto 2022.

«Non porto rancore rispetto all'inconsulto vociare che si è scatenato all'indomani della tragedia che mi ha colpito. Voglio, al contrario, che le mie bimbe non siano morte invano, che questa disgrazia porti a qualcosa di buono, a un bene assoluto. Per tutti».

Nella sua casa tra i campi fuori Castenaso, Vittorio Pisano deve fare i conti col peggiore dei dolori: sopravvivere ai figli. Giulia e Alessia, le "sue bimbe", sono state investite da un treno Frecciarossa alla stazione di Riccione l'ultima domenica di luglio. Tornavano da una serata in discoteca, al Peter Pan. «Papà rientriamo in treno». (…)

Le sue parole sono affidate a una lettera, pensieri che ora sente di voler condividere. «Vivo la sofferenza confortato moralmente e spiritualmente dalle tante persone che quotidianamente hanno inondato me e la mia casa di un'umanità e dolcezza che va oltre misura e immaginazione - scrive Vittorio Pisano - Vivo la sofferenza per l'immane tragedia che ha colpito la mia famiglia, e la consapevolezza del nuovo inizio che mi attende, nel fervido desiderio di provare a trasformare l'ingiusto evento in bene assoluto».

(…) «Non c'è stato un giorno in cui non le abbia accompagnate e riprese da scuola, almeno questo mi rimarrà per sempre, quello che ho vissuto con loro». E vissuto per loro, soprattutto da quando si era separato, «non volevo che soffrissero». 

E allora le giornate erano scandite dal lavoro e poi la spesa, il far da mangiare, i giri per recuperarle dopo una serata con le amiche, «andavo sempre a prenderle, tutte quante, prendevo un albergo se necessario quando andavano a ballare in Riviera». Non quella maledetta domenica per uno sfortunato caso. Eppure non è stato risparmiato dalle sentenze via social sul fatto che le ragazze erano sole. Tutti maestri, aveva già stigmatizzato il parroco don Giancarlo durante i funerali.

Ma Vittorio Pisano, che finora era rimasto in silenzio, vuole che dalla morte di Alessia e Giulia nasca solo del bene. «È per questa ragione che non riesco a nutrire rancore, rammarico o amarezza dall'inconsulto vociare continuo e costante che si è scatenato all'indomani della tragedia. Ringrazio tutte le persone che hanno espresso un pensiero per me e la mia famiglia. Tutti indistintamente». 

Il pensiero va anche a tutti «coloro che hanno espresso giudizi severi verso la mia persona», continua la lettera. «Sono convinto che ognuno di loro possa trarre insegnamento per la vita che verrà. Vorrei che da questa disgrazia, da questa immensa perdita, si possano trarre nuove energie per plasmarla in amore puro. Affinché da questo vuoto, da questa banalizzazione del male, dal cinismo della disperazione, possa nascere e crescere rigoglioso l'amore verso il prossimo; uno spirito nuovo che possa infondere nella comunità speranza e fiducia. Perché le bimbe, le mie bimbe, le nostre bimbe, i nostri angeli, non siano arrivati in cielo invano».

La lettera del papà delle due sorelle travolte dal treno. Giulia e Alessia, il dolore del papà e le sentenze sui social: “Voglio che le mie bimbe non siano morte invano”. Elena Del Mastro su Il Riformista l'11 Agosto 2022 

“Vivo la sofferenza confortato moralmente e spiritualmente dalle tante persone che quotidianamente hanno inondato me e la mia casa di un’umanità e dolcezza che va oltre misura e immaginazione. Vivo la sofferenza per l’immane tragedia che ha colpito la mia famiglia, e la consapevolezza del nuovo inizio che mi attende, nel fervido desiderio di provare a trasformare l’ingiusto evento in bene assoluto”. Sono queste le parole di Vittorio Pisano, il papà di Giulia e Alessia, le sorella di Castenaso travolte dal treno ad alta velocità nella stazione di Riccione.

Il dolore per la perdita delle figlie è gande e lui le affida a una lettera pubblicata da Repubblica. “Non c’è stato un giorno in cui non le abbia accompagnate e riprese da scuola, almeno questo mi rimarrà per sempre, quello che ho vissuto con loro”. E vissuto per loro, soprattutto da quando si era separato, “non volevo che soffrissero”. Alessia avrebbe compiuto 15 anni a Ferragosto, Giulia 17 il 30 settembre. Per il papà le giornate erano scandite in virtù delle sue “bambine”, anche quando anadavano a ballare in Riviera come tanti altri coetanei. “Andavo sempre a prenderle, tutte quante, prendevo un albergo se necessario quando andavano a ballare in Riviera”, accompagnando a casa anche le amiche.

Quel sabato sera era molto stanco e forse anche per questo le figlie erano riuscite a convincerlo a farle andare a ballare con il treno. Sarebbero tornate da sole all’alba. Il papà non avrebbe voluto, voleva andare lui a prenderle come sempre aveva fatto ma poi non si era sentito bene, aveva raccontato poco dopo il drammatico incidente. Un dolore enorme che toglie il respiro. Nonostante tutto il grande tribunale dei social non lo ha risparmiato e lo ha accusato di aver lasciato sole le ragazze.

Durante i funerali delle due ragazze, il parroco Don Giancarlo aveva invitato al rispetto e al silenzio: “Basta vociare, si sentono tutti maestri”. Ora il papà che fin ora si era chiuso nel suo dolore, con la lettera desidera condividere la sua volontà che dalla morte di Alessia e Giulia nasca solo del bene. “È per questa ragione che non riesco a nutrire rancore, rammarico o amarezza dall’inconsulto vociare continuo e costante che si è scatenato all’indomani della tragedia. Ringrazio tutte le persone che hanno espresso un pensiero per me e la mia famiglia. Tutti indistintamente”.

Il pensiero va anche a tutti «coloro che hanno espresso giudizi severi verso la mia persona», continua la lettera. “Sono convinto che ognuno di loro possa trarre insegnamento per la vita che verrà. Vorrei che da questa disgrazia, da questa immensa perdita, si possano trarre nuove energie per plasmarla in amore puro. Affinché da questo vuoto, da questa banalizzazione del male, dal cinismo della disperazione, possa nascere e crescere rigoglioso l’amore verso il prossimo; uno spirito nuovo che possa infondere nella comunità speranza e fiducia. Perché le bimbe, le mie bimbe, le nostre bimbe, i nostri angeli, non siano arrivati in cielo invano”.

Elena Del Mastro. Laureata in Filosofia, classe 1990, è appassionata di politica e tecnologia. È innamorata di Napoli di cui cerca di raccontare le mille sfaccettature, raccontando le storie delle persone, cercando di rimanere distante dagli stereotipi.

Vittorio Feltri, la morte di Giulia e Alessia? Gli adolescenti hanno bisogno dei limiti. Vittorio Feltri su Libero Quotidiano il 07 agosto 2022

La vera tragedia è quella a cui sono condannati a vita coloro che restano. I genitori di Giulia e Alessia Pisanu, rispettivamente di 15 e 17 anni, saranno perseguitati fino alla fine dei loro giorni dal dolore più atroce che possa sperimentare un essere vivente, ovvero la perdita di chi ha messo al mondo. Nutro per questo un profondo rispetto nei confronti della loro sofferenza e un senso di pietà persino lacerante che tuttavia non mi impediscono, essendo un giornalista e avendo acquisito da decenni questa sana deformazione professionale, di trarre dal fatto di cronaca alcuni ragionamenti, riflessioni, insegnamenti, che puntualmente però non apprenderemo. Li disattenderemo anche questa volta. Eppure mi tocca esprimere alcuni concetti, a mio avviso, fondamentali, affinché drammi simili a quello che si è verificato a Riccione non accadano mai più, o almeno non avvengano tanto di frequente. Qualcuno ipotizza, e non possiamo di certo escluderlo fino ai risultati degli esami tossicologici, che le ragazzine avessero assunto droghe, magari a loro insaputa, e che questo spiegherebbe quindi il motivo per il quale siano state travolte da un treno.

Mi domando: non sono sufficienti lo stordimento di una notte trascorsa in discoteca, la stanchezza derivante dal non avere affatto dormito, essendo già le 7 del mattino, per motivare lo stato di confusione e di perdita di controllo delle minori? Dobbiamo sempre dare la colpa all'uomo nero, che versa sostanze stupefacenti nei drink? Non è stato nessun uomo nero ad ammazzare le sorelline. Giulia e Alessia, semplicemente, non avrebbero dovuto essere lì, da sole, raminghe, in una stazione ferroviaria, luogo notoriamente insidioso a qualsiasi latitudine e a qualsiasi età, alle 7 del mattino, lontane da casa, senza un adulto di riferimento, in balia di qualunque genere di rischio, semmai avrebbero dovuto essere nelle loro camerette a dormire, o al massimo in cucina, appena sveglie e in procinto di fare la prima colazione.

Tuttavia nessuno osa compiere questa osservazione di buonsenso e necessaria, in quanto oramai si viene catapultati automaticamente nel tritacarne del politicamente corretto, del pietismo esasperato e fine a se stesso, del buonismo tossico e ottuso, in base al quale soffermarsi su questi ragionamenti equivale a gettare discredito sulle vittime e a colpevolizzare i loro familiari. Non sono assolutamente queste le mie intenzioni. Il padre afferma che le figlie hanno tanto insistito per ottenere il permesso di recarsi a Riccione a fare festa che egli, per sfinimento, ha ceduto. Non trovo sia errato consentire agli adolescenti di frequentare le discoteche, per di più in estate. Vietarglielo sarebbe ancora più controproducente, ma i ragazzi hanno bisogno di regole e una regola sacrosanta è quella che impone un orario decente entro il quale rincasare, il famoso "coprifuoco" che evidentemente oggi è desueto. Superato tale limite orario, i genitori devono porsi in uno stato di allarme e intervenire.

L'anomalia dunque è proprio questa, ossia che le due fanciulle siano state tutta la notte fuori casa come se fossero donne mature e non minorenni. Per di più, c'è il fattore distanza. Riccione dista oltre un'ora e venti di automobile dal paese in cui abitavano le sorelle, non erano dirette nel locale dietro l'angolo. La madre, dal canto suo, dichiara: «Erano tanto responsabili che non mi spiego come siano finite sotto il treno». Ma per quanto un giovane possa essere ritenuto responsabile ed esserlo, egli è e resta un essere uomo ancora non compiuto, senza esperienza, inconsapevole delle storture e delle insidie del mondo, quindi è soggetto da tutelare. Nessun adolescente è tanto assennato e giudizioso da conoscere ogni sorta di pericolo e da proteggersi in maniera autonoma dalla moltitudine di trappole della società odierna, che è molto più complessa rispetto a quella in cui sono cresciuti i suoi genitori. Trattiamo quindi i fanciulli per quello che sono, ossia fanciulli e non individui autonomi, "adulti e vaccinati".

Sud-Est, l’incendio del treno causato da un corto circuito. Il treno distrutto dalle fiamme, ora allocato nella stazione di Martina Franca. L’ipotesi: un guasto al condizionatore per via del troppo caldo nell'incidente di Martina Franca. Il rebus della manutenzione degli Atr passata da 58 a 200 euro l’ora. Massimiliano Scagliarini su La Gazzetta del Mezzogiorno il 24 Luglio 2022.

L’incendio che nel pomeriggio di venerdì ha distrutto un convoglio delle Ferrovie Sud-Est, sul binario tra Martina Franca e Crispiano, è partito dal tetto del primo elemento del convoglio, quasi certamente a seguito di un corto circuito. Si tratta di uno dei 23 Atr polacchi Pesa, acquistato nel 2009 per 93 milioni di euro, al centro dell’indagine della Procura di Bari sui «treni d’oro», ma anche di una meno nota diatriba sulle manutenzioni e sul loro costo.

Sarà una inchiesta interna di Fse (che non commenta) a stabilire con precisione le cause dell’innesco, che dunque non è collegato in alcun modo all’incendio del bosco degli Orimini in cui il convoglio stava transitando. La Polfer manderà una informativa sui fatti alla Procura di Taranto. L’incidente non ha causato danni alle 14 persone (tra passeggeri e macchinista) presenti a bordo del treno, ma il danno - in termini economici - è ingente. Il convoglio (matricola 006), ripellicolato con i nuovi colori «Dtr», era stato sottoposto a manutenzione approfondita nelle officine Trenitalia di Foggia. Se il corto circuito - questa l’ipotesi che circola tra addetti ai lavori, su cui Fse non vuole pronunciarsi - è partito dall’impianto di condizionamento, la concausa potrebbe essere il caldo: si tratta di un rischio noto, a fronte del quale altri gestori ferroviari in questi mesi hanno fermato alcuni modelli di convogli.

Gli Atr Pesa (macchine diesel che Fse ha destinato al Salento, perché a Bari vengono utilizzati in prevalenza treni elettrici) hanno una storia travagliata e sfortunata. Alcune settimane fa Trenord ha messo in vendita per 403mila euro due convogli identici, usati per pochi anni e fermi dal 2015. Nel 2016 gli Atr furono fermati dall’Ustif in tutta Italia per un problema ai carrelli (poi risolto), quindi autorizzati a circolare in Puglia a 50 all’ora (in alcuni casi scesi a 25). I treni, che avrebbero dovuto essere sottoposti a manutenzione ciclica nel 2017, sono entrati in officina a partire dal 2019. Fino al 2016 Fse ne aveva affidato la manutenzione alla Filben dell’imprenditore bolognese Carlo Beltramelli, allontanata perché - è una delle contestazioni emerse nel procedimento penale - il costo orario del servizio (58 euro) era stato ritenuto eccessivo. Ma poi - emerge sempre dagli atti depositati nel procedimento - il gruppo Fs ha speso per la manutenzione ciclica circa 31 milioni di euro (22 milioni a Trenitalia per 13 convogli, e 9 alla Pesa per altri 10), più le spese di affitto di spazi (per 3,6 milioni) nell’officina del gruppo di Taranto dove si è svolta la manutenzione da parte di Pesa, e di trasporto alle officine di Foggia. E tutto questo senza contare il mancato completamento dell’installazione del sistema di sicurezza Ssc (obbligatorio per arrivare a Bari centrale), presente solo su 10 degli Atr di Fse. 

Nel 2018 la Cassazione annullò con rinvio l’arresto ai domiciliari di Beltramelli per la vicenda della manutenzione dei treni (e per l’acquisto degli Stadler di seconda mano). Sulla manutenzione, la Cassazione riconobbe che il prezzo pagato alla Filben poteva essere considerato congruo perché nei 58 euro c’erano 45 euro di subappalto al fabbricante Pesa e 13 per la realizzazione di un’officina a Putignano. Al momento, in base agli atti depositati nel procedimento penale per la bancarotta Fse dalle difese degli imputati, emergerebbe che il prezzo della manutenzione degli Atr si aggiri sui 200 euro l’ora. Nel frattempo, venerdì è stato nominato il nuovo presidente di Ferrovie Sud-Est. Si tratta di Venerando Monello, avvocato amministrativista romano, in quota Pd, che nel 2017 impugnò in Tribunale (perdendo) il contratto tra l’ex sindaco Virginia Raggi e la Casaleggio. Monello prende il posto di Luigi Lenci, andato in pensione.

Sud-Est, a Martina disastro sfiorato: «C’era puzza di bruciato già alla partenza». Il treno distrutto dall’incendio. Parla un testimone: il video della carcassa dei vagoni. Massimiliano Scagliarini su La Gazzetta del Mezzogiorno il 25 Luglio 2022.

BARI - L’incendio che venerdì pomeriggio ha avvolto l’Atr220-006 di Ferrovie Sud-Est è partito dall’«imperiale» (la parte superiore della cassa), nella zona in cui si trova l’impianto di condizionamento. Un corto circuito che ha poi provocato la distruzione completa del convoglio, ora parcheggiato su un binario della stazione di Martina Franca e ormai destinato - dopo le perizie sull’incidente - alla rottamazione. La cabina di guida del complesso non esiste più, mangiata dal fuoco: le 14 persone che erano a bordo, tra cui il macchinista, sono scese dal treno sul binario tra Crispiano e Martina Franca, nel bosco degli Orimini, senza conseguenze. Sono stati molto fortunati.

L’incidente sta creando grande apprensione nelle chat interne del personale Sud-Est...

Trani, rimane incastrato tra le porte e viene trascinato dal treno: muore 49enne. Libero Quotidiano il 22 luglio 2022

Non è sopravvissuto al drammatico incidente Gian Battista Zerbino, 49enne trascinato da un treno regionale nella stazione di Trani, Puglia. La vittima è stata travolta verso le 8 di giovedì 21 luglio per circa 3-400 metri all'uscita della stazione del treno. Al momento è ancora in corso l'ascolto dei testimoni. Un compito complicato per gli inquirenti che stanno tentando di raggiungere tutti i passeggeri a bordo del convoglio delle linee pugliesi diretto a Barletta. 

Altrettanto sconosciuta la dinamica dei fatti. Stando alle prime ipotesi, l'uomo potrebbe essere rimasto incastrato nelle porte mentre scendeva dal mezzo, ma saranno le indagini a stabilire quanto realmente accaduto. Sul posto è intervenuta la Polizia ferroviaria. L’uomo, di professione giardiniere, proveniva da Bitetto, città in cui viveva, ed era appena giunto a Trani per una giornata di lavoro.  

Il corpo di Gian Battista Zerbino è stato ritrovato in zona Trani nord, nei pressi della vecchia stazione di via Andria, dove il convoglio si è fermato in seguito all’allarme lanciato da alcuni passeggeri. Il traffico è stato sospeso dalle 8:30 sulla linea Adriatica Bari – Pescara con notevoli ritardi per la circolazione ferroviaria. Chi ha assistito alla scena, definisce quanto visto qualcosa di "drammatico". 

Terzo valico, l’eterna incompiuta che dovrebbe unire ad alta velocità Genova e Milano. La linea ferroviaria resta una chimera e il suo completamento slitta di anno in anno. Tra promesse non mantenute e dubbi crescenti. Massimiliano Salvo e Michele D'Ottavio su L'Espresso il 21 Giugno 2022.

Un treno da Milano a Genova in un’ora, o anche meno: è un annuncio che dura negli anni. «Dal 2017», si azzardò. «Dal 2020», si promise, sognando il Terzo Valico, terza linea tra Liguria e pianura padana. «Dal 2023», si precisò poi. «Dal 2024», ci si corresse. Ma dopo dieci anni di cantieri, i lavori del Terzo Valico-Nodo di Genova sono al 51 per cento: e anche se le Ferrovie annunciano l’inaugurazione nel 2025, è dura capire quando i lavori potranno finire davvero.

Negli ultimi mesi, diversi lotti hanno rallentato per questioni burocratiche, costruttive e legate al codice antimafia. Secondo gli operai sarà impossibile terminare i lavori «prima del 2027». Poi ci vorranno collaudi e autorizzazioni. E anche allora la velocità tra Genova e Milano resterà lontana: perché i binari del Terzo Valico si fermano a Tortona e il prolungamento annunciato a maggio nel “Piano industriale di Fs 2022-2031” esiste solo sulla carta.

«Quando 25 anni fa ho cominciato a fare il pendolare, si annunciava il Genova-Milano in meno di 60 minuti», racconta l’ingegner Enrico Pallavicini, che con il “Comitato Genova-Milano” calcola dal 2003 i ritardi degli intercity, mese per mese. «Oggi tra Genova e Milano Rogoredo ci si mette circa un’ora e mezza più i ritardi, peggio che un tempo. Tra otto anni sarò in pensione e sono certo che da pendolare non riuscirò mai a prendere il treno veloce».

Da Genova all’Europa

È dagli anni ’90 che si sogna il Terzo Valico dei Giovi, linea Av/Ac ad «alta capacità veloce» per merci e passeggeri tra Genova e Tortona, provincia di Alessandria: 53 chilometri di cui 37 in galleria che velocizzeranno i trasporti tra Genova, Milano e Torino. È la città ligure l’anello debole: perché è circondata dai monti, le ferrovie sono tortuose e le autostrade disseminate di curve, gallerie e viadotti. Dopo il crollo di Ponte Morandi è cominciata una stagione di cantieri che strozzano la Liguria in una morsa, che si alleggerirà tra il 2024 e il 2026. Il Terzo Valico è considerato una soluzione all’isolamento. Secondo chi l’ha voluto - tutta la politica ligure, a parte M5S e Rifondazione - aiuterà il porto di Genova ad attrarre merci dall’Asia verso il Mediterraneo, a scapito del Mare del Nord. Le linee esistenti non sono infatti ritenute sufficienti: troppo ripida e accidentata l’ottocentesca “linea dei Giovi”, troppo affollata e comunque pendente la “Succursale dei Giovi”.

Protagonista del Terzo Valico è il Gruppo Fs attraverso Rfi e Italferr, con finanziamenti del ministero dei Trasporti e dello Sviluppo economico; il general contractor che progetta e costruisce l’opera è il Consorzio Cociv guidato da Webuild (precedentemente Salini-Impregilo). Rfi e Cociv firmarono il contratto per i lavori l’11 novembre 2011: il giorno prima delle dimissioni di Silvio Berlusconi da presidente del Consiglio. Il costo iniziale è 6,1 miliardi di euro, il limite di spesa 6,9 miliardi: più del Mose di Venezia.

Problemi, proteste, inchieste

Quando nel 2012 sono partiti i cantieri, il Terzo Valico ha fatto i conti con il movimento No Tav/Terzo Valico contrario a campagne sventrate da gallerie, allargamenti di strade, passaggio di camion. I manifestanti hanno attaccato l’opera dal punto di vista economico (117 milioni di euro a km), ambientale ed etico, criticandone l’utilità e il rischio di scavare in montagne a rischio idrogeologico e zeppe di amianto.

Scomparse le proteste, sono arrivate le grane giudiziarie. L’ultima è stata l’interdittiva antimafia per il consorzio ReseArch, al lavoro tra Pozzolo e Tortona nell’Alessandrino: cantiere chiuso in modo preventivo ad aprile e riaperto a maggio, in seguito alle decisioni del Tar Campania e del Tribunale di Salerno. Più dirompente “Amalgama”, indagine su pubblica amministrazione e alta velocità che tra il 2014 e il 2016 ha coinvolto le procure di Firenze, Roma, Genova. Spezzettata e in parte archiviata l’inchiesta toscana, finita in un limbo di competenza quella romana, l’unica a dibattimento è quella ligure sul Terzo Valico. Dopo gli arresti nel 2016 di dirigenti di Cociv e imprenditori indagati per corruzione, concussione e turbativa d’asta, nel marzo del 2021 il gup di Genova ha rinviato a giudizio una trentina di persone, quasi tutte per turbativa d’asta: tra queste l’ad di Webuild, Pietro Salini (accusato di turbativa d’asta e assolto per altro capo di imputazione) e l’ex presidente di Cociv, Michele Longo. Ma i pm Francesco Cardona Albini e Paola Calleri sanno che, salvo assoluzioni, la maggior parte delle turbative si è prescritta o si prescriverà nel 2022.

Ci sono infine i problemi tecnici nel tunnel di 27 chilometri sotto l’Appennino, tra ammassi di rocce non previste e questioni legali che hanno rallentato i lavori per mesi con ritardi ancora da quantificare.

Annunci a raffica

E pensare che nel 2015 l’ex presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni e il suo collega ligure Giovanni Toti assicuravano il Milano-Genova «in un’ora entro 18-20 mesi». Nel 2016 Assoutenti avvisava: «Il Terzo Valico nella più ottimistica delle previsioni non sarà pronto prima del 2025»; il sindaco di Genova Marco Bucci nel 2020 ha annunciato «treni da 57 minuti nel 2023». A fine maggio il ministro dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti (Lega) ha parlato di «alta velocità Genova-Milano nel 2026». Oggi, con il 78 per cento delle gallerie completate, per Rfi l’attivazione del Terzo Valico sarà «entro il 2025», ma per la complessità delle autorizzazioni «non è al momento ipotizzabile il mese». Contesta i tempi Federico Pezzoli, segretario generale di Fillea Cgil in Liguria: «È realistica la chiusura del cantiere a inizio del 2027, senza collaudi e autorizzazioni».

La tratta Tortona-Milano

Concluso il Terzo Valico resterà il problema che questo termina a Tortona, a 80 km da Milano, e i treni si immetteranno in una trafficata linea a due binari, uno per direzione. «Senza il quadruplicamento cambierà poco», denuncia l’imprenditore Maurizio Rossi, editore dell’emittente ligure Primocanale, che dal 2013 al 2018 ha seguito le vicende del Terzo Valico da senatore (Scelta civica e Gruppo misto). In una Genova e una Liguria guidate dal centrodestra, Rossi è l’unico sostenitore del Terzo Valico a contestare - non da sinistra - istituzioni e Gruppo Fs. «La promessa di treni che collegano in meno di un’ora Genova e Milano va smascherata. Un conto è l’inaugurazione del tunnel, un’altra la tabella degli orari».

Per Rfi, con i miglioramenti in corso tra Tortona e Milano si risparmieranno 6 minuti e con il Terzo Valico i tempi scenderanno a un’ora. Ma per l’ex senatore Rossi e il Comitato Genova-Milano «i treni devono essere in orario lavorativo, non alle tre di pomeriggio. Senza il quadruplicamento, il treno veloce si ritroverà in coda, come oggi, dietro ai treni locali che fanno tutte le fermate».

Ma i quattro binari sono lontani: mancano finanziamenti e a volte anche i progetti, che comprendono un ponte sul Po e uno sul Ticino. Tra Tortona-Voghera (800 milioni di euro) è coperto solo il costo del progetto; tra Voghera e Pavia si studia la prefattibilità; tra Pavia e Milano (900 milioni di euro) sono finanziati 11 km tra Pieve Emanuele e Milano Rogoredo, da attivare entro il 2026 come chiede il Pnrr. La data per l’inaugurazione integrale, per Rfi, ci sarà «nel momento in cui le singole tratte saranno finanziate». Secondo indiscrezioni, non prima del 2031-2032.

Il Terzo Valico serve?

Sono nel frattempo passate di moda le critiche verso il Terzo Valico, ormai interamente finanziato. Più di dieci anni fa per l’allora ad di Fs Mauro Moretti «era inutile». Il professor Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, nel 2018 ha guidato il team incaricato dal governo gialloverde di analizzare il rapporto costi-benefici sociali sul Terzo Valico. «Pur con ipotesi molto ottimistiche su costi e traffici, i risultati risultarono negativi. Ma i Cinque Stelle intanto avevano cambiato linea sulle grandi opere, e il ministero, alterando i nostri dati, sostenne contro l’evidenza che noi avevamo dato parere favorevole», denuncia Ponti. «I benefici saranno infatti piccoli rispetto al costo». Nelle promesse i passeggeri risparmieranno circa un quarto d’ora, mentre le merci un’ora e potranno viaggiare con una sola locomotiva. «Cosa irrilevante, visto che in Usa i treni merci viaggiano a 35 km/h anche con sei locomotive. Oltretutto, nel porto di Genova le merci perdono molte ore rispetto a Rotterdam per la burocrazia».

Il tempo intanto passa. E mentre i 900 pendolari del Genova-Milano sono ridotti a un centinaio per lo smart working, la certezza di moltiplicare i container resta in voga. Nel 2014 Genova riceveva 2 milioni 172 mila teu (twenty - feet - equivalent unit) e l’allora presidente dell’Autorità portuale di Genova, Luigi Merlo - fan del Terzo Valico - annunciava entro due anni «4 milioni di teu». Nel 2019, il suo successore Paolo Emilio Signorini, altro fan dell’opera, ha predetto «5 o 6 milioni di teu per il 2026». Ma i dati raccontano un’altra storia. Nel 2021 il Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale - che somma i porti di Genova, Vado e Savona - ha festeggiato il record di sempre: 2 milioni 781mila teu.

Binario, triste e solitario: mille chilometri di «rami secchi» per dare impulso al turismo. Enzo Riboni su Il Corriere della Sera il 22 Giugno 2022.

La rinascita di linee ferroviarie e stazioni abbandonate: in un dossier l’esito dei tagli decennali al trasporto pubblico. Ora un piano di ripristino a favore di «turismo lento» e pendolari. 

Milleduecento chilometri di ferrovie in decadimento. Binari aggrediti da erbacce e sterpaglie. Stazioncine locali chiuse e mezze diroccate. Un degrado distribuito su 38 linee ferroviarie di 12 regioni diverse, tratti di qualche decina di chilometri ciascuno che attraversano spesso bellissimi luoghi naturalistici. Eppure, da anni, chiuse e dismesse o, quantomeno, sospese all’esercizio, a disperdere un patrimonio economico di potenziale mobilità che andrebbe assolutamente recuperato. È quanto emerge dal dossier «Futuro sospeso» di Amodo (Alleanza mobilità dolce) realizzato con Legambiente, Utp AssoUtenti, Federazione italiana ferrovie turistiche e museali, Kyoto Club e Fondazione Cesare Pozzo.

È la regione Piemonte, con tredici linee ferroviarie «sospese», a detenere il record italiano. Seguita dalla Sicilia con cinque, da Lombardia, Lazio e Puglia con tre ciascuna, Marche, Molise, Campania e Calabria con due a testa e, con una singola linea sospesa, Valle d’Aosta, Toscana e Abruzzo. In alcuni casi il blocco è stato la conseguenza di crolli di viadotti (come la Caltagirone-Gela) o di eventi franosi (come la Priverno-Terracina), ma gli estensori del dossier sospettano che tali eventi vengano presi a pretesto per dilazionare «sine die» la riattivazione, appellandosi a eventi naturali «incontrollabili» che costringerebbero le popolazioni interessate ad accettare il fatto compiuto.

Filosofia vecchia

«Ma non si tratta solo di conseguenze di cause naturali. Le dismissioni - sostiene la portavoce di Amodo, Anna Donati - sono anche il frutto di una filosofia risalente agli Anni Setttanta-Ottanta che sosteneva l’obsolescenza delle ferrovie a favore di auto e aerei. Inoltre nel 1985 il dossier Rami secchi ha tagliato molto nel settore e, a seguito della crisi economica, nel 2010 le sovvenzioni al trasporto pubblico sono crollate da 6 a 4,8 miliardi. E tutto ciò ha portato, nel suo insieme, anche alle 38 linee sospese individuate dalla nostra indagine. Ora però i tempi sono cambiati, il treno non è più considerato un mezzo destinato a un irreversibile declino e le popolazioni sono meno propense ad accettare le chiusure».

Tra le linee analizzate ce ne sono alcune che hanno una vocazione soprattutto turistica, adatte al cosiddetto «viaggio lento», pensabili per treni a calendario, magari nei week end o nei periodi festivi, natalizi piuttosto che estivi. Tra queste, per esempio, potrebbero essere riattivate la Cuneo-Mondovì (33 chilometri), la Fano-Urbino (49 chilometri), la Sicignano-Lagonegro (78 chilometri) o la Alcantara- Randazzo (37 chilometri). Altre invece, in particolare in Piemonte, potrebbero essere riaperte come linee ordinarie per i pendolari, senza grandi aggravi di costi visto che su quelle tratte sono in funzione linee sostitutive di bus che comportano un impegno di soldi pubblici. Tra queste la Pinerolo-Torre Pellice (16 chilometri), la Asti-Alba (33 chilometri) o la Seregno-Carnate (14 chilometri) in Lombardia. C’è infine un terzo gruppo di linee da riaprire che, per massimizzarne l’utilizzo, potrebbero acquisire sia una valenza di trasporto locale, sia ospitare treni turistici. Per esempio la Chivasso-Asti (51 chilometri) o la Alcamo–Milo–Trapani (47 chilometri).

«Spola»

«Per ridurre i costi di ripristino - spiega Donati - sarebbe consigliabile adottare un modello di esercizio snello, con corse a spola, cioè con lo stesso materiale rotabile che fa avanti e indietro, oltre che con l’uso di treni ad agente unico. Non sarebbe solo un contenimento di costi di esercizio, darebbe ricadute positive sull’economia locale e, riducendo il traffico su strada, anche sull’ambiente». Massimo Bottini, delegato di Italia Nostra in Amodo, enfatizza le potenzialità di un nuovo turismo integrato che può essere generato da molte tra le 38 linee sospese. «Mettendo in rete le linee ferroviarie con piste ciclabili e sentieri - commenta – diventano interessanti non solo le città d’arte collegate ma anche tutti i territori attraversati. Le linee sospese rappresentano un capitale economico-sociale che non va disperso, che può fornire benefici agli abitanti di quei luoghi. In Italia abbiamo una rete autostradale, abbiamo l’alta velocità, dobbiamo ora arrivare ad avere anche una rete di mobilità dolce integrata».

Qualche progresso nella direzione del recupero sta comunque avvenendo. La Conferenza Stato-Regioni infatti ha stilato una lista di 26 tratte ferroviarie ad uso turistico, nella quale sono comprese 9 delle 38 contenute nel dossier di Amodo, le quali potranno tornare in servizio o essere maggiormente utilizzate. E buone notizie arrivano anche dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili: ha varato un decreto che assegna alle Regioni 1,55 miliardi del Fondo complementare al Pnnr per potenziare il sistema ferroviario di trasporto pubblico locale, migliorare la sicurezza e rafforzare il raccordo delle linee regionali con l’alta velocità.

Quel treno troppo veloce che sfondò la stazione. Angela Leucci il 19 Giugno 2022 su Il Giornale.

L'incidente ferroviario di Montparnasse non si risolse in una strage: ci fu un solo morto, ma l'immagine del treno penzolante dalla stazione fu impressionante.

Nel gennaio 1896, i fratelli Lumiere fecero proiettare per la prima volta il loro film “L'arrivo di un treno alla stazione di La Ciotat”, erroneamente ritenuto il primo della storia del cinema e al centro di una presunta bizzarra bufala: secondo la leggenda, gli spettatori, assistendo all’arrivo di un treno su quello schermo “larger than life”, furono colti da ansia, paura, terrore, legato all'impressione per cui sembrava che, in prospettiva, il treno penetrasse nella sala. Forse questo mito è legato al ricordo recente di un fatto vero: un incidente molto spettacolare occorso a Parigi nell’ottobre 1895, passato alla storia appunto come l’incidente ferroviario di Montparnasse.

L’incidente di Montparnasse

Un vero salto nel tempo, metaforicamente e letteralmente. È il 22 ottobre 1895 e alle 8.45 del mattino il treno espresso 56 parte da Granville, come riporta HistoryDaily: il suo arrivo è previsto alle 15.55 alla stazione parigina di Montparnasse, nel cosiddetto quartiere degli artisti. È un bel viaggio, di 350 chilometri, dato che Granville si trova in Normandia.

Ma durante il percorso, nonostante il macchinista sia il collaudato Guillaume Marie Pellerin, accade che il treno inizia ad accumulare ritardi, l’ultimo dei quali, di 9 minuti, è quello della stazione di Versailles Chantiers, distante circa 23 chilometri dal punto di arrivo. Così il macchinista inizia a “correre”, ad accelerare per quanto la tecnologia del tempo glielo consenta, fino ad arrivare alla velocità di 65 chilometri all’ora.

E nei pressi della stazione di Montparnasse accade qualcosa di inaspettato: tutti i freni non funzionano. Prima il freno Westinhouse, una tecnologia recente al tempo, azionato da Pellerin, poi il freno a mano utilizzato dal capotreno Albert Mariette e infine il freno a controvapore. Così il treno entra in stazione alle 16 alla velocità di 40 chilometri all’ora impattando con gli arredi della stazione - orologi compresi - con la barriera dei respingenti a fine binario e infine con la balaustra della facciata. E ricadendo sulla strada. 

Nonostante il rocambolesco arrivo del treno, i feriti furono solo 7: due passeggeri, due impiegati delle ferrovie, un vigile del fuoco, Pellerin e il suo aiuto Victor Garnier.

Ma ci fu un morto. Si trattò di Marie-Augustine Aiguillard, moglie di un edicolante che in quel momento sostituiva il marito, andato a prendere un nuovo carico di giornali: mentre era in edicola a sferruzzare la donna fu infatti colpita da un pezzo della balaustra della stazione.

I passeggeri, in totale 131, si salvarono tutti perché i vagoni che li trasportavano erano posti dopo la locomotiva, un vagone postale e due vagoni bagagli. E oltre a questo i compartimenti dei passeggeri furono sganciati immediatamente nel momento dell’impatto.

Le cause e le conseguenze

Le cause dell’incidente di Montparnasse furono un misto di malfunzionamento tecnico ed errore umano: il fatto che il freno Westinghouse non abbia funzionato ha infatti innescato una reazione a catena. Pellerin e Garnier cercarono di ridurre la velocità prima attraverso il freno a mano utilizzato da Mariette e poi con il freno a controvapore, il cui effetto non andò a buon fine per una ragione di spazio.

Il malfunzionamento tecnico fu riscontrato anche dalla giustizia, che comminò a Pellerin e Garnier 2 mesi di carcere e una multa di 50 franchi. Anche per Mariette ci fu una multa, di 25 franchi. La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest pagò per il funerale di Aiguillard e corrispose ai figli una borsa di studio.

La locomotiva rimase sospesa tra la stazione e la strada per 2 giorni e venne rimossa il 25 ottobre. Ci volle un carro con 14 cavalli e un argano da 250 tonnellate per trasportarla in un’officina e il 28 ottobre la stazione di Montparnasse riprese a funzionare regolarmente. Così come è tornata sui binari la locomotiva, che nell’incidente non aveva riportato grossi danni e quindi fu prontamente riparata.

Incidente in galleria a Roma, coinvolto treno Alta Velocità. Laura Cataldo il 3 Giugno 2022 su Il Giornale.

Il treno della linea Torino-Napoli stava percorrendo la galleria Serenissima, a Roma quando, per cause ancora da accertare, è avvenuto l'impatto.

Il treno dell'Alta Velocità, della linea Torino-Napoli, è rimasto coinvolto in un incidente nei pressi della galleria Serenissima, a Roma. Dalle prime informazioni sembrerebbe che i passeggeri a bordo sarebbero riusciti ad uscire dai vagoni. Sul posto sono arrivate le squadre dei vigili del fuoco e i tecnici. Ancora da chiare le cause dell'impatto.

Da quanto si apprende sembra che solo l'ultima carrozza del treno, con a bordo 219 persone, sia uscita dai binari sulla linea. Al momento, secondo quanto si apprende da fonti dei soccorritori, non ci sarebbero feriti. Si tratta del Frecciarossa 9311 partito da Torino alle 8.50. Il mezzo era poi ripartito dalla stazione termini alle 13.59 e sarebbe dovuto arrivare a Napoli alle 15.03.

I vigili del fuoco hanno pubblicato un tweet con cui avvisano il blocco della linea.

Sospeso il traffico ferroviario nella stazione Roma Prenestina e deviate le corse della linea Roma-Napoli e Roma-Pescara. In tutto sono otto, al momento, i treni Alta Velocità instradati su linee alternative, come rende noto sul sito la compagnia Trenitalia. Tutto ciò ha causato un disagio a effetto domino. I treni successivi, infatti, hanno subito dei ritardi anche di 90 minuti.

L'incidente nel tratto Napoli-Roma. Deraglia treno Alta velocità, “ondeggiamento anomalo” poi “è andato a sbattere in galleria”: panico tra i passeggeri. Giovanni Pisano su Il Riformista il 3 Giugno 2022. 

Paura, disagi e pesanti ritardi. Venerdì nero per l’alta velocità dopo che un treno Frecciarossa (numero 9311), partito da Napoli e diretto a Torino, è deragliato all’interno di una galleria nei pressi della Galleria Serenissima, a Roma. L’incidente per fortuna non ha provocato feriti. Sul posto sono intervenuti i sanitari del 118 oltre a polizia e vigili del fuoco.

Secondo una prima ricostruzione, l’ultima carrozza del convoglio, con a bordo in totale circa 230 passeggeri, è uscita dai binari mentre il treno era diretto alla stazione di Termini. La maggior parte delle persone è riuscita ad uscire dalle carrozze mentre per altri sono in corso gli aiuti da parte dei vigili del fuoco. Successivamente la polizia ha comunicato che i passeggeri “che si trovavano a bordo del Treno dell’Alta Velocità bloccato all’altezza di Roma Prenestina sono stati messi in sicurezza”. “La linea Alta Velocità – sottolinea il tweet – è interrotta in entrambe i sensi di marcia”.

“Il treno è entrato in galleria senza problemi. Poi, per motivi che andranno accertati, c’è stato probabilmente un ondeggiamento anomalo e il locomotore di coda è andato a sbattere contro l’ingresso della galleria della Serenissima“. E’ questa una prima ricostruzione, riportata dall’Ansa, dell’ispettore antincendio dei vigili del fuoco Pasquale Labate. I passeggeri, conferma Labate, sono stati messi in sicurezza, mentre sulla linea ferroviaria ancora bloccata ci sono diversi detriti provocati dall’urto del treno con la galleria.

Il treno, fanno sapere i vigili del fuoco su Twitter, ha avuto un inconveniente tecnico e sul posto dell’incidente sono presenti anche le squadre Usar (Urban Search And Rescue) “specializzate in operazioni di ricerca e soccorso di persone sepolte da macerie in caso di crolli di edifici e strutture, esplosioni o di eventi sismici”.

LE TESTIMONIANZE DEI PASSEGGERI: “PRIMA IL FUMO POI IL BUIO PER MINUTI”

“Abbiamo avuto paura, tutto è successo dopo essere ripartiti da Termini. Il Treno ha avuto dei colpi di freno e poi fumo in carrozza. E’ saltata la luce e anche l’aria condizionata”. E’ il racconto all’Ansa di Simonetta che era a bordo del Treno ad alta velocità ad andato a sbattere in una galleria a Roma. “Siamo rimasti al buio per minuti – aggiunge un altro passeggero – poi sono arrivati i vigili del fuoco che ci hanno fatto scendere. Abbiamo camminato in galleria per oltre un chilometro”.

Il servizio ferroviario dell’Alta Velocità è stato sospeso a Roma Prenestina dalle 14,04, annuncia Trenitalia sul proprio sito spiegando che la decisione è stata presa a causa di “un inconveniente tecnico sulla linea”. In corso l’intervento dei tecnici e dei vigili del fuoco.

“I viaggiatori sono stati aiutati a scendere e, con l’ausilio dei Vigili del Fuoco e del personale di protezione aziendale delle Ferrovie, hanno potuto raggiungere a piedi la vicina stazione di Roma Palmiro Togliatti da dove hanno proseguito il loro viaggio con i mezzi sostitutivi messi a disposizione da Trenitalia. Nessuna persona a bordo ha riportato conseguenze fisiche da quanto accaduto”, si legge nella nota.

Gravi le ripercussioni sul traffico ferroviario con ritardi, per ora, fino a 90 minuti sulla linea Alta Velocità tra Torino e Roma. Sono otto, al momento, i treni Alta Velocità instradati su linee alternative, come rende noto la stessa Trenitalia sul suo sito.

Sono una ventina – ma la lista cresce con il passare dei minuiti – i treni dell’Alta Velocità che sono stati instradati su percorsi alternativi in seguito al problema verificatosi al Frecciarossa 9311 nella galleria Serenissima, a Roma. Questa la situazione resa nota da Trenitalia nell’ultimo aggiornamento: Treni Alta Velocita’ instradati sul percorso alternativo via Cassino con un maggior tempo di percorrenza fino a 90 minuti: • FR 9588 Reggio Calabria Centrale (10:11) – Torino Porta Nuova (21:00) • FR 9413 Venezia Santa Lucia (10:26) – Napoli Centrale (15:48) • FR 9535 Torino Porta Nuova (11:00) – Napoli Centrale (17:12) • FR 9544 Salerno (12:50) – Milano Centrale (18:55) • FR 9631 Milano Centrale (13:00) – Napoli Centrale (17:33) • FR 9642 Napoli Centrale (13:30) – Torino Porta Nuova (19:10) • FR 9320 Napoli Centrale (13:55) – Torino Porta Nuova (20:10) • FR 9426 Napoli Centrale (14:10) – Venezia Santa Lucia (19:34) • FR 9552 Salerno (14:45) – Torino Porta Nuova (22:00) • FR 9648 Napoli Centrale (15:00) – Milano Centrale (19:24) • FR 9652 Napoli Centrale (15:55) – Bergamo (21:43) • FA 8862 Reggio Calabria Centrale (9:00) – Roma Termini (14:25) • FA 8314 Lecce (11:15) – Roma Termini (16:55) • FA 8867 Roma Termini (14:05) – Reggio Calabria Centrale (19:28) • FA 8315 Roma Termini (15:05) – Lecce (20:29) • FA 8317 Roma Termini (16:05) – Lecce (21:45) Treni Alta Velocita’ instradati sul percorso alternativo via Formia con un maggior tempo di percorrenza fino a 90 minuti: • FR 9623 Milano Centrale (10:58) – Mapoli Centrale (16:12) • FR 9428 Napoli Centrale (15:10) – Venezia Santa Lucia (20:34) • FR 9430 Napoli Centrale (16:09) – Udine (23:05)

Giovanni Pisano. Napoletano doc (ma con origini australiane e sannnite), sono un aspirante giornalista: mi occupo principalmente di cronaca, sport e salute.

Rinaldo Frignani per il “Corriere della Sera” il 4 giugno 2022.

«Ho sentito un botto, e dopo altri due. Ho capito subito che era qualcosa di metallico. Qualcosa di molto forte che proveniva da sotto il vagone. Ancora ho i brividi al pensiero di cosa sarebbe successo se il treno fosse andato più veloce. Ma per fortuna in quella galleria andava piano». 

Stefano Tiziano è uno dei 219 passeggeri del Frecciarossa 9311 Torino-Napoli, senza contare il personale di bordo fra macchinisti, capo treni e assistenti, finito fuori dai binari ieri pomeriggio nella galleria della stazione Serenissima, al Prenestino.

«La gente è andata nel panico, anche perché la carrozza si è riempita di fumo, le luci si sono spente e di conseguenza anche l'aria condizionata», continua il giovane, che dopo un paio d'ore sarebbe dovuto arrivare nel capoluogo partenopeo e invece ha dovuto interrompere il suo viaggio per alcune ore prima di riprendere la strada di casa. 

«Sinceramente non credevo al deragliamento, invece poi ci hanno confermato che era successo davvero», conclude Tiziano. Colpi violenti provenienti dai binari, il terrore di essersi ritrovati all'improvviso al buio nel tunnel e anche il fumo che poteva far pensare a un incendio sono una costante nei racconti di chi alle 14.03 si è svegliato dal torpore del viaggio nel peggiore dei modi.

«Un grande spavento - spiega un'altra passeggera, Veronica Modugno - ma anche una grande disponibilità di tutti i soccorritori: i Vigili del Fuoco, i poliziotti, i carabinieri, Trenitalia che ci ha anche fornito un kit di prima necessità. Certo, è stato tutto così improvviso. Ci siamo ritrovati di colpo sui binari». 

Fra i viaggiatori non solo tante persone residenti a Napoli e in Campania, dirette a casa per il fine settimana, ma anche turisti stranieri. «Dovevo andare a Sorrento da alcuni amici per una vacanza, adesso mi ritrovo qui per strada aspettando un pullman per un'altra stazione. Mi sono spaventata e anche tanto», ricorda una ragazza californiana con il trolley al seguito.

Provati dalla brutta avventura anche due turisti inglesi. «Abbiamo sentito un rumore di ferraglia, qualcosa che arrivava dalla parte posteriore del treno. Ci siamo preoccupati perché sentivamo colpi a ripetizione, poi per fortuna ci siamo fermati», dicono. «Eravamo ripartiti da pochi minuti dalla stazione Termini - ricorda ancora Pietro Errichiello -, il treno andava a velocità ridotta, siamo entrati in galleria e abbiamo avvertito tre frenate in rapida successione subito dopo un colpo violento. Come se fosse entrato in azione il freno di emergenza. E poi ci siamo bloccati in mezzo alla galleria».

Nessun ferito, solo un paio di persone con un forte stato d'ansia, ma si sono riprese subito dopo essere uscite dalla galleria. «Avevamo finito di pranzare da poco - racconta Antonio, che abita in un palazzo in viale della Serenissima, davanti alla stazione dei treni Regionali -: a un certo punto con mia moglie abbiamo sentito un botto e poi ha cominciato a tremare tutto. Sembrava il terremoto. Dalla fermata dei treni si è alzata una nuvola di fumo. Abbiamo capito che c'era qualcosa di grave».

Niccolò Carratelli per “La Stampa” il 4 giugno 2022.

La locomotiva di coda che sbanda leggermente, perde aderenza e svia dal binario, mentre il Frecciarossa 9311 è in piena galleria, poco dopo aver lasciato la stazione Termini di Roma. Il treno, partito ieri mattina da Torino e diretto a Napoli, si blocca nel tunnel. A bordo 219 passeggeri, tutti illesi, ma chiusi al buio: porte sigillate, niente elettricità e aria condizionata fuori uso. 

Aspettano per circa un'ora l'arrivo dei soccorsi, vigili del fuoco e poliziotti li fanno uscire dai vagoni e li scortano fuori dalla galleria. «Abbiamo camminato al buio per circa un chilometro, in fila indiana - racconta Simonetta, che era appena salita a Termini - Tutto si è svolto in modo molto ordinato, ma là sotto mancava l'aria». Accompagnati nella vicina stazione "Togliatti", hanno poi potuto proseguire il viaggio con i mezzi sostitutivi messi a disposizione da Trenitalia. 

Studenti, famiglie in viaggio per il weekend, tanti turisti stranieri, quasi tutti si sono resi conto che qualcosa di strano stava succedendo all'interno della galleria: «Abbiamo sentito due frenate, poi uno scossone, una specie di contraccolpo - ricorda Salvatore, diretto a Napoli dalla fidanzata - poi abbiamo visto del fumo ed è saltata la luce». 

All'inizio è stato comunicato un guasto, Trenitalia nelle prime ore ha parlato di un semplice «inconveniente tecnico», poi si è capito «che non era una cosa risolvibile in breve tempo e dovevamo scendere», si lamenta Raffaele, partito all'alba da Torino, «e ancora non so come e quando arriverò a destinazione».

Una prima, parziale, ricostruzione dell'incidente l'ha fatta Pasquale Labate, ispettore antincendio dei vigili del fuoco, intervenuto nella galleria della "Serenissima": «Il treno è entrato nel tunnel senza problemi. Poi c'è stato probabilmente un ondeggiamento anomalo - spiega - e il locomotore di coda è andato a sbattere contro l'ingresso della galleria». A terra, sulla linea ferroviaria, sono visibili sono diversi detriti provocati dall'urto, danni evidenti all'infrastruttura, che potevano essere ben più gravi.

«Per fortuna quando siamo arrivati abbiamo trovato il treno in asse, compreso il locomotore di coda, che si è spostato, ma è rimasto dritto», precisa il comandante dei vigili del fuoco di Roma, Alessandro Paola. Questo perché la velocità in quel tratto era ridotta e «lo svio ha interessato probabilmente solo una ruota, che ha abbandonato la guida del binario - aggiunge il comandante Paola - ma le altre hanno tenuto, facendo recuperare la posizione». Sulle cause dell'incidente è stata aperta un'inchiesta, già ieri c'è stato un primo sopralluogo della procura di Roma, che attende un'informativa della Polfer, a cui sono state delegate le indagini.

Tutta l'area è stata messa sotto sequestro, il treno non può essere rimosso fino al completamento degli accertamenti tecnici, la linea dell'alta velocità tra Roma e Napoli rischia di restare ferma tutto il fine settimana. «Speriamo di riuscire a ripristinare l'infrastruttura e far riprendere la circolazione al più presto - dicono da Trenitalia - anche perché domenica sera (domani, ndr) è previsto un forte traffico per il rientro dal ponte del 2 giugno». 

La prospettiva è quella che abbiamo già visto ieri: punte di ritardi fino a due ore, con il rischio che diventino quattro. I treni con fermata a Napoli Afragola sono stati deviati sulla Roma-Cassino o sulla Roma-Formia, per poi rientrare nell'alta velocità e «possono registrare un maggior tempo di percorrenza fino a 150 o, in alcuni casi, a 250 minuti», si legge sul sito di Trenitalia.

Le deviazioni hanno causato forti disagi, con file interminabili di passeggeri in attesa a Roma Termini, Napoli Centrale, ma anche Firenze Santa Maria Novella. Una giornata che lascia anche strascichi politici, con la Lega che annuncia una interrogazione parlamentare al ministro Enrico Giovannini e la richiesta di un'audizione in commissione Trasporti dell'ad di Rfi, Vera Fiorani.

Da liberoquotidiano.it il 6 giugno 2022.

Il direttore del Tg La7, Enrico Mentana, si è sfogato senza troppi peli sulla lingua in un post Facebook facendo riferimento al referendum del 12 luglio: "A una settimana esatta dai cinque referendum sulla giustizia l'unica vera manifestazione nazionale la stanno facendo i magistrati". 

Quella del direttore assomiglia di più a una promozione per il voto, facendo riferimento al sequestro del binario dove è avvenuto il deragliamento parziale di un treno Frecciarossa venerdì 3 giugno, sbloccato solamente domenica 5 giugno. 

Ci vorranno comunque altri tre giorni lavorativi per riavviare la circolazione ferroviaria.

Ci va giù pesante Mentana: "Tengono sequestrato da 48 ore il tratto di un chilometro di binari a sud di Roma Termini, teatro del deragliamento di venerdì, ritardandone così la riparazione e provocando ritardi di ore a tutto il traffico ferroviario nazionale. 

Il weekend di qualche pm e perito è salvo, quello di milioni di passeggeri meno. E domattina da tanti treni regionali e no potrebbe salire un proposito di punizione referendaria...". 

Il direttore del Tg La7 ha alluso al fatto che ora i passeggeri del ponte del 2 giugno, rovinato da ritardi, ore di attesa e cancellazioni, possano sfogarsi a fare giustizia nelle urne.

I gas, la guerra, la tragedia: "l'inferno tossico" che uccise 600 persone. Mariangela Garofano il 29 Maggio 2022 su Il Giornale.

Il 2 marzo 1944 un treno merci con più di 600 persone a bordo si arresta a Balvano, in una galleria sulle montagne lucane. I gas tossici sprigionati causeranno una tragedia di enorme portata.  

È il 2 marzo 1944 e la Seconda Guerra Mondiale infuria in Italia, che è divisa lungo la Linea Gotica. Dalla stazione di Napoli parte un treno merci diretto a Potenza. Nonostante non si tratti di un treno passeggeri, nelle varie stazioni tra Napoli e Potenza salgono circa 600 persone, ansiose di raggiungere le campagne lucane per scambiare oggetti in cambio di cibo. Erano i cosiddetti "borsari neri" che, come raccontarono alcuni reportage dell'Europeo del tempo, partivano dalle grandi città per barattare con i contadini beni personali in cambio di qualche pasto per le proprie famiglie. Ma giunto nell’ormai tristemente famosa Galleria delle Armi, nelle vicinanze della stazione di Balvano-Ricigliano, il treno si arresta.