INSICUREZZA STRADALE !!!
"Ognuno pensa che le disgrazie colpiscano solo gli altri, senza tener conto che gli altri siamo anche noi. Solo allora ci accorgiamo quanto il sistema non funzioni. Ma le istituzioni colluse, i media omertosi e i cittadini codardi fanno sì che nulla cambi".
di Antonio Giangrande
(Inchiesta basata su atti pubblici e/o di pubblico dominio. Le fonti sono lincate).
Il tema dell’insicurezza stradale è sentito da tutti. Ognuno di noi, o un proprio caro, conosce l’esito di un sinistro: lesione o decesso.
Nessuno conosce per certo i numeri e le cause del fenomeno, per porvi rimedio, salvo assistere alle strumentalizzazioni per interesse privato di enti ed associazioni tematiche.
Quanti sono le vittime ?
Secondo i dati ISTAT-ACI, ogni giorno in Italia si verificano in media 633 incidenti stradali, che provocano la morte di 14 persone e il ferimento di altre 893. Nel complesso, nell’anno 2007 (ultimi dati disponibili) sono stati rilevati 230.871 incidenti stradali, che hanno causato il decesso di 5.131 persone, mentre altre 325.850 hanno subito lesioni di diversa gravità.
Si sono persi per strada ogni anno almeno 90 mila sinistri stradali con lesioni rilevati dalla polizia municipale. Manca infatti un sistema centrale informatico per la raccolta dell'attività della polizia locale che da sola rileva in Italia 3 incidenti su 4. Lo ha evidenziato l'Anvu con la pubblicazione del secondo stralcio della ricerca statistica sui dati dei sinistri stradali relativi al 2008, effettuata con il portale poliziamunicipale.it.
Secondo l'osservatorio della polizia municipale i dati elaborati, analizzando un campione di comuni pari quasi al 30% della popolazione residente, evidenziano che i dati ufficiali diffusi ogni anno dall'Istat a fine anno sono gravemente carenti di informazioni. Nel 2007, secondo i dati ufficiali dell'Istat, infatti, il numero complessivo di incidenti con feriti o decessi ammontava a 230.871. Secondo la stima elaborata dall'osservatorio Anvu – poliziamunicipale.it - nel 2008, quelli effettivamente occorsi erano 320.000, quindi 90.000 in più rispetto ai dati ufficiali del 2007.
Quale è la tipologia delle vittime secondo i dati istat ?
Conducenti e passeggeri di autovetture, autocarri, autobus e Tir: 7 morti al giorno.
Pedoni: 2 morti ogni giorno. Passeggiare tranquilli tra le vie della propria città, lasciando per una volta a casa la macchina, può purtroppo trasformarsi in un vero incubo. La conferma viene dagli ultimi dati statistici in tema di incidenti stradali: in Italia, ogni giorno, circa 60 persone vengono investite sulla strada. Di queste, oltre 2 al giorno perdono la vita, mentre circa 58 devono farsi medicare per lesioni più o meno gravi. Ci sono state 758 vittime. I feriti fra i pedoni si sono attestati a quota 21.062. Le cause di questa "strage" restano quelle di sempre: alta velocità, guida in stato di ebbrezza, distrazione, segnaletica verticale ed orizzontale insufficiente. Comportamento generalmente imprudente unito ad una sorta di vera e propria intolleranza degli automobilisti verso il pedone. A questi fattori bisogna aggiungere strisce pedonali che in diversi casi hanno perso il colore e sono praticamente invisibili; auto e scooter parcheggiati sui marciapiedi che costringono il pedone a slalom o passaggi obbligati sulla strada, magari con passeggini o sacchi della spesa al seguito; autobus che effettuano le fermate in mezzo alla strada. Sul versante delle responsabilità dell'incidente, le statistiche indicano che nel 51% dei casi di investimento nessuna responsabilità è da attribuirsi al pedone; nel rimanente 49% troviamo invece delle forme di corresponsabilità: non è vero, quindi, che, come si sente dire, "il pedone ha sempre ragione". Il pedone, infatti, oltre a diritti ha anche dei precisi doveri da rispettare elencati nell'art. 190 del CdS.
I ciclisti: 1 morto ogni giorno. Ultimo dato Istat disponibile: morti 317 ciclisti. E non è tutto: in appena 3 anni, secondo un'inchiesta pubblicata sulla rivista il Centauro sono quasi 1.000 i ciclisti che hanno perso la vita sull'asfalto, con 12.476 feriti, (35.491 in tre anni). E sempre secondo le statistiche si sono contate 15 vittime fra i bambini che andavano in bici dagli 0 ai 14 anni. 13 maschi e 2 femmine. Sono state invece ben 161 le vittime fra i ciclisti over 65, pari al 50,8%. Fra gli anziani 122 erano maschi 75,8% e 39 le femmine 24,2%.
I motociclisti: 4 morti ogni giorno. “Il 90 per cento dei decessi avviene in ambito urbano, per colpa di un traffico caotico, di strade in pessimo stato, di trasporti pubblici inefficienti che spingono all'utilizzo delle due ruote come obbligo e non come scelta, dei mancati controlli sui comportamenti indisciplinati e pericolosi dei guidatori delle due e delle quattro ruote”. I dati emergono dall'indagine della Consulta nazionale per la sicurezza stradale del Cnel sull'analisi di rischio delle due ruote a motore.
Quali sono le cause ?
Sono marginali i sinistri causati dagli autisti dei Tir, che secondo le inchieste svolte sono costretti dalle aziende a guidare per giorni senza dormire. Guidatori che si tengono su con la cocaina. E nessun rispetto delle leggi.
Causa di incidenti stradali possono essere molteplici fattori. Si va dalle semplici disattenzioni a incidenti causati dalla cattiva condizione della carreggiata o condizioni meteorologiche. Ma stranamente si parla solo di ubriachi al volante.
Incidenti dovuti alla condizione della strada: Fondo ghiacciato o innevato o presenza di fanghiglia o di pietrisco, fogliame o altro materiale scivoloso sulla carreggiata; macchie d'olio sull'asfalto; allagamento da forte pioggia.
Incidenti dovuti alla struttura della strada: La ristrettezza della strada, presenza di strettoie non segnalate; la mancata di segnalazione degli incroci; la mancanza di segnaletica orizzontale o verticale; la presenza di ostacoli occulti ed imprevedibili; presenza di animali; fondo stradale disconnesso, scarsa illuminazione.
Incidenti dovuti alla condizione ambientale: Pioggia, neve o grandine; nebbia fitta; forte vento laterale.
Incidenti dovuti alla condizione del mezzo: Manutenzione scarsa o assente; gomme lisce; rottura improvvisa di componenti meccaniche.
Incidenti dovuti alla condizione soggettiva: Abbagliamento; curiosità quando sull'altra corsia dell'autostrada è successo un incidente o si è intervenuti in aiuto senza segnalare la propria persona né i veicoli coinvolti nel sinistro; guidare con il cellulare, magari fumando una sigaretta o armeggiare con l’autoradio; distrazione o disattenzione per fattori interni all’abitacolo o esterni; colpo di sonno; violazione delle norme del codice della strada quali il limite di velocità, sorpassi azzardati, non rispetto della segnaletica; stato psicologico alterato da alcool e droga.
Dai dati ufficiali risulta che la distrazione è la causa principale per gli incidenti stradali.
La ricerca sui fattori soggettivi degli incidenti stradali, condotta dall’Istituto Piepoli con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e su incarico dell’Anas Spa, della Fipe e del Silb, ha stabilito che la causa principale degli incidenti stradali è costituita dall’alterazione cognitiva dei processi di attenzione del guidatore, che può essere determinata da fattori psicologi, da stili di vita “irregolari” ovvero da stress o da stanchezza.
Per gli aderenti al CNOSS 1/3 dei decessi è colpa delle condizioni delle strade.
Gran parte delle associazioni aderenti al CNOSS si sono costituite proprio a causa di incidenti determinati dalla pericolosità delle strutture viarie italiane, ma le coscienze profumano più di pulito se queste responsabilità vengono viste con ingiustificata "benevolenza". Ecco il loro comunicato stampa:
“Lo stiamo dicendo da anni, attirandoci le antipatie di molti enti gestori delle strade. In Italia un incidente mortale su tre è imputabile alle condizioni delle strade. Oggi giornali e televisioni hanno dato la notizia "scoop" con grande enfasi ed apparente sorpresa. Dopo il polverone iniziale, temiamo che alle migliaia di morti ammazzati, che ogni anno perdono la vita a causa delle vergognose condizioni delle strade italiane (gli altri) si aggiungeranno altre migliaia di ignari utenti della strada che oggi hanno appreso la notizia con fatalismo e senso di impotenza (da sorteggiare tra noi tutti). Alcune domande sorgono spontanee: Se un incidente mortale su tre è dovuto alle condizioni delle strade, perchè le responsabilità di questi omicidi non vengono quasi mai imputate agli Enti gestori? Perchè le forze dell'ordine o gli altri organismi istituiti per garantire la sicurezza sulle strade non denunciano queste situazioni di pericolo senza attendere che ci scappi il morto?”
Ma i sinistri stradali colpiscono anche coloro che dovrebbero vigilare sulla sicurezza della circolazione.
Il 70% delle vittime in divisa sono deceduti su strada e non per conflitti a fuoco (10%) o altro, per mancanza dell'uso delle cinture e macchine in stato pietoso.
L'incredibile dato arriva dall'inchiesta pubblicata sul Centauro di giugno 2009, la rivista dell'Asaps, “Associazione amici polizia stradale”. Ma quanti di questi agenti si sarebbe potuti salvare se solo avessero indossato le cinture di sicurezza? "Probabilmente molti - spiega Giordano Biserni, presidente dell'Asaps - perché spesso le "divise" non le indossano ritenendole d'impaccio per una possibile fase operativa. Inoltre l'elevata velocità, in emergenze per servizio, sarebbe meglio gestita in termini sicurezza dopo un'apposita formazione con corsi di guida sicura, che una volta si facevano, ma che nel tempo si sono persi. A noi preme - continua Biserni - la sicurezza di tutti, quindi anche degli agenti e la perdita di una vita non in un conflitto a fuoco, ma in un drammatico incidente stradale non ci consola di più. Anzi, ci fa ancora più rabbia".
In ogni caso una cosa è certa: il 70% dei casi un poliziotto perde la vita in un incidente stradale. E stupisce come nessuno si ponga il problema se una piccola associazione di volontari sia l'unica che solleva un problema tanto grave: anche queste sono morti bianche e non si può negare che un uomo o una donna in divisa siano lavoratrici e lavoratori come tutti gli altri. "Ma quando un difensore dello Stato ci lascia la vita - spiegano all'Aspas - non è sempre detto che l'evento che ha cagionato un esito letale non debba essere studiato a fondo per evitarne una dolorosa ripetizione. Prendiamo il caso di uno spericolato inseguimento: è sempre necessario correre a rotta di collo per fermare un sospetto?".
Certo è che nessuno parla delle morti evitabili: secondo gli studi effettuati, il 30 % per soccorso inadeguato.
La tempestività di un intervento qualificato sul luogo dell’incidente consente di ridurre al massimo l’intervallo privo di terapia, considerato maggiormente a rischio ai fini della sopravvivenza, e di esaltare, invece, le possibilità di recupero delle funzioni vitali (la “golden hour” nel trattamento immediato del politraumatizzato) determinando una riduzione degli esiti infausti nel secondo picco di mortalità. Un’analisi retrospettiva di oltre 700 decessi ha evidenziato che il 52 per cento delle morti avviene sul luogo dell’incidente o comunque prima dell’arrivo in ospedale, mentre del restante 48 per cento delle vittime, il 23 per cento muore entro un’ora dal trauma ed un’ulteriore 35 per cento entro le prime 24 ore. La percentuale di “morti evitabili”, intendendo con questo termine quelle dovute ad insufficienza o ritardo nel soccorso immediato pre-ospedaliero, è stata valutata retrospettivamente in misura del 70 per cento qualora non coesistano gravi lesioni del SNC ed in misura del 30 per cento nel caso in cui queste siano presenti. È da considerare, inoltre, l’esistenza di una elevata quota di decessi e di sequele funzionali post-traumatiche gravi dovute non già al trauma di per se stesso, bensì al verificarsi di eventi successivi, connessi con un primo soccorso non qualificato o con l’invio in strutture non idonee: ad esempio, lesioni neurologiche irreversibili causate da uno stato di shock emorragico non adeguatamente corretto, lesioni ischemiche di arti fratturati non sufficientemente immobilizzati durante il trasporto, danni midollari spinali da incauta estrazione del traumatizzato dal veicolo, ecc. In Italia, un’analisi autoptica retrospettiva di 110 soggetti deceduti per trauma ha evidenziato che la causa principale di morte era rappresentata da shock emorragico per lesioni che sarebbe stato possibile trattare chirurgicamente.
TIR LICENZA DI UCCIDERE
Autisti costretti dalle aziende a guidare per giorni senza dormire. Guidatori che si tengono su con la cocaina. E nessun rispetto delle leggi. Ecco il diario di due settimane sugli autotreni
Scendiamo nella notte con il rimorchio che rimbalza sulle buche. Oltre il grande parabrezza, la superstrada sembra più stretta. Un camion bomba, ecco cos'è questo trasporto di scatoloni, pacchi e pacchettini da consegnare a Roma da parte di una famosa società di posta privata. Non serve diventare terroristi per fare una strage. Undici tonnellate di motrice, nove di rimorchio e quindici di merce sotto il telone sono un ordigno: trentacinque tonnellate in discesa a cento all'ora non le ferma nessuno. Basterebbe una coda invisibile dietro la prossima curva. Oppure una macchina in sosta a destra per un guasto. Lungo la E45 che da Cesena porta a sud non c'è nemmeno la corsia d'emergenza. Le crepe e i rattoppi nell'asfalto sarebbero la vergogna di qualunque amministrazione in Europa, ma non in Italia.
Il Tir sussulta e sfiora i guard-rail a destra e a sinistra come dentro una pista per bob. A cento all'ora si percorrono 27,8 metri ogni secondo: la lunghezza esatta di sette Fiat Punto messe in fila. Trentacinque tonnellate in un secondo e bum, sette auto e le vite a bordo disintegrate. Eppure il limite su tutta la superstrada è 70 all'ora. Luca, l'autista, 38 anni e tre ore di sonno in due notti e un giorno di lavoro senza sosta, non prova nemmeno a frenare. Appaiono due autotreni che a loro volta corrono a più di 90 orari. Luca prende la mira tra il paraurti del primo rimorchio che si avvicina e lo spartitraffico. Si butta dentro con la testa che gli ciondola più per la stanchezza che per i sobbalzi. Poco fa, in un altro sorpasso millimetrico, è andato così vicino all'altro camion che all'autista brillavano le otturazioni d'oro, lucidate dai fari riflessi dentro gli specchi retrovisori.
Nessuno rallenta. Nessuno cede il passo.
Il mondo dei trasporti su strada in Italia è
ormai una corrida. Una corsa senza scrupoli
che riguarda l'85 per cento
delle merci che produciamo, vendiamo,
compriamo, consumiamo. Cioè l'85 per cento della nostra economia. E se continua
così sarà guerra. Altri scioperi, blocchi stradali, barricate. Si comincia il 21
aprile con l'annunciata protesta degli autisti di bisarche, i camion che
trasportano auto. Perché la
resistenza fisica di dipendenti e padroncini è al collasso.
I camionisti assunti dalle ditte che lavorano in conto terzi devono correre il
più possibile o vengono licenziati. I padroncini che guidano il proprio camion
devono adeguarsi o perdono i contratti. Qualcuno per non addormentarsi alla
guida ha cominciato a sniffare cocaina. Altri, per salvarsi, sono fuggiti a
lavorare in Francia. Molte attività sono scomparse: undicimila ditte di
trasporto nel 2007 hanno chiuso. Gli orari di guida, i cronotachigrafi, i tempi
di riposo riguardano norme europee da rispettare soltanto all'estero.
Una volta rientrati in Italia è un
tutti contro tutti. L'aumento del costo del
gasolio c'entra solo in parte. Perché la deregulation che sta riempiendo strade
e autostrade di camion bomba comincia prima della corsa del petrolio.
Parte dall'illegalità diffusa, dall'evasione di fisco e contributi
previdenziali, dalla concorrenza sleale di imprenditori che costringono i
dipendenti a ritmi massacranti con metodi da criminalità organizzata, anche
perché a volte ne fanno parte. Uno sfruttamento che sale soprattutto dalle
richieste sempre più frenetiche dei committenti: le grandi catene di
distribuzione, i centri commerciali, la produzione industriale in tempo reale
che non fa più scorte di magazzino.
Per mantenere i guadagni, molte aziende di trasporto del nord e della Toscana si sono adattate. Hanno aperto sedi nell'Europa dell'est. Hanno licenziato gli autisti italiani e li hanno sostituiti con colleghi slovacchi, polacchi e romeni. Li pagano al massimo 700-900 euro al mese contro una base contrattuale italiana di 1400 più le trasferte. Qualcuno prende anche meno. E se vivono sul camion, trattengono loro 150 euro dallo stipendio per l'affitto della cuccetta come casa. L'ultima frontiera sono i moldavi: cinque giorni di lavoro dichiarati in busta paga anche se guidano tutto il mese, 35 euro al giorno in nero. Trasferta, vitto e spese compresi. E poi gli stranieri hanno il vantaggio della patente estera: se vengono sorpresi dalla polizia a commettere irregolarità gravi, non perdono punti e non rischiano di rimanere a piedi.
È già successo nell'edilizia, nell'agricoltura, nella cantieristica di Stato con l'introduzione di manodopera non qualificata e sottopagata. Schiavi moderni: in un Paese senza legalità vincono i più furbi o quelli che accettano le regole e non protestano. Solo così pesce e verdura arrivano in 24 ore ai banchi di vendita e a prezzi abbordabili, le fabbriche vengono rifornite in tempo di materie prime, gli scaffali dei supermercati restano pieni. Alla fine, in cima alla filiera ci siamo sempre noi: i consumatori. Ma il prezzo da pagare è un conto macchiato di sangue che può essere presentato in qualunque momento. Perché in città o in autostrada può capitare a tutti di incrociare la roulette russa di un autista troppo stanco per sopravvivere alla sfida.
Ecco il resoconto di due settimane in cabina di guida. Da Reggio Calabria a Parigi. Dall'Italia alla Francia. Dalla pirateria economica al rigoroso rispetto delle regole. E ritorno. Alcuni camionisti, per non essere licenziati, hanno chiesto l'anonimato. Per questo non vengono rivelati i nomi delle aziende per cui lavorano. Quelli come Luca, l'autista che stanotte sta guidando verso Roma, hanno deciso di stare al gioco. Sono pagati a cottimo: 250 euro a viaggio. Più viaggiano, più guadagnano. Tre viaggi a settimana da sud a nord rendono tremila euro al mese. "In busta ti danno 1.700 euro, il resto in nero". Stasera non ha nemmeno cenato. Luca non cena mai. "Non ci fermeremo", avverte, "cenare mi fa venire sonnolenza". Si viaggia senza riscaldamento, mentre fuori la temperatura è vicina allo zero: "Fa freddo, sì, ma se accendo l'aria calda mi viene sonno". Anche a pranzo ha mangiato pochissimo. Mezzo piatto di penne al pomodoro e una bottiglietta di acqua naturale. È finita l'epoca della trattoria del camionista, la garanzia di un pasto dignitoso e a buon mercato. Non c'è tempo per una sosta. Stanotte non ci si ferma nemmeno per andare in bagno.
Fare pipì è diventato un lusso che un autista non si può permettere. Soprattutto nei viaggi lunghi che trasportano primizie ai mercati all'ingrosso del nord. "Per ogni sosta se ne vanno almeno quindici minuti", racconta Roberto, 44 anni, dipendente di una ditta campana che consegna verdura siciliana a Bologna, Milano e Torino: "Rallenti, cerchi posto all'autogrill, parcheggi, riparti. A Milano se ti presenti ai mercati generali dopo la mezzanotte non ti fanno nemmeno scaricare. Allora la pipì te la tieni. Oppure ti arrangi. C'è chi la fa dentro una bottiglia. Senza fermarsi, ovvio. Io mi porto sempre una bottiglia vuota, quelle da latte con l'imboccatura larga. Meglio così che perdere il lavoro".
E le soste obbligatorie? Le direttive europee prevedono 45 minuti di riposo ogni quattro ore e mezzo di guida, un massimo di nove o dieci ore al giorno, mai più di 47 a settimana o 90 ore ogni due settimane. Il viaggio di Luca dura dalle 21.30 di ieri sera. Si parte di domenica da Salerno con il camion blu della ditta per la quale lavora da qualche anno. Luca rivedrà sua moglie e suo figlio piccolo sabato, dopo una settimana in giro per l'Italia. Ci si ferma a Perugia che siamo già fuorilegge: 5 ore e 20 minuti di guida. Quasi sempre a 90 all'ora, 20 chilometri più del limite. Finalmente si dorme. Le sveglie di due telefonini puntate sulle 5: "Con una, rischio di non sentirla". Due ore di sonno. Si riparte senza nemmeno scendere dal camion. La faccia di Luca è stravolta. Si vede che è in crisi. Dietro le lenti rotonde degli occhialini da vista le palpebre continuano a ondeggiare. Alle 6.33 sosta di 9 minuti all'autogrill per un caffè, una brioche e una rapida toilette. Nove minuti non contano come riposo. "Sì, è vero, ero in crisi", ammette più tardi, "il risveglio è il momento peggiore per me. Anni fa ho avuto un colpo di sonno sull'Autosole. Con camion e rimorchio sono salito su un terrapieno di cemento armato. Mi ricordo tutto ma ero come un robot, continuavo ad andare". Superata Cesena, anche in autostrada la velocità è sempre sopra il limite di 80. "Il camion è programmato a 90 all'ora. Se la polizia ci ferma, fanno la multa minima per eccesso di velocità: 72 euro e non ti tolgono punti. Dieci chilometri in più sono sempre minuti risparmiati. Solo in discesa, con il peso del carico, si riesce ad andare più forte".
Bisogna arrivare prima degli altri. Scaricare prima degli altri. E ripartire prima degli altri. Alle 8.30 raggiungiamo la prima destinazione di scarico. Tolte le due ore di sonno, fanno già nove ore di guida: "Ci è andata bene oggi", spiega, "perché se fossimo andati a Milano avremmo dovuto aggiungere altre due ore e mezzo di viaggio". A questo punto Luca dovrebbe fermarsi per nove ore di riposo obbligatorio. Invece la sua giornata è solo all'inizio. La sua ditta lo obbliga a lavorare come facchino. E per un'ora deve scaricare il camion. Si riparte alle 9.40 per un'altra ora e mezzo di guida tra le campagne dell'Emilia. Ormai completamente fuorilegge. Ed è appena la mattina di lunedì. La giornata passa attraccati all'hangar di uno spedizioniere in provincia di Bologna. Il camion va ricaricato di 'collettame', pacchi e scatoloni da portare a sud. Luca deve lavorare sul rimorchio, provvedere alla spiombatura e piombatura e rimanere a disposizione dei piazzalisti.
I tempi di scarico e carico sono un incubo per gli autisti. Franco Feniello ha appena fondato l'associazione Italia truck per raccogliere le proteste dei colleghi che non si sentono difesi dai sindacati ufficiali. "Non riusciamo a farci rappresentare come i colleghi francesi", dice, "e quando protestiamo la gente ci è contro. Vogliamo che la nostra attività sia riconosciuta come lavoro usurante. Non possiamo guidare a questi ritmi fino a 65 anni". Il record nazionale di ore di guida è di un iscritto dell'associazione, 54 anni, autista dipendente di una società che rifornisce di materia prima le vetrerie di mezza Italia. "Dal 10 al 15 marzo", racconta, "ho percorso 4.600 chilometri suddivisi in tre viaggi per un totale di 107 ore di guida. In sei giorni ho quasi finito il monte ore di tutto il mese. Questo per 1.400 euro comprese le trasferte". Una media di 18 ore di guida al giorno. Feniello mostra una bolla di accompagnamento su carta intestata dell'Auchan di Rescaldina, un deposito alle porte di Milano della catena francese. C'è scritto: "Si rifiuta la merce perché l'autista non scarica". "Questo è quanto pretende la grande distribuzione", protesta il fondatore di Italia truck, "dopo 12 ore di viaggio vogliono che diventiamo i loro facchini. Quel tempo dovrebbe servire al nostro riposo". Un altro esempio è la catena tedesca Lidl: "I camion tedeschi non appena arrivano avvertono la loro ditta via fax", spiega Franco Feniello, "perché superate le quattro ore di attesa i tedeschi si fanno rimborsare il fermo del camion. Noi invece dobbiamo aspettare anche sei ore e gratis prima di scaricare".
Gli autisti che sniffavano per rimanere svegli sono stati scoperti durante un'indagine su un traffico di cocaina a Nocera Inferiore, in Campania. È al sud che i camionisti che tentano di migliorare le proprie condizioni di lavoro vengono ripagati con ritorsioni. Ai carabinieri della Regione Campania sono arrivati gli esposti di dipendenti contro i loro principali. Un autista che protestava per le ore di lavoro non pagate è stato licenziato con le minacce: "Ti faccio uccidere in casa", è scritto nella denuncia.
Al nord si usano metodi più subdoli. Come il caso della ditta di Bologna che obbliga i suoi autisti a trasportare merci pericolose senza abilitazione, in autostrada fino a Torino: "Trasportiamo bidoni di olio per motore, cartucce da sparo nascosti sotto i teloni", rivela un autista: "Per pagare meno l'autostrada, ci fanno agganciare rimorchi a due assi invece di tre che quasi si piegano sotto il peso. Se mi ferma la polizia, mi arresta. Per 1.500 euro al mese. Il capo me l'ha già detto: se hai paura, vai via. Ne trova altri come me". Qualcuno è proprio scappato dall'Italia. Pietro Spataro, 45 anni, di Torino, da oltre un anno lavora per una ditta francese. Viaggia con il suo computer in cabina e nelle soste serali ha il tempo di aggiornare il blog della sua associazione (unionecamionisti.com)."In Francia se sgarri su ore e velocità", spiega, "è la tua ditta a licenziarti.
Perché le multe non le pagano gli autisti, ma i trasportatori e i committenti". A Lione si ricordano ancora quando nel piazzale di un'azienda che produce parti per auto sportive arrivò un camion carico di alluminio da Avellino. Il trasportatore italiano aveva deciso di mettere il carico di due Tir su un unico rimorchio. Un sovraccarico di qualche tonnellata rispetto al massimo previsto. Quel giorno l'autista era convinto di poter presentare le due bolle di accompagnamento senza problemi. Invece prima gli hanno chiesto dove fosse il secondo camion. Poi non lo hanno nemmeno lasciato scaricare. Hanno chiamato la gendarmeria. E tra trasportatore e autista si sono presi 8mila euro di multa.
Dopo 19 ore continue di lavoro, due ore di sonno nella notte e un'ora nel pomeriggio, Luca porta il suo camion al secondo piazzale di carico a Bologna. Ci lasciano ripartire alle dieci di sera. Con due fogli di viaggio. Da uno risulta una partenza alle 18.50 e l'arrivo obbligatorio a Roma entro le 3 di notte. Nell'altro la partenza alle 21.20 e l'arrivo sempre alle 3 di notte. Ovviamente alla polizia andrebbe consegnato il primo. Perché il secondo richiederebbe una media lungo l'autostrada A14, la superstrada E45 e le strade provinciali di oltre 79 chilometri all'ora. Ma sono già le dieci di sera e restano soltanto cinque ore per percorrere i 436 chilometri Bologna-Roma via Perugia, con un peso complessivo di 35 tonnellate. Luca firma e compila il nuovo disco del cronotachigrafo. Quello appena chiuso viene nascosto. In caso di controlli dirà che l'ha perso, come ogni ditta insegna ai suoi autisti. La polizia italiana non è severa come quella francese. E nessun agente ha voglia di perquisire un camion per tutta la notte. Sono infiniti i trucchi per cancellare le ore di guida. Dall'amico fantasma: il secondo autista che non c'è, mentre quello alla guida risulta a riposo. Ai fogli di ferie: così sembra che l'autista abbia cominciato il viaggio a metà percorso. Ma anche stanotte Luca non ha bisogno di stratagemmi. Non ci sono controlli. Entriamo nel piazzale di scarico a Roma alle 3.07, sette minuti appena di ritardo. Alla media di 87 chilometri all'ora. "Visto che ce l'abbiamo fatta?", esclama. Alle 6.32 si riparte per Milano. È solo l'inizio di un'altra giornata.
SICUREZZA STRADALE: RIVELAZIONI SHOCK A STRISCIA LA NOTIZIA
Nella puntata di "Striscia la notizia", in mercoledì 8 ottobre 2008, l'inviato Moreno Morello torna a parlare di sicurezza stradale. A seguito del servizio della scorsa settimana in cui, a volto coperto, un camionista dichiarava che la maggior parte degli autotreni che circolano nel nostro paese sono dotati di cronotachigrafi manomessi, molti dei suoi colleghi hanno chiamato il tg satirico denunciando una situazione allarmante. Nel 2007 la polizia stradale ha trovato circa 6000 mezzi alterati che circolavano per le strade.
Il cronotachigrafo è uno strumento necessario per verificare se, durante l'orario di lavoro, il conducente rispetta i limiti di velocità e le ore di lavoro previste. Molte aziende modificano questo strumento con un unico obiettivo: pagare il meno possibile i conducenti, il più delle volte (anche se è contro la legge) retribuiti ad ore. "Il camion corre fino a 130 km/h e il cronotachigrafo non segna la violazione" - ha detto un testimone alle telecamere di Striscia che conclude con un appello ai suoi colleghi - "Non fatevi sfruttare. Cercate di lavorare tranquilli, perché si rischia la vita e non solo la nostra".
COLLAUDI TRUFFA
Collaudopoli: preg.mo Presidente AVV: ANTONIO GIANGRANDE le mando l'interrogazione parlamentare aggiornata con la risposta evasiva del Ministero, in quanto il collaudo avvenuto a Cuneo non era solo scaduto, ma era falso. E ciò lo dico con documenti alla mano. Sia la motorizzazione, che la ASL, ARPA e il CTU del Tribunale di Alessandria hanno dichiarato la declaratoria di non usabilità del camion con gru e piattaforma. A riscontro della risposta mi chiedo come abbia fatto il camion a circolare prima di essere venduto al Carlo Massone con timbri “regolare” senza verifica e poi come si possa addebitare il tutto all’usura successiva del camion gru se ciò non può essere avvenuto in quanto si è imposto il fermo per due anni. Carlo Massone
Atto Camera.
Interrogazione a risposta scritta 4-03144
presentata da AURELIO SALVATORE MISITI mercoledì 27 maggio 2009, seduta n.183
Interrogazione a risposta scritta 4-02736
presentata da AURELIO SALVATORE MISITI giovedì 2 aprile 2009, seduta n. 158
Interrogazione a risposta in Commissione 5-00893
presentata da AURELIO SALVATORE MISITI mercoledì 28 gennaio 2009, seduta n. 122
MISITI. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere -
premesso che:
l'autotrasportatore Carlo Massone residente a Castelletto d'Orbia (Alessandria) è stato coinvolto in una gravissima vicenda che ha compromesso la sua stabilità economica e quella dell'omonima azienda di trasporti;
tale vicenda ha avuto inizio con l'acquisto di 6 automezzi con gru effettuati in epoche diverse (dal 1983 al 1996), tutti apparentemente pronti per essere utilizzati su strada ma poi risultati con documentazione irregolare a seguito di verifiche disposte dallo stesso Massone;
il caso più famoso e più documentato, già oggetto dell'interrogazione 4-05578 dell'8 novembre 2007 alla Camera dei Deputati e della 4-01468 del 7 marzo 2007 al Senato, è quello che riguarda un veicolo Fiat 170/35B. Tale mezzo all'acquisto risultava regolarmente collaudato in tutte le sue parti, completo di attestazioni rilasciate dalla Motorizzazione e dall'Ispesl (Istituto superiore per la prevenzione e la sicurezza del lavoro). Successivamente, dopo la richiesta dello stesso sig. Massone per la verifica della veridicità della documentazione, si ebbe esito negativo da parte della Motorizzazione e della Asl di Alessandria. Il mezzo presentò una serie di anomalie tecniche e strumentali tali da renderlo inutilizzabile;
nel procedimento penale riguardante i fatti esposti e nei confronti dello stesso sig. Massone, egli veniva accusato di aver dolosamente manomesso e modificato le caratteristiche tecniche del mezzo. Tale procedimento si è concluso con una sentenza dell'8 giugno 1999 del Tribunale di Alessandria dove la concessionaria Plura, venditrice del veicolo, è stata condannata ad un risarcimento danni pari a circa 100 milioni del vecchio conio;
in molti altri casi, comunque, dopo l'acquisto presso concessionarie e rivenditori, gli autocarri con gru e piattaforma aerea sono risultati tutti con documenti di revisione e collaudo falsi rilasciate dalle Motorizzazioni civili e dall'Ispesl;
aldilà delle ripercussioni della vicenda in ambito giudiziario, da questa esperienza risulta l'esistenza di gravi irregolarità nelle operazioni di collaudo. Questo è solo il caso più eclatante, ad onta delle forti perdite economiche subite dopo queste tristi esperienze che hanno addirittura portato il sig. Massone a minacciare il suicidio su diversi organi di stampa;
è chiaro che se le esperienze del sig. Massone si verificassero in tutto il territorio italiano ci troveremmo di fronte ad un problema grave che non metterebbe in discussione soltanto la stabilità economica delle aziende operanti nel settore dei trasporti, ma anche la sicurezza di tutti i mezzi che circolano sulle strade italiane, con le conseguenze che ne deriverebbero -:
se il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti non ritenga opportuno effettuare delle efficaci indagini presso gli Uffici provinciali del Dipartimento dei Trasporti terrestri al fine di verificare lo svolgimento a norma di legge delle trasformazioni dei veicoli e dei relativi collaudi.(4-03144)
RISPOSTA
Atto Camera.
Risposta scritta pubblicata martedì 21 luglio 2009 nell'allegato B della seduta n. 205
All'Interrogazione 4-03144 presentata da AURELIO SALVATORE MISITI
Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.
Le procedure adottate dagli uffici periferici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per «garantire lo svolgimento a norma di legge delle trasformazioni dei veicoli e dei relativi collaudi, e la veridicità e la conformità delle carte di circolazione rilasciate» sono esposte nel codice della strada (decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, articoli 75 e seguenti), nel regolamento di esecuzione del codice della strada (decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495) ed in numerose circolari ministeriali che pongono riferimento ai tanti e diversi tipi di allestimenti. Allorché, come nel caso di specie, trattasi della modifica di un veicolo già immatricolato, elemento univoco delle suddette procedure è la presentazione all'ufficio periferico del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (di norma quello territorialmente competente per la sede dell'allestitore) di una domanda corredata della carta di circolazione, della descrizione delle modifiche apportate e relativi allegati grafici, delle copie dei certificati attestanti l'origine dei componenti utilizzati per l'allestimento e di eventuale ulteriore documentazione specifica del singolo allestimento. La domanda viene esaminata dall'ufficio che, ove nulla osti, autorizza il collaudo. Nel corso di tale operazione si prende atto della corrispondenza del veicolo a quanto riportato nella documentazione, avuto riguardo alle modifiche. Viene infine compilato il «certificato di approvazione» i cui dati saranno stampati sulla carta di circolazione.
Per quanto consta i fatti riferibili all'interrogazione in esame si riepiloga quanto segue.
Il veicolo Fiat 170 Nc 35B targato AL359341 «nasce» con carrozzeria cassone centine e telone ed è immatricolato il 9 febbraio 1978. Detto autocarro è stato allestito a cura della s.p.a. Plura con cassone ribaltabile trilaterale e gru idraulica e, a richiesta di quest'ultima, in data 11 luglio 1989 è stato sottoposto a visita e prova presso l'ufficio periferico di Cuneo di questo Ministro che ha rilasciato il certificato di approvazione n. 02CN234680 a seguito dell'esito favorevole delle prescritte verifiche.
Nel settembre del 1989 il signor Massone ha acquistato il suddetto autocarro e all'atto della consegna da parte della ditta esecutrice dei lavori egli ha rilevato difetti strutturali e funzionali.
In data 4 marzo 1991, il veicolo è stato sottoposto presso l'Ufficio periferico di Alessandria del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a visita, prescritta dalla normativa (circolare 1242/4382 del 23 maggio 1980), per la conferma del certificato tecnico rilasciato a Cuneo, scaduto per decorrenza temporale. In tale occasione sono stati rilevati una serie di anomalie attribuibili, per la maggior parte, al periodo di inattività del veicolo (circa 2 anni e mezzo) ed è stato chiesto, pertanto, di integrare la documentazione con nuovo relazione tecnica per la verifica delle mensole del ribaltabile. Integrata la documentazione e rilasciato il nulla osta per la nuova visita al veicolo, gli interessati non hanno più ripresentato il veicolo all'ufficio Motorizzazione civile di Alessandria per la relativa regolarizzazione.
Successivamente, in seguito all'azione risarcitoria intrapresa dal signor Massone nei confronti della s.p.a. Plura commercializzatrice del veicolo, lo stesso ottiene nel 1999 dalla Società una somma a risarcimento dei danni subiti.
Attualmente, non si è a conoscenza se al signor Massone spettino risarcimenti oltre quelli già percepiti, trattandosi di contenziosi avviati nei confronti di ditte operanti nel settore dei veicoli usati.
Nessun adempimento è dovuto dall'ufficio periferico di Alessandria di questo Ministero, né risulta instaurato nei confronti di quest'ultimo alcun contenzioso.
Si specifica che la competenza dei collaudatori degli uffici della motorizzazione di questo Ministero è esclusivamente limitata alla verifica dimensionale e ponderale degli allestimenti in relazione alle masse massime ammissibili a vuoto e a carico sugli assi dei veicoli mentre le operazioni di collaudo e certificazione delle gru idrauliche sono esperite da altro ente. Pertanto le cause della problematica rilevata concernente il signor Massone non sono assolutamente riconducibili sotto alcun profilo e per alcun verso al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti: Altero Matteoli.
ALTRE INTERROGAZIONI
Gruppo Consiliare Alleanza Nazionale
Torino, 10 marzo 2008
Al Presidente del Consiglio Regionale del Piemonte
Avv. Davide Gariglio
Sede
INTERROGAZIONE
a risposta orale in Aula, ai sensi dell’articolo 18, comma 4, dello Statuto e dell’articolo 89 del Regolamento interno.
Oggetto: Situazione Ditta Autotrasporti Massone.
Premesso che
· Carlo Massone, 56 anni, autotrasportatore di frazione Crebini, a Castelletto d'Orba dopo oltre 20 anni di processi, ricorsi, interpellanze, proteste eclatanti (nel luglio del 1998 si incatenò davanti al tribunale di Alessandria) si ritrova oggi privato dei mezzi di lavoro posti sotto sequestro senza apparente motivo dall’ autorità giudiziaria.
Considerato che
· La vicenda iniziò nel 1983 quando Massone acquistò un camion con gru, cestello e piattaforma aerea per un valore di 200 milioni di lire. All'apparenza i mezzi erano in regola perché forniti di documentazione delle varie Motorizzazioni competenti.
Constatato che
· Massone denunciò la concessionaria di Ovada che gli aveva venduto il camion, quindi comprò altri mezzi, con il medesimo scandaloso risultato Il lunghissimo iter giudiziario si è concluso nel ‘99 con un'archiviazione e un risarcimento di appena 100 milioni di lire molto poco in confronto al mezzo miliardo di vecchie lire che il Massone ha dovuto spendere per pagare i mezzi e le spese giudiziarie, senza contare gli introiti mancati per il lavoro non svolto,
I sottoscritti Consiglieri Interrogano Il Presidente della Giunta Regionale e gli Assessori competenti per conoscere:
- Quali provvedimenti è in potere la Regione Piemonte di attuare per risolvere questa disastrosa situazione;
- Come intende agire la Regione Piemonte per perseguire tale obbiettivo.
Marco Botta (PRIMO FIRMATARIO)
William Casoni
Roberto Boniperti
Agostino Ghiglia
Gian Luca Vignale
Allegato B
Seduta n. 238 dell'8/11/2007 : TRASPORTI
FIANO. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
nel 1989 l'autotrasportatore Carlo Massone residente in Frazione Crebini 37 - Castelletto d'Orba (Alessandria) acquistò un camion usato tipo Fiat 170/35 B targato AL 359341, ribaltabile su tre lati con gru e piattaforma aerea a due posti, pagandolo oltre 100 milioni;
come da attestazione rilasciata dal concessionario Iveco Plura spa di Ovada (Alessandria), il mezzo in questione risultava regolarmente collaudato in tutte le sue parti, completo di attestazioni rilasciate dalla motorizzazione e dall'Ispesl (Istituto superiore per la prevenzione e la sicurezza del lavoro) e pertanto pronto per essere utilizzato su strada;
il signor Carlo Massone, prima di utilizzare il mezzo in questione, richiese ed ottenne dalla motorizzazione e dalla USL di Alessandria una verifica preventiva straordinaria che, in seguito, diede esito negativo, e cioè si rivelò che il mezzo presentava una serie di anomalie tecniche e strumentali tali da renderlo inutilizzabile, in totale contrasto con le norme di prevenzione e di sicurezza sul lavoro;
a seguito di ciò, il signor Carlo Massone non solo fu costretto a rinunciare al camion appena acquistato, ma venne altresì indagato - gli fu attribuita la responsabilità di averlo manomesso e modificato - e successivamente assolto, avendo dimostrato di non aver mai impiegato il mezzo per alcun lavoro e di non averlo mai ritirato dalla concessionaria se non il giorno prefissato per la revisione straordinaria;
dai documenti in possesso del signor Massone risulterebbe che la data di emissione della fattura quietanzata rilasciata dalla ditta Iveco Plura S.p.A. - 7 settembre 1989 - è in netta e curiosa contraddizione con quella citata nella notifica rilasciata (a richiesta del signor Massone, proprietario del mezzo) dal Compartimento della Polizia stradale, sezione di Alessandria, secondo cui «Visti gli atti d'ufficio si dichiara che la carta di circolazione relativa all'autocarro targato AL 359341 è gravata dal decreto di sequestro n. 616/88/A emesso dalla Procura della Repubblica presso il tribunale di Bergamo il 14 marzo 1988 e che in ordine alla stessa sono in corso ricerche da parte di questo ufficio al fine di rintracciarla e sequestrarla» (Alessandria, 3 maggio 1990, n. 326, rep. 240 PG);
successivamente, il medesimo Compartimento della Polizia stradale, sezione di Alessandria, rispondeva alla Procura della Repubblica presso la Pretura circondariale di Alessandria - in ordine alla denuncia sporta dal signor Massone - «Fa seguito alla denuncia sporta da Massone Carlo, in atti generalizzato, trasmessa con nota prot. n. del 4 maggio 1990 in ordine alla quale si sciolgono parte delle riserve espresse. Si comunica che negli elenchi forniti dalla motorizzazione civile e dei trasporti in concessione di Cuneo, relativi ai collaudi effettuati negli anni 1989-1990 presso la ditta Delia, non c'è traccia di quello afferente al certificato di approvazione rilasciato per l'autocarro targato AL 359341» (Alessandria, 16 giugno 1990, n. 600, rep. 240 PG);
quanto sopra esposto ha prodotto ripercussioni gravissime alle economie della ditta del signor Carlo Massone, al punto da indurlo - pur di non rimanere senza lavoro e con un mezzo sequestrato ed improduttivo - ad acquistarne altri, con il medesimo triste e scandaloso risultato;
ad oggi il signor Carlo Massone, pur avendo interpellato parlamentari e Ministri ed aver interessato anche la Procura della Repubblica di Genova poiché nessuna risposta o indennizzo sono pervenuti dalle autorità di Alessandria e comunque da tutte quelle interessate nella vicenda, è ancora in attesa che si faccia chiarezza e che la sua pratica approdi a giusta conclusione;
da più di dieci anni lo stesso Carlo Massone sta combattendo una battaglia di sensibilizzazione volta a far emergere la verità sul suo personale caso e su fatti di analoga gravità che metterebbero in discussione l'intero apparato preposto alla certificazione di idoneità ad operare dei mezzi industriali coinvolgendo ingegneri e pubblici ufficiali funzionari dello Stato;
il 9 marzo 1999, nella XIII Legislatura, il senatore Bornacin presentò in merito una specifica interpellanza parlamentare, la 2-00767, cui però non fu data risposta, e in data 7 marzo 2007 il senatore Martinat ha ripresentato l'interrogazione n. 4-01468 -:
se non si reputi opportuno e doveroso attivarsi con estrema urgenza per fare chiarezza su di una vicenda così delicata e di sconcertante gravità, sollecitando il riesame della pratica e verificando, secondo quanto denunciato, la regolarità delle attestazioni rilasciate dalle autorità competenti in ordine ai collaudi di omologazione dei veicoli industriali al fine di definire responsabilità ed eventuali comportamenti omissivi da parte di pubblici funzionari;
che cosa intenda fare il Governo per garantire che, in materia di collaudi ed omologazioni di veicoli industriali, venga rispettato scrupolosamente il dettato legislativo e si eviti pertanto che pubblici funzionari rilascino certificati di omologazione e di collaudo su veicoli industriali sulla base di documenti di conformità rilasciati dagli allestitori senza effettuare verifiche tecniche rigorose sui mezzi, come prevede la normativa vigente;
se non si reputi di altrettanto sconcertante gravità che veicoli industriali certificati e collaudati al momento dell'acquisto risultino poi, ancor prima di essere utilizzati (come in questo caso e grazie soprattutto alla scrupolosità dell'acquirente), non in regola e vengano avanzati sospetti solo sull'autotrasportatore anziché considerare anche le responsabilità delle Motorizzazioni civili, dell'Ispesl e dei concessionari;
se non si reputi doveroso promuovere una verifica per accertare che i funzionari pubblici deputati alla certificazione di collaudo e di omologazione dei veicoli industriali della Motorizzazione civile ed Ispesl procedano attenendosi scrupolosamente a quanto previsto dalla legge in materia e non vengano adottati metodi del tutto estranei alla corretta condotta delle ispezioni. (4-05578)
INTERROGAZIONE SCRITTA AL PARLAMENTO EUROPEO
ON. MARIO BORGHEZIO
18/04/2007 - Emissione di certificati di omologazione falsi da parte delle Motorizzazioni Civili italiane.
Premesso che:
Nel 1983 il Sig. Carlo Massone, autotrasportatore indipendente di Castelletto d'Orba (AL), acquistò, presso una concessionaria di Ovada (AL), vari automezzi tra cui un camion con gru, cestello e piattaforma aerea per un valore di 200 milioni di lire.
Gli autoveicoli erano apparentemente in regola essendo forniti di documentazione delle varie Motorizzazioni competenti.
Ad un successivo controllo, la documentazione d'abilitazione tecnica risultò falsa causando il divieto di utilizzare gli autoveicoli in questione e provocando in tal modo un enorme danno all'attività del Sig. Carlo Massone, il quale iniziò un lunghissimo iter giudiziario che ebbe fine solo nel 1999 con l'archiviazione ed un risarcimento parziale di 100 milioni.
La Commissione è a conoscenza della diffusione presso molte Motorizzazioni Civili italiane di pratiche illegali, come l'emissione di certificati di omologazione falsi?
Non ritiene di intervenire per porre fine a questa "collaudopoli" che vede come vittime principali i piccoli autotrasportatori indipendenti?
Non ritiene che la vicenda del Sig. Massone ed il diniego sostanziale di giustizia siano indegne e contrarie ai principi fondamentali dello Stato di diritto, sui quali si basa l'Unione Europea?
http://puri.altervista.org/cnoss/Apparenze.htm
http://www.poliziamunicipale.it/aree/attual.aspx?s=4&idt=6&id=1860
http://www.arag.it/it/news/dettaglioContent.php?id_content=5513&id_menu=905
http://www.adnkronos.com/Speciali/Anas/Anas_Informa/01_0305.html
http://puri.altervista.org/cnoss/Apparenze.htm
http://www.repubblica.it/2009/05/motori/maggio3-09/polizia-incidenti/polizia-incidenti.html
http://it.health.yahoo.net/p_special.asp?id=19481&s=14&c=33
http://espresso.repubblica.it/dettaglio/Tir-licenza-di-uccidere/2009407&ref=hpstr1
http://www.newsway.it/notizie/speciale.asp?idnotizia=13106
http://www.consiglioregionale.piemonte.it/interint/jsp/AttoSelezionato.jsp?ATTO=82147
http://www.consiglioregionale.piemonte.it/interint/servlet/documentExtractor
http://www.camera.it/resoconti/resoconto_allegato.asp?idSeduta=238&resoconto=bt55¶m=bt55
http://www.marioborghezio.org/interrogazioni.htm
